JPWO2010147076A1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

本発明に係る重荷重用タイヤは、トレッドショルダー部に設けられるショルダーリブＡ１（ショルダーリブＡ５）と、周方向溝１１０（周方向溝１１６）を介してショルダーリブＡ１に隣接し、ショルダーリブＡ１よりもタイヤ赤道線寄りに設けられるセカンドリブＡ２（セカンドリブＡ４）と、周方向溝１１０内に設けられ、ショルダーリブＡ１、セカンドリブＡ２の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブＢ１（偏摩耗吸収リブＢ２）とを備える。セカンドリブＡ２、セカンドリブＡ４には、周方向溝１１０、周方向溝１１６よりも溝幅が細い周方向細溝１０が形成される。周方向細溝１０は、セカンドリブＡ２、セカンドリブＡ４のトレッド幅方向における中心を基準として、車両装着時外側に形成される。

Description

本発明は、トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダーリブと、周方向溝を介してショルダーリブに隣接し、ショルダーリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター側リブと、周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、ショルダーリブ及びセンター側リブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブと、を備えた重荷重用タイヤに関する。

従来、トラックやバスなど、直進走行が主体の車両に装着される重荷重用タイヤでは、トレッドショルダー部、具体的には、トレッドショルダー部のリブを構成するショルダーリブなどの偏摩耗を抑制するため、周方向溝内に、リブの踏面よりも低くなるように段差をつけた偏摩耗吸収リブ（ＢＣＲ）を設ける方法が広く用いられている（例えば、特許文献１）。

このような偏摩耗吸収リブによれば、当該段差をつけた領域において、車両の進行方向に対して、逆向きのせん断力を発生させることができる。このため、ショルダーリブのエッジ部に対する進行方向のせん断力が低減する。これにより、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる。

特開平２−８８３１１号公報（第４−５頁、第３図）

しかしながら、上述した従来の重荷重用タイヤは、直進走行が主体であることを前提として設計されているため、旋回時の性能、特に、旋回時における、排水性能、操縦安定性能などを含むウェット性能について、改善の余地があった。

旋回時のウェット性能を向上させるためには、ショルダーリブなど、旋回時に接地長が長くなる車両装着時外側のトレッドショルダー部に周方向溝を多く形成することが考えられる。しかしながら、トレッドショルダー部に周方向溝を多く形成すると、エッジ部が増加する。このため、当該エッジ部に接地圧が集中し、トレッドショルダー部の偏摩耗が発生し易くなる問題がある。

そこで、本発明は、トレッドショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、旋回時のウェット性能をさらに向上させた重荷重用タイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に延びるショルダーリブ（ショルダーリブＡ１、ショルダーリブＡ５）と、周方向溝（例えば、周方向溝１１０）を介して前記ショルダーリブに隣接し、前記ショルダーリブよりもタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター側リブ（セカンドリブＡ２、セカンドリブＡ４）と、前記周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、前記ショルダーリブ及び前記センター側リブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブ（例えば、偏摩耗吸収リブＢ１）と、を備えた重荷重用タイヤ（重荷重用タイヤ１）であって、前記センター側リブには、タイヤ周方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い周方向細溝（例えば、周方向細溝１０）が形成され、前記周方向細溝は、前記センター側リブのトレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ）における中心を基準として、車両装着時外側に形成されることを要旨とする。

このような重荷重用タイヤによれば、周方向細溝は、旋回時に接地長が長くなるセンター側リブに形成される。このため、旋回時におけるエッジ部を増加できるとともに、ショルダーリブなどのトレッドショルダー部にエッジ圧が集中することを抑制できる。また、周方向細溝は、タイヤ周方向に延びるため、排水性を向上できる。

従って、トレッドショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、旋回時における、排水性能、操縦安定性能などを含むウェット性能をさらに向上させた重荷重用タイヤを提供することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記センター側リブには、前記周方向細溝に交差する交差細溝（交差細溝３０）が形成されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記交差細溝は、トレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ）に沿って延びる横溝部（横溝部３２）と、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝部と（縦溝部３４）を含むことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第２又は第３の特徴に係り、前記センター側リブには、トレッド幅方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い細溝（細溝２０）が形成され、トレッド面視において、前記センター側リブのトレッド幅方向における中心を基準として、前記センター側リブの車両装着時外側における前記周方向細溝と、前記細溝と、前記交差細溝との合計面積は、前記センター側リブの車両装着内側における前記細溝と、前記交差細溝との合計面積に対して、１．５倍以上に設定されていることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第３又は４の特徴に係り、前記交差細溝は、Ｌ字状に形成されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第２乃至第５の特徴の何れか一つに係り、交差細溝の何れかの端部は、前記周方向溝に連通することを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至第６の特徴の何れか一つに係り、センター側リブには、前記周方向溝に連通するとともに、前記周方向細溝と交差する複数の交差横溝（例えば、複数の交差横溝１４２）が形成され、前記複数の交差横溝は、タイヤ周方向において所定の間隔（間隔Ｐ２）で形成されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、トレッドショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、旋回時のウェット性能をさらに向上させた重荷重用タイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤのトレッド部の一部断面斜視図である。 図３は、図１のＡ−Ａ断面図である。 図４は、本発明の実施形態の変形例に係る重荷重用タイヤのトレッド部に設けられるパターンの一部展開図である。

次に、本発明に係る重荷重用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

本実施形態においては、（１）重荷重用タイヤの全体構成、（２）周方向細溝の詳細形状、（３）交差細溝の詳細形状、（４）交差横溝の詳細形状、（５）変形例、（６）比較評価、（７）作用・効果、及び（８）その他の実施形態について説明する。

（１）重荷重用タイヤの全体構成
図１は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ１を構成するトレッドの展開図である。図２は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ１のトレッド部の一部断面斜視図である。図３は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ１のトレッド部のＡ−Ａ断面図である。重荷重用タイヤ１は、トラックやバスなど、直進走行が主体の車両に装着される。重荷重用タイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数のリブを備えている。具体的には、重荷重用タイヤ１は、ショルダーリブＡ１、セカンドリブＡ２、センターリブＡ３、セカンドリブＡ４、ショルダーリブＡ５、偏摩耗吸収リブＢ１、偏摩耗吸収リブＢ２を備える。また、重荷重用タイヤ１には、複数のリブの間でタイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝１１０、周方向溝１１２、周方向溝１１４、周方向溝１１６が、形成される。

ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５は、トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向Ｒに延びる。ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５には、トレッド幅方向Ｗに延びる横溝１３０が形成される。なお、トレッドショルダー部とは、重荷重用タイヤ１の表面において、路面と接地するトレッド部と、サイドウォール部との間に配置される領域である。

セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４は、センター側リブを構成する。具体的には、セカンドリブＡ２は、周方向溝１１０を介してショルダーリブＡ１に隣接し、ショルダーリブＡ１よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに設けられ、タイヤ周方向Ｒに延びる。なお、タイヤ赤道線ＣＬは、重荷重用タイヤ１のトレッド幅方向Ｗの中心を通る線である。セカンドリブＡ４は、周方向溝１１６を介してショルダーリブＡ５に隣接し、ショルダーリブＡ５よりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに設けられ、タイヤ周方向Ｒに延びる。センターリブＡ３は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられ、タイヤ周方向Ｒに延びる。

なお、上述したように、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ１は、４本の周方向溝と、４本の周方向溝によって区画される５つのリブとを備えているが、これに限定されず、図示しないが、３本の周方向溝と、３本の周方向溝によって区画される４つのリブとを備えるように形成しても本願の構成を適用することは可能である。

偏摩耗吸収リブＢ１は、周方向溝１１０内に設けられ、タイヤ周方向Ｒに延びるとともに、ショルダーリブＡ１、Ａ５、セカンドリブＡ２、Ａ４、及びセンターリブＡ３の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する。偏摩耗吸収リブＢ１から、ショルダーリブＡ１、セカンドリブＡ２の踏面までの距離Ｄ２は、１．０ｍｍ〜１５．０ｍｍに設定される。偏摩耗吸収リブＢ１は、周方向溝１１０のトレッド幅方向Ｗにおける中心を基準として、車両装着時外側に形成される。

なお、周方向溝１１６内に設けられる偏摩耗吸収リブＢ２は、偏摩耗吸収リブＢ１と同等の特徴を備えるため、その詳細は、省略する。

各リブには、トレッド幅方向Ｗに沿って延びる横溝が形成される。具体的には、ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５には、横溝１３０が形成される。セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４には、横溝２０が、形成される。センターリブＡ３には、横溝１２０が形成される。セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４のトレッド幅方向Ｗの長さＷ２は、ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５のトレッド幅方向Ｗの長さに対して、６５〜９０％以下に設定される。横溝２０、横溝１２０、横溝１３０は、トレッド幅方向Ｗに延び、周方向溝よりも溝幅が細く、周方向溝よりもタイヤ径方向の深さは浅い。また、センターリブＡ３に形成される横溝１２０は、陸部内で終端するように構成されている。

セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４に形成される横溝２０内にはサイプ２０Ｓが設けられており、また、センターリブＡ３に形成される横溝１２０内にはサイプ１２０Ｓ（不図示）が設けられている。サイプ２０Ｓは、周方向溝１１２，１１４と横溝２０とが連通する開口部分と、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４のそれぞれトレッド幅方向Ｗ中央部とにおいて、サイプ２０Ｓの他の部分に比べてタイヤ径方向の深さが深くなるように形成されている。

サイプ１２０Ｓは、周方向溝１１２，１１４と横溝１２０とが連通する開口部分と、センターリブＡ３のトレッド幅方向Ｗ中央部とにおいて、サイプ１２０Ｓの他の部分に比べてタイヤ径方向の深さが深くなるように形成されている。

周方向溝１１０、周方向溝１１２、周方向溝１１４、及び周方向溝１１６のタイヤ径方向Ｄの深さは、７〜２２ｍｍに形成される。

周方向溝１１２及び周方向溝１１４には、石噛防止リブ６０が形成される。石カミ防止リブ６０は、周方向溝１１２及び周方向溝１１４内にそれぞれ設けられ、タイヤ周方向Ｒに延びるとともに、ショルダーリブＡ１、Ａ５、セカンドリブＡ２、Ａ４、及びセンターリブＡ３の踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する。

（２）周方向細溝の詳細形状
セカンドリブＡ２には、タイヤ周方向Ｒに延び、周方向溝１１０よりも溝幅が細い周方向細溝１０が形成される。なお、セカンドリブＡ４に形成される周方向細溝１２は、周方向細溝１０と同様の特徴を有する。このため、周方向細溝についての詳細の記載を省略する。

図３に示すように、セカンドリブＡ２は、セカンドリブＡ２のトレッド幅方向Ｗにおける中心ＣＬ２を基準として、車両装着時外側に位置するセカンド小リブＡ２１と、車両装着時内側に位置するセカンド小リブＡ２２とにより構成される。周方向細溝１０は、セカンドリブＡ２のトレッド幅方向Ｗにおける中心ＣＬ２を基準として、車両装着時外側に形成される。具体的には、トレッド幅方向Ｗにおいて、セカンドリブＡ２の車両装着時外側の端部から、周方向細溝１０の中心までの距離Ｗ３は、セカンドリブＡ２の長さＷ２に対して、１／６〜１／２の長さに設定される。周方向細溝１０のタイヤ径方向の深さＤ３は、セカンドリブＡ２、の踏面よりもタイヤ径方向内側に０．５ｍｍ〜３．０ｍｍに設定される。すなわち、周方向細溝１０は、周方向溝１１０，１１２，１１４，１１６よりもタイヤ径方向の深さが浅くなるように形成されている。

（３）交差細溝の詳細形状
図１乃至３に示すように、セカンドリブＡ２には、周方向細溝１０に交差する交差細溝３０が複数形成される。交差細溝３０は、横溝部３２と、縦溝部３４とを含む。交差細溝３０の何れかの端部は、周方向溝に連通する。つまり、セカンドリブＡ２には、周方向溝に連通するとともに、周方向細溝１０と交差する複数の交差細溝３０が形成される。複数の交差細溝３０は、タイヤ周方向Ｒにおいて所定の間隔Ｐ１で形成される。

トレッド面視において、セカンド小リブＡ２１における周方向細溝１０と、横溝２０と、交差細溝３０との合計面積は、セカンド小リブＡ２２における横溝２０と、交差細溝３０との合計面積に対して、１．５倍以上に設定されている。

横溝部３２は、トレッド幅方向Ｗに沿って直線状に延びる。なお、ここで示すトレッド幅方向Ｗに沿うとは、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して、０〜４５°未満の範囲で傾斜することを示す。横溝部３２の一端は、周方向溝１１０に連通し、他端は、縦溝部３４に連なる。縦溝部３４は、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる。なお、ここで示すタイヤ周方向Ｒに沿うとは、タイヤ周方向Ｒに沿った直線に対して、０〜４５°未満の範囲で傾斜することを示す。縦溝部３４の一端は、横溝２０に連通し、他端は、横溝部３２に連なる。交差細溝３０では、トレッド幅方向Ｗに沿って直線状に延びる横溝部３２の端部と、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる縦溝部３４の端部とが連なるため、交差細溝３０は、Ｌ字状に形成される。

具体的には、交差細溝３０のタイヤ径方向の深さＤ４は、セカンドリブＡ２の踏面よりもタイヤ径方向内側に０．５ｍｍ〜３．０ｍｍに設定される。すなわち、交差細溝３０は、周方向溝１１０，１１２，１１４，１１６よりもタイヤ径方向の深さが浅くなるように形成されている。

なお、図１に示すように、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４に形成されている横溝２０と、交差細溝３０における横溝部３２とは、周方向細溝１０のトレッド幅方向Ｗ外側においては、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して傾斜する方向が異なる。具体的には、横溝２０と横溝部３２とは、周方向細溝１０よりもトレッド幅方向Ｗ内側においては、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して同様の方向に傾斜している。ここで、横溝２０は、周方向細溝１０を起点として、トレッド幅方向Ｗ内側と外側とにおいて、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して傾斜する方向が変わる。すなわち、周方向細溝１０よりもトレッド幅方向Ｗ外側においては、横溝２０と横溝部３２とはトレッド幅方向Ｗに沿った直線に対して反対の方向に傾斜するように形成されている。

（４）交差横溝の詳細形状
図１、２に示すように、セカンドリブＡ２（セカンドリブＡ４）には、周方向溝１１０又は周方向溝１１２に連通する複数の交差横溝１４２、複数の交差横溝１４４が形成される。

複数の交差横溝１４２、複数の交差横溝１４４は、タイヤ周方向Ｒにおいて所定の間隔Ｐ２で形成される。

ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５には、周方向溝１１０又は周方向溝１１６に連通する複数の交差横溝１４０が形成される。センターリブＡ３には、周方向溝１１２、又は周方向溝１１４に連通する複数の交差横溝１４６が形成される。なお、センターリブＡ３に形成される交差横溝１４６は、陸部内で終端するように構成されている。

（５）変形例
上述した実施形態に係る重荷重用タイヤ１は、以下のように変更してもよい。なお、上述した実施形態に係る重荷重用タイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（５．１）変形例１
変形例１に係る重荷重用タイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図４（ａ）は、変形例１に係る重荷重用タイヤのトレッド部に設けられるパターンの一部展開図である。

上述した実施形態では、重荷重用タイヤ１の交差細溝３０は、トレッド幅方向Ｗに沿って延びる横溝部３２と、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる縦溝部３４とを含み、Ｌ字状に形成される。図４（ａ）に示すように、変形例１では、交差細溝３０Ａは、タイヤ周方向Ｒに対して斜めに延びる直線状に形成される。交差細溝３０Ａの一端は、周方向溝１１０に連通し、他端は、横溝２０Ａに連なる。

（５．２）変形例２
変形例２に係る重荷重用タイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図４（ｂ）は、変形例２に係る重荷重用タイヤのトレッド部に設けられるパターンの一部展開図である。

図４（ｂ）に示すように、変形例２では、交差細溝３０Ｂでは、トレッド幅方向Ｗに沿って直線状に延びる横溝部３２Ｂと、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる縦溝部３４Ｂとが略垂直状に連なるため、交差細溝３０Ｂは、直角部を有するＬ字状に形成される。

（５．３）変形例３
変形例３に係る重荷重用タイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図４（ｃ）は、変形例３に係る重荷重用タイヤのトレッド部に設けられるパターンの一部展開図である。

図４（ｃ）に示すように、変形例３では、交差細溝３０Ｃは、トレッド幅方向Ｗに沿って直線状に延びる横溝部３２Ｃ、横溝部３２Ｄと、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる縦溝部３４Ｃとを含む。

（６）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（６．１）評価方法、（６．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（６．１）評価方法
比較例１、２、及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて、湿潤路面における旋回性能評価、湿潤路面における制動性能評価、及び耐偏摩耗性能評価を行った。比較評価に用いた重荷重用タイヤに関するデータを以下に示す。

・ タイヤサイズ ：３１５/７０Ｒ２２．５
・ リムサイズ ： ９．００×２２．５
・ 内圧条件 ： ９００ｋＰａ
・ 荷重条件 ： ４０００ｋｇ
各重荷重用タイヤは、周方向細溝以外の構成について、同一である。また、各重荷重用タイヤに形成される周方向細溝、交差細溝、横溝の面積は、等しく設定される。

実施例に係る重荷重用タイヤは、実施形態に係る重荷重用タイヤ１と同一の構成である。比較例１に係る重荷重用タイヤは、周方向細溝が、センター側リブのトレッド幅方向における中心を基準として、車両装着内側に形成される点で、実施例に係る重荷重用タイヤと異なる。比較例２に係る重荷重用タイヤは、周方向細溝が、ショルダーリブに形成される点で、実施例に係る重荷重用タイヤと異なる。

（６．１．１）湿潤路面における旋回性能評価
各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、湿潤路面において、所定半径の路面を周回させ、1周する際の平均時間を算出した。

（６．１．２）湿潤路面における制動性能評価
各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、湿潤路面における制動距離を測定した。具体的には、各重荷重用タイヤを装着した車両について、湿潤路面で時速９０ｋｍ／ｈからの制動距離をそれぞれ測定した。

（６．１．３）耐偏摩耗性能評価
所定距離走行後、ショルダーリブと、センター側リブとの段差を測定し、平均値を算出した。

旋回性能、制動性能、耐偏摩耗性能の評価結果を、比較例１に係る重荷重用タイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。対比指数は、優れた性能を有するほど、大きい数値になる。

（６．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。

表１に示すように、実施例に係る重荷重用タイヤは、比較例１に係る重荷重用タイヤに比べて、同等の耐偏摩耗性能、制動性能を備えつつ、優れた旋回性能を発揮した。比較例２に係る重荷重用タイヤは、比較例１に係る重荷重用タイヤに比べて、優れた旋回性能を発揮したが、耐偏摩耗性能で劣る。

（７）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る重荷重用タイヤ１によれば、周方向細溝１０（周方向細溝１２）は、旋回時に接地長が長くなるセカンドリブＡ２（セカンドリブＡ４）に形成される。このため、旋回時におけるエッジ部を増加できるとともに、ショルダーリブＡ１（ショルダーリブＡ５）などのトレッドショルダー部にエッジ圧が集中することを抑制できる。また、周方向細溝１０（周方向細溝１２）は、タイヤ周方向Ｒに延びるため、排水性を向上できる。

従って、トレッドショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、旋回時における、排水性能、操縦安定性能などを含むウェット性能をさらに向上させた重荷重用タイヤを提供することができる。

本実施形態によれば、セカンドリブＡ２（セカンドリブＡ４）には、周方向細溝１０（周方向細溝１２）に交差する交差細溝３０が形成される。このため、旋回時におけるエッジ成分が増加する。従って、旋回時における制動性能等が更に向上する。

本実施形態によれば、交差細溝３０は、トレッド幅方向Ｗに沿って延びる横溝部３２を含むため、横溝部３２は、直進走行時におけるエッジ成分として確実に機能する。また、交差細溝３０は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる縦溝部３４を含むため、縦溝部３４は、旋回時におけるエッジ成分として確実に機能する。従って、交差細溝３０によれば、直進走行時及び旋回時における制動性能等が確実に向上する。

本実施形態によれば、トレッド面視において、セカンドリブＡ２（セカンドリブＡ４）の車両装着時外側に位置するセカンド小リブＡ２１は、車両装着内側に位置するセカンド小リブＡ２２よりも接地圧が高くなる。また、セカンド小リブＡ２１における周方向細溝１０と、横溝２０と、交差細溝３０との合計面積は、セカンドリブＡ２（セカンドリブＡ４）の車両装着内側に位置するセカンド小リブＡ２２における横溝２０と、交差細溝３０との合計面積に対して、１．５倍以上に設定されている。このため、旋回時におけるエッジ部を効率よく増加できるとともに、排水性を効率よく、向上できる。従って、旋回時における、排水性能、操縦安定性能などを含むウェット性能をさらに向上できる。

本実施形態によれば、交差細溝３０は、Ｌ字状に形成される。すなわち、交差細溝３０は、略直線状の横溝部３２を含むため、直進走行時における制動性能等が更に向上する。また、交差細溝３０は、略直線状の縦溝部３４を含むため、旋回時における制動性能等が更に向上する。

本実施形態によれば、交差細溝３０の何れかの端部は、周方向溝１１０又は周方向溝１１２に連通する。このため、交差細溝３０を流れる水は、周方向溝１１０又は周方向溝１１２を介して、排水される。従って、重荷重用タイヤ１の排水性が更に向上する。

本実施形態によれば、セカンドリブＡ２（セカンドリブＡ４）には、タイヤ周方向Ｒにおいて所定の間隔Ｐ２で形成される複数の交差横溝１４２（複数の交差横溝１４４）が形成されるため、直進走行時における制動性能等が更に向上する。

本実施形態によれば、周方向細溝１０、横溝２０，１２０，１３０、及び交差細溝３０は、周方向溝１１０，１１２，１１４，１１６よりもタイヤ径方向の深さが浅くなるように形成されている。このため、各リブの剛性の低下を抑制することができることによって耐摩耗性を向上させるとともに、摩耗初期におけるウェット性能を向上させることができる。

本実施形態によれば、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４に形成される横溝２０内にはサイプ２０Ｓが設けられており、また、センターリブＡ３に形成される横溝１２０内にはサイプ１２０Ｓが設けられている。このため、セカンドリブＡ２、セカンドリブＡ４、及びセンターリブＡ３の摩耗末期におけるウェット性能を確保することができる。

本実施形態によれば、サイプ２０Ｓは、周方向溝１１２，１１４と横溝２０とが連通する開口部分と、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４のトレッド幅方向Ｗ中央部とにおいて、サイプ２０Ｓの他の部分に比べてタイヤ径方向の深さが深くなるように形成されている。また、サイプ１２０Ｓは、周方向溝１１２，１１４と横溝１２０とが連通する開口部分と、センターリブＡ３のトレッド幅方向Ｗ中央部とにおいて、サイプ１２０Ｓの他の部分に比べてタイヤ径方向の深さが深くなるように形成されている。このため、トレッド幅方向Ｗに沿って、サイプ２０Ｓ及びサイプ１２０Ｓのタイヤ径方向の深さが異なることにより、セカンドリブＡ２，セカンドリブＡ４及びセンターリブＡ３の剛性の低下を抑制することができる。その結果、制動性能、耐摩耗性能を向上させることができる。

本実施形態によれば、センターリブＡ３に形成される横溝１２０及び交差横溝１４６は、陸部内で終端するように構成されている。このため、路面との接地圧が他のリブに比べて高くなるセンターリブＡ３の剛性を確保することができる。その結果、制動性能、耐摩耗性能を向上させることができる。

本実施形態によれば、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４に形成されている横溝２０と、交差細溝３０における横溝部３２とは、周方向細溝１０のトレッド幅方向Ｗ外側においては、トレッド幅方向Ｗに沿った直線に対する傾斜が異なる。このため、セカンド小リブＡ２１において、周方向細溝１０よりもトレッド幅方向Ｗ外側に位置するリブが、車両走行時に同一方向に流れるように動く現象である、いわゆるパターン流れを抑制することができる。その結果、特に、ドライ路面の走行時における操縦安定性を高めることが可能となる。

（８）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述した実施形態では、重荷重用タイヤ１の交差細溝３０は、トレッド幅方向Ｗに沿って直線状に延びる横溝部３２と、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状に延びる縦溝部３４とを含み、Ｌ字状に形成される。これに限らず、交差細溝は、トレッド面視において、曲線状、ジグザグ状、或いはこれらを組み合わせた形状で、トレッド幅方向Ｗ或いはタイヤ周方向Ｒに沿って延びてもよい。

上述した実施形態では、セカンドリブＡ４に形成される交差細溝３０と、セカンドリブＡ２に形成される交差細溝３０とは、タイヤ赤道線ＣＬ上の任意の点を中心とした点対称な形状である。これに限らず、セカンドリブＡ４と、セカンドリブＡ２とで異なる形状の交差細溝が形成されてもよい。同様に、横溝２０、横溝１３０、横溝１２０についても、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、異なる形状に形成されてもよい。

上述した実施形態では、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４に形成される横溝２０内にはサイプ２０Ｓ、及びセンターリブＡ３に形成される横溝１２０内にはサイプ１２０Ｓが設けられている。また、サイプ２０Ｓは、周方向溝１１２，１１４と横溝２０とが連通する開口部分と、セカンドリブＡ２及びセカンドリブＡ４のトレッド幅方向Ｗ中央部とにおいて、タイヤ径方向の深さが深くなるように形成されている。これに限らず、横溝２０内及び横溝１２０内に設けられるサイプ２０Ｓ及びサイプ１２０Ｓのタイヤ径方向の深さはトレッド幅方向Ｗ全体に渡って統一されていてもよい。また、横溝２０内及び横溝１２０内に、サイプ２０Ｓ及びサイプ１２０Ｓが設けられていなくともよい。

上述した実施形態では、ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５には、横溝１３０が形成されているが、横溝１３０に限定されるものではなく、別の形状の横溝が形成されていてもよい。また、サイプが形成されていてもよい。好ましくは、横溝またはサイプのどちらか一方が形成されていることがよい。ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５に形成される横溝やサイプは、周方向溝１１０，１１２，１１４，１１６よりもタイヤ径方向の深さが浅く、その結果、ショルダーリブＡ１及びショルダーリブＡ５の剛性の低下と、偏摩耗とを抑制することができればその形状は適宜設定することができる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願特願第２００９−１４２４７２号（２００９年６月１５日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明によれば、トレッドショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、旋回時のウェット性能をさらに向上させた重荷重用タイヤを提供することができる。

Ａ１、Ａ５…ショルダーリブ、Ａ２、Ａ４…セカンドリブ、Ａ３…センターリブ、Ｂ１、Ｂ２…偏摩耗吸収リブ、ＣＬ、ＣＬ２…タイヤ赤道線、Ｐ１、Ｐ２…間隔、Ｒ…タイヤ周方向、Ｗ…トレッド幅方向、１…重荷重用タイヤ、１０、１２…周方向細溝、２０、２０Ａ…横溝、２０Ｓ、１２０Ｓ…サイプ、３０、３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ…交差細溝、３２、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄ…横溝部、３４、３４Ｂ、３４Ｃ…縦溝部、１１０、１１２、１１４、１１６…周方向溝、１２０、１３０…横溝、１４２、１４４…交差横溝

Claims (7)

1. トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向に延びるショルダーリブと、
   周方向溝を介して前記ショルダーリブに隣接し、前記ショルダーリブよりもタイヤ赤道線寄りに設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター側リブと、
   前記周方向溝内に設けられ、タイヤ周方向に延びるとともに、前記ショルダーリブ及び前記センター側リブの踏面よりもタイヤ径方向内側に位置する偏摩耗吸収リブと
   を備えた重荷重用タイヤであって、
   前記センター側リブには、タイヤ周方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い周方向細溝が形成され、
   前記周方向細溝は、前記センター側リブのトレッド幅方向における中心を基準として、車両装着時外側に形成される重荷重用タイヤ。
2. 前記センター側リブには、前記周方向細溝に交差する交差細溝が形成される請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記交差細溝は、
   トレッド幅方向に沿って延びる横溝部と、
   タイヤ周方向に沿って延びる縦溝部と
   を含む請求項２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記センター側リブには、トレッド幅方向に延び、前記周方向溝よりも溝幅が細い細溝が形成され、
   トレッド面視において、
   前記センター側リブのトレッド幅方向における中心を基準として、
   前記センター側リブの車両装着時外側における前記周方向細溝と、前記細溝と、前記交差細溝との合計面積は、
   前記センター側リブの車両装着内側における前記細溝と、前記交差細溝との合計面積に対して、１．５倍以上に設定されている請求項２又は３に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記交差細溝は、Ｌ字状に形成される請求項３又は４に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記交差細溝の何れかの端部は、前記周方向溝に連通する請求項２乃至５の何れか一項に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記センター側リブには、前記周方向溝に連通する複数の交差横溝が形成され、
   前記複数の交差横溝は、タイヤ周方向において所定の間隔で形成される請求項１乃至６の何れか一項に記載の重荷重用タイヤ。

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