JPWO2013076878A1 - 車両用電動駆動装置 - Google Patents

Abstract

電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結される車両用電動駆動装置において、油を必要な油量だけ供給することができる車両用電動駆動装置を提供する。
第１収容室２１に収容されているデュアルクラッチ１４および電動機ＭＧには、オイルポンプ３５から吐出される油が供給される。従って、デュアルクラッチ１４および電動機ＭＧへの油の供給不足が防止される。一方、第２収容室２３に収容されている減速歯車機構１６は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、油の掻き上げによる別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、各収容室に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。

Description

本発明は、車両用電動駆動装置の構造に関するものである。

電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置がよく知られている。例えば特許文献１の主駆動装置１０を構成する補助駆動装置２０がその一例である。特許文献１の補助駆動装置２０は、電動モータ２０ａ（電動機）、電動モータ２０ａを減速する減速ギヤ列２０ｂ（ギヤ機構）、および差動装置２０ｄを主に備えて構成されており、電動モータ２０ａによって後輪２１ｂ（駆動輪）を駆動させるものである。また、電動モータ２０ａと減速ギヤ列２０ｂとは、アクスルケース２４によって分離されている。

特開２００５−２６３２０８号公報

ところで、特許文献１の補助駆動装置２０をはじめとする車両用電動駆動装置において、電動機は熱性能を確保するために通常油によって冷却される。ここで、電動機を単純に油で冷却するために電動機をギヤ機構と同じ空間内に収容すると、それぞれ必要とされる油量が異なるため、何れか一方を基準に設計すると、他方において必要以上の油が供給されるか、供給不足が生じる可能性があった。また、さらに油圧式クラッチを備えた変速機構を設けた場合、必要となる油量が異なるため、各部位に最適な油を供給することが困難になる問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置において、油を最適な油量だけ供給することができる車両用電動駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、(b)前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に断続する油圧式クラッチと、(c)前記油圧式クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記電動機の回転を減速する歯車機構と、(d)前記電動機と前記油圧式クラッチとを収容する第１収容室と、(e)前記歯車機構が収容される第２収容室と、(f)前記第１収容室と前記第２収容室とを隔てるように設けられている隔壁と、(g)その隔壁に形成され、前記油圧式クラッチと前記歯車機構とを動力伝達可能に接続するための接続穴と、(h)その接続穴の内周部に設けられ、その接続穴の間で油の往来を規制するオイルシールとを、備え、(i)前記第１収容室において必要とされる油圧は、オイルポンプによって供給されることを特徴とする。

このようにすれば、第１収容室に収容されている油圧式クラッチおよび電動機には、オイルポンプから吐出される油が供給される。従って、油圧式クラッチおよび電動機への油の供給不足が防止される。一方、第２収容室に収容されている歯車機構は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、例えば油の掻き上げなど別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、第１収容室はオイルポンプを用いて油圧を供給し、第２収容室は、オイルポンプを用いない油の供給機構によって油を供給することで、各収容室に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。

また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用電動駆動装置において、前記歯車機構は、２速の変速を可能とする減速機であり、前記油圧式クラッチは、２個の摩擦係合装置で構成されるデュアルクラッチであり、その２個の摩擦係合装置の係合状態が切り換えられることで、前記減速機の変速段が切り換えられる。このようにすれば、変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等を設けることなく摩擦係合装置の制御のみで変速が可能となるため、装置がコンパクトとなる。

また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用電動駆動装置において、前記オイルポンプは、前記電動機によって駆動されるものであり、車両発進時に係合される前記摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置である。このようにすれば、車両発進時は電動機が駆動していないのでオイルポンプが駆動しておらず、油圧の供給に遅れが生じるが、車両発進時に係合される摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されているので、速やかな車両発進が可能となる。

本発明が好適に適用された車両用電動駆動装置の断面図である。 図１を矢印Ａ方向から見た側面視図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された車両用電動駆動装置１０（以下、電動駆動装置１０）の断面図である。電動駆動装置１０は、アクスルケース１２内に、電動機ＭＧ、デュアルクラッチ１４、減速歯車機構１６、および差動装置１８を主に備えて構成されている。電動駆動装置１０においては、電動機ＭＧがデュアルクラッチ１４、減速歯車機構１６、差動装置１８等を介して駆動輪１９に動力伝達可能に連結されており、電動機ＭＧによって駆動輪１９が駆動させられる。

アクスルケース１２は、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４を主に収容する有底筒状の第１ケース２０と、減速歯車機構１６を主に収容する有底筒状の第２ケース２２と、第１ケース２０と第２ケース２２とを隔てるようにして設けられている隔壁２４とから形成されており、互いに図示しないボルトによって一体的に締結されている。前記第１ケース２０によって、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４を主に収容する空間である第１収容室２１が形成される。また、前記第２ケース２２によって、減速歯車機構１６を主に収容する空間である第２収容室２３が形成される。

電動機ＭＧは、第１ケース２０に図示しないボルトによって回転不能に固定されているステータ２６と、そのステータ２６の軸方向の両側に配置されているコイルエンド２８と、ステータ２６の内周側に設けられているロータ３０と、ロータ３０の内周に固定され、軸方向の一端が軸受３２を介して軸心Ｃまわりに回転可能に支持されているロータ軸３４とを、主に備えて構成されている。

ロータ軸３４の軸受３２側の端部には、オイルポンプ３５が設けられている。オイルポンプ３５は、よく知られた歯車ポンプで構成され、電動機ＭＧ（ロータ軸３４）が回転することで駆動させられる。オイルポンプ３５は、第１収容室２１下部すなわち第１ケース２０下部に貯留されている油を汲み上げて吐出する。このオイルポンプ３５によって発生させられた油圧は、油圧を制御するバルブボデー８２（図２参照）を介してデュアルクラッチ１４を制御させる制御圧（係合圧）および電動機ＭＧの冷却油として使用される。

デュアルクラッチ１４は、電動機ＭＧのステータ２８の内周側に配置され、電動機ＭＧと駆動輪１９との間の動力伝達経路を選択的に断続する。デュアルクラッチ１４は、油圧によって作動する２個の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を備えて構成されている。なお、デュアルクラッチ１４は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が径方向に重複して配置されており、軸方向の長さが短縮されている。第１クラッチＣ１は、電動機ＭＧのロータ軸３４と減速歯車機構１６の後述する第１入力軸３６との間を選択的に断続する。第２クラッチＣ２は、電動機ＭＧのロータ軸３４と減速歯車機構１６の後述する第２入力軸３８との間を選択的に断続する。

本実施例の第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置が使用され、第２クラッチＣ２は、油圧が供給されると係合されるノーマリオープンタイプの摩擦係合装置が使用されている。なお、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の具体的な構造については、従来の油圧式クラッチと基本的には変わらないので、その説明を省略する。また、デュアルクラッチ１４が本発明の油圧式クラッチに対応し、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が本発明の２個の摩擦係合装置に対応している。

このデュアルクラッチ１４に供給される油圧は、オイルポンプ３５によって発生させられる油圧を元圧とし、バルブボデー８２（図２参照）によって調圧させられて供給される。また、電動機ＭＧに供給される冷却油も同様に、オイルポンプ３５によって発生させられる油圧を元圧とし、バルブボデー８２（図２参照）を介して電動機ＭＧの鉛直上方に設けられている冷却用油路３７まで汲み上げられ、その冷却用油路３７から電動機ＭＧのコイルエンド２８に向かって放出される。このように第１収容室２１では、デュアルクラッチ１４等が設けられているので、多量の油圧を必要とするが、その第１収容室２１において必要とされる油圧は、オイルポンプ３５によって供給される。また、デュアルクラッチ１４は、電動機ＭＧのコイルエンド２８の内周部に配置されるので、コイルエンド２８の内周側に形成される空間（デッドスペース）が有効に使用され、電動駆動装置１０の軸方向の長さも短くなる。

減速歯車機構１６（歯車機構）は、デュアルクラッチ１４と駆動輪１９との間に設けられており、第１減速ギヤ対４０と第２減速ギヤ対４２とを備えて構成されている。第１減速ギヤ対４０は、第１クラッチＣ１に連結されて軸心Ｃまわりに回転可能な第１入力軸３６に形成されている第１小径歯車４４と、軸心Ｃに平行なカウンタ軸４６に形成されて前記第１小径歯車４４と噛み合う第１大径歯車４８とから構成されている。第２減速ギヤ対４２は、第２クラッチＣ２に連結されて軸心Ｃまわりに回転可能な第２入力軸３８に形成されている第２小径歯車５０と、カウンタ軸４６に形成されて前記第２小径歯車５０と噛み合う第２大径歯車５２とから構成されている。第１減速ギヤ対４０および第２減速ギヤ対４２は、ともに電動機ＭＧの回転を減速して出力する噛合歯車機構である。

また、第１減速ギヤ対４０の変速比γ１が第２減速ギヤ対４２の変速比γ２よりも大きくなるように、第１小径歯車４４のピッチ円直径（有効径）が第２小径歯車５０のピッチ円直径よりも小さく、第１大径歯車４８のピッチ円直径が第２大径歯車５２のピッチ円直径よりも大きくされている。そして、第１クラッチＣ１が係合される場合には、電動機ＭＧの駆動力が第１減速ギヤ段４０を介して駆動輪１９に伝達される、変速比γ１である第１変速段が達成させられる。また、第２クラッチＣ２が係合される場合には、電動機ＭＧの駆動力が第２減速ギヤ段４２を介して駆動輪１９に伝達される、変速比γ２である第２変速段が達成させられる。すなわち、減速歯車機構１６は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合状態が切り換えられることで、２速の変速を可能とする変速機（減速機）として機能する。

減速歯車機構１６の第１入力軸３６は、隔壁２４に設けられている軸受５４および軸受５６を介してアクスルケース１２によって軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。減速歯車機構１６の第２入力軸３８は、第１入力軸３６内部を軸心Ｃを中心に貫通しており、軸受５８および軸受６０を介してアクスルケース１２によって軸心Ｃまわりに回転可能に支持されている。このように、第１入力軸３６および第２入力軸３８は、同軸心Ｃを中心として二重円筒状に配置されている。カウンタ軸４６は、軸受６２および軸受６４を介してアクスルケース１２によって軸心Ｃに平行な軸心Ｄまわりに回転可能に支持されている。また、カウンタ軸４６の軸方向において電動機ＭＧ側には、差動装置１８のドリブンギヤ６６と噛み合うドライブギヤ６８が形成されている。ここで、軸受５８は、オイルシール機能を有するシール玉軸受が使用されている。従って、軸受５８の間で軸方向への油の往来が規制されている。

差動装置１８は、ドライブギヤ６８から入力される回転を減速して左右一対の駆動輪１９に適宜差回転を与えて出力する終減速装置である。ドリブンギヤ６６は、差動装置１８を構成するデフケース７２に一体的に設けられている。このデフケース７２は、軸受７４および軸受７６を介してアクスルケース１２によって軸心Ｅまわりに回転可能に支持されている。なお、差動装置１８の詳細な構成および作動については公知であるためそれらの説明を省略する。また、ドリブンギヤ６６は、カウンタ軸４６の軸方向において電動機ＭＧ側に形成されているため、差動装置１８は軸方向において電動機ＭＧやデュアルクラッチ１４とラップ（重複）した位置に配置されている。従って、電動駆動装置１０全体としても軸方向の長さが短縮化されている。

前述したように、第１ケース２０によって、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４を主に収容する第１収容室２１が形成され、第２ケース２２によって、減速歯車機構１６を主に収容する第２収容室２３が形成される。この第１収容室２１と第２収容室２３との間に隔壁２４がこれらを隔てて設けられており、互いの収容室２１、２３が仕切られて遮断された空間となっている。

隔壁２３には、減速歯車機構１６の第１入力軸３６と第１クラッチＣ１とを動力伝達可能に接続するとともに、減速歯車機構１６の第２入力軸３８と第２クラッチＣ２とを動力伝達可能に接続するため、第１入力軸３６および第２入力軸３８を第１収容室２１側へ挿通するための接続穴７８が形成されている。この接続穴７８は丸穴であり、第１入力軸３６は、この接続穴７８を通って隔壁２４を貫通し、第１収容室２１側まで延設されている。また、第２入力軸３８は、第１入力軸３６の内周を通って、隔壁２４を貫通し、第１収容室２１側まで延設されている。そして、第１収容室２１において、第１入力軸３６の端部が第１クラッチＣ１に接続され、第２入力軸３８の端部が第２クラッチＣ２に接続されている。

ここで、接続穴７８の内周部には、第１入力軸３６の外周面と摺接する環状のオイルシール８０が設けられている。このオイルシール８０は、接続穴７８の間で油の往来を規制するものである。

図２は、電動機ＭＧ、減速歯車機構１６、差動装置１８の軸心位置を簡略的に示す配置図であり、図１を矢印Ａ方向から見た側面視図に対応する。図２において上方が車両の鉛直上方に対応しており、図２において右方向が車両前進方向に対応している。なお、図１は、図２においてＢ−Ｂ断面図に対応している。図２に示すように、減速歯車機構１６の軸心Ｄが最も上方に位置しており、差動装置１８の軸心Ｅが最も下方に位置している。また、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４の下部には、油圧制御回路を構成するバルブボデー８２が設けられている。このバルブボデー８２によってオイルポンプ３５によって発生させられた油圧が適宜調圧され、一点鎖線で示すように電動機ＭＧの冷却用油路３７およびデュアルクラッチ１４に供給される。なお、この一点鎖線で示すバルブボデー８２から冷却用油路３７に供給される油は、例えばアクスルケース１２内部に形成されている図示しない油路等を通って供給される。また、バルブボデー８２からデュアルクラッチ１４に供給される油は、例えばロータ軸３４内部に形成されている図示しない油路等を通って供給される。また、減速歯車機構１６には、差動装置１８のドリブンギヤ６６によって第２ケース２２下部に貯留される油を掻き上げ、その掻き上げられた油が潤滑油として供給される。この減速歯車機構１６については、油は潤滑用として使用されるだけであり、機械損失も小さく発熱が小さいので、多くの油を必要としない。従って、上記油の掻き上げによる供給方式（潤滑方式）が採用されている。なお、本実施例では、第１収容室２１および第２収容室２３において、共通の油種が使用されている。

上記のように構成される電動駆動装置１０の作動について説明する。例えば低速走行時においては、デュアルクラッチ１４の第１クラッチＣ１が係合させられる。具体的には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に油圧が供給されない。このとき、電動機ＭＧの駆動力が、第１減速ギヤ対４０、差動装置１８を介して左右の駆動輪１９に伝達される（第１変速段）。また、例えばアクセル開度Ａccおよび車速Ｖから成るよく知られた変速線図に基づいて、車両の走行状態が予め設定されているアップシフト線を跨いだことが判断されると、第１クラッチＣ１が解放されるとともに、第２クラッチが係合される。具体的には、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２に油圧が供給される。このとき、電動機ＭＧの駆動力が、第２減速ギヤ対４２、差動装置１８を介して左右の駆動輪１９に伝達される（第２変速段）。なお、車両の走行状態が前記アップシフト線近傍にあることが判断されると、第２クラッチＣ２に予め設定されている待機圧が供給され、第２クラッチＣ２がパック詰め状態とされる。従って、車両の走行状態がアップシフト線を跨いだ際には、速やかに第２クラッチＣ２が係合が係合され、動力が遮断されることなくレスポンスの良い変速特性が得られる。このように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合状態が切り換えられることで、減速歯車機構１６の変速段が切り換えられる。

ここで、上述したように、第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの係合装置が使用され、第２クラッチＣ２は、油圧が供給されることで係合されるノーマリオープンタイプの摩擦係合装置が使用されている。これより、車両発進時において電動機ＭＧを駆動させて油圧を発生させなくとも、電動機ＭＧと駆動輪１９との間が第１減速ギヤ対４０を介して動力伝達状態となることから、速やかな車両発進が可能となる。

以下に、電動駆動装置１０が上記のように構成されることで生じる効果について説明する。電動駆動装置１０では、第１収容室２１および第２収容室２３が隔壁２４によって仕切られた状態となっており、その隔壁２４の第１入力軸３６が貫通する接続穴７８には、その接続穴７８の間で油の往来を規制するためのオイルシール８０が設けられている。

具体的には、第１収容室２１では、デュアルクラッチ１４を制御する油圧制御回路（バルブボデー８２等）および電動機ＭＧを冷却する冷却回路（冷却用油路３７等）が構成されている。デュアルクラッチ１４は、発熱はしないものの油圧を必要とするため必要とされる油の量が多くなる。また、電動機ＭＧは、運転による電気損失が生じ発熱が大きいため冷却用に多量の油が必要となる。従って、このデュアルクラッチ１４に供給される油および電動機ＭＧに供給される油は、いずれもオイルポンプ３５から供給されるので、油の供給不足は生じない。一方、第２収容室２３では、差動装置１８のドリブンギヤ６６によって掻き上げられた油を減速歯車機構１６等に供給する、はねかけ潤滑機構が採用されている。これは、減速歯車機構１６については、機械損失も小さく発熱が小さいので、油が潤滑用として使用され多量の油を必要としないためである。これより、第１収容室２１は、多量の油を必要とするデュアルクラッチ１４および電動機ＭＧを収容してオイルポンプ３５によって油が供給され、第２収容室２３は、多量の油を必要としない減速歯車機構１６を収容してはねかけ潤滑機構で油供給される。これより、第１収容室２１および第２収容室２３にそれぞれ必要な量の油が供給されるので、損失も少なくなって燃費が向上する。

また、第２収容室２３の油は、減速歯車機構１６を潤滑するため、油内に異物が含まれ易い。これに対して、第１収容室２１と第２収容室２３との間の油の往来が、隔壁２４の接続穴７８に設けられているオイルシール８０によって阻止されるため、第２収容室２３の油内に含まれる異物が、第１収容室２１に移動することがなくなり、第１収容室２１のバルブボデー８２内に異物が詰まることで生じる作動不良（バルブスティック）の発生が抑制される。

また、電動駆動装置１０では、減速歯車機構１６が２速の変速機として機能している。このように構成されると、減速歯車機構１６の変速が第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合制御のみとなる。従って、例えば変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等は不要となり、電動駆動装置１０がコンパクトに構成される。

また、電動駆動装置１０において、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４が、第１ケース２０を含んで１つの構成部品（モジュール）として構成されている。このように電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４がモジュール化されると、減速歯車機構１６を他の変速機構に組み替えるだけで、他の仕様の電動駆動装置を容易に構成することもできる。また、例えば電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４から成るモジュール化された部材を、別の生産ラインで組み付けることで、生産性の向上にも繋がる。なお、電動機ＭＧおよびデュアルクラッチ１４をから成るモジュール化された部材を歯車減速機構１６に組付け可能とするため、第１入力軸３６および第２入力軸３８は、それぞれスプライン嵌合によって分離可能に構成される。これより、組付時にはそれぞれの入力軸３６、３８がスプライン嵌合されることで、モジュール化された部材の組付が可能となる。

上述のように、本実施例によれば、第１収容室２１に収容されているデュアルクラッチ１４および電動機ＭＧには、オイルポンプ３５から吐出される油が供給される。従って、デュアルクラッチ１４および電動機ＭＧへの油の供給不足が防止される。一方、第２収容室２３に収容されている減速歯車機構１６は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、油の掻き上げによる別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、第１収容室２１は、オイルポンプ３５を用いて油圧を供給し、第２収容室２３は、オイルポンプ３５を用いない油の供給機構によって油を供給することで、各収容室２１、２３に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。

また、本実施例によれば、減速歯車機構１６は、２速の変速を可能とする減速機であり、デュアルクラッチ１４は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２で構成され、その第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合状態が切り換えられることで、減速歯車機構１６の変速段が切り換えられる。このようにすれば、変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等を設けることなく第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合制御のみで変速が可能となるため、電動駆動装置１０がコンパクトとなる。

また、本実施例によれば、オイルポンプ３５は、電動機ＭＧによって駆動されるものであり、車両発進時に係合される第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置である。このようにすれば、車両発進時は電動機ＭＧが駆動していないのでオイルポンプ３５が駆動しておらず、油圧の供給に遅れが生じるが、車両発進時に係合される第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されているので、速やかな車両発進が可能となる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、第１収容室２１および第２収容室２３において共通の油種が使用されていたが、本実施例では、第１収容室２１および第２収容室２３において異なる種類の油が使用されている。なお、それ以外の構成については前述の実施例と同じであるため、その説明を省略する。これより、第１収容室２１については、デュアルクラッチ１４の制御および電動機ＭＧの冷却に適した油種が使用され、第２収容室については、減速歯車機構１６の潤滑に適した油種が使用される。このように、異なる油種が使用される場合であっても前述の実施例と同様に、各収容室２１、２３に必要な量だけ油が供給されるという効果を得ることができる。

また、減速歯車機構１６を潤滑する油は異物を多く含んでおり、この油がデュアルクラッチ１４の油圧制御に使用されると、デュアルクラッチ１４を制御するバルブボデー８２内に異物が入り込み、異物の詰まりによる作動不良（バルブスティック）が発生する可能性があった。これに対して、本実施例においても各収容室２１、２３間の油の往来を遮断するように、隔壁２４およびオイルシール８０が設けられている。従って、第１収容室２１および第２収容室２３の間で油の往来が規制されて、第２収容室２３の油内に含まれる異物が第１収容室２１に移動することが防止されている。これより、第２収容室２３の油内に含まれる異物が第１収容室２１の油内に移動しないので、上記作動不良（バルブスティック）の発生が抑制される。なお、第２収容室２３の油は、減速歯車機構１６を潤滑するため、油内に異物が含まれ易い。一方、第１収容室２１は、デュアルクラッチ１４および電動機ＭＧを収容しており、その第１収容室２１の油内に異物が含まれると、デュアルクラッチ１４を制御するバルブボデー８２内に異物が詰まることで生じる作動不良（バルブスティック）を引き起こす原因となる。

このように、第２収容室２３の異物を含む油が、第１収容室２１側に移動することはないため、上記バルブスティックが抑制される。また、第１収容室２１側の油は、デュアルクラッチ１４の作動油や電動機ＭＧの冷却油として使用されるので、油内に含まれる異物は第２収容室２３側の油と比べて非常に少ない。これより、第１収容室２１の油は異物が少ないため、例えば第１ケース２０の下部に貯留される油をオイルポンプ３５によって汲み上げる際、異物を除去するために設けられるストレーナを簡易なものとする、或いは、なくすことができる。これに付随して、オイルポンプ３５の吸入抵抗も低減されるため、オイルポンプ３５を低出力なものに設定することもできる。

また、第１収容室２１と第２収容室２３とで異なる油種が使用されるため、第１収容室２１では、デュアルクラッチ１４の油圧制御および電動機ＭＧの冷却に適した油種を使用し、第２収容室２３では、減速歯車機構１６の潤滑に適した油を使用することで、電動駆動装置１０の作動性をさらに向上させることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、減速歯車機構１６が２速の変速機として機能しているが、２速に限定されず３段以上の変速が可能が構成であっても構わない。なお、３段以上の変速が可能な変速機が適用される場合、変速段を選択するためのシフトフォークやスリーブ等が必要となることから構成が複雑となる。

また、前述の実施例では、オイルポンプ３５が電動機ＭＧによって駆動されるものであったが、例えば外部に独立して設けられている電動機などを用いて駆動されるものであっても構わない。また、それに応じてオイルポンプ３５の位置も適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの係合装置が使用されていたが、油圧が供給されると係合されるノーマリオープンタイプが使用されても構わない。

また、前述の実施例では、軸受５８はオイルシール機能を有するシール玉軸受が使用されていたが、第１入力軸３６と第２入力軸３８との間の間隙に、軸方向への油の往来を規制するオイルシールを別体で設け、オイルシール機能のない軸受５８を使用しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用電動駆動装置
１４：デュアルクラッチ（油圧式クラッチ）
１６：減速歯車機構（歯車機構、減速機）
１９：駆動輪
２１：第１収容室
２３：第２収容室
２４：隔壁
３５：オイルポンプ
７８：接続穴
８０：オイルシール
Ｃ１：第１クラッチ（摩擦係合装置、車両発進時に係合される摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（摩擦係合装置）
ＭＧ：電動機

【０００２】
ところは、電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置において、油を最適な油量だけ供給することができる車両用電動駆動装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、（ａ）電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、（ｂ）前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に断続する油圧式クラッチと、（ｃ）前記油圧式クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記電動機の回転を減速する歯車機構と、（ｄ）前記電動機と前記油圧式クラッチとを収容する第１収容室と、（ｅ）前記歯車機構が収容される第２収容室と、（ｆ）前記第１収容室と前記第２収容室とを隔てるように設けられている隔壁と、（ｇ）その隔壁に形成され、前記油圧式クラッチと前記歯車機構とを動力伝達可能に接続するための接続穴と、（ｈ）その接続穴の内周部に設けられ、その接続穴の間で油の往来を規制するオイルシールとを、備え、（ｉ）前記第１収容室において必要とされる油圧は、オイルポンプによって供給され、（ｊ）前記第２収容室には、前記オイルポンプを用いない別個の油の供給機構によって油が供給されることを特徴とする。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、第１収容室に収容されている油圧式クラッチおよび電動機には、オイルポンプから吐出される油が供給される。従って、油圧式クラッチおよび電動機への油の供給不足が防止される。一方、第２収容室に収容されている歯車機構は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、例えば油の掻き上げなど別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、第１収容室はオイルポンプを用いて油圧を供給し、第２収容室は、オイルポンプを用いない油の供給機構によって油を供給することで、各収容室に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。
［０００８］
また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用電動駆動装置において、前記歯車機構は、２速の変速を可能とする減速機であり

デュアルクラッチ１４は、電動機ＭＧのステータ２６の内周側に配置され、電動機ＭＧと駆動輪１９との間の動力伝達経路を選択的に断続する。デュアルクラッチ１４は、油圧によって作動する２個の第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を備えて構成されている。なお、デュアルクラッチ１４は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が径方向に重複して配置されており、軸方向の長さが短縮されている。第１クラッチＣ１は、電動機ＭＧのロータ軸３４と減速歯車機構１６の後述する第１入力軸３６との間を選択的に断続する。第２クラッチＣ２は、電動機ＭＧのロータ軸３４と減速歯車機構１６の後述する第２入力軸３８との間を選択的に断続する。

また、第１減速ギヤ対４０の変速比γ１が第２減速ギヤ対４２の変速比γ２よりも大きくなるように、第１小径歯車４４のピッチ円直径（有効径）が第２小径歯車５０のピッチ円直径よりも小さく、第１大径歯車４８のピッチ円直径が第２大径歯車５２のピッチ円直径よりも大きくされている。そして、第１クラッチＣ１が係合される場合には、電動機ＭＧの駆動力が第１減速ギヤ対４０を介して駆動輪１９に伝達される、変速比γ１である第１変速段が達成させられる。また、第２クラッチＣ２が係合される場合には、電動機ＭＧの駆動力が第２減速ギヤ対４２を介して駆動輪１９に伝達される、変速比γ２である第２変速段が達成させられる。すなわち、減速歯車機構１６は、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合状態が切り換えられることで、２速の変速を可能とする変速機（減速機）として機能する。

隔壁２４には、減速歯車機構１６の第１入力軸３６と第１クラッチＣ１とを動力伝達可能に接続するとともに、減速歯車機構１６の第２入力軸３８と第２クラッチＣ２とを動力伝達可能に接続するため、第１入力軸３６および第２入力軸３８を第１収容室２１側へ挿通するための接続穴７８が形成されている。この接続穴７８は丸穴であり、第１入力軸３６は、この接続穴７８を通って隔壁２４を貫通し、第１収容室２１側まで延設されている。また、第２入力軸３８は、第１入力軸３６の内周を通って、隔壁２４を貫通し、第１収容室２１側まで延設されている。そして、第１収容室２１において、第１入力軸３６の端部が第１クラッチＣ１に接続され、第２入力軸３８の端部が第２クラッチＣ２に接続されている。

Claims (3)

1. 電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、該電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、
   前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に断続する油圧式クラッチと、
   前記油圧式クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記電動機の回転を減速する歯車機構と、
   前記電動機と前記油圧式クラッチとを収容する第１収容室と、
   前記歯車機構を収容する第２収容室と、
   前記第１収容室と前記第２収容室とを隔てるように設けられている隔壁と、
   該隔壁に形成され、前記油圧式クラッチと前記歯車機構とを動力伝達可能に接続するための接続穴と、
   該接続穴の内周部に設けられ、該接続穴の間で油の往来を規制するオイルシールとを、備え、
   前記第１収容室において必要とされる油圧は、オイルポンプによって供給されることを特徴とする車両用電動駆動装置。
2. 前記歯車機構は、２速の変速を可能とする減速機であり、
   前記油圧式クラッチは、２個の摩擦係合装置で構成されるデュアルクラッチであり、
   該２個の摩擦係合装置の係合状態が切り換えられることで、前記減速機の変速段が切り換えられることを特徴とする請求項１の車両用電動駆動装置。
3. 前記オイルポンプは、前記電動機によって駆動されるものであり、
   車両発進時に係合される前記摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置であることを特徴とする請求項２の車両用電動駆動装置。

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