FR3052393B1 - Dispositif anti-devers a bras a couplage controle, pour un train de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Un dispositif anti-dévers (DA) équipe un train d'un véhicule automobile et comprend deux bras (B1, B2), comportant chacun une première extrémité couplée à une roue du train et une seconde extrémité (E21, E22), et des moyens de couplage (MC) comportant, d'une part, un carter (CR) solidarisé fixement à la seconde extrémité (E21), définissant une chambre (CH) subdivisée en des première (P1) et seconde (P2) parties par une paroi fixe (PF) munie de passages (PA1-PA2) permettant un transfert contrôlé d'un fluide, la première partie (P1) logeant des moyens d'amortissement (MA), la seconde partie (P2) logeant un piston (PI) couplé en rotation au carter (CR), et la seconde extrémité (E22) induisant, en cas de rotation, une translation du piston (PI), et, d'autre part, des moyens de contrôle d'accès (MCA) pour contrôler le transfert de fluide au niveau des passages (PA1-PA2) afin de contrôler le couplage des bras.

Description

DISPOSITIF ANTI-DÉVERS À BRAS À COUPLAGE CONTRÔLÉ, POUR UN TRAIN DE VÉHICULE AUTOMOBILE L’invention concerne les barres anti-dévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) qui équipent certains véhicules automobiles.

Comme le sait l’homme de l’art, une barre anti-dévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) est un équipement dont les extrémités opposées sont couplées respectivement à des roues opposées (droite et gauche) d’un train d’un véhicule (automobile). Elle est principalement sollicitée lorsque le véhicule roule dans un virage ou sur une voie de circulation qui est dégradée de façon dissymétrique par rapport à son axe longitudinal. Dans le cas d’un virage, elle est sollicitée en torsion et en flexion pour maintenir autant que possible l’assiette du véhicule, et donc plus sa raideur est élevée plus elle est utile. Dans le cas d’une dégradation, elle transmet partiellement l’irrégularité de la voie de circulation subie par l’une des roues d’un train à l’autre roue de ce même train par un phénomène de « renvoi de roulis », et donc plus sa raideur est élevée plus elle induit une dégradation de confort.

Les situations de vie dans lesquelles la barre anti-dévers n’est pas sollicitée sont celles où elle tourne sur sa liaison pivot avec la structure du véhicule. C’est par exemple le cas sur un ralentisseur (ou « dos d’âne »). Dans ce cas, seules les suspensions sont sollicitées.

Lorsque la barre anti-dévers est une pièce monobloc, il est impossible de faire varier sa raideur. Par conséquent, il n’est pas possible de faire varier la dégradation de confort qu’elle induit en fonction des situations de vie rencontrées. Une telle variation est cependant possible lorsque la barre antidévers comprend deux bras comportant chacun une première extrémité propre à être couplée à l’une des roues du train et une seconde extrémité couplée à des moyens de couplage. De telles barres anti-dévers sont par exemple décrites dans les documents brevet US 6,428,019, EP 2086775, DE 10 2009 054671, US 2011/0037239, US 6,948,707 et US 8,167,319. Cependant, les moyens de couplage de ces barres anti-dévers s’avèrent relativement onéreux et/ou complexes (notamment du fait du nombre de pièces utilisées) et/ou encombrants et/ou induisent une variation de l’écartement entre les bras et/ou consomment une quantité d’énergie électrique importante. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif anti-dévers, destiné à équiper un train de véhicule automobile ayant des roues (droite et gauche), et comprenant des premier et second bras comportant chacun une première extrémité propre à être couplée à l’une des roues du train et une seconde extrémité couplée à des moyens de couplage propres à contrôler le couplage entre les premier et second bras.

Ce dispositif anti-dévers se caractérise par le fait que ses moyens de couplage comprennent : - un carter solidarisé fixement à la seconde extrémité du premier bras, définissant une chambre subdivisée en des première et seconde parties par une paroi fixe munie d’au moins un passage permettant un transfert contrôlé d’un fluide entre les première et seconde parties, cette première partie logeant des moyens d’amortissement, et cette seconde partie logeant un piston, couplé en rotation au carter, et, à rotation libre, la seconde extrémité du second bras, laquelle est propre en cas d’entraînement en rotation à induire une translation du piston, et - des moyens de contrôle d’accès propres à contrôler le transfert de fluide au niveau du passage afin de contrôler le couplage entre les deux bras.

On dispose ainsi d’un dispositif anti-dévers dont les deux bras peuvent être couplés ou découplés, sans variation de leur écartement, grâce à des moyens de couplage relativement simples, peu complexes et peu encombrants.

Le dispositif anti-dévers selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de contrôle d’accès peuvent être propres à autoriser un transfert du fluide exclusivement de la seconde partie vers la première partie, de sorte qu’en cas entraînement en rotation du second bras le piston se translate vers la paroi fixe pour induire un transfert de fluide de la seconde partie vers la première partie fonction de cette rotation, et ainsi provoquer une réduction du couplage entre les premier et second bras ; > ses moyens de contrôle d’accès peuvent être propres à autoriser un transfert du fluide exclusivement de la première partie vers la seconde partie, après un transfert préalable de fluide de la seconde partie vers la première partie, de manière à translater le piston vers la seconde extrémité du second bras en fonction d’une quantité de fluide transférée, et ainsi provoquer une augmentation du couplage entre les premier et second bras ; - les moyens d’amortissement peuvent comprendre une paroi rigide intercalée entre la paroi fixe et une paroi d’extrémité du carter et propre à se translater en fonction des transferts du fluide, et un autre fluide (par exemple un gaz) logé entre les paroi rigide et paroi d’extrémité ; - en variante, les moyens d’amortissement peuvent comprendre au moins une paroi déformable intercalée fixement entre la paroi fixe et une paroi d’extrémité du carter et propre à se déformer en fonction des transferts du fluide ; - la paroi fixe peut être munie de premier et second passages. Dans ce cas, ses moyens de contrôle d’accès peuvent comprendre, d’une part, une électrovanne propre à contrôler le transfert du fluide entre les première et seconde parties, via le premier passage, et, d’autre part, un clapet antiretour propre à permettre exclusivement un transfert du fluide de la première partie vers la seconde partie, via le second passage ; - il peut comprendre un doigt comprenant une première extrémité solidarisée fixement à la paroi fixe et une seconde extrémité libre et logée dans un logement du piston, et propre à coupler en rotation le piston au carter ; - le piston peut comprendre une face arrière orientée vers le second bras et définissant au moins partiellement un chemin de came, et la seconde extrémité du second bras peut comprendre une face avant orientée vers le piston et à laquelle est solidarisé au moins un roulement propre à agir sur la face arrière en cas d’entraînement en rotation de cette seconde extrémité du second bras. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un train comportant des roues (droite et gauche) couplées via un dispositif anti-dévers du type de celui présenté ci-avant. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d’un dispositif anti-dévers selon l’invention, avant son couplage à un train d’un véhicule automobile, - la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une partie d’un exemple de réalisation d’un dispositif anti-dévers selon l’invention, avec ses moyens de couplage placés dans un premier état dit de verrouillage, - la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, le dispositif anti-dévers de la figure 2 avec ses moyens de couplage placés dans un deuxième état dit de déverrouillage, et - la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, le dispositif anti-dévers de la figure 2 avec ses moyens de couplage placés dans un troisième état intermédiaire lors d’un retour vers le premier état de verrouillage. L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif antidévers (ou anti-roulis ou encore de stabilisation) DA destiné à équiper un train d’un véhicule automobile.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile est une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout type de véhicule automobile comprenant au moins un train devant être équipé d’un dispositif anti-dévers.

Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le train est destiné à être installé dans une partie avant d’un véhicule automobile. Mais l’invention concerne également les trains arrière de véhicule automobile.

On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un dispositif anti-dévers DA selon l’invention, destiné à équiper un train d’un véhicule automobile (ici une voiture).

Comme illustré, un dispositif anti-dévers DA, selon l’invention, comprend au moins des premier B1 (j = 1) et second B2 (j = 2) bras et des moyens de couplage MC.

Ces premier B1 et second B2 bras sont indépendants l’un de l’autre, et comprennent chacun des première E1 j et seconde E2j extrémités. La première extrémité E1 j est propre à être couplée à l’une des roues opposées d’un train. Par exemple, chaque première extrémité E1 j de bras Bj peut être solidarisée à une biellette qui est reliée à une roue. Cette solidarisation peut se faire par une liaison rotule ou pivot avec la biellette concernée, par exemple. Les secondes extrémités E2j sont couplées aux moyens de couplage MC. Ces derniers (MC) sont propres à contrôler le couplage entre les premier B1 et second B2 bras, afin qu’ils puissent être couplés en rotation ou découplés l’un de l’autre en fonction des besoins et consécutivement à la réception d’une commande.

Cette commande peut, par exemple, être fonction d’irrégularités détectées sous le véhicule par un capteur de paramètre physique (tel qu’un accéléromètre) et/ou d’une fin de virage détectée devant le véhicule par des moyens d’observation ou par un système de guidage par satellites et/ou de la vitesse en cours du véhicule. Par ailleurs, cette commande peut être fournie par un module de commande faisant éventuellement partie du dispositif antidévers DA. Par exemple, un tel module de commande peut être un organe de commande destiné à être contrôlé par le conducteur du véhicule et permettant soit d’autoriser le fonctionnement des moyens de couplage MC, soit d’interdire le fonctionnement des moyens de couplage MC. Ce type de module de commande peut comprendre un organe de commande (par exemple un bouton, éventuellement rotatif) installé dans la planche de bord du véhicule ou dans une console située à proximité du conducteur du véhicule, ou bien peut être un circuit électronique piloté par une option contrôlable via un écran d’affichage installé dans la planche de bord du véhicule ou dans une console située à proximité du conducteur du véhicule. En variante, le module de commande peut faire partie d’un calculateur du véhicule et être chargé de déterminer en temps réel et de façon dynamique, chaque commande.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le premier bras B1 est le bras gauche (j = 1) et le second bras B2 est le bras droit (j =2). Mais l’inverse est possible.

Comme cela est illustré sur les figures 2 à 4, les moyens de couplage MC comprennent au moins un carter CR, une paroi fixe PF, des moyens d’amortissement MA, un piston PI, et des moyens de contrôle d’accès MCA.

Le carter CR est solidarisé fixement à la seconde extrémité E21 du premier bras B1 et définit une chambre CH qui est subdivisée en des première P1 et seconde P2 parties par la paroi fixe PF.

Cette paroi fixe PF est munie d’au moins un passage PAk permettant un transfert contrôlé d’un premier fluide entre les première P1 et seconde P2 parties. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, la paroi fixe PF comprend des premier PA1 (k = 1) et second PA2 (k = 2) passages. Mais elle pourrait n’en comporter qu’un seul, ou bien plus de deux, par exemple trois.

Le premier fluide peut, par exemple, être une huile. Ainsi, il pourra par exemple s’agir d’une huile hydraulique ou d’une huile d’amortisseur.

La première partie P1 loge les moyens d’amortissement MA. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, les moyens d’amortissement MA comprennent une paroi rigide PR et un autre (second) fluide. La paroi rigide PR est intercalée entre la paroi fixe PF et une paroi d’extrémité PE1 du carter CR, à laquelle est solidarisée fixement la seconde extrémité E21 du premier bras B1, et est propre à se translater en fonction des transferts du premier fluide (flèche F2 de la figure 3 et flèche F5 de la figure 4). Cette paroi rigide PR, translatable, subdivise donc la première partie P1 en deux sous-parties SP11 et SP12 de volumes respectifs variables et complémentaires et fonction de la quantité de premier fluide transférée dans la première partie P1. L’autre (second) fluide est logé entre la paroi rigide PR et la paroi d’extrémité PE1. Ce second fluide est préférentiellement compressible et peut, par exemple, être un gaz. Ainsi, il pourra par exemple s’agir d’azote ou d’air.

On comprendra que lorsque du premier fluide est transféré de la seconde partie P2 vers la première partie P1 (flèche F2 de la figure 3), cela induit une translation de la paroi rigide PR vers la paroi d’extrémité PE1 (flèche F3 de la figure 3). Cette translation peut se faire tant que le second fluide peut être comprimé. Inversement, lorsque du premier fluide est transféré de la première partie P1 vers la seconde partie P2 (flèche F5 de la figure 4), cela résulte d’une translation de la paroi rigide PR vers la paroi fixe PF (flèche F4 de la figure 4) jusqu’à une position d’équilibre illustrée sur la figure 2. Dans cette position d’équilibre, les moyens de couplage MC sont placés dans un premier état dit de verrouillage dans lequel le couplage entre les premier B1 et second B2 bras est maximal (ils sont en fait « verrouillés » l’un à l’autre car le piston PI ne peut pas se translater par rapport à la seconde extrémité E22 du second bras B2).

On notera qu’au lieu d’utiliser un second fluide dans la première sous-partie SP11, on pourrait utiliser un ressort.

Dans une variante de réalisation non illustrée, les moyens d’amortissement MA peuvent comprendre au moins une paroi déformable intercalée fixement entre la paroi fixe PF et la paroi d’extrémité PE1 du carter CR et propre à se déformer en fonction des transferts du premier fluide. Cette paroi déformable peut, par exemple, être une membrane en caoutchouc (éventuellement synthétique), ou en polymère.

La seconde partie P2 loge le piston PI, est couplé en rotation au carter CR (directement ou indirectement), et loge à rotation libre la seconde extrémité E22 du second bras B2. Cette seconde extrémité E22 du second bras B2 est propre, en cas d’entraînement en rotation, à induire une translation du piston PI.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, le couplage en rotation précité se fait au moyen d’un doigt DC. Ce dernier (DC) comprend une première extrémité qui est solidarisée fixement à la paroi fixe PF et une seconde extrémité qui est libre et logée dans un logement LD du piston PI. Ainsi, le doigt DC couple, indirectement, en rotation le piston PI au carter CR, du fait que la paroi fixe PF est solidarisée fixement au carter CR. On comprendra que lorsque le piston PI se translate le doigt DC se translate relativement dans le logement LD.

Dans une variante de réalisation non illustrée, le carter CR pourrait comprendre sur une face interne au moins une nervure (respectivement une rainure), et le piston PI pourrait comprendre sur une face externe au moins une rainure (respectivement une nervure) destinée à loger en translation la nervure du carter CR (respectivement à être logée en translation dans la rainure du carter CR). Le couplage du piston PI au carter CR est alors direct.

Les moyens de contrôle d’accès MCA sont propres à contrôler le transfert de premier fluide au niveau du (de chaque) passage PAk afin de contrôler le couplage entre les premier B1 et second B2 bras.

Par exemple, et comme illustré sur la figure 3, les moyens de contrôle d’accès MCA peuvent être propres, en cas de réception d’une première commande de déverrouillage, à autoriser un transfert du premier fluide exclusivement de la seconde partie P2 vers la première partie P1 (flèche F2 de la figure 3). Dans ce cas, en cas d’entraînement en rotation du second bras B2 le piston PI se translate vers la paroi fixe PF (flèche F1 de la figure 3), ce qui induit un transfert de premier fluide de la seconde partie P2 vers la première partie P1, et ainsi provoque une réduction du couplage entre les premier B1 et second B2 bras. Les moyens de couplage MC se retrouvent alors placés dans un deuxième état dit déverrouillé dans lequel le couplage entre les premier B1 et second B2 bras est minimal.

Egalement par exemple, et comme illustré sur la figure 4, les moyens de contrôle d’accès MCA peuvent être propres, en cas de réception d’une seconde commande de verrouillage, à autoriser un transfert du premier fluide exclusivement de la première partie P1 vers la seconde partie P2 (flèche F5 de la figure 4), après un transfert de premier fluide de la seconde partie P2 vers la première partie P1. Ce transfert induit alors une translation du piston PI vers la seconde extrémité E22 du second bras B2, ce qui provoque une augmentation du couplage entre les premier B1 et second B2 bras. Les moyens de couplage MC se retrouvent alors placés dans un troisième état intermédiaire dans lequel le couplage entre les premier B1 et second B2 bras est intermédiaire, avant d’être de nouveau placés dans le premier état de verrouillage dans lequel le couplage entre les premier B1 et second B2 bras est maximal.

On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, que, lorsque la paroi fixe PF est munie de premier PA1 et second PA2 passages, les moyens de contrôle d’accès MCA peuvent, par exemple, comprendre une électrovanne EV et un clapet anti-retour CAR. Par exemple, l’électrovanne EV peut être propre à contrôler le transfert du premier fluide entre les première P1 et seconde P2 parties, via le premier passage PA1, et le clapet anti-retour CAR peut être propre à permettre exclusivement un transfert du premier fluide de la première partie P1 vers la seconde partie P2, via le second passage PA2. Un agencement inverse est également possible, à savoir un clapet anti-retour CAR propre à contrôler le transfert du premier fluide entre les première P1 et seconde P2 parties, via le premier passage PA1, et une électrovanne EV propre à permettre exclusivement un transfert du premier fluide de la première partie P1 vers la seconde partie P2, via le second passage PA2. On notera que le clapet anti-retour CAR pourrait être remplacé par une seconde électrovanne.

Avec un tel agencement, lorsque l’on veut déverrouiller ou découpler (au moins partiellement) les premier B1 et second B2 bras, on adresse une première commande de déverrouillage aux moyens de contrôle d’accès MCA afin qu’ils laissent le premier fluide passer de la seconde partie P2 vers la première partie P1 (flèche F2 de la figure 3). Le piston PI n’est donc plus contraint de rester dans sa position d’équilibre (figure 2) et peut donc être translaté vers la paroi fixe PF (flèche F1 de la figure 3) lorsque le second bras B2 est entraîné en rotation, ce qui induit un transfert de premier fluide de la seconde partie P2 vers la première partie P1. Il en résulte donc une réduction du couplage (ou découplage ou déverrouillage) entre les premier B1 et second B2 bras.

De même, lorsque l’on veut verrouiller ou coupler les premier B1 et second B2 bras, on adresse une seconde commande de verrouillage aux moyens de contrôle d’accès MCA afin qu’ils empêchent le premier fluide de passer de la seconde partie P2 vers la première partie P1 (figure 4). En raison du placement des moyens d’amortissement MA dans un état comprimé du fait de la surpression de premier fluide dans la première partie P1, le clapet antiretour CAR est repoussé vers la seconde partie P2 par la force exercée par les moyens d’amortissement MA (translation de la paroi rigide PR suivant la flèche F4 de la figure 4), et donc libère le second passage PA2, permettant ainsi un transfert de premier fluide de la première partie P1 vers la seconde partie P2 (flèche F5 de la figure 4). Il en résulte une translation du piston PI vers la partie terminale PT de la seconde extrémité E22 du second bras B2 (flèche F6 de la figure 4), jusqu’à sa position d’équilibre (figure 2), et donc une augmentation du couplage entre les premier B1 et second B2 bras jusqu’à un couplage maximal (ou verrouillage).

Différents moyens peuvent être utilisés pour permettre à la seconde extrémité E22 du second bras B2 d’agir sur le piston PI dans une phase de déverrouillage, et plus précisément d’induire sa translation.

Ainsi, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, le piston PI peut comprendre une face arrière FP2 orientée vers le second bras B2 et définissant au moins partiellement un chemin de came CC, et la partie terminale PT de la seconde extrémité E22 du second bras B2 peut comprendre une face avant FE1 orientée vers le piston PI et à laquelle est solidarisé au moins un roulement RC propre à agir sur cette face arrière FP2 en cas d’entraînement en rotation de la seconde extrémité E22 du second bras B2. Lorsque la partie terminale PT est entraînée en rotation, le (chaque) roulement RC est également entraîné en rotation, et comme il est contraint de se déplacer dans le chemin de came CC, la forme spécifique de ce dernier (CC) induit une translation du piston PI vers la paroi fixe PF (flèche F1 de la figure 3).

Cette transformation d’une rotation continue en une translation « alternative » (ou réversible) peut, par exemple, se faire au moyen de ce que l’homme de l’art appelle parfois une « came axiale », dont un exemple de réalisation non limitatif est notamment décrit dans le document brevet US20110037239 (notamment en référence aux pièces référencées 10 et 12 à 14). Mais il ne s’agit que d’un exemple de réalisation et de nombreuses variantes connues de l’homme de l’art peuvent être utilisées pour transformer une rotation continue en une translation. L’invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - un faible coût de fabrication, - un faible encombrement, - une intégration facile qui n’impose pas de modification ou de déplacement des éléments ou organes environnants.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif anti-dévers (DA) pour un train d’un véhicule automobile, ledit dispositif (DA) comprenant des premier (B1) et second (B2) bras comportant chacun une première extrémité (E1j) propre à être couplée à une roue dudit train et une seconde extrémité (E2j) couplée à des moyens de couplage (MC) propres à contrôler le couplage entre lesdits premier (B1) et second (B2) bras, dans lequel lesdits moyens de couplage (MC) comprennent i) un carter (CR) solidarisé fixement à la seconde extrémité (E21) dudit premier bras (B1), définissant une chambre (CH) subdivisée en des première (P1) et seconde (P2) parties par une paroi (PF) munie d’au moins un passage (PAk) permettant un transfert contrôlé d’un fluide entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties, ladite première partie (P1) logeant des moyens d’amortissement (MA), et ladite seconde partie (P2) logeant un piston (PI), couplé en rotation audit carter (CR), et, à rotation libre, la seconde extrémité (E22) dudit second bras (B2), laquelle (E22) est propre en cas d’entraînement en rotation à induire une translation dudit piston (PI), et ii) des moyens de contrôle d’accès (MCA) propres à contrôler ledit transfert de fluide au niveau dudit passage (PAk) afin de contrôler le couplage entre lesdits premier (B1) et second (B2) bras, caractérisé en ce que ladite paroi (PF) est fixe et en ce que lesdits moyens de contrôle d’accès (MCA) sont propres à autoriser un transfert dudit fluide exclusivement de ladite seconde partie (P2) vers ladite première partie (P1), de sorte qu’en cas entraînement en rotation dudit second bras (B2) ledit piston (PI) se translate vers ladite paroi fixe (PF) pour induire un transfert de fluide de ladite seconde partie (P2) vers ladite première partie (P1), et ainsi provoquer une réduction dudit couplage entre les premier (B1 ) et second (B2) bras.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de contrôle d’accès (MCA) sont propres à autoriser un transfert dudit fluide exclusivement de ladite première partie (P1 ) vers ladite seconde partie (P2), après un transfert préalable de fluide de ladite seconde partie (P2) vers ladite première partie (P1), de manière à translater ledit piston (PI) vers ladite seconde extrémité (E22) du second bras (B2), et ainsi provoquer une augmentation dudit couplage entre les premier (B1) et second (B2) bras.
3. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d’amortissement (MA) comprennent une paroi rigide intercalée entre ladite paroi fixe (PF) et une paroi d’extrémité (PE1 ) dudit carter (CR) et propre à se translater en fonction des transferts dudit fluide, et un autre fluide logé entre lesdites paroi rigide (PR) et paroi d’extrémité (PE1).
4. 4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d’amortissement (MA) comprennent au moins une paroi déformable intercalée fixement entre ladite paroi fixe (PF) et une paroi d’extrémité (PE1) dudit carter (CR) et propre à se déformer en fonction des transferts dudit fluide.
5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite paroi fixe (PF) est munie de premier (PA1) et second (PA2) passages, et lesdits moyens de contrôle d’accès (MCA) comprennent i) une électrovanne (EV) propre à contrôler le transfert dudit fluide entre lesdites première (P1) et seconde (P2) parties, via ledit premier passage (PA1), et ii) un clapet anti-retour (CAR) propre à permettre exclusivement un transfert dudit fluide de ladite première partie (P1) vers ladite seconde partie (P2), via ledit second passage (PA2).
6. 6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comprend un doigt (DC) comprenant une première extrémité solidarisée fixement à ladite paroi fixe (PF) et une seconde extrémité libre et logée dans un logement (LD) dudit piston (PI), et propre à coupler en rotation ledit piston (PI) audit carter (CR).
7. 7. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit piston (PI) comprend une face arrière (FP2) orientée vers ledit second bras (B2) et définissant au moins partiellement un chemin de came (CC), et ladite seconde extrémité (E22) du second bras (B2) comprend une face avant (FE1) orientée vers ledit piston (PI) et à laquelle est solidarisé au moins un roulement (RC) propre à agir sur ladite face arrière (FP2) en cas d’entraînement en rotation de cette seconde extrémité (E22) du second bras (B2).
8. 8. Véhicule comprenant au moins un train comportant des roues, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un dispositif anti-dévers (DA) selon l’une des revendications précédentes, et couplé auxdites roues de ce train.
9. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.