JP7298292B2 - トレッド用ゴム組成物及びタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド用ゴム組成物及びタイヤに関する。

一般に、トラックやバスなどの大型車両等に用いられる重荷重用タイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の主溝と、これらの主溝で区分された陸部とが設けられている。このような重荷重用タイヤにおいて、環境面等の観点から、タイヤのトータルライフ、耐摩耗性能（高シビアリティ）が必要とされ、例えば、トレッドパターン、配合面からの改良が進められている。

例えば、特許文献１には、トレッド部にタイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる周方向溝と、該周方向溝間に複数のセンターブロックを区分するように配されたセンター傾斜溝とを有する重荷重用タイヤにおいて、センターブロックに所定形状を付与し、優れた耐摩耗性能等が得られる重荷重用タイヤが開示されている。このように、環境面等の観点から、耐摩耗性能、耐ブロック欠け性能に優れた重荷重用タイヤの提供が求められている。

特開２０１６－０８８３４３号公報

本発明は、前記課題を解決し、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能に優れたトレッド用ゴム組成物及びタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム成分と、平均粒子径２０ｎｍ以下及び／又は臭化セチルトリメチルアンモニウム吸着比表面積１３０ｍ^２／ｇ以上のカーボンブラックとを含み、前記ゴム成分１００質量％中の前記イソプレン系ゴムの含有量が５６質量％以上であり、硬度（Ｈｓ）≧７２、破断時伸び（ＥＢ）≧４２０％であるトレッド用ゴム組成物に関する。

本発明はまた、前記トレッド用ゴム組成物からなるタイヤであって、前記トレッド部は、複数のブロック又はブロック片が設けられ、前記複数のブロック及び前記ブロック片の少なくとも１つは、タイヤ周方向の長さとタイヤ軸方向の長さとの和が８０ｍｍ以上であるタイヤに関する。

前記タイヤは、前記ブロック高さ又は前記ブロック片高さが１５ｍｍ以上２５ｍｍ未満であることが好ましい。

前記タイヤは、重荷重用空気入りタイヤであることが好ましい。

本発明によれば、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム成分と、特定のカーボンブラックとを所定配合で含み、かつ所定の硬度（Ｈｓ）及び破断時伸び（ＥＢ）を有するトレッド用ゴム組成物であるので、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が顕著に改善される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図２のクラウンブロックの拡大図である。 図４（ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であり、図４（ｂ）は、クラウンサイプの拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図５のＢ－Ｂ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図８（ａ）は、図７のＣ－Ｃ線断面図であり、図８（ｂ）は、図７のＤ－Ｄ線断面図である。

本発明のトレッド用ゴム組成物は、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム成分と、特定のカーボンブラックとを所定配合で含み、かつＨｓ≧７２、ＥＢ≧４２０％を満たす。所定配合でかつ、特定硬さ、破断時伸びを満たすことにより、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が顕著に改善される。

このように耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が改善される理由は明らかではないが、以下の作用効果により発揮されると推察される。
先ず、従来のイソプレン系ゴム／ブタジエンゴム配合にスチレンブタジエンゴムをブレンドすることで、カーボンブラックとの補強性が向上し、耐摩耗性能、耐ブロック欠け性能が改善され、特に所定のカーボンブラックを配合した場合、ポリマーとの補強性が確保され、耐摩耗性能、耐ブロック欠け性能が顕著に向上する。つまり、イソプレン系ゴム／ブタジエンゴムのポリマーにスチレンブタジエンゴムを少量分散させることで、イソプレン系ゴム／ブタジエンゴム／スチレンブタジエンゴムの３相の状態となり、その各相の境界近傍に所定のカーボンブラックが分散されることで、各相間の結びつきが強固になり、結果、衝撃の吸収が可能なゴム組成物となり、耐摩耗性能、耐ブロック欠け性能が顕著に向上すると推察される。更に、ゴムの硬度（Ｈｓ）を高めることで、ブロックの変形を抑制すると同時に、高分子量のＮＲ等のイソプレン系ゴムを所定量以上用いることで、良好な破断時伸び（ＥＢ）が確保され、耐ブロック欠け性能が顕著に向上する。以上の作用効果により、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が顕著に（相乗的に）改善されると推察される。

以下、本発明のトレッド用ゴム組成物及びこれをトレッドに用いたタイヤの実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに使用できる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用空気入りタイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１は、回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有する。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝（クラウン主溝３及びショルダー主溝４）が設けられている。本例では、クラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃの各側に１本ずつ設けられている。ショルダー主溝４は、一方のクラウン主溝３とトレッド端Ｔｅとの間、他方のクラウン主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に１本ずつ設けられている。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

クラウン主溝３は、例えば、ジグザグ状に延びていることが望ましい。クラウン主溝３のジグザグの傾斜要素について、タイヤ周方向に対する最大の傾斜の角度θ１は、例えば、３～７°であることが望ましい。

クラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．１５～０．２５倍であることが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端までのタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３～５％の溝幅Ｗ１を有していることが望ましい。

ショルダー主溝４は、例えば、ジグザグ状に延びている。ショルダー主溝４のジグザグの傾斜要素について、タイヤ周方向に対する最大の傾斜の角度θ２は、例えば、クラウン主溝３の前記角度θ１よりも大きいことが望ましい。具体的には、前記角度θ２は、例えば、８～１２°であることが望ましい。このようなショルダー主溝４は、優れた排水性を発揮できる。

本実施形態のショルダー主溝４は、例えば、トレッド端Ｔｅ側の溝縁４ｂの振幅が、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁４ａの振幅よりも大きい。このようなショルダー主溝４は、溝縁４ａ、４ｂを均等に摩耗させるのに役立つ。

ショルダー主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．３０～０．４０倍であることが望ましい。

ショルダー主溝４は、例えば、トレッド幅ＴＷの３～６％の溝幅Ｗ２を有している。望ましい態様では、ショルダー主溝４は、クラウン主溝３の最大の溝幅よりも大きい溝幅の第１部分４Ａと、クラウン主溝３の最大の溝幅よりも小さい第２部分４Ｂとを含んでいる。このようなショルダー主溝４は、クラウン主溝３とは異なる周波数のポンピングノイズを発生させることができる。このため、クラウン主溝３及びショルダー主溝４が発生するノイズがホワイトノイズ化し得る。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、２０～２５ｍｍの溝深さを有していることが望ましい。このようなクラウン主溝３及びショルダー主溝４は、優れたウェット性能を発揮できる。

トレッド部２には、上述のクラウン主溝３及びショルダー主溝４が設けられることにより、クラウン陸部１０と、一対のミドル陸部１１と、一対のショルダー陸部１２とが区分される。

トレッド部２（クラウン陸部１０、一対のミドル陸部１１、一対のショルダー陸部１２、クラウン主溝３、ショルダー主溝４等）を構成するゴム組成物（トレッド用ゴム組成物）は、イソプレン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴムを含有するゴム成分と、所定平均粒子径及び／又は臭化セチルトリメチルアンモニウム吸着比表面積のカーボンブラックとを含み、かつ所定量のイソプレン系ゴムを含有し、所定の硬度（Ｈｓ）、破断時伸び（ＥＢ）を有する。

イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム、天然ゴム（ＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

前記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、５６質量％以上、好ましくは６０質量％以上、より好ましくは６５質量％以上である。また、上限は、好ましくは８５質量％以下、より好ましくは８０質量％以下、更に好ましくは７５質量％以下である。上記範囲内であると、良好な、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が得られる傾向がある。

スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）としては、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等が挙げられる。

ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよい。変性ＳＢＲとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するＳＢＲであればよく、例えば、ＳＢＲの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ＳＢＲ（末端に上記官能基を有する末端変性ＳＢＲ）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ＳＢＲや、主鎖及び末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ＳＢＲ（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ＳＢＲ）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ＳＢＲ等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）、アミド基が好ましい。

変性ＳＢＲに使用される変性剤としては、例えば、エチレングリコールジグリシジルエーテル、グリセリントリグリシジルエーテル、トリメチロールエタントリグリシジルエーテル、トリメチロールプロパントリグリシジルエーテル等の多価アルコールのポリグリシジルエーテル；ジグリシジル化ビスフェノールＡ等の２個以上のフェノール基を有する芳香族化合物のポリグリシジルエーテル；１，４－ジグリシジルベンゼン、１，３，５－トリグリシジルベンゼン、ポリエポキシ化液状ポリブタジエン等のポリエポキシ化合物；４，４’－ジグリシジル－ジフェニルメチルアミン、４，４’－ジグリシジル－ジベンジルメチルアミン等のエポキシ基含有３級アミン；ジグリシジルアニリン、Ｎ，Ｎ’－ジグリシジル－４－グリシジルオキシアニリン、ジグリシジルオルソトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、テトラグリシジルアミノジフェニルメタン、テトラグリシジル－ｐ－フェニレンジアミン、ジグリシジルアミノメチルシクロヘキサン、テトラグリシジル－１，３－ビスアミノメチルシクロヘキサン等のジグリシジルアミノ化合物；

ビス－（１－メチルプロピル）カルバミン酸クロリド、４－モルホリンカルボニルクロリド、１－ピロリジンカルボニルクロリド、Ｎ，Ｎ－ジメチルカルバミド酸クロリド、Ｎ，Ｎ－ジエチルカルバミド酸クロリド等のアミノ基含有酸クロリド；１，３－ビス－（グリシジルオキシプロピル）－テトラメチルジシロキサン、（３－グリシジルオキシプロピル）－ペンタメチルジシロキサン等のエポキシ基含有シラン化合物；

（トリメチルシリル）［３－（トリメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（トリブトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジメトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジエトキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジプロポキシシリル）プロピル］スルフィド、（トリメチルシリル）［３－（メチルジブトキシシリル）プロピル］スルフィド等のスルフィド基含有シラン化合物；

エチレンイミン、プロピレンイミン等のＮ－置換アジリジン化合物；メチルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリエトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリメトキシシラン、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）アミノエチルトリエトキシシラン等のアルコキシシラン；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジ－ｔ－ブチルアミノベンゾフェノン、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジメチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジエチルアミノ）ベンゾフェノン、４，４’－ビス（ジフェニルアミノ）ベンゾフェノン、Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－ビス－（テトラエチルアミノ）ベンゾフェノン等のアミノ基及び／又は置換アミノ基を有する（チオ）ベンゾフェノン化合物；４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジフェニルアミノベンズアルデヒド、４－Ｎ，Ｎ－ジビニルアミノベンズアルデヒド等のアミノ基及び／又は置換アミノ基を有するベンズアルデヒド化合物；Ｎ－メチル－２－ピロリドン、Ｎ－ビニル－２－ピロリドン、Ｎ－フェニル－２－ピロリドン、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ピロリドン、Ｎ－メチル－５－メチル－２－ピロリドン等のＮ－置換ピロリドンＮ－メチル－２－ピペリドン、Ｎ－ビニル－２－ピペリドン、Ｎ－フェニル－２－ピペリドン等のＮ－置換ピペリドン；Ｎ－メチル－ε－カプロラクタム、Ｎ－フェニル－ε－カプロラクタム、Ｎ－メチル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－ビニル－ω－ラウリロラクタム、Ｎ－メチル－β－プロピオラクタム、Ｎ－フェニル－β－プロピオラクタム等のＮ－置換ラクタム類；の他、

Ｎ，Ｎ－ビス－（２，３－エポキシプロポキシ）－アニリン、４，４－メチレン－ビス－（Ｎ，Ｎ－グリシジルアニリン）、トリス－（２，３－エポキシプロピル）－１，３，５－トリアジン－２，４，６－トリオン類、Ｎ，Ｎ－ジエチルアセトアミド、Ｎ－メチルマレイミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル尿素、１，３－ジメチルエチレン尿素、１，３－ジビニルエチレン尿素、１，３－ジエチル－２－イミダゾリジノン、１－メチル－３－エチル－２－イミダゾリジノン、４－Ｎ，Ｎ－ジメチルアミノアセトフェン、４－Ｎ，Ｎ－ジエチルアミノアセトフェノン、１，３－ビス（ジフェニルアミノ）－２－プロパノン、１，７－ビス（メチルエチルアミノ）－４－ヘプタノン等を挙げることができる。
なお、上記化合物（変性剤）による変性は公知の方法で実施可能である。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。

ＳＢＲのスチレン含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上、特に好ましくは２０質量％以上である。また、該スチレン含有量は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下、更に好ましくは３０質量％以下、特に好ましくは２５質量％以下である。上記範囲内にすることで、良好な耐ブロック性能、耐摩耗性能と耐発熱性能とが得られる傾向がある。なお、ＳＢＲのスチレン含有量は、^１Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

前記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上である。下限以上にすることで、良好な耐ブロック性能、耐摩耗性能が得られる傾向がある。また、上限は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは５０質量％以下、更に好ましくは４０質量％以下である。ＳＢＲを多量に使用することで、発熱性能が悪化することが懸念されるが、上限以下にすることで、発熱性能の悪化を抑制できる傾向がある。

ブタジエンゴム（ＢＲ）としては、例えば、高シス含量のＢＲ、低シス含量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＢＲのシス含量は、好ましくは９０質量％以上、より好ましくは９５質量％以上、更に好ましくは９８質量％以上であり、上限は特に限定されない。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、ＢＲのシス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれでもよく、変性ＢＲとしては、前述の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

前記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上である。また、上限は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは５０質量％以下、更に好ましくは４０質量％以下である。上記範囲内であると、良好な耐ブロック性能、耐摩耗性能が得られ、また加工性も確保しやすい傾向がある。

前記ゴム組成物は、イソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲ以外の他のゴム成分を配合してもよい。配合可能な他のゴム成分としては、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。ゴム成分は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

前記ゴム組成物は、平均粒子径２０ｎｍ以下及び／又は臭化セチルトリメチルアンモニウム吸着比表面積（ＣＴＡＢ）１３０ｍ^２／ｇ以上のカーボンブラック（カーボンブラック（Ａ）とも称する）を含む。

カーボンブラック（Ａ）の平均粒子径は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは２０ｎｍ以下、より好ましくは１７ｎｍ以下、更に好ましくは１５ｎｍ以下である。下限は特に限定されないが、分散性等の観点から、好ましくは５ｎｍ以上、より好ましくは１０ｎｍ以上である。
なお、カーボンブラックの平均粒子径は数平均粒子径であり、透過型電子顕微鏡により測定される。

カーボンブラック（Ａ）のＣＴＡＢは、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは１３０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１４０ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１４５ｍ^２／ｇ以上、特に好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以上である。上限は特に限定されないが、分散性等の観点から、好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは２００ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは１８０ｍ^２／ｇ以下である。
なお、本明細書において、カーボンブラックのＣＴＡＢは、ＪＩＳ Ｋ６２１７－３：２００１に準拠して測定される値である。

カーボンブラック（Ａ）の窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは１２５ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１４５ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以上、特に好ましくは１５５ｍ^２／ｇ以上である。上限は特に限定されないが、分散性等の観点から、好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは２００ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは１８０ｍ^２／ｇ以下である。
なお、カーボンブラックのＮ_２ＳＡは、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２：２００１によって求められる。

カーボンブラック（Ａ）のヨウ素吸着量（ＩＡ）（ｍｇ／ｇ）は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは１２０ｍｇ／ｇ以上、より好ましくは１２５ｍｇ／ｇ以上、更に好ましくは１３０ｍｇ／ｇ以上、特に好ましくは１４０ｍｇ／ｇ以上である。上限は特に限定されないが、分散性等の観点から、好ましくは２００ｍｇ／ｇ以下、より好ましくは１８０ｍｇ／ｇ以下、更に好ましくは１６０ｍｇ／ｇ以下である。

カーボンブラック（Ａ）のヨウ素吸着量（ＩＡ）（ｍｇ／ｇ）に対する臭化セチルトリメチルアンモニウム吸着比表面積（ＣＴＡＢ）の比（ＣＴＡＢ／ＩＡ）は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは０．８５～１．３５ｍ^２／ｍｇ、より好ましくは０．９２～１．３０ｍ^２／ｍｇ、更に好ましくは１．００～１．２５ｍ^２／ｍｇである。
なお、本明細書において、カーボンブラックのヨウ素吸着量（ＩＡ）は、ＪＩＳ Ｋ６２１７－１：２００１に準拠して測定される値である。

ＣＴＡＢ／ＩＡで表される表面活性指標は、カーボンブラックの結晶化度（グラファイト化率）の指標と考えることができる。すなわち、ＣＴＡＢ／ＩＡが高いほど結晶化が進んでいないことを示し、カーボンブラックとゴム成分との相互作用が大きくなる傾向にある。また、ＣＴＡＢ／ＩＡは、カーボンブラック表面に存在する酸性官能基の量を評価するパラメーターとしても位置づけられる。カーボンブラック表面の酸性官能基は、ゴム成分との相互作用に寄与するが、ＣＴＡＢ／ＩＡが高いほどカーボンブラックの表面に酸性官能基が多く存在していることを示す。従って、ＣＴＡＢ／ＩＡが上記範囲内であると、ゴム成分に対してより顕著な補強効果を奏することができ、優れた耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が得られる。

カーボンブラック（Ａ）のジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは１２０ｃｍ^３／１００ｇ以上、より好ましくは１２５ｃｍ^３／１００ｇ以上、更に好ましくは１３５ｃｍ^３／１００ｇ以上である。上限は特に限定されないが、分散性等の観点から、好ましくは１８０ｃｍ^３／１００ｇ以下、より好ましくは１７０ｃｍ^３／１００ｇ以下、更に好ましくは１６０ｃｍ^３／１００ｇ以下である。
なお、カーボンブラックのＤＢＰは、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－４：２００１に準拠して測定される。

カーボンブラック（Ａ）としては、ＳＡＦなどが挙げられる。これらのカーボンブラックは、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。また、カーボンブラック（Ａ）は、特開２００－３１９５３９号公報、特表平８－５０７５５５号公報等に記載の製法で製造することも可能である。

前記ゴム組成物において、カーボンブラック（Ａ）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１０質量部以上、更に好ましくは１５質量部以上である。下限以上であると、良好な耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が得られる傾向がある。また、該含有量は、分散性等の観点から、好ましくは７０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下、更に好ましくは５０質量部以下、特に好ましくは３０質量部以下である。

前記ゴム組成物は、前記カーボンブラック（Ａ）以外のカーボンブラック（他のカーボンブラックとも称する）を更に配合することが好ましい。この場合、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能を相乗的に改善できる。

他のカーボンブラックとしては、例えば、平均粒子径２０ｎｍ超２５ｎｍ以下及び／又は臭化セチルトリメチルアンモニウム吸着比表面積（ＣＴＡＢ）１００ｍ^２／ｇ以上１３０ｍ^２／ｇ未満のカーボンブラック（カーボンブラック（Ｂ）とも称する）を好適に使用できる。

カーボンブラック（Ｂ）の平均粒子径は、２０ｎｍ超２５ｎｍ以下（２０ｎｍより大きく２５ｎｍ以下）であるが、下限は、分散性等の観点から、好ましくは２１ｎｍ以上である。上限は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは２４ｎｍ以下、より好ましくは２３ｎｍ以下である。

カーボンブラック（Ｂ）のＣＴＡＢは、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、好ましくは１０５ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１１０ｍ^２／ｇ以上である。上限は特に限定されないが、分散性等の観点から、好ましくは１２５ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは１２０ｍ^２／ｇ以下である。

なお、カーボンブラック（Ｂ）等の他のカーボンブラックの平均粒子径、ＣＴＡＢは、前記と同様の方法で測定できる。

カーボンブラック（Ｂ）の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１０質量部以上、更に好ましくは１５質量部以上である。下限以上であると、良好な耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が得られる傾向がある。また、該含有量は、分散性等の観点から、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは５０質量部以下、更に好ましくは３０質量部以下である。

他のカーボンブラックとしては、特に限定されないが、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。耐摩耗性、コストの観点から、Ｎ２２０が特に好ましい。

カーボンブラックの含有量（カーボンブラック（Ａ）及び他のカーボンブラックの合計含有量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上、更に好ましくは４５質量部以上、特に好ましくは５０質量部以上である。下限以上であると、良好な耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が得られる傾向がある。また、該含有量は、分散性等の観点から、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下、特に好ましくは７０質量部以下である。

カーボンブラック１００質量％中のカーボンブラック（Ａ）の含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは２０質量％以上、更に好ましくは３０質量％以上である。該含有量の上限は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８０質量％以下、更に好ましくは７０質量％以下である。上記範囲内であると、良好な耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が得られる傾向がある。

前記ゴム組成物には、シリカを配合しても良い。
前記ゴム組成物にシリカを配合する場合、その含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、グリップ性能の観点から、好ましくは３．０質量部以上、より好ましくは５．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは３０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは８０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１１５ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以上である。下限以上にすることで、良好なグリップ性能が得られる傾向がある。また、好ましくは４００ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは２７０ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下である。上限以下にすることで、良好なシリカ分散性が得られる傾向がある。
なお、シリカのＮ_２ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

シリカとしては特に限定されず、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などを用いることができるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカ（含水シリカ）が好ましい。市販品としては、デグッサ社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

前記ゴム組成物には、カーボンブラック、シリカ以外に他の充填剤を配合してもよい。他の充填剤としては、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、マイカ等が挙げられる。

前記ゴム組成物がシリカを含有する場合、シリカとともにシランカップリング剤を含むことが好ましい。
シランカップリング剤としては、ゴム工業において、従来からシリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができ特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、などのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などが挙げられる。市販品としては、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフィド系、メルカプト系が好ましい。

前記ゴム組成物がシランカップリング剤を含有する場合、その含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは２質量部以上、より好ましくは５質量部以上である。下限以上にすることで、シランカップリング剤を配合したことによる効果が得られる傾向がある。また、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下である。上限以下にすることで、配合量に見合った効果が得られ、良好な混練時の加工性が得られる傾向がある。

前記ゴム組成物には、オイル、液状ジエン系重合体の等の軟化剤（常温（２５℃）で液体状態の軟化剤）を配合してもよい。

オイルとしては、例えば、パラフィン系、アロマ系、ナフテン系プロセスオイルなどのプロセスオイルが挙げられる。

液状ジエン系重合体は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、１．０×１０^３～２．０×１０^５であることが好ましく、３．０×１０^３～１．５×１０^４であることがより好ましい。下限以上にすることで、良好な耐摩耗性、破壊特性が得られ、十分な耐久性を確保できる傾向がある。一方、上限以下にすることで、良好な重合溶液の粘度となり、優れた生産性が得られる傾向がある。
なお、本発明において、液状ジエン系重合体のＭｗは、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算値である。

液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）、液状スチレンブタジエンスチレンブロック共重合体（液状ＳＢＳブロックポリマー）、液状スチレンイソプレンスチレンブロック共重合体（液状ＳＩＳブロックポリマー）、液状ファルネセン重合体、液状ファルネセンブタジエン共重合体等が挙げられる。これらは、末端や主鎖が極性基で変性されていても構わない。なかでも、液状ＩＲ、液状ＳＢＲが好ましい。

前記ゴム組成物において、軟化剤の含有量（軟化剤総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、１５質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、５質量部以下が更に好ましい。下限は特に限定されず、軟化剤を含まなくてもよい。
い。なお、本明細書において、軟化剤の含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

前記ゴム組成物には、常温（２５℃）で固体状態のレジン（樹脂）を配合してもよい。レジンの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、３～５０質量部が好ましく、７～４０質量部がより好ましい。

レジンとしては、例えば、芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、インデン樹脂、ロジン系樹脂、テルペン系樹脂、アクリル系樹脂などが挙げられる。市販品としては、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸＴＧエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）、東亞合成（株）等の製品を使用できる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂が好ましい。

上記芳香族ビニル重合体としては、α－メチルスチレン及び／又はスチレンを重合して得られる樹脂が挙げられ、例えば、スチレンの単独重合体、α－メチルスチレンの単独重合体、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体などが例示される。なかでも、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましい。

上記クマロンインデン樹脂とは、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂であり、クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

上記インデン樹脂とは、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、インデンを含む樹脂である。

上記ロジン系樹脂（ロジン類）変性の有無によって分類可能であり、無変性ロジン（未変性ロジン）、ロジン変性体（ロジン誘導体）に分類できる。無変性ロジンとしては、トールロジン（別名トール油ロジン）、ガムロジン、ウッドロジン、不均斉化ロジン、重合ロジン、水素化ロジン、その他の化学的に修飾されたロジンなどが挙げられる。ロジン変性体は無変性ロジンの変性体であって、ロジンエステル類、不飽和カルボン酸変性ロジン類、不飽和カルボン酸変性ロジンエステル類、ロジンのアミド化合物、ロジンのアミン塩などが挙げられる。

ロジン系樹脂は、カルボキシル基の含有量が過度に高くなく、適度な酸価を有していることが好ましい。具体的には、ロジン系樹脂の酸価は、通常、０ｍｇＫＯＨ／ｇを超え、例えば、２００ｍｇＫＯＨ／ｇ以下、好ましくは１００ｍｇＫＯＨ／ｇ以下、より好ましくは３０ｍｇＫＯＨ／ｇ以下、さらに好ましくは１０ｍｇＫＯＨ／ｇ以下である。
なお、酸価は、後述する実施例に準拠して測定できる。なお、酸価が過度に高い場合などには、公知のエステル化処理によって、ロジン類のカルボキシル基を低減し、酸価を上記範囲に調整することも可能である。

上記テルペン系樹脂としては、テルペン化合物を重合して得られるポリテルペン樹脂や、テルペン化合物と芳香族化合物とを重合して得られる芳香族変性テルペン樹脂などを使用できる。また、これらの水素添加物を使用することもできる。

上記ポリテルペン樹脂は、テルペン化合物を重合して得られる樹脂である。該テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素及びその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

上記ポリテルペン樹脂としては、上述したテルペン化合物を原料とするピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、ピネン／リモネン樹脂などが挙げられる。なかでも、重合反応が容易である点、天然松脂が原料のため、安価であるという点から、ピネン樹脂が好ましい。ピネン樹脂は、通常、異性体の関係にあるα－ピネン及びβ－ピネンの両方を含んでいるが、含有する成分の違いにより、β－ピネンを主成分とするβ－ピネン樹脂と、α－ピネンを主成分とするα－ピネン樹脂とに分類される。

上記芳香族変性テルペン樹脂としては、上記テルペン化合物及びフェノール系化合物を原料とするテルペンフェノール樹脂や、上記テルペン化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンスチレン樹脂などが挙げられる。また、上記テルペン化合物、フェノール系化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンフェノールスチレン樹脂を使用することもできる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。また、スチレン系化合物としては、スチレン、α－メチルスチレンなどが挙げられる。

前記ゴム組成物は、硫黄（硫黄加硫剤）を含むことが好ましい。
硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ゴム成分１００質量部に対する前記硫黄（硫黄加硫剤）の含有量は、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは０．８質量部以上、更に好ましくは１．０質量部以上である。下限以上にすることで、良好な耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が得られる傾向がある。上限は特に限定されないが、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下、特に好ましくは２．０質量部以下である。

前記ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。
加硫促進剤としては、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ（２，２’－ジベンゾチアゾリルジスルフィド））、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系加硫促進剤が好ましい。

加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、加硫特性等の観点から、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは８．０質量部以下、より好ましくは５．０質量部以下、更に好ましくは３．０質量部以下である。

前記ゴム組成物は、ワックスを含んでもよい。ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックス等が挙げられる。市販品として、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、石油系ワックスが好ましく、パラフィンワックスがより好ましい。

ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上であり、また、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは６質量部以下である。

前記ゴム組成物は、老化防止剤を含んでもよい。
老化防止剤としては特に限定されず、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４’－ビス（α，α’－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３’，５’－ジ－ｔ－ブチル－４’－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。市販品としては、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、ｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤（より好ましくは、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）が好ましい。

老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、好ましくは７質量部以下、より好ましくは６質量部以下、更に好ましくは５質量部以下である。

前記ゴム組成物は、脂肪酸、特にステアリン酸を含んでもよい。
ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

脂肪酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは５質量部以下である。

前記ゴム組成物は、酸化亜鉛を含んでもよい。
酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５質量部以下、より好ましくは４質量部以下である。

前記ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤を配合でき、界面活性剤等を例示できる。

前記ゴム組成物の製造方法としては、公知の方法を用いることができ、例えば、前記各成分をオープンロール、バンバリーミキサー、ニーダーなどのゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法などにより製造できる。

混練条件としては、架橋剤（加硫剤）及び加硫促進剤以外の添加剤を混練するベース練り工程では、混練温度は、通常１００～１８０℃、好ましくは１２０～１７０℃である。加硫剤、加硫促進剤を混練する仕上げ練り工程では、混練温度は、通常１２０℃以下、好ましくは８５～１１０℃である。また、加硫剤、加硫促進剤を混練した組成物は、通常、プレス加硫などの加硫処理が施される。加硫温度としては、通常１４０～１９０℃、好ましくは１５０～１８５℃である。

前記ゴム組成物（加硫後のゴム組成物）は、硬度（Ｈｓ）≧７２以上である。上限は特に限定されないが、Ｈｓ≦８０が好ましく、Ｈｓ≦７８がより好ましく、Ｈｓ≦７５が更に好ましい。
なお、本明細書において、Ｈｓは、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３（２０１２）の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－硬さの求め方－第３部：デュロメータ硬さ」に従って、タイプＡデュロメータにより、２５℃で測定される。

前記ゴム組成物（加硫後のゴム組成物）は、破断時伸び（ＥＢ）≧４２０％である。耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、ＥＢ≧４５０％が好ましく、ＥＢ≧４８０％がより好ましい。上限は特に限定されないが、ＥＢ≦７００％が好ましく、ＥＢ≦６５０％がより好ましく、ＥＢ≦６００％が更に好ましい。
なお、ＥＢは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（２０１０）に基づいて、試験片として７号ダンベル型試験片を使用し、２３℃において引張試験を実施して測定される。

なお、ゴム組成物の硬度（Ｈｓ）、破断時伸び（ＥＢ）は、ゴム組成物に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填剤）の種類や量によって調整することが可能であり、例えば、Ｈｓ、ＥＢは、ゴム成分としてイソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲの３種を用いたり、充填剤を増量したり、軟化剤を減量したり、充填剤種としてカーボンブラックを用いたりすると、大きくなる傾向がある。

具体的には、（１）イソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲの３種を用いる方法、（２）ＮＲ等の高分子量ゴムを用いる方法、（３）ＳＢＲの種類や量を調整する方法、（４）所定平均粒子径やＣＴＡＢを持つ特定カーボンブラックを用いる方法、（５）特定カーボンブラック量を調整する方法、（６）特定カーボンブラックと、他のカーボンブラック等の他の充填剤との配合比率を調整する方法、（７）充填剤総量を調整する方法、等を単独又は適宜組み合わせる手法が挙げられる。

図２には、クラウン陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン陸部１０は、一対のクラウン主溝３の間に区分されている。クラウン陸部１０は、一対のクラウン主溝３の間をつなぐ複数のクラウン横溝１４により、複数のクラウンブロック１５の列に区分されている。

図３には、クラウンブロック１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウンブロック１５の少なくとも１つには、波状に延びかつクラウン横溝１４間をつなぐ縦細溝（クラウンサイプ３０）が設けられている。これにより、クラウンブロック１５は、クラウンサイプ３０で区分された２つのクラウンブロック片２０を含む。本明細書において、「サイプ（細溝）」とは、幅が２．０ｍｍ以下の切れ込みを意味する。

クラウンサイプ３０は、そのエッジによってウェット路面での摩擦力を高め、優れたウェット性能を発揮し得る。クラウンサイプ３０は、波状に延びかつクラウン横溝１４間をつないでいるため、タイヤ周方向のエッジ成分のみならず、タイヤ軸方向のエッジ成分も確保できる。従って、ウェット走行時の旋回性能及びトラクション性能が高められる。

クラウンブロック１５が接地したとき、クラウンサイプ３０は本質的に閉じる。従って、クラウンサイプ３０で区分された一方のクラウンブロック片２０と他方のクラウンブロック片２０とは、互いに支え合うことができる。従って、クラウンブロック１５の見かけの剛性が高められ、耐偏摩耗性能を維持できる。特に、クラウンサイプ３０は、波状に延びているため、サイプ壁同士が強く噛み合い、タイヤ周方向の力に対して優れた支え合い効果を発揮できる。このため、駆動時及び制動時のクラウンブロック１５の変形が抑制され、耐偏摩耗性能が効果的に維持される。

クラウンサイプ３０は、例えば、２つのクラウンブロック片２０の踏面の面積比が０．８～１．２となる位置に設けられていることが望ましい。本実施形態のクラウンサイプ３０は、例えば、クラウンブロック１５のタイヤ軸方向の中央部に設けられている。望ましい態様では、クラウンサイプ３０は、クラウンブロック１５を実質的に同じ面積の踏面を有する２つのクラウンブロック片２０に区分している。これにより、２つのクラウンブロック片２０が均等に摩耗し易くなり、耐偏摩耗性能が高められる。

クラウンサイプ３０の幅Ｗ５は、好ましくは２．０ｍｍ以下、より好ましくは１．８ｍｍ以下、更に好ましくは１．６ｍｍ以下であり、好ましくは０．５ｍｍ以上、より好ましくは０．８ｍｍ以上、更に好ましくは１．２ｍｍ以上である。このようなクラウンサイプ３０は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めることができる。

図４（ａ）には、図２のクラウンサイプ３０のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４（ａ）に示されるように、クラウンサイプ３０は、例えば、クラウン主溝３の深さｄ１の０．８５～１．００倍の深さｄ２を有していることが望ましい。このようなクラウンサイプ３０は、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。

図４（ｂ）には、図３のクラウンサイプ３０の拡大図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、クラウンサイプ３０は、タイヤ軸方向に振幅しながらタイヤ周方向に延びている。望ましい態様では、クラウンサイプ３０は、例えば、正弦波状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウンサイプ３０は、例えば、三角波状、矩形波状、台形波状等、種々の波形状で延びる態様を含む。

クラウンサイプ３０は、例えば、ジグザグ状に延びるクラウン主溝３よりも小さい振幅で延びていることが望ましい。クラウンサイプ３０の中心線３０ｃのピークトゥピークの振幅量Ａ１は、望ましくは１．０ｍｍ以上、より望ましくは１．３ｍｍ以上であり、望ましくは２．０ｍｍ以下、より望ましくは１．７ｍｍ以下である。このようなクラウンサイプ３０は、そのエッジの偏摩耗を抑制しつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分を確保できる。

クラウンサイプ３０は、例えば、ジグザグ状に延びるクラウン主溝３（図１に示す）よりも小さい波長でのびていることが望ましい。クラウンサイプ３０の波長λ１は、例えば、１６．０ｍｍ以上、より好ましくは２０．０ｍｍ以上であり、好ましくは３０．０ｍｍ以下、より好ましくは２６．０ｍｍ以下であることが望ましい。このようなクラウンサイプ３０は、そのエッジの偏摩耗を抑制しつつ、互いに向き合うサイプ壁同士を強く噛み合わせすることができ、クラウンブロック１５の見かけの剛性が高められる。

図２に示されるように、クラウン横溝１４は、一対のクラウン主溝３の間をつないでいる。本実施形態のクラウン横溝１４は、例えば、回転方向Ｒの先着側に凸となる向きのＶ字状である。「クラウン横溝がＶ字状である」とは、例えば、溝中心線がＶ字状に折れ曲がる態様のみならず、溝中心線が前記先着側に凸となる向きに滑らかに湾曲する態様（例えば円弧状）も含む。

本実施形態のクラウン横溝１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに延びる第１溝部１６及び第２溝部１７を含む。第１溝部１６と第２溝部１７とは、接続部１８で連通している。第１溝部１６及び第２溝部１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～２０°の角度θ３で傾斜していることが望ましい。

接続部１８は、例えば、クラウン横溝１４のタイヤ軸方向の中央部（例えば、タイヤ赤道Ｃ上）に設けられている。本発明の他の態様では、接続部１８は、タイヤ赤道Ｃに対して、タイヤ軸方向の一方側に偏った位置に設けられても良い。

クラウン横溝１４は、例えば、クラウン主溝３の０．８～１．２倍の溝幅Ｗ６を有することが望ましい。本実施形態のクラウン横溝１４は、少なくとも第１溝部１６及び第２溝部１７において、その長さ方向に一定の溝幅を有している。

本実施形態のクラウンブロック１５は、例えば、タイヤ軸方向の最大横幅Ｗ３が、タイヤ周方向の最大縦幅Ｗ４よりも大きい横長状である。前記最大横幅Ｗ３は、例えば、前記最大縦幅Ｗ４の１．３～１．７倍であることが望ましい。このようなクラウンブロック１５は、高い横剛性を有し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

クラウンブロック１５は、例えば、回転方向Ｒの先着側に凸となる向きのＶ字状であることが望ましい。「クラウンブロック１５がＶ字状である」とは、例えば、クラウンブロック１５のクラウン横溝１４に面する２つの第１ブロック壁２１及び第２ブロック壁２２の輪郭が、前記先着側に向かって凸となっている態様を含む。第１ブロック壁２１は、前記先着側のクラウン横溝１４に面するブロック壁であり、第２ブロック壁２２は、回転方向Ｒの後着側のクラウン横溝１４に面するブロック壁である。第１ブロック壁２１及び第２ブロック壁２２は、平面が折れ曲がるものに限られず、例えば、滑らかに湾曲するもの（例えば、円弧状に湾曲）でも良い。

図３に示されるように、本実施形態の第１ブロック壁２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する第１傾斜部２３及び第２傾斜部２４と、これらの間の窪み部２５とを有している。第１傾斜部２３と第２傾斜部２４との間の角度θ４は、例えば、１５０～１６０°であることが望ましい。本実施形態の第１傾斜部２３及び第２傾斜部２４は、例えば、平面状に延びているが、このような態様に限定されるものではない。

窪み部２５は、例えば、回転方向Ｒの後着側に凹んでいる。窪み部２５は、クラウンブロック１５の回転方向Ｒの先着側の端部の欠けや摩耗を抑制するのに役立つ。望ましい態様では、窪み部２５には、クラウンサイプ３０が連なっている。これにより、クラウンサイプ３０の前記先着側の端部での偏摩耗を抑制できる。

望ましい態様では、窪み部２５は、クラウンブロック１５とは逆向きのＶ字状である。窪み部２５は、例えば、互いに逆向きに傾斜する２つの平面で構成されている。２つの平面の間の角度θ９は、例えば、１２５～１３５°である。このような窪み部２５は、クラウンブロック１５の前記先着側の頂部の欠けや偏摩耗を更に抑制できる。

第２ブロック壁２２は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する第３傾斜部２６及び第４傾斜部２７を有している。本実施形態の第３傾斜部２６及び第４傾斜部２７は、例えば、平面状に延びているが、このような態様に限定されるものではない。第３傾斜部２６は、例えば、第１ブロック壁２１の第１傾斜部２３と同じ向きに傾斜し、望ましい態様では第１傾斜部２３に沿って延びている。第４傾斜部２７は、例えば、第１ブロック壁２１の第２傾斜部２４と同じ向きに傾斜し、望ましい態様では第２傾斜部２４に沿って延びている。

望ましい態様では、第２ブロック壁２２の第３傾斜部２６と第４傾斜部２７とで構成される頂部２８には、クラウンサイプ３０が連なっていることが望ましい。これにより、クラウンサイプ３０の回転方向Ｒの後着側の端部での偏摩耗を抑制できる。

クラウンブロック１５は、例えば、タイヤ軸方向外側に凸となる一対のブロック横壁２９を有していることが望ましい。このようなクラウンブロック１５は、高い横剛性を有し、操縦安定性を更に高めるのに役立つ。

図５には、ミドル陸部１１の拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル陸部１１は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間に区分されている。ミドル陸部１１は、複数のミドル横溝３４に区分された複数のミドルブロック３５を含んでいる。

ミドル横溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～２０°の角度θ５で傾斜していることが望ましい。本実施形態のミドル横溝３４は、クラウン主溝３からショルダー主溝４に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜している。このようなミドル横溝３４は、ウェット走行時、溝内の水をタイヤ軸方向外側に案内できる。

ミドル横溝３４は、例えば、直線状に延びている。ミドル横溝３４は、例えば、クラウン横溝１４（図２に示す）よりも大きい溝幅Ｗ７を有している。ウェット性能を高めるために、ミドル横溝３４の溝幅Ｗ７は、例えば、クラウン横溝１４の溝幅Ｗ６の１．１５～１．２５倍であることが望ましい。

図６には、ミドル横溝３４のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、ミドル横溝３４は、回転方向Ｒの先着側の第１溝壁３４ａと、後着側の第２溝壁３４ｂとを含んでいる。第１溝壁３４ａは、例えば、タイヤ半径方向に対して３～７°の角度θ６で配されている。第２溝壁３４ｂは、例えば、タイヤ半径方向に対して前記角度θ６よりも大きい角度θ７で配されている。角度θ７は、例えば、９～１３°であることが望ましい。このようなミドル横溝３４は、ミドルブロック３５のヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

ミドル横溝３４は、例えば、クラウン主溝３の０．９０～１．００倍の溝深さｄ３を有していることが望ましい。本実施形態のミドル横溝３４の溝深さｄ３は、クラウン主溝３と同一である。このようなミドル横溝３４は、ウェット性能を更に高めることができる。

図５に示されるように、ミドルブロック３５は、例えば、実質的に六角形状の踏面を有していることが望ましい。「実質的に六角形状の踏面」とは、例えば、ブロックの角を僅かに切り欠いた面取り部３６を許容することを意味する。

ミドルブロック３５の踏面の面積Ｓｍは、１つのクラウンブロック片２０の踏面の面積Ｓｃよりも小さいことが望ましい。具体的には、前記面積Ｓｍは、前記面積Ｓｃの０．８０～０．９０倍であることが望ましい。このようなミドルブロック３５は、クラウンブロック片２０とともに均等に摩耗し、優れた耐偏摩耗性能を発揮し得る。

図７には、ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部１２は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に区分されている。ショルダー陸部１２は、例えば、複数のショルダー横溝３９に区分された複数のショルダーブロック４０を含んでいる。

ショルダー横溝３９は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ８が漸増していることが望ましい。このようなショルダー横溝３９は、ウェット走行時、溝内の水をタイヤ軸方向外側に滑らかに案内することができる。

上述の効果を更に高めるために、ショルダー横溝３９は、例えば、ミドル横溝３４よりも大きい溝幅を有していることが望ましい。より具体的には、ショルダー横溝３９は、その全域に亘って、ミドル横溝３４よりも大きい溝幅を有している。

図８（ａ）には、ショルダー横溝３９のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図８（ｂ）には、ショルダー横溝３９のＤ－Ｄ線断面図が示されている。前記Ｄ－Ｄ線断面は、前記Ｃ－Ｃ線断面よりもトレッド端Ｔｅ側の断面である。図８（ａ）及び（ｂ）に示されるように、ショルダー横溝３９は、例えば、タイヤ半径方向に対して１０～２５°の角度θ８で傾斜した一対の溝壁３９ａを有していることが望ましい。

より望ましい態様では、ショルダー横溝３９の溝壁３９ａは、タイヤ半径方向に対する角度θ８がタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなショルダー横溝３９は、優れた排水性を発揮し、ウェット性能を更に高めることができる。

ショルダー横溝３９は、例えば、ショルダー主溝４の０．２０～０．３０倍の溝深さｄ４を有していることが望ましい。このようなショルダー横溝３９は、ウェット性能を維持しつつ、ショルダー陸部１２の剛性を高め、操縦安定性を高めることができる。

図７に示されるように、ショルダーブロック４０は、例えば、タイヤ軸方向内側に凸となるように湾曲した内側側壁４１と、タイヤ周方向に沿った平面状の外側側壁４２とを含んでいる。これにより、ショルダーブロック４０は、例えば、実質的に五角形状の踏面を有していることが望ましい。「実質的に五角形状の踏面」とは、例えば、ブロックの角を僅かに切り欠いた面取り部４３や、側壁に設けられた凹部４４を許容することを意味する。

外側側壁４２には、タイヤ軸方向内側に凹む凹部４４が設けられていることが望ましい。このような外側側壁４２は、優れたワンダリング性能を発揮するのに役立つ。

ショルダーブロック４０の踏面の面積Ｓｓは、例えば、ミドルブロック３５（図５に示す）の踏面の面積Ｓｍよりも大きいことが望ましい。具体的には、前記面積Ｓｓは、前記面積Ｓｍの１．０５～１．１５倍であることが望ましい。これにより、タイヤ走行時のショルダーブロック４０の滑りが抑制される。

図１に示されるように、ミドルブロック３５の踏面の面積Ｓｍとクラウンブロック片２０の踏面の面積Ｓｃとの和Ｓｍ＋Ｓｃは、ショルダーブロック４０の踏面の面積Ｓｓの好ましくは１．５倍以上、より好ましくは１．８倍以上であり、好ましくは２．５倍以下、より好ましくは２．２倍以下である。このような各ブロックは、タイヤ走行時において、クラウンブロック１５に作用する接地圧を適正にしつつ、ショルダーブロックの滑りを抑制し、優れた耐偏摩耗性能を発揮できる。

トレッド部２は、踏面を有する複数のブロック（ミドルブロック４、ショルダーブロック３）及び／又はブロック片（クラウンブロック片２０）が設けられている。複数のブロック、ブロック片の少なくとも１つ（ミドルブロック４、ショルダーブロック３、クラウンブロック片２０の少なくとも１つ）は、タイヤ周方向の長さとタイヤ軸方向の長さとの和が８０ｍｍ以上であることが好ましい。耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、より好ましくは９０ｍｍ以上、更に好ましくは９５ｍｍ以上であり、また、好ましくは１３０ｍｍ以下、より好ましくは１２０ｍｍ以下、更に好ましくは１１０ｍｍ以下である。

各ブロック、各ブロック片のタイヤ周方向の長さ、タイヤ軸方向の長さは、タイヤ周方向の最大縦幅、タイヤ軸方向の最大横幅である。なお、ブロックが細溝（サイプ）でブロック片に区分されている場合は、区分されたブロック片のタイヤ周方向の長さの最大縦幅及びタイヤ軸方向の最大横幅の和が、ブロック又はブロック片がトレッド端に接している場合は、該トレッド端に隣接するブロック又はブロック片のタイヤ周方向の最大縦幅及びタイヤ軸方向の最大横幅の和が、上記のタイヤ周方向の長さとタイヤ軸方向の長さとの和である。

つまり、図３のクラウンブロック片２０では、タイヤ周方向の長さＷ４とタイヤ軸方向の長さＷ１０との和、図４のミドルブロック３５では、タイヤ周方向の長さＷ１１とタイヤ軸方向の長さＷ１２との和、図５のショルダーブロック４０では、タイヤ周方向の長さＷ１３とタイヤ軸方向の長さＷ１４との和の少なくとも１つが８０ｍｍ以下の条件を満たす態様が好ましい。２種のブロック又はブロック片が満たすことがより好ましく、３種のブロック又はブロック片が満たすことが更に好ましい。

各ブロック、各ブロック片のタイヤ周方向の長さ（クラウンブロック片２０、ミドルブロック３５、ショルダーブロック４０等のタイヤ周方向の最大縦幅）は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、４０ｍｍ以上が好ましく、４５ｍｍ以上がより好ましく、５０ｍｍ以上が更に好ましく、また、１００ｍｍ以下が好ましく、９０ｍｍ以下がより好ましく、８０ｍｍ以下が更に好ましい。

各ブロック、各ブロック片のタイヤ軸方向の長さ（クラウンブロック片２０、ミドルブロック３５、ショルダーブロック４０等のタイヤ軸方向の最大横幅）は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、３０ｍｍ以上が好ましく、３５ｍｍ以上がより好ましく、４０ｍｍ以上が更に好ましく、また、１００ｍｍ以下が好ましく、９０ｍｍ以下がより好ましく、８０ｍｍ以下が更に好ましい。

各ブロック、各ブロック片の踏面から底面までのブロック高さ、ブロック片高さｈ（クラウンブロック片２０、ミドルブロック３５、ショルダーブロック４０等のブロック高さ、ブロック片高さ）は、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能の観点から、１５ｍｍ以上２５ｍｍ未満が好ましい。下限は、１８ｍｍ以上がより好ましい。上限は、２２ｍｍ以下がより好ましい。図１のタイヤでは、図４（ａ）、図６、図８に示すように、クラウンブロック片２０の高さｈ１はクラウン主溝３の深さｄ１、ミドルブロック３５の高さｈ３はミドル横溝３４の深さｄ３、ショルダーブロック４０の高さｈ４はショルダー横溝３９の深さｄ４である。

以上、本発明の一実施形態のタイヤを詳細に説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

（製造例１）
特表平８－５０７５５５号公報の実施例３の製法により、微粒子カーボンブラック２を製造した。

（製造例２）
空気導入ダクトと燃焼バーナーを備える内径８００ｍｍ、長さ１６００ｍｍの燃焼帯域、該燃焼帯域から連接され、周辺から原料ノズルを貫通接続した内径１４５ｍｍ、長さ１０００ｍｍの狭径部からなる原料導入帯域、クエンチ装置を備えた内径４００ｍｍ、長さ３０００ｍｍの後部反応帯域を順次接合したカーボンブラック反応炉を用い、燃料にＣ重油、及び原料炭化水素にクレオソート油を使用し、各条件を設定して微粒子カーボンブラック３を製造した。

以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：住友化学工業（株）製のＳＢＲ１５０２（スチレン含有量２３．５質量％）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ（シス含量９５質量％）
微粒子カーボンブラック１：Ｎ１３４（平均粒子径１８ｎｍ、ＣＴＡＢ１３０ｍ^２／ｇ、Ｎ_２ＳＡ１４８ｍ^２／ｇ、ＩＡ１４４ｍｇ／ｇ、ＣＴＡＢ／ＩＡ０．９０、ＤＢＰ１２３ｃｍ^３／１００ｇ）
微粒子カーボンブラック２：製造例１（平均粒子径１６ｎｍ、ＣＴＡＢ１７０ｍ^２／ｇ、Ｎ_２ＳＡ１７４ｍ^２／ｇ、ＩＡ１６３ｍｇ／ｇ、ＣＴＡＢ／ＩＡ１．０４、ＤＢＰ１５４ｃｍ^３／１００ｇ）
微粒子カーボンブラック３：製造例２（平均粒子径１６ｎｍ、ＣＴＡＢ１５８ｍ^２／ｇ、Ｎ_２ＳＡ１７０ｍ^２／ｇ、ＩＡ１４５ｍｇ／ｇ、ＣＴＡＢ／ＩＡ１．０９、ＤＢＰ１３８ｃｍ^３／１００ｇ）
カーボンブラック４：Ｎ２２０（平均粒子径２２ｎｍ、ＣＴＡＢ１１５ｍ^２／ｇ、Ｎ_２ＳＡ１１５ｍ^２／ｇ、ＩＡ１１８ｍｇ／ｇ、ＣＴＡＢ／ＩＡ０．９７、ＤＢＰ１１３ｃｍ^３／１００ｇ）
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
硫黄：鶴見化学工業（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド）

（実施例及び比較例）
各表に示す配合処方に従い、（株）神戸製鋼所製の１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の薬品を１５０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。
得られた未加硫ゴム組成物を１５０℃で３５分間プレス加硫し、加硫ゴムシートを得た。

各表に記載の「クラウンブロック片のタイヤ周方向の長さとタイヤ軸方向の長さとの和」、「クラウンブロック片のタイヤ周方向の長さ」、「クラウンブロック片のタイヤ軸方向の長さ」、「クラウンブロック片の高さ」に従い、得られた未加硫ゴム組成物をトレッドの形状に成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１５０℃で２０分間プレス加硫し、図１の基本パターンを有する試験用タイヤ（サイズ：２２５／７０Ｒ１９．５（重荷重用））を得た。

得られた試験用タイヤ、加硫ゴムシートを下記により評価した。結果を各表に示す。なお、各表の基準比較例は、表１が比較例１－１、表２が比較例２－１である。

＜ゴム硬度（Ｈｓ）＞
ＪＩＳ Ｋ６２５３－３（２０１２）の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－硬さの求め方－第３部：デュロメータ硬さ」に従って、タイプＡデュロメータにより、加硫ゴムシートの硬度を測定した（ＪＩＳ－Ａ硬度）。測定は２５℃で行った。

＜引張試験＞
ＪＩＳ Ｋ６２５１（２０１０）に基づいて、得られた加硫ゴムシートから７号ダンベル型試験片を作製し、該試験片を用いて２３℃において引張試験を実施して破断時伸び（ＥＢ）を測定した。

＜耐ブロック欠け性能＞
試験用タイヤをドライブ軸に装着して、悪路登坂させ、意図的にタイヤを空転し、コントロール軸装着のタイヤをベースにブロックの「欠け数×深さ」を指数化した。基準比較例を１００として指数表示した。指数が大きいほど、耐ブロック欠け性能が良好である。

各表から、イソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲ、特定カーボンブラックを所定配合で含み、所定以上のＨｓ及びＥＢを持つ実施例のタイヤは、耐ブロック欠け性能が良好であった。特に、ブロック（ブロック片）のタイヤ周方向の長さとタイヤ軸方向の長さとの和が８０ｍｍ以上の場合や、ブロック高さ（ブロック片高さ）が１５ｍｍ以上２５ｍｍ未満の場合は、耐ブロック欠け性能が顕著に優れていた。また、所定のゴム成分及び特定カーボンブラックの併用により、耐ブロック欠け性能が相乗的に改善された。

一方、Ｎ２２０グレードのカーボンブラックを用いた比較例１－１は、Ｈｓが低下し、ブロックの剛性が低下することで、ブロック欠けが発生し、ＮＲ量が少ない比較例１－２、１－３は、ＥＢが低下し、ブロック欠けが発生した。カーボンブラック総量が少ない比較例１－４は、Ｈｓが低下し、ブロックの剛性が低下することで、ブロック欠けが発生し、微粒子カーボンブラックの配合比率が高い比較例１－５は、ＥＢが低下し、ブロック欠けが発生した。

実施例のタイヤは、耐摩耗性能にも優れていた。更に、クラウンブロック片に代えて、ミドルブロック、ショルダーブロックを評価した場合においても、実施例のタイヤは、耐ブロック欠け性能、耐摩耗性能が同様に優れていた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダ主溝
１０ クラウン陸部
１４ クラウン横溝
１５ クラウンブロック
３０ クラウンサイプ（クラウン縦細溝）
Ｗ４ クラウンブロック片のタイヤ周方向の長さ（）
Ｗ１０ クラウンブロック片のタイヤ軸方向の長さ
Ｗ１１ ミドルブロックのタイヤ周方向の長さ
Ｗ１２ ミドルブロックのタイヤ軸方向の長さ
Ｗ１３ ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さ
Ｗ１４ ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さ
ｈ１ クラウンブロック片の高さ（クラウン主溝の深さｄ１）
ｈ３ ミドルブロックの高さ（ミドル横溝の深さｄ３）
ｈ４ ショルダーブロックの高さ（ショルダー横溝の深さｄ４）

Claims (3)

1. イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム及びスチレンブタジエンゴムを含むゴム成分と、平均粒子径２０ｎｍ以下及び／又は臭化セチルトリメチルアンモニウム吸着比表面積１３０ｍ ^２ ／ｇ以上のカーボンブラックとを含み、
   前記ゴム成分１００質量％中の前記イソプレン系ゴムの含有量が５６質量％以上であり、
   硬度（Ｈｓ）≧７２、破断時伸び（ＥＢ）≧４２０％であるトレッド用ゴム組成物からなるタイヤであって
   前記トレッド部は、複数のブロック又はブロック片が設けられ、
   前記複数のブロック及び前記ブロック片の少なくとも１つは、タイヤ周方向の長さとタイヤ軸方向の長さとの和が８０ｍｍ以上であるタイヤ。
2. 前記ブロック高さ又は前記ブロック片高さが１５ｍｍ以上２５ｍｍ未満である請求項１記載のタイヤ。
3. 重荷重用空気入りタイヤである請求項１又は２記載のタイヤ。

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