CN103987558A - 车辆用电动驱动装置 - Google Patents

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Abstract

提供电动机以能够传递动力的方式连接于驱动轮且能够按所需要的油量供油的车辆用电动驱动装置。对第1收置室21中所收置的双离合器14和电动机MG供给从液压泵35排出的油。因此，可防止向双离合器14和电动机MG的油的供给不足。另一方面，对于第2收置室23中所收置的减速齿轮机构16，因为只需要可对其进行润滑的程度的油量即可，所以不需要大量的油，并通过利用油的溅起的另行设置的油的供给机构来润滑。这样，能够按所需要的量对各收置室供油，所以能够提高燃料经济性。

Description

车辆用电动驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆用电动驱动装置的构造。
背景技术
电动机以能够传递动力的方式连结于驱动轮并由该电动机使驱动轮驱动的车辆用电动驱动装置为大家所熟知。例如，构成专利文献1的主驱动装置10的辅助驱动装置20是其一例。专利文献1的辅助驱动装置20构成为主要具备电动马达20a(电动机)、使电动马达20a减速的减速齿轮组20b(齿轮机构)以及差动装置20d，由电动马达20a使后轮21b(驱动轮)驱动。另外，电动马达20a和减速齿轮组20b通过驱动桥桥壳(axle case)24而分离开。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-263208号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在以专利文献1的辅助驱动装置20为代表的车辆用电动驱动装置中，电动机为了确保热性能、通常用油来冷却。此处，若单单为了用油冷却电动机而将电动机收置在与齿轮机构相同的空间内，则因为各自所需要的油量不同，当以任一方为基准来设计时，在另一方可能会供给多余的油或产生供给不足。另外，在还设置有具备液压式离合器的变速机构的情况下，因为所需要的油量不同，所以存在难以向各部位供给最适量的油的问题。
本发明是以上述情况为背景而作成的，其目的在于提供如下车辆用电动驱动装置：电动机以能够传递动力的方式连结于驱动轮并由该电动机使驱动轮驱动，且能够按最佳油量来供油。
用于解决问题的技术方案
为了达成上述目的的第1发明的要旨在于：(a)是电动机以能够传递动力的方式连结于驱动轮并由该电动机使驱动轮驱动的车辆用电动驱动装置，其特征在于，具备：(b)液压式离合器，其选择性地接通或断开所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径；(c)齿轮机构，其设置在所述液压式离合器与所述驱动轮之间并使所述电动机的旋转减速；(d)第1收置室，其收置所述电动机和所述液压式离合器；(e)第2收置室，其收置所述齿轮机构；(f)分隔壁，其设置为将所述第1收置室与所述第2收置室分隔开；(g)连接孔，其形成在该分隔壁，用于以能够传递动力的方式连接所述液压式离合器和所述齿轮机构；以及(h)油密封件，其设置在该连接孔的内周部并限制油在该连接孔中通过，(i)在所述第1收置室中所需的液压由液压泵供给。
发明效果
若这样地设置，则对在第1收置室中所收置的液压式离合器和电动机，供给从液压泵排出的油。因此，可防止向液压式离合器和电动机的油的供给不足。另一方面，在第2收置室中所收置的齿轮机构，因为只需要可对其进行润滑的程度的油量即可，所以不需要大量的油，例如可通过使油溅起(搔き揚げる)的机构等分开设置的油的供给机构来润滑。这样，第1收置室使用液压泵来供给液压，第2收置室通过不使用液压泵的油的供给机构来供给油，从而能够对各收置室恰好供给所需要的量的油，所以能够提高燃料经济性。
另外，优选，第2发明的要旨在于，在第1发明的车辆用电动驱动装置中，所述齿轮机构是能够进行2级变速的减速机，所述液压式离合器是由2个摩擦接合装置构成的双离合器，通过切换该2个摩擦接合装置的接合状态，来切换所述减速机的变速等级。若这样地设置，则能够无需设置用于切换变速等级的拨叉和/或套筒等而仅通过摩擦接合装置的控制来进行变速，所以装置变得紧凑。
另外，优选，第3发明的要旨在于，在第2发明的车辆用电动驱动装置中，所述液压泵由所述电动机驱动，在车辆起步时接合的所述摩擦接合装置是在未被供给液压的状态下接合的常闭式摩擦接合装置。若这样地设置，则虽然在车辆起步时电动机没有驱动因而导致液压泵没有驱动，液压的供给产生延迟，但是因为在车辆起步时接合的摩擦接合装置在未被供给液压的状态下接合，所以能够进行快速的车辆起步。
附图说明
图1是优选地应用了本发明的车辆用电动驱动装置的剖视图。
图2是从箭头A方向观察图1的侧视图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边详细地说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图适当简化或者变形，各部分的尺寸比和形状等未必正确地绘出。
实施例1
图1是优选地应用了本发明的车辆用电动驱动装置10(以下，称为电动驱动装置10)的剖视图。电动驱动装置10构成为在驱动桥桥壳12内主要具备电动机MG、双离合器14、减速齿轮机构16以及差动装置18。在电动驱动装置10中，电动机MG经由双离合器14、减速齿轮机构16、差动装置18等以能够传递动力的方式连结于驱动轮19，由电动机MG驱动驱动轮19。
驱动桥桥壳12由主要收置电动机MG和双离合器14的有底筒状的第1壳体20、主要收置减速齿轮机构16的有底筒状的第2壳体22以及设置为将第1壳体20和第2壳体22分隔开的分隔壁24形成，这些部件相互通过未图示的螺栓而一体地紧固。由所述第1壳体20形成主要收置电动机MG和双离合器14的空间即第1收置室21。另外，由所述第2壳体22形成主要收置减速齿轮机构16的空间即第2收置室23。
电动机MG构成为主要具备：定子26，其通过未图示的螺栓以不能旋转的方式固定于第1壳体20；线圈末端(coil end)28，其配置在该定子26的轴向的两侧；转子30，其设置在定子26的内周侧；以及转子轴34，其固定于转子30的内周，轴向的一端经由轴承32支承为能够绕轴心C旋转。
在转子轴34的轴承32一侧的端部设置有液压泵35。液压泵35由熟知的齿轮泵构成，通过电动机MG(转子轴34)旋转来驱动。液压泵35吸起储存于第1收置室21下部即第1壳体20下部的油并将其排出。由该液压泵35产生的液压作为经由控制液压的阀体82(参照图2)来控制双离合器14的控制压(接合压)和电动机MG的冷却油而使用。
双离合器14配置在电动机MG的定子28的内周侧，选择性地接通或断开电动机MG与驱动轮19之间的动力传递路径。双离合器14构成为具备通过液压进行工作的2个第1离合器C1和第2离合器C2。此外，对于双离合器14，第1离合器C1和第2离合器C2在径向上重叠地配置，缩短了轴向的长度。第1离合器C1选择性地将电动机MG的转子轴34与减速齿轮机构16的后述的第1输入轴36之间接通或断开。第2离合器C2选择性地将电动机MG的转子轴34与减速齿轮机构16的后述的第2输入轴38之间接通或断开。
本实施例的第1离合器C1使用在未被供给液压的状态下接合的常闭式摩擦接合装置，第2离合器C2使用若被供给液压则接合的常开式的摩擦接合装置。此外，对于第1离合器C1和第2离合器C2的具体的构造，因为基本上与以往的液压式离合器没有什么不同，所以省略其说明。另外，双离合器14对应于本发明的液压式离合器，第1离合器C1和第2离合器C2对应于本发明的2个摩擦接合装置。
向该双离合器14供给的液压是以由液压泵35产生的液压为基础液压且在由阀体82(参照图2)调压后被供给的。另外，向电动机MG供给的冷却油也同样地，以由液压泵35产生的液压为基础液压，经由阀体82(参照图2)被吸起到设置在电动机MG的竖直上方的冷却用油路37，并从该冷却用油路37朝向电动机MG的线圈末端28放出。这样，在第1收置室21中设置有双离合器14等，所以需要较高的液压，但是在该第1收置室21中所需的液压可由液压泵35供给。另外，双离合器14配置在电动机MG的线圈末端28的内周部，所以可有效地使用在线圈末端28的内周侧所形成的空间(死角、dead space)，电动驱动装置10的轴向长度也变短。
减速齿轮机构16(齿轮机构)设置在双离合器14与驱动轮19之间，并构成为具备第1减速齿轮对40和第2减速齿轮对42。第1减速齿轮对40由第1小径齿轮44和第1大径齿轮48构成，该第1小径齿轮44形成于与第1离合器C1连接且能够绕轴心C旋转的第1输入轴36，该第1大径齿轮48形成于与轴心C平行的中间轴46且与所述第1小径齿轮44啮合。第2减速齿轮对42由第2小径齿轮50和第2大径齿轮52构成，该第2小径齿轮50形成于与第2离合器C2连接且能够绕轴心C旋转的第2输入轴38，该第2大径齿轮52形成于中间轴46且与所述第2小径齿轮50啮合。第1减速齿轮对40和第2减速齿轮对42都是使电动机MG的旋转减速而输出的啮合齿轮机构。
另外，第1小径齿轮44的分度圆直径(节径)比第2小径齿轮50的分度圆直径小，第1大径齿轮48的分度圆直径比第2大径齿轮52的分度圆直径大，使得第1减速齿轮对40的变速比γ1比第2减速齿轮对42的变速比γ2大。而且，在第1离合器C1接合的情况下，可达成电动机MG的驱动力经由第1减速齿轮段40传递到驱动轮19的变速比γ1即第1变速等级。另外，在第2离合器C2接合的情况下，可达成电动机MG的驱动力经由第2减速齿轮段42传递到驱动轮19的变速比γ2即第2变速等级。即，减速齿轮机构16作为能够通过切换第1离合器C1和第2离合器C2的接合状态而进行2级变速的变速器(减速器)而发挥功能。
减速齿轮机构16的第1输入轴36经由在分隔壁24设置的轴承54和轴承56被驱动桥桥壳12支承为能够绕轴心C旋转。减速齿轮机构16的第2输入轴38以轴心C为中心而贯通第1输入轴36内部，并经由轴承58和轴承60被驱动桥桥壳12支承为能够绕轴心C旋转。这样，第1输入轴36和第2输入轴38以相同轴心C为中心而配置成双层圆筒状。中间轴46经由轴承62和轴承64被驱动桥桥壳12支承为能够绕与轴心C平行的轴心D旋转。另外，在中间轴46的轴向上在电动机MG一侧，形成有与差动装置18的从动齿轮66啮合的主动齿轮68。在此，轴承58使用具有油密封功能的密封滚珠轴承。因此，限制油在轴承58的轴向上流动。
差动装置18是使从主动齿轮68输入的旋转减速并赋予左右一对驱动轮19适当的旋转差而输出的主传动减速装置(最终减速装置)从动齿轮66一体地设置于构成差动装置18的差速器壳体72。该差速器壳体72经由轴承74和轴承76被驱动桥桥壳12支承为能够绕轴心E旋转。此外，关于差动装置18的详细的结构和工作是公知的，所以省略它们的说明。另外，从动齿轮66在中间轴46的轴向上形成在电动机MG一侧，差动装置18在轴向上配置在与电动机MG和/或双离合器14重叠的位置。因此，作为电动驱动装置10整体也缩短了轴向的长度。
如前述那样，由第1壳体20形成主要收置电动机MG和双离合器14的第1收置室21，由第2壳体22形成主要收置减速齿轮机构16的第2收置室23。在该第1收置室21与第2收置室23之间，分隔壁24设置为将它们分隔开，各个收置室21、23被分隔开而成为被切断了的空间。
为了以能够传递动力的方式连接减速齿轮机构16的第1输入轴36和第1离合器C1，并且以能够传递动力的方式连接减速齿轮机构16的第2输入轴38和第2离合器C2，而在分隔壁23形成有用于将第1输入轴36和第2输入轴38向第1收置室21侧插通的连接孔78。该连接孔78是圆孔，第1输入轴36穿过该连接孔78而贯通分隔壁24并延伸设置到第1收置室21侧。另外，第2输入轴38穿过第1输入轴36的内周而贯通分隔壁24并延伸设置到第1收置室21侧。而且，在第1收置室21中，第1输入轴36的端部与第1离合器C1连接，第2输入轴38的端部与第2离合器C2连接。
在此，在连接孔78的内周部设置有与第1输入轴36的外周面滑动接触的环状的油密封件80。该油密封件80限制油在连接孔78中通过。
图2是简略地示出电动机MG、减速齿轮机构16和差动装置18的轴心位置的配置图，与从箭头A方向观察图1的侧视图相对应。在图2中，上方对应于车辆的竖直上方，在图2中，右方对应于车辆前进方向。此外，图1与图2中的B-B剖视图相对应。如图2所示，减速齿轮机构16的轴心D位于最上方，差动装置18的轴心E位于最下方。另外，在电动机MG和双离合器14的下部，设置有构成液压控制回路的阀体82。通过该阀体82来适当地对由液压泵35产生的液压进行调压，由单点划线所示那样地将油供给到电动机MG的冷却用油路37和双离合器14。此外，由该单点划线示出的从阀体82被供给到冷却用油路37的油，例如通过在驱动桥桥壳12内部所形成的未图示的油路等来供给。另外，从阀体82被供给到双离合器14的油，例如通过在转子轴34内部所形成的未图示的油路等来供给。另外，通过差动装置18的从动齿轮66使储存于第2壳体22下部的油溅起，该溅起的油作为润滑油被供给到减速齿轮机构16。对于该减速齿轮机构16，油只用于润滑，机械损失小发热也小，所以不会需要很多油。因此，采用上述利用油的溅起所实现的供给方式(润滑方式)。此外，在本实施例中，在第1收置室21和第2收置室23中，使用相同种类的油。
说明如上述那样构成的电动驱动装置10的工作。例如，在低速行驶时，双离合器14的第1离合器C1接合。具体而言，不向第1离合器C1和第2离合器C2供给液压。此时，电动机MG的驱动力经由第1减速齿轮对40、差动装置18被传递到左右的驱动轮19(第1变速等级)。另外，当基于例如由加速器开度Acc和车速V构成的熟知的变速曲线图、判断出车辆的行驶状态已跨过预先设定的升档线时，使第1离合器C1释放，并且使第2离合器接合。具体而言，向第1离合器C1和第2离合器C2供给液压。此时，电动机MG的驱动力经由第2减速齿轮对42、差动装置18被传递到左右的驱动轮19(第2变速等级)。此外，当判断出车辆的行驶状态处于所述升档线附近时，向第2离合器C2供给预先设定的待机压，第2离合器C2成为准备好的状态。因此，当车辆的行驶状态跨过了升档线时，快速地使第2离合器C2接合，可不切断动力就得到响应性良好的变速特性。这样，通过切换第1离合器C1和第2离合器C2的接合状态，来切换减速齿轮机构16的变速等级。
在此，如上述那样，第1离合器C1使用在未被供给液压的状态下接合的常闭式接合装置，第2离合器C2使用通过被供给液压而接合的常开式的摩擦接合装置。由此，在车辆起步时即使不驱动电动机MG来产生液压，因为电动机MG与驱动轮19之间经由第1减速齿轮对40而成为动力传递状态，所以也能够进行快速的车辆起步。
以下，说明电动驱动装置10构成为上述那样所产生的效果。在电动驱动装置10中，第1收置室21和第2收置室23成为被分隔壁24分隔开的状态，在该分隔壁24的供第1输入轴36贯通的连接孔78中设置有用于限制油在该连接孔78中通过的油密封件80。
具体而言，在第1收置室21中，构成有控制双离合器14的液压控制回路(阀体82等)和冷却电动机MG的冷却回路(冷却用油路37等)。双离合器14虽然不会发热但是因为需要液压，所以需要的油量变多。另外，电动机MG因运转而产生电损失、发热大，所以为了冷却就需要大量的油。因此，向该双离合器14供给的油和向电动机MG供给的油都从液压泵35供给，所以不会产生油的供给不足。另一方面，在第2收置室23中，采用将通过差动装置18的从动齿轮66而溅起的油供给到减速齿轮机构16等的飞溅型润滑机构。这是因为：对于减速齿轮机构16，机械损失小发热也小，所以油用于润滑就不需要大量的油。由此，第1收置室21收置需要大量的油的双离合器14和电动机MG且由液压泵35供给油，第2收置室23收置不需要大量的油的减速齿轮机构16且由飞溅型润滑机构进行油供给。由此，因为分别向第1收置室21和第2收置室23供给所需要的量的油，所以损失也变少、提高了燃料经济性。
另外，第2收置室23的油因为对减速齿轮机构16进行润滑，所以油内容易含有异物。与此相对，因为通过在分隔壁24的连接孔78所设置的油密封件80阻止第1收置室21与第2收置室23之间的油的流动，所以第2收置室23的油内所含有的异物不会移动到第1收置室21，可抑制产生在第1收置室21的阀体82内异物塞住所导致工作不良(阀卡住)。
另外，在电动驱动装置10中，减速齿轮机构16作为2级变速器发挥功能。若这样地构成，则减速齿轮机构16的变速仅为第1离合器C1和第2离合器C2的接合控制。因此，例如不需要用于切换变速等级的换档拨叉和/或套筒等，电动驱动装置10紧凑地构成。
另外，在电动驱动装置10中，电动机MG和双离合器14包含第1壳体20而构成为1个构成零件(模块)。若这样地使电动机MG和双离合器14模块化，则只要将减速齿轮机构16更换成其他的变速机构，就能够容易地构成其他样式的电动驱动装置。另外，例如，通过以别的生产线来组装由电动机MG和双离合器14构成的模块化了的部件，也会提高生产率。此外，因为能够将由电动机MG和双离合器14构成的模块化了的部件组装于齿轮减速机构16，所以第1输入轴36和第2输入轴38分别构成为能够通过花键嵌合来分离。由此，通过在组装时使各个输入轴36、38花键嵌合，能够进行模块化了的部件的组装。
如上述那样，根据本实施例，向在第1收置室21中收置的双离合器14和电动机MG，供给从液压泵35排出的油。因此，可防止向双离合器14和电动机MG的油的供给不足。另一方面，对于在第2收置室23中收置的减速齿轮机构16，因为只需要可对其进行润滑的程度的油量即可，所以不需要大量的油，可通过利用油的溅起的另行设置的油的供给机构来润滑。这样，第1收置室21使用液压泵35来供给液压，第2收置室23通过不使用液压泵35的油的供给机构来供给油，从而能够按所需的量向各收置室21、23供给油，能够提高燃料经济性。
另外，根据本实施例，减速齿轮机构16是能够进行2级变速的减速器，双离合器14由第1离合器C1和第2离合器C2构成，通过切换该第1离合器C1和第2离合器C2的接合状态，来切换减速齿轮机构16的变速等级。若这样地设置，则无需设置用于切换变速等级的换档拨叉和/或套筒等，仅通过第1离合器C1和第2离合器C2的接合控制就能够进行变速，所以电动驱动装置10变得紧凑。
另外，根据本实施例，液压泵35由电动机MG驱动，在车辆起步时接合的第1离合器C1是在未被供给液压的状态下接合的常闭式摩擦接合装置。若这样地设置，则虽然在车辆起步时电动机MG没有驱动而导致液压泵35没有驱动，液压的供给产生延迟，但是因为在车辆起步时接合的第1离合器C1在未被供给液压的状态下接合，所以仍能够进行快速的车辆起步。
实施例2
接着，说明本发明其他的实施例。此外，在以下的说明中，对与前述的实施例共用的部分附上相同的附图标记并省略说明。
在前述的实施例中，在第1收置室21和第2收置室23中使用了同一种油，但是在本实施例中，在第1收置室21和第2收置室23中使用不同种类的油。此外，关于这以外的结构，与前述的实施例相同，所以省略其说明。由此，对于第1收置室21，使用适于双离合器14的控制和电动机MG的冷却的种类的油，对于第2收置室，使用适于减速齿轮机构16的润滑的种类的油。即使在这样使用不同种类的油的情况下，也与前述的实施例同样地，可得到对各收置室21、23恰好供给所需要的量的油这一效果。
另外，对减速齿轮机构16进行润滑的油含有很多异物，当该油用于双离合器14的液压控制时，异物会进入控制双离合器14的阀体82内，可能会因异物的堵塞而导致产生工作不良(阀卡住)。与此相对，在本实施例中也设置有分隔壁24和油密封件80以切断各收置室21、23之间的油的流动。因此，在第1收置室21和第2收置室23之间的油的流动被限制，可防止第2收置室23的油内所含有的异物移动到第1收置室21。由此，第2收置室23的油内所含有的异物不会移动到第1收置室21的油内，所以可抑制上述工作不良(阀卡住)的产生。此外，第2收置室23的油对减速齿轮机构16进行润滑，所以油内容易含有异物。另一方面，第1收置室21收置双离合器14和电动机MG，当该第1收置室21的油内含有异物时，会成为引起因在控制双离合器14的阀体82内异物塞住而产生的工作不良(阀卡住)的原因。
这样，第2收置室23的含有异物的油不会移动到第1收置室21侧，所以可抑制上述阀卡住。另外，第1收置室21侧的油被用作双离合器14的工作油和/或电动机MG的冷却油，所以油内所含有的异物与第2收置室23侧的油相比非常少。由此，第1收置室21的油的异物少，所以能够将例如为了在由液压泵35吸起储存于第1壳体20的下部的油时将异物除去的过滤器设为简易的装置，或者不设置该装置。与此相伴，也可减低液压泵35的吸入阻力，所以能够将液压泵35设为低输出型。
另外，因为在第1收置室21与第2收置室23使用不同种类的油，所以通过在第1收置室21中使用适于双离合器14的液压控制和电动机MG的冷却的种类的油、而在第2收置室23中使用适于减速齿轮机构16的润滑的油，能够进一步提高电动驱动装置10的工作性。
以上，基于附图，详细地说明了本发明的实施例，但是本发明在其他的方式中也可以应用。
例如，在前述的实施例中，减速齿轮机构16作为2级变速器发挥功能，但是不限定于2级，也可以是能够进行3级以上变速的结构。此外，在应用能够进行3级以上变速的变速器的情况下，因为需要用于选择变速等级的换档拨叉和/或套筒等，所以结构变得复杂。
另外，在前述的实施例中，液压泵35被电动机MG驱动，但是例如也可以使用在外部另行设置的电动机等来驱动。另外，也可以与此相应地适当变更液压泵35的位置。
另外，在前述的实施例中，第1离合器C1使用了在未被供给液压的状态下接合的常闭式接合装置，但是也可以使用在被供给液压时接合的常开式接合装置。
另外，在前述的实施例中，轴承58使用了具有油密封功能的密封滚珠轴承，但是也可以在第1输入轴36与第2输入轴38之间的间隙中分体设置限制油在轴向上流动的油密封件并使用无油密封件功能的轴承58。
此外，上述内容只不过是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识按施加了各种变更、改良的方式来实施。
附图标记说明
10：车辆用电动驱动装置
14：双离合器(液压式离合器)
16：减速齿轮机构(齿轮机构、减速器)
19：驱动轮
21：第1收置室
23：第2收置室
24：分隔壁
35：液压泵
78：连接孔
80：油密封件
C1：第1离合器(摩擦接合装置、在车辆起步时接合的摩擦接合装置)
C2：第2离合器(摩擦接合装置)
MG：电动机

Claims (3)

1.一种车辆用电动驱动装置，是电动机以能够传递动力的方式连结于驱动轮并由该电动机使驱动轮驱动的车辆用电动驱动装置，其特征在于，具备：
液压式离合器，其选择性地接通或断开所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径；
齿轮机构，其设置在所述液压式离合器与所述驱动轮之间并使所述电动机的旋转减速；
第1收置室，其收置所述电动机和所述液压式离合器；
第2收置室，其收置所述齿轮机构；
分隔壁，其设置为将所述第1收置室与所述第2收置室分隔开；
连接孔，其形成在该分隔壁上，用于以能够传递动力的方式连接所述液压式离合器与所述齿轮机构；以及
油密封件，其设置在该连接孔的内周部并限制油在该连接孔中通过，
在所述第1收置室中所需的液压由液压泵供给。
2.根据权利要求1所述的车辆用电动驱动装置，其特征在于，
所述齿轮机构是能够进行二级变速的减速器，
所述液压式离合器是由2个摩擦接合装置构成的双离合器，
通过切换该2个摩擦接合装置的接合状态而切换所述减速器的变速级别。
3.根据权利要求2所述的车辆用电动驱动装置，其特征在于，
所述液压泵是由所述电动机驱动的液压泵，
在车辆起步时接合的所述摩擦接合装置是在未被供给液压的状态下接合的常闭式摩擦接合装置。
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