JPWO2010116485A1 - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents

Abstract

(a)１対のトーションバー（以下、単にバーという）５０と、(b)ハウジング内に移動可能に配設されたピストン７２を有し、内部に作動液を収容する液室７８がピストンによって区画されたシリンダ装置と、(c)中立位置に１対のバーが位置している状態においてピストンを移動端に位置させ、１対のバーが中立位置から離れる場合にピストンを移動端から離間させ、１対のバーが中立位置に近づく場合にピストンを移動端に接近させる機構１２６，１３２とを備えたスタビライザ装置において、液室に対する作動液の流出入を許容して、ピストンの双方向への移動を許容する状態と、液室に対する流出入の一方のみを許容して、ピストンの移動端に近づく方向への移動のみを許容する状態とを切換可能に構成する。このような構成によれば、１対のバーが中立位置に位置している状態において相対回転を禁止することが可能となる。

Description

本発明は、１対のトーションバーを有し、それら１対のトーションバーの相対回転が禁止された状態と許容された状態とを切換可能な車両用スタビライザ装置に関する。

近年では、下記特許文献に記載されているような車両用スタビライザ装置、具体的に言えば、１対のトーションバーの相対回転が禁止されることで、それら１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させた状態と、１対のトーションバーの相対回転が許容されることで、１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させない状態とを切換可能なスタビライザ装置が検討されている。
実開平２−８３１０７号公報 実公平６−２４２４６号公報

（Ａ）発明の概要
１対のトーションバーがスタビライザバーとして機能する場合に、１対のトーションバーが発生させる捩り反力によって車体のロールを効果的に抑制することが可能である。ただし、車両旋回時以外の場合、例えば、車両直進時等には、その捩り反力は必要なく、また、例えば、悪路走行時等には、その捩り反力によって乗り心地が悪化する虞がある。上記特許文献に記載のスタビライザ装置においては、１対のトーションバーの相対回転が禁止されることで、それら１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させる状態と、１対のトーションバーの相対回転が許容されることで、１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させない状態とを切換えることが可能とされており、車体のロールを抑制したい場合に１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させることが可能とされている。

１対のトーションバーがスタビライザバーとして機能する際のスタビライザバーの剛性は、１対のトーションバーの相対回転量が０となる状態つまり、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態を基準として設定されている。このため、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置していない状態でそれら１対のトーションバーの相対回転が禁止された場合には、スタビライザバーの剛性は設定された剛性と異なることになり、予定されているロール抑制効果を発揮できない虞がある。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、１対のトーションバーの相対回転が禁止された状態と許容された状態とを切換可能なスタビライザ装置であって、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態においてそれら１対のトーションバーの相対回転を禁止することが可能な車両用スタビライザ装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用スタビライザ装置は、(a)１対のトーションバーと、(b)シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングの内部にそれの軸線方向に移動可能に配設されたピストンとを有し、内部に作動液を収容する液室がシリンダハウジングとピストンとによって区画されたシリンダ装置と、(c)１対のトーションバーの相対回転をシリンダハウジング内でのピストンの移動に変換する機構であって、中立相対回転位置に１対のトーションバーが位置している状態においてピストンを移動端に位置させるとともに、１対のトーションバーの中立相対回転位置から離れる方向への相対回転をピストンの移動端から離れる方向への移動に変換し、１対のトーションバーの中立相対回転位置に近づく方向への相対回転をピストンの移動端に近づく方向への移動に変換する動作変換機構と、(d)作動液を貯留するリザーバと、(e)液室とリザーバとの間の双方向の作動液の流通を許容することで、ピストンの双方向への移動を許容する双方向移動許容状態と、液室に対する流出入の一方のみを許容することで、ピストンの移動端に近づく方向への移動のみを許容する一方向移動許容状態とを切換える移動許容状態切換機構とを備え、双方向移動許容状態において、１対のトーションバーの双方向への相対回転が許容され、一方向移動許容状態において、１対のトーションバーの中立相対回転位置に近づく方向への相対回転のみが許容されるように構成される。

本発明の車両用スタビライザ装置においては、液室とリザーバとの間の双方向の作動液の流通が許容されることで、１対のトーションバーの双方向への相対回転が許容される。また、液室に対する流出入の一方のみを許容することで、１対のトーションバーの中立相対回転位置に近づく方向（以下、「中立位置接近方向」という場合がある）への相対回転のみが許容される。このため、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置していない場合に、１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させるべく一方向移動許容状態とされても、１対のトーションバーの双方向への相対回転は禁止されず、１対のトーションバーは中立位置接近方向への外部入力によって中立相対回転位置に接近する。そして、その方向への外部入力によって１対のトーションバーが中立相対回転位置まで相対回転させられた場合にのみ、１対のトーションバーの双方向への相対回転が禁止される。したがって、本発明のスタビライザ装置によれば、１対のトーションバーの相対回転を禁止状態と許容状態とで切換えるとともに、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態においてそれら１対のトーションバーの相対回転を禁止することが可能となる。

（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施形態の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１に（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項４に（５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項６に（８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（９）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項１ないし請求項８のいずれか１つに（１３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項９に、請求項１ないし請求項９のいずれか１つに（１４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１０に、請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに（１５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１１に、請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに（１６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１２に、請求項１ないし請求項１２のいずれか１つに（１８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１３に、それぞれ相当する。

（１）それぞれの軸線回りに回転可能に車体に保持されるとともに、左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが車幅方向に延びて配設され、それぞれの先端部が左右の車輪の対応するものを保持する車輪保持部に連結されるとともに、相対回転が禁止された状態でスタビライザバーとして機能する１対のトーションバーと、
シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングの内部にそれの軸線方向に移動可能に配設されたピストンとを有し、そのピストンと前記シリンダハウジングとによって、内部に作動液を収容するとともに前記ピストンの前記シリンダハウジング内部での移動に伴って容積が変化する液室が区画されたシリンダ装置と、
前記１対のトーションバーの相対回転を前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に変換する機構であって、中立相対回転位置に前記１対のトーションバーが位置している状態において前記ピストンを移動端に位置させるとともに、前記１対のトーションバーの前記中立相対回転位置から離れる方向への相対回転を前記ピストンの前記移動端から離れる方向への移動に変換し、前記１対のトーションバーの前記中立相対回転位置に近づく方向への相対回転を前記ピストンの前記移動端に近づく方向への移動に変換する動作変換機構と、
前記液室に連通して作動液を貯留するリザーバと、
前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との両方を許容することで、前記ピストンの前記移動端に近づく方向と前記移動端から離れる方向との双方向への移動を許容する状態である双方向移動許容状態と、前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との一方のみを許容することで、前記ピストンの前記移動端に近づく方向への移動のみを許容する状態である一方向移動許容状態とを切換える移動許容状態切換機構と
を備え、
前記双方向移動許容状態において、前記１対のトーションバーの双方向への相対回転が許容され、前記一方向移動許容状態において、前記１対のトーションバーの前記中立相対回転位置に近づく方向への相対回転のみが許容されるように構成された車両用スタビライザ装置。

１対のトーションバーを有し、それら１対のトーションバーの相対回転が禁止された状態と許容された状態とを切換可能な構造とされた車両用スタビライザ装置において、１対のトーションバーの相対回転を禁止して、それら１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させることで、１対のトーションバーが発生させる捩り反力によって車体のロールを効果的に抑制することが可能である。ただし、その捩り反力は、例えば、車両が直進している場合には必要なく、また、例えば、車両が悪路を走行している場合には、車両の乗り心地に悪影響を及ぼす虞がある。そこで、１対のトーションバーの捩り反力を発生させる必要のある場合には、１対のトーションバーの相対回転を禁止し、それ以外の場合には、１対のトーションバーの相対回転を許容することで、１対のトーションバーをスタビライザバーとして機能させなくすることが考えられる。

ただし、１対のトーションバーがスタビライザバーとして機能する際のスタビライザバーの剛性は、１対のトーションバーの相対回転量が０となる状態つまり、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態を基準として設定されており、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置していない状態でそれら１対のトーションバーの相対回転が禁止されたスタビライザバーの剛性は、設定された剛性と異なることになる。このため、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置していない状態でそれら１対のトーションバーの相対回転が禁止されると、予定されているロール抑制効果を発揮できない虞がある。

以上のことに鑑みて、本項に記載された車両用スタビライザ装置は、１対のトーションバーの双方向への相対回転が許容された状態と、１対のトーションバーの中立相対回転位置に近づく方向（以下、「中立位置接近方向」という場合がある）への相対回転のみが許容された状態とを切換可能な構造とされている。１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置していない場合に、例えば、１対のトーションバーの中立位置接近方向への相対回転のみが許容された状態とされると、中立位置接近方向への外部入力によって１対のトーションバーは中立相対回転位置に接近する。そして、その方向への外部入力によって１対のトーションバーが中立相対回転位置まで相対回転させられた場合に、１対のトーションバーの双方向への相対回転が禁止される。したがって、本項に記載されたスタビライザ装置によれば、１対のトーションバーの相対回転を禁止状態と許容状態とで切換えるとともに、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態においてそれら１対のトーションバーの相対回転を禁止することが可能となる。

本項に記載された「中立相対回転位置」は、１対のトーションバーの相対回転量が０となる状態での１対のトーションバーの相対回転位置であり、車両が平坦な路面に停止している状態での１対のトーションバーの相対回転位置である。１対のトーションバーは、その中立相対回転位置から双方向に相対回転可能とされており、その中立相対回転位置は、１対のトーションバーの相対回転可能な範囲の概ね中央の位置である。また、本項に記載の「移動端」は、１対のトーションバーの相対回転に伴ってピストンが移動する範囲の一端を意味しており、１対のトーションバーの相対回転に伴ってピストンはその移動端までしか移動することはできず、移動端を超えて移動することはできない。

（２）前記動作変換機構が、
前記ピストンが前記移動端に位置する場合に、前記液室の容積が最大となるように構成され、
前記移動許容切換機構が、
前記一方向移動許容状態において、前記リザーバから前記液室への作動液の流入のみを許容する構造とされた(1)項に記載の車両用スタビライザ装置。

（３）前記動作変換機構が、
前記ピストンが前記移動端に位置する場合に、前記液室の容積が最小となるように構成され、
前記移動許容切換機構が、
前記一方向移動許容状態において、前記液室から前記リザーバへの作動液の流出のみを許容する構造とされた(1)項に記載の車両用スタビライザ装置。

上記２つの項に記載のスタビライザ装置においては、一方向移動許容状態での液室とリザーバとの間の流通状態が具体的に限定されている。前者の項に記載の装置においては、ピストンを移動端に位置させるべく、液室の容積が最大となるように液室への作動液の流入のみが許容されている。一方、後者の項に記載の装置においては、ピストンを移動端に位置させるべく、液室の容積が最小となるように液室からの作動液の流出のみが許容されている。

（４）前記シリンダハウジングが、車幅方向に延びて配設されるとともに、一端部において前記１対のトーションバーの一方の基端部に相対回転不能に連結され、
前記動作変換機構が、前記１対のトーションバーの他方に相対回転不能に連結されてその他方の軸線回りの回転に伴って回転するカムと、前記ピストンに軸線方向に相対移動不能に連結されてそのカムの回転に従動して前記シリンダハウジングの軸線方向に移動するカムフォロアとを有し、前記１対のトーションバーの相対回転を前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に変換するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置においては、動作変換機構の構造が具体的に限定されている。動作変換機構としてカム機構を採用すれば、比較的簡便な構造によって、回転運動を直線運動に変換することが可能となる。したがって、本項に記載の装置によれば、動作変換機構の構造を簡便なものとすることが可能となる。本項に記載の「カムフォロア」は、カムの動作に従動して動く構造であればよく、例えば、カムがカムフォロアを従動させるための溝を有する構造である場合には、カムフォロアはその壁に係合する構造、具体的には、ピン等でもよく、逆に、カムがピン等である場合には、カムフォロアはそのピンを係合させる溝を有する構造であってもよい。また、カムフォロアは、ピストンにシリンダ装置の軸線方向に相対移動不能に連結されていればよく、ピストンに直接連結されてもよく、ピストンロッド等を介してピストンに連結されてもよい。

（５）前記動作変換機構が、
前記シリンダハウジングの他端部に相対回転可能かつ軸線方向に相対移動不能に嵌合される中空円筒状の部材であって、前記１対のトーションバーの他方の基端部に相対回転不能に連結されるとともに、自身の軸線を含む平面を挟んで対称なＶ字形状のスロットが内壁面に形成された円筒部材と、
そのスロットに係合するとともに、前記ピストンに軸線方向に相対移動不能に連結されるピンとを有しており、
前記円筒部材が前記カムとして機能するとともに、前記ピンが前記カムフォロアとして機能する(4)項に記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置においては、カムおよびカムフォロアの構造が具体的に限定されている。本項に記載の装置によれば、Ｖ字形状のスロットの中央部、言い換えれば、Ｖ字形状のスロットの二股に分岐する部分にピンが係合している状態での１対のトーションバーの相対回転位置を中立相対回転位置とすることで、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態においてピストンを移動端に位置させることが可能となる。さらに、１対のトーションバーの中立相対回転位置から離れる方向（以下、「中立位置離間方向」という場合がある）への相対回転をピストンの移動端から離れる方向（以下、「移動端離間方向」という場合がある）への移動に変換し、１対のトーションバーの中立位置接近方向への相対回転をピストンの移動端に近づく方向（以下、「移動端接近方向」という場合がある）への移動に変換することが可能となる。

本項に記載の「スロット」は、円筒部材の少なくとも内壁面に形成されていればよく、内壁面から外壁面に貫通していてもよい。また、本項に記載の「ピン」は、ピストンにシリンダ装置の軸線方向に相対移動不能に連結されていればよく、ピストンに直接連結されてもよく、ピストンロッド等を介してピストンに連結されてもよい。

（６）前記シリンダ装置が、一端部が前記ピストンに連結されて他端部が前記シリンダハウジングの他端部から延び出すピストンロッドを有し、
前記ピンが、前記ピストンロッドの延び出す部分に設けられた(5)項に記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置によれば、カムの回動を適切にピストンのシリンダハウジング内での移動に変換することが可能となる。

（７）前記シリンダ装置が、
一端部が前記ピストンに連結されて他端部が前記シリンダハウジングの端部から延び出すピストンロッドを有し、前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に伴って伸縮するように構成され、
前記動作変換機構が、
(A)前記１対のトーションバーの一方の基端部に固定的に設けられ、その一方の回転軸線からその一方の径方向に離れた位置において前記シリンダハウジングの前記ピストンロッドが延び出す端部とは反対側の端部を回動可能に支持する第１支持部と、(B)前記１対のトーションバーの他方の基端部に固定的に設けられ、その他方の回転軸線からその他方の径方向に離れた位置において前記ピストンロッドの他端部を回動可能に支持する第２支持部とを有し、前記１対のトーションバーの相対回転に伴う前記第１支持部と前記第２支持部との離間距離の変動によって前記シリンダ装置を伸縮させて、前記１対のトーションバーの相対回転を前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に変換するとともに、前記１対のトーションバーが前記中立相対回転位置に位置している状態での前記シリンダ装置を最も伸長、若しくは、収縮させるように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置においては、動作変換機構の構造が具体的に限定されている。本項に記載の「第１支持部」および「第２支持部」はそれぞれ、自身に対応するトーションバーに対して偏心して配設されている。このため、第１支持部材と第２支持部材とは、１対のトーションバーの相対回転に伴って接近離間し、第１支持部材と第２支持部材とによって支持されるシリンダ装置は、１対のトーションバーの相対回転に伴って伸縮する。したがって、本項に記載の装置によれば、１対のトーションバーの相対回転を適切にピストンのシリンダハウジング内での移動に変換することが可能となる。

また、本項に記載の装置では、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態において、シリンダ装置が最も伸長、若しくは、収縮していることから、ピストンは移動端に位置している。このため、１対のトーションバーが中立相対回転位置からいずれの方向に相対回転しても、ピストンは移動端離間方向に移動する。したがって、本項に記載の装置によれば、１対のトーションバーの中立位置離間方向への相対回転をピストンの移動端離間方向への移動に変換し、１対のトーションバーの中立位置接近方向への相対回転をピストンの移動端接近方向への移動に変換することが可能となる。また、本項に記載の「第１支持部」および「第２支持部」はそれぞれ、シリンダ装置の端部を直接的に支持する構造であってもよく、何らかの部材を介して支持する構造であってもよい。

（８）前記１対のトーションバーが、一軸線周りに相対回転するように構成され、
前記動作変換機構が、
前記１対のトーションバーが前記中立相対回転位置に位置している状態において、前記第１支持部の前記シリンダハウジングを支持する部分と前記第２支持部の前記ピストンロッドを支持する部分とが、前記一軸線を含む平面上に位置するとともに、前記一軸線を挟んで互いに反対側に位置するように構成された(7)項に記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置においては、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態での第１支持部と第２支持部との配置が具体的に限定されている。本項に記載の装置では、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態において、第１支持部と第２支持部とが最も離間して配置されている。したがって、本項に記載の装置によれば、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態でのシリンダ装置を最も伸長させることが可能となる。

（９）前記移動許容状態切換機構が、
前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との両方を許容する両方向許容通路と、
前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との一方のみを許容する一方向許容通路と、
前記液室と前記リザーバとの間を作動液が前記両方向許容通路を通って流通する状態と前記一方向許容通路を通って流通する状態とを切換える流通路切換器とを有する(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

（１０）前記移動許容状態切換機構が、
前記液室と前記リザーバとの間を作動液が流通可能にそれらを連通する連通路と、
その連通路に設けられ、その連通路を閉じて作動液の流通を禁止する状態とその連通路を開けて作動液の流通を許容する状態とを切換える開閉弁と、
その開閉弁を介さずに前記液室と前記リザーバとを連通するとともに、前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との一方のみが許容されたバイパス路とを有する(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

（１１）前記移動許容状態切換機構が、
前記液室と前記リザーバとの間を作動液が流通可能にそれらを連通する連通路と、
その連通路に設けられ、前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との一方のみを許容する状態と前記液室に対する作動液の流出入を許容する状態とを切換える流通状態切換弁とを有する(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

（１２）前記移動許容状態切換機構が、
前記液室と前記リザーバとの間を作動液が流通可能にそれらを連通する連通路と、
前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との一方のみを許容可能にそれらを連通する第２連通路と、
前記液室と前記リザーバとの連通を前記連通路と前記第２連通路とのいずれかに切換える連通路切換弁とを有する(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

上記４つの項に記載のスタビライザ装置においては、移動許容状態切換機構の構造が具体的に限定されており、上記４つの項に記載の装置によれば、液室とリザーバとの間の作動液の流通状態を容易に一方向移動許容状態と双方向移動許容状態とで切換えることが可能となる。

（１３）前記シリンダ装置が、前記ピストンと前記シリンダハウジングとによって２つの部屋に区画されるように構成され、
前記２つの部屋の一方が前記液室として機能し、他方が前記リザーバとして機能する(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置においては、シリンダ装置の内部にリザーバが設けられることから、液室とリザーバーとを連通する連通路，切換弁等もシリンダ装置の内部に設けることが可能となる。したがって、本項に記載の装置によれば、スタビライザ装置の構造をシンプルなものにすることが可能となる。

（１４）当該車両用スタビライザ装置が、前記液室に連結されるアキュムレータを備える(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

１対のトーションバーの相対回転が禁止され、それら１対のトーションバーがスタビライザバーとして機能する際に、車体のロールに対して１対のトーションバーの捩り反力がロール抑制力として作用する。本項に記載の装置においては、液室にアキュムレータが連結されていることから、１対のトーションバーがスタビライザバーとして機能する際にアキュムレータに蓄圧される圧力もロール抑制力として作用する。したがって、本項に記載の装置によれば、トーションバーの捩り反力だけでなくアキュムレータに蓄圧される圧力もロール抑制力として作用することから、アキュムレータのばね定数を調整することで、車体のロール剛性の微調整が可能となる。

（１５）前記動作変換機構が、前記液室と前記リザーバとの間を作動液が流通可能にそれらを連通する連通路を有し、
当該車両用スタビライザ装置が、
その連通路に設けられて前記液室と前記リザーバとの間の作動液の流通に対して抵抗を付与する流通抵抗器を備えるとともに、
前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に伴う前記連通路内の作動液の流通に対してその流通抵抗器によって抵抗力を発生させることで、前記１対のトーションバーの相対回転に対する抵抗力を発生させるように構成された(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置は、１対のトーションバーの相対回転に対する抵抗力を発生させる構造とされていることから、１対のトーションバーの相対回転が許容されている状態において、その抵抗力がロール振動に対する減衰力として作用する。したがって、本項に記載の装置によれば、１対のトーションバーの相対回転が許容されている状態において、ロール振動を減衰することが可能となる。

（１６）前記１対のトーションバーの各々が、車幅方向に延びる姿勢で配設されるシャフト部と、そのシャフト部に連続してそのシャフト部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪の対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを含んで構成された(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

本項に記載のスタビライザ装置においては、トーションバーの構造が具体的に限定されている。本項に記載の「トーションバー」は、シャフト部とアーム部とが別部材とされてそれらが結合されたものであってもよく、それらが一体化して成形されたものであってもよい。

（１７）前記中立相対回転位置が、
前記１対のトーションバーの各々が捩られておらず、かつ、前記１対のトーションバーの前記アーム部の先端部が同じ高さに位置する状態での前記１対のトーションバーの相対回転位置として設定されている(16)項に記載の車両用スタビライザ装置。

（１８）前記中立相対回転位置が、
前記１対のトーションバーの各々が捩られておらず、かつ、当該車両用スタビライザ装置が搭載された車両が平坦な路面に停止している状態での前記１対のトーションバーの相対回転位置として設定されている(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

上記２つの項に記載のスタビライザ装置においては、中立相対回転位置が具体的に限定されている。上記２つの項に記載の装置によれば、１対のトーションバーが中立相対回転位置に位置している状態でのそれら一対のトーションバーの相対回転量を０とすることが可能となる。

請求可能発明の第１実施形態である車両用スタビライザ装置を車両上方からの視点において示す模式図である。 請求可能発明の第１実施形態である車両用スタビライザ装置を車両前方からの視点において示す模式図である。 図１および図２の車両用スタビライザ装置の備える連結機構を示す斜視図である。 図１および図２の車両用スタビライザ装置の備える連結機構を車両上方からの視点において示す拡大模式図である。 図４に示すＡＡ’線における断面図である。 請求可能発明の第２実施形態である車両用スタビライザ装置を車両前方からの視点において示す模式図である。 図６の車両用スタビライザ装置の備える１対のトーションバーの連結部を示す斜視図である。 図７に示すＢＢ’線における断面図である。 第２実施形態を変形した形態の車両用スタビライザ装置の備える１対のトーションバーの連結部を示す斜視図である。

以下、請求可能発明のいくつかの実施形態およびその実施形態を変形した形態を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施形態および変形形態の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した種々の態様で実施することができる。

＜第１実施形態＞
図１および図２に、実施形態の車両用スタビライザ装置１０を示す。図１は、車両上方からの視点においてスタビライザ装置１０を示したものであり、図２は、車両前方からの視点においてスタビライザ装置１０を示したものである。スタビライザ装置１０は、両端部において左右の車輪１２のそれぞれに対応して設けられたサスペンション装置１６に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、それが分割された１対のトーションバーとしての１対のスタビライザバー部材２２を含む構成のものとされている。それら１対のスタビライザバー部材２２は、連結機構２６によって相対回転可能に連結されている。

サスペンション装置１６は、マルチリンク式サスペンション装置とされており、それぞれが車輪１２を保持するサスペンションアームである第１アッパアーム３２，第２アッパアーム３４，第１ロアアーム３６，第２ロアアーム３８，トーコントロールアーム４０を備えている。５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１２を回転可能に保持するアクスルキャリア４２に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３２，３４，３６，３８，４０により、アクスルキャリア４２は、車体に対して略一定の軌跡を描くような上下動が可能とされている。

また、サスペンション装置１６は、コイルスプリング４４と液圧式のショックアブソーバ４６とを備えており、それらは、それぞれ、タイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、第２ロアアーム３８との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、サスペンション装置２０は、車輪１２と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させているのである。

スタビライザ装置１０の各スタビライザバー部材２２はそれぞれ、概して車幅方向に延びるシャフト部５０と、シャフト部５０と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部５２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２のシャフト部５０は、アーム部５２に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各シャフト部５０の端部（アーム部５２側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するように連結機構２６に接続されている。一方、各アーム部５２の端部（シャフト部５０側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して車輪保持部材としての第２ロアアーム３８に連結されている。第２ロアアーム３８には、リンクロッド連結部５８が設けられ、リンクロッド５６の一端部は、そのリンクロッド連結部５８に、他端部はスタビライザバー部材２２のアーム部５２の端部に、それぞれ遥動可能に連結されている。

スタビライザ装置１０の備える連結機構２６は、図３および図４に示すように、１対のスタビライザバー部材２２の一方のシャフト部５０の端部に固定的に接続されたシリンダ装置６０と、１対のスタビライザバー部材２２の他方のシャフト部５０の端部に固定的に接続された有底円筒状の円筒部材６２とを含んで構成されている。シリンダ装置６０は、１対のスタビライザバー部材２２の一方のシャフト部５０と同軸的に配設されており、一端部においてそのシャフト部５０の端部に固着されている。一方、円筒部材６２は、１対のスタビライザバー部材２２の他方のシャフト部５０と同軸的に配設されており、底面においてそのシャフト部５０の端部に固着されている。その円筒部材６２の底面とは反対側の他端部には、シリンダ装置６０の他端部が相対回転可能に嵌入されており、そのような構造によって、連結機構２６は１対のスタビライザバー部材２２を相対回転可能に連結している。

シリンダ装置６０は、図５に示すように、スタビライザバー部材２２のシャフト部５０に連結されて作動液を収容する概して筒状のシリンダハウジング７０と、そのシリンダハウジング７０にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン７２と、そのピストン７２に一端部が連結されて他端部がシリンダハウジング７０から延び出すピストンロッド７４とを含んで構成されている。ピストンロッド７４は、シリンダハウジング７０に設けられた蓋部７６を貫通しており、シールを介してその蓋部７６と摺接している。また、シリンダハウジング７０の内部は、ピストン７２によって、そのピストン７２と蓋部７６との間に存在する第１室７８と、ピストン７２とシリンダハウジング７０の底面との間に存在する第２室８０との２つの部屋に区画されている。

ピストンロッド７４は、中空状とされており、それの内部を貫通する貫通穴８２を有している。貫通穴８２は、シリンダハウジング７０内部の第２室８０に向かって開口する小径部８４と、その小径部８４から連続して軸線方向に延びる大径部８６とを有しており、その貫通穴８２の小径部８４と大径部８６との境界部分には、段差面８８が形成されている。その段差面８８の大径部８６側には、第１室７８と大径部８６とを接続させる接続通路９０が設けられており、この接続通路９０と貫通穴８２とによって、第１室７８と第２室８０との間を作動液が流通可能にそれらが連通させられている。

ピストンロッド７４のシリンダハウジング７０の蓋部７６から延び出した端部には、開閉弁として機能するソレノイド９２が設けられており、貫通穴８２の大径部８６に、ソレノイド９２のロッド９６が軸線方向に移動可能に挿入されている。ソレノイド９２が消磁状態にある場合には、図に示すように、ばねの力によって、ロッド９６の先端が貫通穴８２の段差面８８に接触してその貫通穴８２を塞ぐ状態とされ、接続通路９０を介した第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通が禁止される。一方、ソレノイド９２が励磁状態とされた場合には、ロッド９６の先端が貫通穴８２の段差面８８から離れ、連通路として機能する貫通穴８２および接続通路９０を介した第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通が許容される。なお、貫通穴８２内の接続通路９０よりソレノイド９２側において、貫通穴８２の内周面とロッド９６の外周面との間にはシール９８が設けられており、作動液がソレノイド９２側には流出しないようにされている。

貫通穴８２には、小径部８４と第１室７８とを接続させる第２接続通路１００が設けられており、その第２接続通路１００内には、小径部８４から第１室７８への流通のみを許容する逆止弁１０２が設けられている。つまり、ソレノイド９２が消磁状態にある場合であっても、第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通に関しては、バイパス路としての第２接続通路１００を介して、第２室８０から第１室７８への作動液の流通のみが許容されている。さらに、貫通穴８２には、第２室８０への開口部に絞り１０４が設けられており、その絞り１０４は、第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通に対して抵抗を付与するものとされている。つまり、その絞り１０４は流通抵抗器として機能しているのである。

また、第２室８０の内部には、フリーピストン１０６がシールを介して液密かつ摺動可能に嵌め入れられており、作動液がフリーピストン１０６とシリンダハウジング７０の底面との間の空間に漏れないようにされている。つまり、フリーピストン１０６とシリンダハウジング７０の底面との間の空間は空気室１０８とされ、その空気室１０８がバッファ室として機能することで、第２室８０がリザーバとして機能しているのである。

また、第１室７８にはアキュムレータ１１０が接続されている。アキュムレータ１１０は、シリンダハウジング７０の外壁面に設けられたアキュムレータハウジング１１２と、そのアキュムレータハウジング１１２の内部に設けられたベローズ１１４とを有しており、アキュムレータハウジング１１２とベローズ１１４との間には作動液が収容されている。ベローズ１１４は、上端部がアキュムレータハウジング１１５の蓋部に固着された蛇腹部１１６と、その蛇腹部１１６の下端部に固着されたプレート部１１８とから構成されており、内部にはガスが充填されている。プレート部１１８は、通常、蛇腹部１１６の弾性力によってアキュムレータハウジング１１２の底面に付勢されており、第１室７８とアキュムレータ１１０とを連通する通路１２０を塞いだ状態とされている。ただし、第１室７８の液圧が上昇した場合には、液圧によってベローズ１１４の蛇腹部１１６が収縮しプレート部１１８がアキュムレータハウジング１１２の底面から離れて、第１室７８内の作動液がアキュムレータ１１０に流入するようになっている。

また、シリンダハウジング７０のピストンロッド７４が延び出した端部を覆うように嵌合された円筒部材６２の内壁面には、周回りに凹溝１２２が形成されており、その凹溝１２２にはシリンダハウジング７０の外壁面の周回りに形成された凸溝１２４が嵌まるようにされている。このような構造から、シリンダハウジング７０と円筒部材６２とは、相対回転可能、かつ、軸線方向に相対移動不能とされている。

さらに、円筒部材６２の円筒面には、図３，４に示すように、その円筒面の上方と下方とにＶ字形状のＶ形スロット１２６が１対形成されている。Ｖ形スロット１２６は、円筒部材６２の軸線を含む平面を挟んで対称的な形状とされており、シャフト部５０が固着された円筒部材６２の端部に向かって二股に分岐する形状とされている。また、円筒部材６２が覆っているシリンダハウジング７０の円筒面の上方と下方とには、シリンダハウジング７０の軸線方向に延びるように１対のスロット１２８が形成されている。それら１対のスロット１２８の各々は、円筒部材６２に形成された１対のＶ形スロット１２６の各々と重なるように形成されており、１対のスロット１２８と１対のＶ形スロット１２６とによって、円筒部材６２およびシリンダハウジング７０の内部と外部とを連通する１対の穴１３０が形成されている。

それら１対の穴１３０には、ピストンロッド７４の端部に設けられたソレノイド９２のハウジングに径方向に延びるように立設された１対のピン１３２の各々が挿入されており、それら１対のピン１３２がシリンダハウジング７０と円筒部材６２との相対回転に伴って円筒部材６２およびシリンダハウジング７０の軸線方向に移動するようになっている。つまり、円筒部材６２がカムとして機能するとともに、１対のピン１３２がカムフォロアとして機能し、１対のスタビライザバー部材２２の相対回転に伴って１対のピン１３２が軸線方向に移動することで、ピストン７２がシリンダハウジング７０内を移動するのである。このように、本スタビライザ装置１０においては、円筒部材６２と１対のピン１３２とによって、１対のスタビライザバー部材２２の相対回転がピストン７２のシリンダハウジング７０内での移動に変換されており、本スタビライザ装置１０は、円筒部材６２と１対のピン１３２とによって構成される動作変換機構を備えるものとされている。

その動作変換機構によって、ピストン７２は、図４に示す状態、つまり、ピン１３２がＶ形スロット１２６の中央部に位置する状態において、そのピストン７２の移動可能な範囲のうちでシリンダハウジング７０の底面に最も近い位置である移動端位置（以下、「移動端」と略す場合がある）に位置させられており、その状態から１対のスタビライザバー部材２２がいずれの方向に相対回転しても、ピストン７２はその移動端から離れる方向に移動させられる。つまり、ピン１３２がＶ形スロット１２６の中央部に位置する状態での１対のスタビライザバー部材２２の相対回転位置を中立相対回転位置と定義すると、１対のスタビライザバー部材２２がその中立相対回転位置から離れる方向（以下、「中立位置離間方向」という場合がある）にそれら１対のスタビライザバー部材２２が相対回転する場合には、ピストン７２が移動端から離れる方向（以下、「移動端離間方向」という場合がある）にピストン７２は移動し、シリンダハウジング７０の蓋部７６に接近する。一方、１対のスタビライザバー部材２２がその中立相対回転位置に近づく方向（以下、「中立位置接近方向」という場合がある）にそれら１対のスタビライザバー部材２２が相対回転する場合には、ピストン７２が移動端に近づく方向（以下、「移動端接近方向」という場合がある）にピストン７２は移動し、シリンダハウジング７０の底面に接近するのである。

上述したような構造によって、流通路切換器として機能するソレノイド９２が消磁状態とされている場合には、両方向許容通路としての接続通路９０を介しての第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通が禁止され、一方向許容通路としての第２接続通路１００を介しての第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通のみが許容される。つまり、第２接続通路１００に設けられた逆止弁１０２によって、第２室８０から第１室７８への作動液の流通のみが許容されるとともに、第１室７８から第２室８０への作動液の流通が禁止される。このため、ピストン７２がシリンダハウジング７０の底面に接近する方向、つまり、移動端接近方向へのピストンの移動が許容されるとともに、ピストン７２がシリンダハウジング７０の蓋部７６に近づく方向、つまり、移動端離間方向へのピストンの移動が禁止される。つまり、ソレノイド９２が消磁状態とされている場合には、ピストン７２の移動端接近方向への移動のみが許容される一方向移動許容状態とされ、１対のスタビライザバー部材２２の中立位置接近方向への相対回転は許容され、中立位置離間方向への相対回転は禁止される。

したがって、開閉弁として機能するソレノイド９２が消磁状態とされている状態において、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置に位置していない場合には、中立位置接近方向への外部入力等によって１対のスタビライザバー部材２２が中立位置接近方向へ相対回転させられる。そして、中立位置接近方向への１対のスタビライザバー部材２２の相対回転によって、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置に位置することで、第２接続通路１００を介しての第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通が禁止され、１対のスタビライザバー部材２２の双方向への相対回転が禁止されるのである。つまり、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置に位置する状態において、本スタビライザ装置１０はスタビライザとしての機能を発揮するのである。

ちなみに、本スタビライザ装置１０では、車両が平坦な路面に停止している状態での１対のスタビライザバー部材２２の相対回転位置が中立相対回転位置とされている。つまり、１対のスタビライザバー部材２２のアーム部５２が、車両側方からの視点において平行な状態での１対のスタビライザバー部材２２の相対回転位置が中立相対回転位置とされている。なお、図１ないし図５の各々は、１対のスタビライザバー部材２２の相対回転位置が中立相対回転位置とされている状態を示したものであり、その状態において液室としての第１室７８の容積は、図５に示すように最大となっている。

一方、ソレノイド９２が励磁状態とされている場合には、接続通路９０を介しての第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通が許容されることで、液室としての第１室７８に対する作動液の流出入が許容される。このため、ピストン７２の双方向への移動が許容される双方向移動許容状態とされ、１対のスタビライザバー部材２２の双方向への相対回転が許容されることで、本スタビライザ装置１０はスタビライザとしての機能を発揮しなくなるのである。このように、ピストン７２の移動可能な状態を一方向移動許容状態と双方向移動許容状態とで切換えることで、スタビライザ装置１０がスタビライザとして機能するか否かを切換えており、本スタビライザ装置１０は、貫通穴８２，接続通路９０，ソレノイド９２，第２接続通路１００，逆止弁１０２等によって構成される移動許容状態切換機構を備えるものとされている。

１対のスタビライザバー部材２２の相対回転が禁止された状態で発生させられる１対のスタビライザバー部材２２の捩り反力は車体のロールを効果的に抑制することが可能である。ただし、車両直進時等には、１対のスタビライザバー部材２２の捩り反力は必要なく、また、悪路走行時等には、その捩り反力によって乗り心地に悪影響を及ぼす虞がある。本スタビライザ装置１０では、車両直進時，悪路走行時等には、ソレノイド９２を励磁状態とすることで、第１室７８と第２室８０との間の作動液の流通を許容し、本スタビライザ装置１０をスタビライザとして機能させなくすることが可能となっている。また、作動液の流通路である貫通穴８２には、上述したように、絞り１０４が設けられており、作動液の流通に対する抵抗が付与されている。このため、その流通に対する抵抗によって、１対のスタビライザバー部材２２の相対回転に対して抵抗力が発生し、その抵抗力が、例えばロール振動を減衰する減衰力として作用するのである。したがって、本スタビライザ装置１０は、スタビライザとして機能していない状態においては、ロール振動を減衰する機能を発揮するのである。

一方、車両が旋回する場合には、１対のスタビライザバー部材２２の相対回転を禁止し、スタビライザ装置１０をスタビライザとして機能させることが望ましい。１対のスタビライザバー部材２２によって構成されるスタビライザバー２０の剛性は、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置に位置している状態、つまり、１対のスタビライザバー部材２２の相対回転量が０となる状態を基準として設定されている。このため、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置に位置していない状態でそれら１対のスタビライザバー部材２２の相対回転が禁止されたスタビライザバー２０の剛性は、予め設定された剛性と異なることになる。このため、１対のスタビライザバー部材２２は中立相対回転位置において相対回転が禁止されることが望ましい。本スタビライザ装置１０では、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置に位置していない場合に、ソレノイド９２を消磁状態としても、上述したように、スタビライザバー部材２２への外部入力によって１つのスタビライザバー部材２２が中立接近方向へ相対回転させられて、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置において相対回転が禁止される。したがって、本スタビライザ装置１０によれば、常に、１対のスタビライザバー部材２２が中立相対回転位置に位置する状態において、それら１対のスタビライザバー部材２２の相対回転を禁止することが可能となる。

ちなみに、１対のスタビライザバー部材２２の相対回転が禁止された状態において、それら１対のスタビライザバー部材２２の捩り反力がロール抑制力として作用するが、本スタビライザ装置１０の備えるシリンダ装置６０にはアキュムレータ１１０が接続されているため、そのアキュムレータ１１０に蓄圧される圧力もロール抑制力として作用することになる。つまり、本スタビライザ装置１０のロール剛性は、１対のスタビライザバー部材２２の剛性だけでなく、アキュムレータ１１０のばね定数も影響する。したがって、アキュムレータ１１０のばね定数を調整することで、スタビライザ装置のロール剛性を微調整することが可能となる。

＜第２実施形態＞
図６に、第２実施形態の車両用スタビライザ装置１５０を車両前方からの視点において模式的に示す。本スタビライザ装置１５０を搭載する車両は、先の実施形態のスタビライザ装置１０を搭載する車両と共通する構成要素を多く備えているため、本装置１５０の説明において、先の装置１０を搭載する車両と共通する構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。

本スタビライザ装置１５０は、左右の車輪１２に対応して設けられた２つのサスペンション装置３０に連結される１対のスタビライザバー部材１５２を備えている。１対のスタビライザバー部材１５２はそれぞれ、スタビライザ部材１５２の本体部であり、概して車幅方向に延びるシャフト部１５４と、シャフト部１５４の車両側方に位置する一端部と一体をなしてそれと交差して概ね車両の前方に延びるアーム部１５６と、シャフト部１５４の他端部（アーム部１５６側とは反対の端部）と一体をなしてコの字型とされた連結部１５８とに区分することができる。

各スタビライザバー部材１５２のシャフト部１５４は、アーム部１５６に近い箇所において、車体に固定的に設けられた保持具５４によって回転可能に保持され、互いに同軸的に配置されている。各アーム部１５６の端部（シャフト部１５４側とは反対側の端部）は、リンクロッド５６を介して第２ロアアーム３８に揺動可能に連結されており、一方、各連結部１５８の端部（シャフト部１５４側とは反対側の端部）は、それぞれ、後に詳しく説明するようにもう一方のスタビライザバー部材１５２のシャフト部１５４に連結されている。

１対のスタビライザバー部材１５２の連結部１５８のそれぞれは、図７に示すように、シャフト部１５４の端部（アーム部１５６側とは反対側の端部）からそのシャフト部１５４の軸線と交差する方向に延び出す延出部１６０と、その延出部１６０の延び出した端部（シャフト部１５４側とは反対側の端部）からシャフト部１５４の軸線と平行な方向に延び出す平行部１６２と、その平行部１６２の延び出した端部（延出部１６０側とは反対側の端部）からシャフト部１５４の軸線と交差する方向に延び出す戻り部１６４とに区分される。戻り部１６４の延び出した端部（平行部１６２側とは反対側の端部）には取付ブシュ１６６が設けられており、その取付ブシュ１６６がもう一方のスタビライザバー部材１５２のシャフト部１５４に回転可能に接続されている。

また、１対のスタビライザバー部材２２の連結部１５８の平行部１６２を繋ぐようにシリンダ装置１７０が設けられており、１対のスタビライザバー部材２２の連結部１５８が、シリンダ装置１７０を支持する第１支持部と第２支持部として機能している。シリンダ装置１７０は、図８に示すように、筒状のシリンダハウジング１７２と、そのシリンダハウジング１７２にそれの内部において摺動可能に嵌合されたピストン１７４と、そのピストン１７４に一端部が連結されて他端部がシリンダハウジング７０の上端部から延び出すピストンロッド１７６とを含んで構成されている。シリンダハウジング１７２の下端部には取付ロッド１７８が固着されており、その取付ロッド１７８の下端部が、取付ブシュ１８０を介して１対のスタビライザバー部材２２の一方の平行部１６２に回動可能に連結されている。一方、ピストンロッド１７６の上端部が、取付ブシュ１８２を介して１対のスタビライザバー部材２２の他方の平行部１６２に回動可能に連結されている。

上述のような構造によって、１対のスタビライザバー部材１５２のシャフト部１５４は同軸的に相対回転可能とされ、シャフト部１５４の回転に伴って連結部１５８の平行部１６２がそのシャフト部１５４の軸線を中心として回転する。その平行部１６２の回転に伴って、一方の平行部１６２への取付ブシュ１８０の取付箇所と他方の平行部１６２への取付ブシュ１８２の取付箇所とは接近離間し、シリンダ装置１７０が伸縮するのである。つまり、１対のスタビライザバー部材１５２のシャフト部１５４の相対回転に伴ってシリンダ装置１７０が伸縮することで、ピストン１７４がシリンダハウジング１７２内を移動するのである。本スタビライザ装置１５０においては、スタビライザバー部材１５２の連結部１５８等によって１対のシャフト部１５４の相対回転がピストン１７４のシリンダハウジング１７２内での移動に変換されており、本スタビライザ装置１５０は、１対のスタビライザバー部材１５２の連結部１５８等によって構成される動作変換機構を備えるものとされている。なお、本装置１５０では、１対のスタビライザバー部材１５２の連結部１５８以外の部分、つまり、シャフト部１５４とアーム部１５６とがトーションバーとして機能している。

その動作変換機構によって、シリンダ装置１７０は、図７に示す状態、つまり、１対のスタビライザバー部材１５２の一方の延出部１６０の延び出す方向と他方の延出部１６０の延び出す方向とが、同一平面上での方向となり互いに反対となる状態において、最も伸長させられている。つまり、ピストン１７４は、それの移動可能な範囲のうちでシリンダハウジング１７２の蓋部１９２に最も近い位置である移動端位置（以下、「移動端」と略す場合がある）に位置させられており、その状態での上室１８６の容積は最小となっている。その状態から１対のスタビライザバー部材１５２がいずれの方向に相対回転しても、シリンダ装置１７０は収縮し、ピストン１７４はその移動端から下方に移動させられる。つまり、シリンダ装置１７０が最も伸長した状態での１対のスタビライザバー部材１５２の相対回転位置を中立相対回転位置と定義すると、１対のスタビライザバー部材１５２が中立位置離間方向に相対回転する場合には、ピストン１７４は移動端離間方向、つまり、下方に移動する。一方、１対のスタビライザバー部材１５２が中立位置接近方向に相対回転する場合には、ピストン１７４は移動端接近方向、つまり、上方に移動するのである。なお、本スタビライザ装置１５０でも、車両が平坦な路面に停止している状態での１対のスタビライザバー部材１５２の相対回転位置が中立相対回転位置とされており、図６ないし図８の各々は、１対のスタビライザバー部材１５２の相対回転位置が中立相対回転位置とされている状態を示したものである。

また、シリンダハウジング１７２の内部は、ピストン１７４によって、上室１８６と下室１８８とに区画されており、上室１８６には作動液が収容されている。一方、下室１８８は空気室とされており、ピストン１７４の外周に設けられたシール１９０によって、上室１８６内の作動液が下室１８８に漏れないようにされている。また、ピストンロッド１７６は、シリンダハウジング１７２に設けられた蓋部１９２を貫通しており、シール１９４を介してその蓋部１９２と摺接している。

本スタビライザ装置１５０では、作動液を貯留するリザーバ２００が、シリンダ装置１７０の外部に設けられている。そのリザーバ２００と液室としての上室１８６とは２つの連通路によって繋がれており、リザーバー２００と上室１８６との間の作動液の連通が、２つの連通路の一方と他方とのいずれかに電磁式の切換弁によって切換えられるようになっている。詳しくいえば、上室１８６には共通通路２０２が繋がれており、リザーバー２００には、第１通路２０４と第２通路２０６とが繋がれている。その共通通路２０２が、切換弁２０８によって第１通路２０４と第２通路２０６とのいずれかに繋がれるようになっている。

両方向許容通路として機能する第１通路２０４は、リザーバー２００に対する作動液の流出入が許容された構造とされている。このため、流通路切換器として機能する切換弁２０８によって共通通路２０２と第１通路２０４とが繋がれた場合には、上室１８６に対する作動液の流出入が共通通路２０２と第１通路２０４とによって構成される連通路を介して許容され、ピストン１７４の上下方向への移動が許容される双方向移動許容状態とされる。一方、第２通路２０６には、リザーバ２００への作動液の流入のみを許容する逆止弁２１０が設けられており、一方向許容通路として機能するその第２連通路２０６は、リザーバー２００への作動液の流入のみが許容された構造とされている。このため、切換弁２０８によって共通通路２０２と第２通路２０６とが繋がれた場合には、上室１８６からリザーバ２００への作動液の流出のみが共通通路２０２と第２通路２０６とによって構成される第２連通路を介して許容され、ピストン１７４の上方向への移動のみが許容される一方向移動許容状態とされる。このように、連通路を切換える連通路切換弁として機能する切換弁２０８によって、ピストン１７４の移動可能な状態を一方向移動許容状態と双方向移動許容状態とで切換えており、本スタビライザ装置１５０は、共通通路２０２，第１通路２０４，第２通路２０６，切換弁２０８，逆止弁２１０によって構成される移動許容状態切換機構を備えるものとされている。なお、切換弁２０８は、消磁状態において共通通路２０２と第２通路２０６とを繋ぎ、励磁状態において共通通路２０２と第１通路２０４とを繋ぐ構造とされている。

上述のような構造から、切換弁２０８が励磁状態とされている場合には、ピストン１７４の双方向への移動が許容される双方向移動許容状態とされ、１対のスタビライザバー部材１５２の双方向への相対回転が許容されることで、本スタビライザ装置１５０はスタビライザとしての機能を発揮しない。したがって、本スタビライザ装置１５０においても、車両直進時，悪路走行時等には、切換弁２０８を励磁状態とすることで、上室１８６とリザーバ２００との間の作動液の流通を許容し、本スタビライザ装置１５０をスタビライザとして機能させなくすることが可能となっている。また、第１通路２０４には絞り２１２が設けられており、作動液の流通に対する抵抗が付与されている。このため、本装置１５０においても、先の装置１０と同様に、ロール振動が減衰されるようになっている。

一方、切換弁２０８が消磁状態とされている状態において、１対のスタビライザバー部材１５２が中立相対回転位置に位置していない場合には、外部入力等によって１対のスタビライザバー部材１５２が中立位置接近方向へ相対回転させられる。その中立位置接近方向への１対のスタビライザバー部材１５２の相対回転によって、１対のスタビライザバー部材１５２が中立相対回転位置に位置することで、共通通路２０２と第２通路２０６とを介しての間の作動液の流通が禁止され、１対のスタビライザバー部材１５２の相対回転が禁止されるのである。したがって、本スタビライザ装置１５０においても、先の装置１０と同様に、常に、１対のスタビライザバー部材１５２が中立相対回転位置に位置する状態において、それら１対のスタビライザバー部材１５２の相対回転を禁止することが可能となっている。ちなみに、共通通路２０２には、アキュムレータ２１４が設けられており、１対のスタビライザバー部材１５２の相対回転が禁止された状態において、そのアキュムレータ２１４によってピストン１７４の移動に対してばね力が作用するようになっている。

＜第２実施形態を変形した形態＞
上記スタビライザ装置１５０においては、シリンダ装置１７０は、スタビライザバー部材１５２のシャフト部１５４の径方向に平行に設けられているが、シリンダ装置をシャフト部の径方向に対して傾斜して設けてもよい。そのように傾斜して配設されたシリンダ装置を備えたスタビライザ装置２２０の拡大図を図９に変形例として示す。変形例のスタビライザ装置２２０は、シリンダ装置の配設方法および移動許容状態切換機構を除き、上記スタビライザ装置１５０と略同様の構成とされているため、変形例のスタビライザ装置２２０については、それらシリンダ装置および移動許容状態切換機構に関する部分のみを図示し、全体の図面を省略することとする。また、スタビライザ装置２２０の説明においては、上記スタビライザ装置１５０と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用い、それらの説明は省略あるいは簡略に行うものとする。

変形例のスタビライザ装置２２０においては、先の装置１５０の備えるシリンダ装置１７０と略同様の構造のシリンダ装置２２２が、１対のスタビライザバー部材１５２の一方の平行部１６２の戻り部１６４側の端部（戻り部１６４の平行部１６２側の端部でもある）と他方の平行部１６２の戻り部１６４側の端部とに連結されている。詳しくいえば、シリンダハウジング１７２の上端部から延び出すピストンロッド１７６の上端部が、ボールジョイント２２３を介して、１対のスタビライザバー部材１５２の一方の平行部１６２の端部に回動可能に連結されており、シリンダハウジング１７２の下端部に固着された取付ロッド１７８の下端部が、ボールジョイント２２４を介して、１対のスタビライザバー部材１５２の他方の平行部１６２の端部に回動可能に連結されている。

また、変形例のスタビライザ装置２２０には、作動液を貯留するリザーバ２２６と、そのリザーバー２２６とシリンダ装置２２２内の上室（図示省略）とを連通する連通路２２８と、その連通路２２８の流通状態を切換える流通状態切換弁（以下、「切換弁」と略す場合がある）２３０とが設けられており、連通路２２８と切換弁２３０とによって移動許容状態切換機構が構成されている。流通路切換器として機能する切換弁２３０は、上室とリザーバ２２６との間の作動液の流通を許容する両方向許容通路２３２と、上室からリザーバ２２６への作動液の流出のみを許容する逆止弁２３４を有する一方向許容通路２３６とを内部に備え、いずれかの通路２３２，２３６に切換えることで、上室とリザーバ２２６との間の作動液の流通を許容する状態と、上室からリザーバ２２６への作動液の流出のみを許容する状態とを切換える構造とされている。

上述した構造によって、本スタビライザ装置２２０においても、上室とリザーバ２２６との間の作動液の流通を許容することで、本装置２２０をスタビライザとして機能させなくすることが可能となっている。また、図９に示す状態、つまり、１対のスタビライザバー部材１５２の一方の連結部１５８のシリンダ装置２２２の一端部を支持する部分と、他方の連結部１５８のシリンダ装置２２２の他端部を支持する部分とが、シャフト部１５４の軸線を含む平面上に位置する状態において、１対のスタビライザバー部材１５２は中立相対回転位置に位置しており、シリンダ装置２２２の上室の容積は最小となっている。したがって、本スタビライザ装置２２０においても、上室からリザーバ２２６への作動液の流出のみを許容することで、常に、１対のスタビライザバー部材１５２が中立相対回転位置に位置する状態において、本装置２２０をスタビライザとして機能させることが可能となっている。

Claims (13)

1. それぞれの軸線回りに回転可能に車体に保持されるとともに、左右の車輪に対応して設けられ、それぞれが車幅方向に延びて配設され、それぞれの先端部が左右の車輪の対応するものを保持する車輪保持部に連結されるとともに、相対回転が禁止された状態でスタビライザバーとして機能する１対のトーションバーと、
   シリンダハウジングと、そのシリンダハウジングの内部にそれの軸線方向に移動可能に配設されたピストンとを有し、そのピストンと前記シリンダハウジングとによって、内部に作動液を収容するとともに前記ピストンの前記シリンダハウジング内部での移動に伴って容積が変化する液室が区画されたシリンダ装置と、
   前記１対のトーションバーの相対回転を前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に変換する機構であって、中立相対回転位置に前記１対のトーションバーが位置している状態において前記ピストンを移動端に位置させるとともに、前記１対のトーションバーの前記中立相対回転位置から離れる方向への相対回転を前記ピストンの前記移動端から離れる方向への移動に変換し、前記１対のトーションバーの前記中立相対回転位置に近づく方向への相対回転を前記ピストンの前記移動端に近づく方向への移動に変換する動作変換機構と、
   前記液室に連通して作動液を貯留するリザーバと、
   前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との両方を許容することで、前記ピストンの前記移動端に近づく方向と前記移動端から離れる方向との双方向への移動を許容する状態である双方向移動許容状態と、前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との一方のみを許容することで、前記ピストンの前記移動端に近づく方向への移動のみを許容する状態である一方向移動許容状態とを切換える移動許容状態切換機構と
   を備え、
   前記双方向移動許容状態において、前記１対のトーションバーの双方向への相対回転が許容され、前記一方向移動許容状態において、前記１対のトーションバーの前記中立相対回転位置に近づく方向への相対回転のみが許容されるように構成された車両用スタビライザ装置。
2. 前記動作変換機構が、
   前記ピストンが前記移動端に位置する場合に、前記液室の容積が最大となるように構成され、
   前記移動許容切換機構が、
   前記一方向移動許容状態において、前記リザーバから前記液室への作動液の流入のみを許容する構造とされた請求項１に記載の車両用スタビライザ装置。
3. 前記動作変換機構が、
   前記ピストンが前記移動端に位置する場合に、前記液室の容積が最小となるように構成され、
   前記移動許容切換機構が、
   前記一方向移動許容状態において、前記液室から前記リザーバへの作動液の流出のみを許容する構造とされた請求項１に記載の車両用スタビライザ装置。
4. 前記シリンダハウジングが、車幅方向に延びて配設されるとともに、一端部において前記１対のトーションバーの一方の基端部に相対回転不能に連結され、
   前記動作変換機構が、前記１対のトーションバーの他方に相対回転不能に連結されてその他方の軸線回りの回転に伴って回転するカムと、前記ピストンに軸線方向に相対移動不能に連結されてそのカムの回転に従動して前記シリンダハウジングの軸線方向に移動するカムフォロアとを有し、前記１対のトーションバーの相対回転を前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に変換するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。
5. 前記動作変換機構が、
   前記シリンダハウジングの他端部に相対回転可能かつ軸線方向に相対移動不能に嵌合される中空円筒状の部材であって、前記１対のトーションバーの他方の基端部に相対回転不能に連結されるとともに、自身の軸線を含む平面を挟んで対称なＶ字形状のスロットが内壁面に形成された円筒部材と、
   そのスロットに係合するとともに、前記ピストンに軸線方向に相対移動不能に連結されるピンとを有しており、
   前記円筒部材が前記カムとして機能するとともに、前記ピンが前記カムフォロアとして機能する請求項４に記載の車両用スタビライザ装置。
6. 前記シリンダ装置が、
   一端部が前記ピストンに連結されて他端部が前記シリンダハウジングの端部から延び出すピストンロッドを有し、前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に伴って伸縮するように構成され、
   前記動作変換機構が、
   (A)前記１対のトーションバーの一方の基端部に固定的に設けられ、その一方の回転軸線からその一方の径方向に離れた位置において前記シリンダハウジングの前記ピストンロッドが延び出す端部とは反対側の端部を回動可能に支持する第１支持部と、(B)前記１対のトーションバーの他方の基端部に固定的に設けられ、その他方の回転軸線からその他方の径方向に離れた位置において前記ピストンロッドの他端部を回動可能に支持する第２支持部とを有し、前記１対のトーションバーの相対回転に伴う前記第１支持部と前記第２支持部との離間距離の変動によって前記シリンダ装置を伸縮させて、前記１対のトーションバーの相対回転を前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に変換するとともに、前記１対のトーションバーが前記中立相対回転位置に位置している状態での前記シリンダ装置を最も伸長、若しくは、収縮させるように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。
7. 前記１対のトーションバーが、一軸線周りに相対回転するように構成され、
   前記動作変換機構が、
   前記１対のトーションバーが前記中立相対回転位置に位置している状態において、前記第１支持部の前記シリンダハウジングを支持する部分と前記第２支持部の前記ピストンロッドを支持する部分とが、前記一軸線を含む平面上に位置するとともに、前記一軸線を挟んで互いに反対側に位置するように構成された請求項６に記載の車両用スタビライザ装置。
8. 前記移動許容状態切換機構が、
   前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との両方を許容する両方向許容通路と、
   前記液室から前記リザーバへの作動液の流出と前記リザーバから前記液室への作動液の流入との一方のみを許容する一方向許容通路と、
   前記液室と前記リザーバとの間を作動液が前記両方向許容通路を通って流通する状態と前記一方向許容通路を通って流通する状態とを切換える流通路切換器とを有する請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。
9. 前記シリンダ装置が、前記ピストンと前記シリンダハウジングとによって２つの部屋に区画されるように構成され、
   前記２つの部屋の一方が前記液室として機能し、他方が前記リザーバとして機能する請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。
10. 当該車両用スタビライザ装置が、前記液室に連結されるアキュムレータを備える請求項１ないし請求項９のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。
11. 前記動作変換機構が、前記液室と前記リザーバとの間を作動液が流通可能にそれらを連通する連通路を有し、
    当該車両用スタビライザ装置が、
    その連通路に設けられて前記液室と前記リザーバとの間の作動液の流通に対して抵抗を付与する流通抵抗器を備えるとともに、
    前記シリンダハウジング内での前記ピストンの移動に伴う前記連通路内の作動液の流通に対してその流通抵抗器によって抵抗力を発生させることで、前記１対のトーションバーの相対回転に対する抵抗力を発生させるように構成された請求項１ないし請求項１０のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。
12. 前記１対のトーションバーの各々が、車幅方向に延びる姿勢で配設されるシャフト部と、そのシャフト部に連続してそのシャフト部と交差して延びるとともに先端部において左右の車輪の対応するものを保持する車輪保持部に連結されるアーム部とを含んで構成された請求項１ないし請求項１１のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。
13. 前記中立相対回転位置が、
    前記１対のトーションバーの各々が捩られておらず、かつ、当該車両用スタビライザ装置が搭載された車両が平坦な路面に停止している状態での前記１対のトーションバーの相対回転位置として設定されている請求項１ないし請求項１２のいずれか１つに記載の車両用スタビライザ装置。

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