JP2016141156A

JP2016141156A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2016141156A
Application number: JP2015015805A
Authority: JP
Inventors: 吾空武居; Goku Takei
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-01-29
Filing date: 2015-01-29
Publication date: 2016-08-08
Anticipated expiration: 2035-01-29
Also published as: CN105835632A; CN205365089U; CN105835632B; JP6391483B2

Abstract

【課題】陸部の剛性、ウエットブレーキ性能、ころがり抵抗、耐摩耗性を両立可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】第１の陸部２２に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増する第１傾斜溝２８をタイヤ周方向に間隔をあけて複数設け、さらに、第１傾斜溝２８の間で、且つ第１の陸部２２の一方側に、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向の他方側の端部が第１の陸部２２の内部で終端する第２傾斜溝３２を設ける。第１の陸部２２のタイヤ幅方向の一方側に配置される幅の狭いアウト側センター陸部２２には、第２傾斜溝３２の延長線上に切欠３４を配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数の周方向溝で区画された陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤに関する。

複数の周方向溝で区画された陸部をトレッドに備えた空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照）。

特許５３４２１２２号公報。

この種の空気入りタイヤでは、陸部の剛性が確保されているが、ウエットブレーキ性能の確保、ころがり抵抗の低減、及び摩耗を抑制することがさらに求められている。

本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性を確保すると共に、ウエットブレーキ性能を確保すること、ころがり抵抗を低減すること、及び摩耗を抑制することができる空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝で区画された複数の陸部と、前記複数の陸部のうちの第１の陸部においてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増し、ブロック状陸部を区画する第１傾斜溝と、前記ブロック状陸部において前記ブロック状陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向の他方側の端部が前記ブロック状陸部で終端する第２傾斜溝と、前記第１の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記第１の陸部よりも幅が狭い第２の陸部と、前記第２の陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部に設けられ、前記第２傾斜溝の延長線上に配置される複数の切欠と、を有する。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝を形成して陸部を区画しているため、陸部の剛性は確保され、また、ウエット路面走行時、トレッドと路面との間の水を周方向溝に取り込んで排水することができる。これにより、ウエットブレーキ性能を得ることができる。

第１の陸部には、複数の第１傾斜溝が形成されているため、ウエット路面走行時、第１の陸部と路面との間の水を第１傾斜溝に取り込んで周方向溝に排水することができる。第１傾斜溝は、タイヤ幅方向一方側から他方側に向けて溝幅が漸増しているため、溝幅が一定の場合に比較して排水性を高め、ウエットブレーキ性能を向上することができる。第２の陸部の端部には、複数の切欠が形成されており、ウエット路面走行時、トレッドと路面との間の水を切欠に取り込んで周方向溝に排水することができる。切欠は、溝に比較して陸部の剛性が低下し難い。第２の陸部は、第１の陸部よりも幅が狭く、剛性が低いため、溝を形成する代わりに切欠を形成することで、剛性を確保しつつ、ウエットブレーキ性能を向上することができる。

排水性を高めるために、第１傾斜溝の溝幅がタイヤ幅方向一方側から他方側に向けて漸増しているため、第１の陸部に区画されたブロック状陸部は、タイヤ幅方向一方側のタイヤ周方向の長さが、タイヤ幅方向他方側のタイヤ周方向長さよりも長い。このため、第１傾斜溝で区画されたブロック状陸部は、タイヤ幅方向一方側のブロック剛性が、タイヤ幅方向他方側のブロック剛性よりも高くなる。しかしながら、このブロック状陸部には、タイヤ幅方向一方側に第２傾斜溝が形成されているため、この第２傾斜溝が、ブロック状陸部のタイヤ幅方向一方側の剛性を低下させ、ブロック状陸部のタイヤ幅方向一方側の剛性とタイヤ幅方向他方側の剛性との剛性差を解消し、タイヤ幅方向一方側の剛性とタイヤ幅方向他方側の剛性とのバランスをとることが出来る。これにより、ブロック状陸部が接地した際のブロック状陸部の捩れを抑制することができ、耐摩耗性を向上させることができる。

さらに、第１の陸部は、複数の第１傾斜溝によってタイヤ周方向に複数に分断されるので、分断されない場合に比較して、走行時の路面に対する引き摺りが抑えられ、転がり抵抗を低減することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の陸部には、前記切欠と前記切欠との間に、前記第２の陸部を横断する第１サイプが形成されている。

第２の陸部の切欠と切欠との間に、第２の陸部を横断する第１サイプを形成することで、第２の陸部がタイヤ周方向に複数に分断される。これにより、走行時、第２の陸部の路面に対する引き摺りが抑えられ、転がり抵抗を低減することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第１傾斜溝の延長線上に配置されている。

トレッドに形成した溝やサイプは、路面に接する際にノイズを発生する。請求項３に記載の空気入りタイヤでは、傾斜した第１傾斜溝の延長線上に第１サイプを配置したので、第１傾斜溝と第１サイプとがタイヤ幅方向に並ばなくなり、第１傾斜溝と第１サイプとが同時に路面に接触しなくなるので走行時のノイズを抑えることが出来る。

請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２の陸部には、前記タイヤ幅方向の一方側で、且つ前記切欠の反対側に、前記第２の陸部の長手方向と交差する方向に延び、前記切欠とは離間した第２サイプが形成されている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、第２の陸部に、第２の陸部の長手方向と交差する方向に延びる第２サイプを形成したので、第１サイプでタイヤ周方向分断された第２の陸部が更にタイヤ周方向に分断され、転がり抵抗を更に低減することができる。また、第２サイプと切欠とを離間させているため、第２サイプと切欠とを接続した場合に比較して第２の陸部の剛性を高めることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、陸部の剛性を確保する事、ウエットブレーキ性能を確保する事、ころがり抵抗を低減する事、及び摩耗を抑制する事ができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減することができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、走行時のノイズを抑えることが出来る。

請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を更に低減することができる。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。第１傾斜溝を示す断面図（図１の２−２線断面図）である。第２傾斜溝を示す断面図（図１の３−３線断面図）である。（Ａ）は切欠を示す平面図であり、（Ｂ）は切欠を示す図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図であり、（Ｃ）は切欠を示す図４（Ａ）の４Ｃ−４Ｃ線断面図である。切欠を示す図１の矢印Ｄ矢視図である。

図１〜図５を用いて、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０ついて説明する。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの矢印ＯＵＴ方向側に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる第１周方向溝１４が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの矢印ＩＮ方向側にタイヤ周方向に沿って延びる第２周方向溝１６が形成されており、第２周方向溝１６の矢印ＩＮ方向側にタイヤ周方向に沿って延びる第３周方向溝１８が形成されている。なお、図面において、矢印ＯＵＴ方向は、空気入りタイヤ１０を車両に装着した際の車両装着外側の方向を示し、矢印ＩＮ方向は、空気入りタイヤ１０を車両に装着した際の車両装着内側の方向を示す。なお、本実施形態の矢印ＩＮ方向側は、本発明の一方側に相当し、本実施形態の矢印ＯＵＴ方向側は、本発明の他方側に相当する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、車両装着時の車両内側と車両外側の装着方向が指定されているものであり、側面には、装着方向を指定するマーク（図示せず）が付与されている。

トレッド１２は、これら第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８によって、図面右側から、アウト側ショルダー陸部２０、アウト側センター陸部２２、イン側センター陸部２４、及びイン側ショルダー陸部２６が区画されている。本実施形態では、アウト側センター陸部２２が本発明の第１の陸部に相当し、イン側センター陸部２４が本発明の第２の陸部に相当する。

先ず、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるアウト側センター陸部２２には、図面左上がりに傾斜してアウト側センター陸部２２を横断する複数の第１傾斜溝２８がタイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。第１傾斜溝２８は、矢印ＩＮ方向側の端部が第２周方向溝１６に連結され、矢印ＯＵＴ方向側の端部が第１周方向溝１４に連結されている。第１傾斜溝２８は、矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて溝幅、及び溝深さが漸増している。このため、第１傾斜溝２８は、溝内に取り込んだ水が矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側へ流れ易くなっている。

第１傾斜溝２８は、トレッド平面視で、矢印Ｂの周方向側に凸となる円弧形状に形成されている。第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第１傾斜溝２８で区画されたブロック状陸部３０は、平面視で略平行四辺形とされ、第２周方向溝１６と第１傾斜溝２８とで形成される矢印Ａ方向側の角部３０Ａ、及び第１周方向溝１４と第１傾斜溝２８とで形成される矢印Ｂ方向側の角部３０Ｂが共に鋭角になっている。また、ブロック状陸部３０は、第２周方向溝１６と第１傾斜溝２８とで形成される矢印Ｂ方向側の角部３０Ｃ、及び第１周方向溝１４と第１傾斜溝２８とで形成される矢印Ａ方向側の角部３０Ｄが共に鈍角になっている。トレッド１２を平面視したときの角部３０Ａの角度は、角部３０Ｂの角度よりも小さく、ブロック状陸部３０の４つの角部のうちで最も角度が小さい鋭角となっている。

図２に示すように、第１傾斜溝２８は、断面略Ｖ字形状とされており、矢印Ａ方向側の壁面２８Ａは、踏面１２Ａに対して垂直とされ、矢印Ｂ方向側の壁面２８Ｂは、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対して傾斜している。なお、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対する壁面２８Ｂの角度をθ１としたときに、壁面２８Ｂは、矢印ＩＮ方向側から矢印ＯＵＴ方向側に向けて角度θ１が漸増している。なお、トレッド平面視で、第１傾斜溝２８、切欠３４、及び第２傾斜溝３２は、略楕円形状に繋がっている。

図１に示すように、ブロック状陸部３０の４つの角部の内で最も剛性の低いものは、最も角度が小さい鋭角な角部３０Ａである。そこで、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、この角部３０Ａを形成している第１傾斜溝２８の矢印Ｂ方向側の壁面２８Ｂを傾斜させることで（図２参照）、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対して傾斜させない場合（即ち、踏面１２Ａに対して垂直）にした場合に比較して角部３０Ａの剛性を高めている。

また、アウト側センター陸部２２の矢印ＩＮ方向側の部分には、第１傾斜溝２８と第１傾斜溝２８との間に第２傾斜溝３２が形成されている。第２傾斜溝３２は、アウト側センター陸部２２の矢印ＩＮ方向側の端部から矢印ＯＵＴ方向に向けて延び、アウト側センター陸部２２の幅方向中央付近で終端している。第２傾斜溝３２は、第１傾斜溝２８と同様に図面左上がりに傾斜しており、矢印ＩＮ方向から矢印ＯＵＴ方向に向けて溝幅が漸減している。図３に示すように、第２傾斜溝３２の断面形状は、略Ｖ字形状である。

図１に示すように、アウト側センター陸部２２に矢印ＯＵＴ方向側の溝幅が広い第１傾斜溝２８を形成することでブロック状陸部３０を区画しているため、ブロック状陸部３０は、矢印ＯＵＴ方向側の端部（辺）の周方向長さが、矢印ＩＮ方向側の端部（辺）の長さよりも短く、矢印ＩＮ方向側の剛性が矢印ＯＵＴ方向側の剛性よりも相対的に高くなっている。このため、ブロック状陸部３０では、矢印ＩＮ方向側に第２傾斜溝３２を形成して矢印ＩＮ方向側のブロック剛性を低下させ、ブロック状陸部３０の矢印ＩＮ方向側の剛性と矢印ＯＵＴ方向側の剛性との剛性差を小さくして矢印ＩＮ方向側のブロック剛性と矢印ＯＵＴ方向側のブロック剛性とのバランスをとっている。

イン側センター陸部２４の矢印ＯＵＴ方向側の端部には、アウト側センター陸部２２の第２傾斜溝３２の延長線上に切欠３４が形成されている。図４（Ａ）に示すように、切欠３４は、平面視で略半楕円形状とされており、楕円の長軸が図面左上がりに傾斜している。切欠３４は、楕円の長軸に沿った矢印Ｃ方向側（即ち、第２周方向溝１６側）に向けて図４（Ｂ）に示すように深さが漸増している。また、図４（Ｃ）に示すように、切欠３４は、楕円の短軸に沿った断面形状が略半円形状とされている。

図１に示すように、イン側センター陸部２４には、切欠３４と切欠３４との間に、第１サイプ３６が形成されている。第１サイプ３６は、図面左上がりに傾斜し、イン側センター陸部２４を横断している。さらに、イン側センター陸部２４には、切欠３４の反対側に、図面左上がりに傾斜する第２サイプ３８が形成されている。第２サイプ３８は、イン側センター陸部２４の矢印ＩＮ方向側の端部から矢印ＯＵＴ方向側に向けて傾斜して延び、切欠３４に接続しないようにアウト側センター陸部２２の内部で終端している。なお、第１サイプ３６、及び第２サイプ３８は、イン側センター陸部２４が接地した際に溝幅が零となるものである。

イン側ショルダー陸部２６には、イン側センター陸部２４の第１サイプ３６の延長線上、及び第２サイプ３８の延長線上に、イン側ショルダー陸部２６を横断する方向に延びる第３サイプ４０が形成されている。

アウト側ショルダー陸部２０には、複数の横溝４２がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されることで複数のブロック状陸部４３が区画されている。横溝４２は、一定幅、一定深さで略タイヤ幅方向に延びている。アウト側ショルダー陸部２０には、横溝４２の矢印ＩＮ方向側の端部に、トレッド平面視で三角形の切欠４４が形成されている。図５に示すように、第１周方向溝１４側から見た切欠４４の形状は略Ｖ字形状であり、矢印Ｂ方向側の壁面４４Ｂは傾斜しており、矢印Ａ方向側の壁面４４Ａは、踏面１２Ａに対して垂直である。

［作用効果］
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
トレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８が形成されているので、空気入りタイヤ１０は、基本的なウエット性能を得ている。さらに、上記の様にトレッド１２のタイヤ幅方向中央部に形成されるアウト側センター陸部２２に第１傾斜溝２８、及び第２傾斜溝３２を配置したので、ウエット路面走行時に、アウト側センター陸部２２と路面との間の水が第１傾斜溝２８、及び第２傾斜溝３２に取り込まれ、第１傾斜溝２８に取り込まれた水は第１周方向溝１４、及び第２周方向溝１６へ排出され、第２傾斜溝３２に取り込まれた水は第２周方向溝１６へ排出される。このように、アウト側センター陸部２２に第１傾斜溝２８、及び第２傾斜溝３２が形成されているので、これら第１傾斜溝２８、及び第２傾斜溝３２によってウエットブレーキ性能を向上することができる。

イン側センター陸部２４においては、アウト側センター陸部２２の第２傾斜溝３２の延長線上に形成された切欠３４が、ウエット路面走行時、イン側センター陸部２４と路面との間の水を取り込み、取り込んだ水を第２周方向溝１６に排出する。さらに、イン側センター陸部２４には、第１サイプ３６、及び第２サイプ３８が形成されているので、これら切欠３４、第１サイプ３６、及び第２サイプ３８によってウエット性能を向上させることができる。

なお、イン側センター陸部２４はアウト側センター陸部２２よりも幅が狭く、アウト側センター陸部２２よりも剛性が低い。このため、イン側センター陸部２４には、剛性が低下し易い溝を形成せず、剛性が低下し難い切欠３４、第１サイプ３６、及び第２サイプ３８を形成して剛性を確保している。

また、アウト側ショルダー陸部２０に横溝４２が形成され、イン側ショルダー陸部２６に第３サイプ４０が形成されていることで、これら横溝４２、及び第３サイプ４０によってウエット性能を向上させることができる。なお、横溝４２は、取り込んだ水を、トレッド端側の端部からタイヤ幅方向外側へ効率的に排出することができる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、第３周方向溝１８、第１傾斜溝２８、第２傾斜溝３２、切欠３４、第１サイプ３６、第２サイプ３８、第３サイプ４０、及び横溝４２が形成されているので、高いウエットブレーキ性能を得ることができる。

なお、左上がりに傾斜している第１傾斜溝２８の延長線上に、同じく左上がりに傾斜している第１サイプ３６を配置しているので、第１傾斜溝２８と第１サイプ３６とが路面に同時に接地せず、同時に接地した場合に比較して騒音レベルを低くすることができる。

また、この空気入りタイヤ１０を装着した車両がコーナリングを行った場合、遠心力の作用により、コーナリングの半径方向外側に配置される空気入りタイヤ１０の方がコーナリングの半径方向内側に配置される空気入りタイヤ１０よりも荷重負担が大きくなる。また、コーナリングの半径外側に配置される空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、車両装着時外側の部分が車両装着時内側の部分よりも接地面積が増える。このため、ウエット路面をコーナリングする際には、トレッド１２は車両装着時外側の部分の排水性が重要となる。本実施形態では、車両装着時外側に配置されるアウト側ショルダー陸部２０に、サイプではない横溝４２を配置しているので、この横溝４２によってコーナリング時の排水性を向上させることができる。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、アウト側センター陸部２２に、上述した第１傾斜溝２８、及び第２傾斜溝３２を配置したので、第１傾斜溝２８と第１傾斜溝２８との間のブロック状陸部３０のブロック剛性が均一となり、ブロック状陸部３０の捩れを抑えることができる。アウト側センター陸部２２に第１傾斜溝２８のみを形成してブロック状陸部３０を形成すると、ブロック状陸部３０は矢印ＩＮ方向側よりも矢印ＯＵＴ方向側のタイヤ周方向長さが短くなり、矢印ＯＵＴ方向側よりも矢印ＩＮ方向側のブロック剛性が高くなって矢印ＩＮ方向側と矢印ＯＵＴ方向側とのブロック剛性の違いに起因して接地時にブロック状陸部３０が捩れる。本実施形態では、この捩れを抑えるために、アウト側センター陸部２２の矢印ＩＮ方向側の領域に第２傾斜溝３２を形成しアウト側センター陸部２２の矢印ＩＮ方向側のブロック剛性と矢印ＯＵＴ方向側のブロック剛性との差を小さくしてブロック状陸部３０の接地時の捩れを抑制している。このように、ブロック状陸部３０の接地時の捩れを抑制することで、ブロック状陸部３０の偏摩耗の発生を抑えることができる。

また、アウト側センター陸部２２のブロック状陸部３０のうちで最も鋭角である角部３０Ａは、角部３０Ａを形成している第１傾斜溝２８の壁面２８Ｂを、踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対して傾斜させたことで補強されている（法線ＨＬに対して傾斜させない場合対比で）。これにより、接地時におけるアウト側センター陸部２２の角部３０Ａの捲れを抑制することができ、接地性を向上することができる。特に、コーナリング時や制動時における強い入力に対して角部３０Ａの捲れを効果的に抑制することができるようになるので、コーナリング性能、及び制動性能を向上することが出来る。

イン側センター陸部２４では、イン側センター陸部２４を横断する溝を形成する代わりに、切欠３４、第１サイプ３６、及び第２サイプ３８を形成しているので、イン側センター陸部２４の剛性を保ちながら、排水性を向上することができる。このように、イン側センター陸部２４の剛性を保つことで、イン側センター陸部２４の偏摩耗を抑制することができる。

また、イン側センター陸部２４に第１サイプ３６、及び第２サイプ３８を形成したので、イン側センター陸部２４の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。さらに、タイヤ周方向に延びるイン側センター陸部２４がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のイン側センター陸部２４に対するタイヤ周方向への引張りが減少し、これによって路面に対するイン側センター陸部２４の引きずられ量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。

また、イン側ショルダー陸部２６においても、イン側ショルダー陸部２６を横断する方向に延びる第３サイプ４０をタイヤ周方向に複数形成したので、イン側ショルダー陸部２６の剛性が適度に低下され、接地性が向上して摩耗を抑制することができる。さらに、タイヤ周方向に延びるイン側ショルダー陸部２６がタイヤ周方向に分断されるので、接地時のイン側ショルダー陸部２６に対するタイヤ周方向への引張りが減少し、これによって路面に対するイン側ショルダー陸部２６の引きずられ量が減少するので、転がり抵抗を減少することができる。

また、アウト側ショルダー陸部２０においては、第１周方向溝１４と横溝４２とで形成される矢印Ａ方向側の角部２０Ａに隣接して切欠４４が形成され、切欠４４の傾斜した壁面４４Ｂが該角部２０Ａを補強しているため、踏み込み時のブロック状陸部４３の変形を抑えることができる。このように、アウト側ショルダー陸部２０において、横溝４２を形成し、角部２０Ａに隣接して切欠４４を形成することで、ブロック剛性を保ちながら排水性を向上することができる。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、軽自動車に装着するのに好適であるが、普通乗用車等の他の車両に装着しても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０・・・空気入りタイヤ、１２・・・トレッド、１４・・・第１周方向溝、１６・・・第２周方向溝、１８・・・第３周方向溝、２２・・・アウト側センター陸部（第１の陸部）、２４・・・イン側センター陸部（第２の陸部）、２８・・・第１傾斜溝、３２・・・第２傾斜溝、３４・・・切欠、３６・・・第１サイプ、３８・・・第２サイプ

Claims

トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝で区画された複数の陸部と、
前記複数の陸部のうちの第１の陸部においてタイヤ幅方向に対して傾斜して延びると共にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けて溝幅が漸増し、ブロック状陸部を区画する第１傾斜溝と、
前記ブロック状陸部において前記ブロック状陸部の前記一方側に配置され、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向けてタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、タイヤ幅方向の他方側の端部が前記ブロック状陸部で終端する第２傾斜溝と、
前記第１の陸部のタイヤ幅方向の一方側に配置され、前記第１の陸部よりも幅が狭い第２の陸部と、
前記第２の陸部のタイヤ幅方向の他方側の端部に設けられ、前記第２傾斜溝の延長線上に配置される複数の切欠と、
を有する空気入りタイヤ。
前記第２の陸部には、前記切欠と前記切欠との間に、前記第２の陸部を横断する第１サイプが形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１サイプは、前記第１傾斜溝の延長線上に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記第２の陸部には、前記タイヤ幅方向の一方側で、且つ前記切欠の反対側に、前記第２の陸部の長手方向と交差する方向に延び、前記切欠とは離間した第２サイプが形成されている、請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。