JPWO2007072717A1

JPWO2007072717A1 - 重荷重用タイヤ

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Publication number: JPWO2007072717A1
Application number: JP2007551047A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　邦明; 邦明伊藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-12-20
Filing date: 2006-12-13
Publication date: 2009-05-28
Anticipated expiration: 2026-12-13
Also published as: CN101341035A; US20090090445A1; WO2007072717A1; US8272415B2; JP4812041B2; CN101341035B

Abstract

重荷重用タイヤ１は、タイヤ周方向の縦主溝３と、横溝５とにより区分されたブロック６がタイヤ周方向に並ぶブロック列のリブ状陸部７を少なくとも３本具える。前記横溝５は、その溝底Ｓに、溝中心線に沿ってのびる巾０．５〜２．０ｍｍのサイピング２０を有するサイプ形成領域Ｓｙを具える。横溝５のサイプ形成領域Ｓｙにおける横溝深さＤＹは、縦主溝３の縦主溝深さＨの０．５〜０．７５倍の範囲、かつサイピング２０のサイプ深さＤＳは、前記縦主溝深さＨの０．７５〜１．０倍の範囲とした。

Description

本発明は、ヒール＆トゥ摩耗を抑制した重荷重用タイヤに関する。

駆動軸側に装着される重荷重用タイヤでは、高いトラクション性能が特に重要であり、そのためにトレッド面には、タイヤ周方向にのびる縦主溝とこれに交差する横溝とにより複数のブロック列に区画したブロックパターンが採用されている。

しかしこのブロックパターンは、トラクション性能に優れる反面、走行に際し、ブロックが先に接地する先着側の端部（トウ部）に対して、後着側の端部（ヒール部）が早く摩耗する所謂ヒール＆トゥ摩耗が発生する。そこで従来、このトラクション性能とヒール＆トゥ摩耗とを両立させるべく、例えば横溝を浅くする、逆に横溝を深くする、横溝にタイバーを形成する、横溝にサイピングを形成するなど種々の提案がなされているが、充分満足しうる結果を得るに至っていない。

そこで本発明は、横溝の溝底にサイピングを形成するとともに、縦主溝の溝深さに対する横溝の溝深さの割合、及びサイピングのサイプ深さの割合を規制することを基本として、優れたトラクション性能を確保しながらヒール＆トゥ摩耗を低減しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

特開平５−１７８０３１号公報特開２００４−２１７１２０号公報

本願請求項１の発明は、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、縦主溝間及び縦主溝とトレッド縁との間にリブ状陸部を形成し、かつ該リブ状陸部は、このリブ状陸部を横切る横溝を設けることによりブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列のリブ状陸部を少なくとも３本含むとともに、
前記横溝は、その溝底に、該横溝の溝中心線に沿ってのびる巾０．５〜２．０ｍｍのサイピングを有するサイプ形成領域を具え、
しかも前記横溝の前記サイプ形成領域におけるトレッド面からの横溝深さＤＹは、この横溝が交わる縦主溝のトレッド面からの縦主溝深さＨの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピングのトレッド面からのサイプ深さＤＳは、前記縦主溝深さＨの０．７５〜１．０倍の範囲としている。

本発明は叙上の如く構成しているため、後述する理由により優れたトラクション性能を確保しながらヒール＆トゥ摩耗を低減しうる。

本発明の重荷重用タイヤのトレッド面を展開して示す展開図である。中央ブロック列のリブ状陸部を拡大して示す平面図である。中間ブロック列のリブ状陸部を拡大して示す平面図である。横溝深さ、縦主溝深さ、及びサイプ深さの関係を示す断面図である。中央ブロック列、及び中間ブロック列のリブ状陸部を拡大して示す平面図である。横溝深さ、縦主溝深さ、及びサイプ深さの関係を示す断面図である。

符号の説明

２トレッド部
２Ｓトレッド面
３、３ｉ、３ｏ縦主溝
４、４ｃ、４ｍ、４ｏリブ状陸部
５、５ｃ、５ｍ横溝
６、６ｃ、６ｍブロック
７、７ｃ、７ｍブロック列のリブ状陸部
１３くびれ部分
１４張出し部
２０、２０ｃ、２０ｍサイピング
２１Ａ第１の円弧部
２１Ｂ第２の円弧部
２２円弧部
４０段差溝
４０ａ深底部分
４０ｂ浅底部分
Ｃタイヤ赤道
Ｓ溝底
Ｓｙサイプ形成領域
Ｔｅトレッド縁

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤのトレッド面を展開して示す展開図である。
図１に示すように、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２Ｓに、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝３を具える。これにより、前記縦主溝３，３間、及び縦主溝３とトレッド縁Ｔｅとの間に、リブ状陸部４が形成される。又前記リブ状陸部４には、このリブ状陸部４を横切る横溝５により区分されるブロック６がタイヤ周方向に並ぶブロック列のリブ状陸部７が少なくとも３本含まれる。

本例では、前記縦主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配される内の縦主溝３ｉと、その外側の外の縦主溝３ｏとの４本から構成される。これによりトレッド面２Ｓを、内の縦主溝３ｉ，３ｉ間の中央のリブ状陸部４ｃと、内外の縦主溝３ｉ，３ｏ間の中間のリブ状陸部４ｍと、外の縦主溝３ｏより外側の外のリブ状陸部４ｏとの５本のリブ状陸部４に区分している。

このうち前記中央のリブ状陸部４ｃは、このリブ状陸部４ｃを横切る中央の横溝５ｃにより、中央のブロック６ｃが周方向に並ぶ中央ブロック列のリブ状陸部７ｃとして形成される。又前記中間のリブ状陸部４ｍは、このリブ状陸部４ｍを横切る中間の横溝５ｍにより、中間のブロック６ｍが周方向に並ぶ中央ブロック列のリブ状陸部７ｍとして形成される。又外のリブ状陸部４ｏは、周方向に連続してのびるリブ体８として形成される。なお前記中間ブロック列のリブ状陸部７ｍを、前記中央ブロック列のリブ状陸部７ｃに対して、側ブロック列のリブ状陸部７ｍと呼ぶ場合がある。又便宜上、前記ブロック列のリブ状陸部７、中央ブロック列のリブ状陸部７ｃ、中間ブロック列（又は側ブロック列）のリブ状陸部７ｍを、それぞれ単にブロック列７、中央ブロック列７ｃ、中間ブロック列７ｍ（又は側ブロック列７ｍ）と呼ぶ場合がある。

ここで、前記縦主溝３は、トレッド面２Ｓ上における溝巾Ｗｔ、及びトレッド面２Ｓからの縦主溝深さＨ（図４に示す）は、従来的な重荷重用タイヤの縦主溝３の溝巾、縦主溝深さと同程度のものが採用できる。例えば溝巾Ｗｔについては８〜１５ｍｍの範囲、縦主溝深さＨについては１６〜２６ｍｍの範囲が好適に採用しうる。本例では、前記縦主溝３は実質的に一定の溝巾Ｗｔを有してタイヤ周方向に延在している。

特に前記内の縦主溝３ｉは、タイヤ周方向に直線状にのびる基部１０と、タイヤ軸方向内側に向かってく字状に屈曲する屈曲部１１とを交互に配した変形ジグザグ状に形成される。又前記外の縦主溝３ｏは、タイヤ軸方向内側に向かってく字状に屈曲する屈曲部１２ａと外側に向かってく字状に屈曲する屈曲部１２ｂとを交互に連ねたジグザグ状に形成される。なお内の縦主溝３ｉのジグザグピッチ長さと外の縦主溝３ｏのジグザグピッチ長さとは実質的に同一である。この実質的同一には、バリアブルピッチ法などによるピッチ変化、及び製造誤差などが含まれる。

又これら縦主溝３ｉ，３ｏがジグザグ状をなすこと、及びそのジグザグの位相が周方向に位置ずれすることにより、前記リブ状陸部４ｃ，４ｍは、図２，３に示すように、それぞれタイヤ軸方向巾が最小となるくびれ部分１３と、タイヤ軸方向巾が最大となる張出し部１４とが交互に繰り返される。

そしてこの張出し部１４に、それぞれ前記横溝５ｃ，５ｍを形成している。これにより、各ブロック６ｃ，６ｍは、周方向中央のくびれ部分１３で最小ブロック巾ＷＢ２をなすとともに、このくびれ部分１３からタイヤ周方向両端縁に向かってブロック巾ＷＢを増大するひょうたん型のブロック形状となる。なお一方のタイヤ周方向端縁で最大ブロック巾ＷＢ１をなす。ここで、ブロックの周方向両端部は、自由端であるため周方向中央部に比して動きやすく剛性が低い。そこで、ひょうたん型ブロック形状を採用することで、周方向両端部での剛性不足を補うことができ、ブロック剛性を周方向に対して均一化することができる。なお前記最大ブロック巾ＷＢ１と最小ブロック巾ＷＢ２との比ＷＢ１／ＷＢ２は、１．０５〜１．３０の範囲が好ましい。

次に、前記横溝５ｃ，５ｍの各溝底Ｓには、溝中心線に沿ってのびるサイピング２０ｃ，２０ｍ（総称するときサイピング２０という）を有するサイプ形成領域Ｓｙが配される。前記サイピング２０は、０．５〜２．０ｍｍのサイプ巾を有する。

なお図１〜４には、前記溝底Ｓの全域を前記サイプ形成領域Ｓｙとした場合を例示している。即ち本例では、前記溝底Ｓには、この溝底Ｓの全長に亘ってサイピング２０が形成されている。

ここで、トラクション性確保の観点からブロック剛性を高く設定した場合、摩耗エネルギの「応力」が高くなり、ヒール＆トゥ摩耗が発生しやすくなる。しかし、溝底Ｓにサイピング２０を形成することで、サイプ巾の分だけブロック６は周方向に動きやすくなる。その結果、摩耗エネルギの「応力」を下げることができ、ヒール＆トゥ摩耗を改善することができる。なお大きな外力に対しては、サイピング２０が閉じてブロック６の動きが拘束されるため、高いブロック剛性を発揮でき、トラクション性を高く維持することができる。なお、前記サイプ巾が０．５ｍｍ未満では、ブロック６の動ける範囲が狭くなり、摩耗エネルギの「応力」を下げることができなくなる。しかしサイプ巾が２．０ｍｍをこえても、ブロック６が動き過ぎとなって、蹴り出し時、ヒール端部における路面との滑り量が増加する。そのため、摩耗エネルギの「応力」が減じるとはいえ、ヒール＆トゥ摩耗の改善効果は達成されない。

このとき図４に示すように、横溝５の前記サイプ形成領域Ｓｙにおけるトレッド面２Ｓからの横溝深さＤＹは、この横溝５と交わる縦主溝３のトレッド面２Ｓからの縦主溝深さＨの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピング２０のトレッド面からのサイプ深さＤＳは、前記縦主溝深さＨの０．７５〜１．０倍の範囲とすることが必要である。なお横溝５と交わる左右両側の縦主溝３において縦主溝深さＨが相違する場合には、浅い方の縦主溝深さＨを採用する。言い換えると、前記横溝５ｃのサイプ形成領域Ｓｙにおける横溝深さＤＹｃを、この横溝５ｃと交わる縦主溝３ｉの前記縦主溝深さＨｉの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピング２０ｃのサイプ深さＤＳｃを、前記縦主溝深さＨｉの０．７５〜１．０倍の範囲とする。又前記横溝５ｍのサイプ形成領域Ｓｙにおける横溝深さＤＹｍを、この横溝５ｍと交わる縦主溝３ｉ，３ｏの縦主溝深さＨｉ，Ｈｏのうちで浅い方の縦主溝深さＨＫの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピング２０ｍのサイプ深さＤＳｍを、前記縦主溝深さＨＫの０．７５〜１．０倍の範囲とする。一般には、各縦主溝３ｉ、３ｏの縦主溝深さＨｉ、Ｈｏは互いに等しい。

ここで前記横溝深さＤＹ、縦主溝深さＨ、及びサイプ深さＤＳを規制する理由は、以下のとうりである。前記横溝深さＤＹと縦主溝深さＨとの比ＤＹ／Ｈが０．５未満では、摩耗前期において横溝５が摩滅してしまう。逆に０．７５を超えると、サイプ深さＤＳが充分に確保できないなど、サイピング２０による本発明の効果が充分発揮できなくなる。又前記サイプ深さＤＳと縦主溝深さＨとの比ＤＳ／Ｈが０．７５未満では、ブロック６の動きが阻害されてサイピング２０による本発明の効果が充分発揮でなくなり、逆に１．０を超えると、サイプ底からの損傷を招く傾向となる。

次に、本例では、トラクション性をより高めるために、前記中央の横溝５ｃの前記サイプ形成領域Ｓｙにおける横溝深さＤＹｃを、中間の横溝５ｍのサイプ形成領域Ｓｙにおける横溝深さＤＹｍよりも小とする。これは、接地圧が最も高くなる中央のリブ状陸部４ｃにおいて、横溝深さＤＹを減じ、ブロック６ｃのブロック剛性を高めることにより、トラクション性をより効果的に高めることができるからである。なお横溝深さＤＹｃを減じることによる摩耗エネルギの「応力」の増加は、前記中央のサイピング２０ｃを設けることで抑制する。そのためには、前記中央のサイピング２０ｃのサイプ深さＤＳｃを、中間のサイピング２０ｍのサイプ深さＤＳｍの８５％〜１１５％の範囲とするのが必要である。８５％未満では、中央のブロック６ｃにヒール＆トゥ摩耗が発生傾向となり、１１５％を超えると、中央のブロック６ｃの剛性が減じ、トラクション性の向上が見込めなくなる。

又本例では、前記図２、３に示す如く、前記中央の横溝５ｃを、タイヤ周方向一方側に中心を有する第１の円弧部２１Ａと、タイヤ周方向他方側に中心を有する第２の円弧部２１Ｂとを組み合わせた滑らかなＳ字状の曲線で形成している。又前記中間の横溝５ｍでは、この中間の横溝５ｍと隣り合う前記円弧部２１Ａ又は２１Ｂとは円弧の向きを相違させた一つの円弧部２２からなるＵ字状の曲線で形成している。

このように、中央の横溝５ｃをＳ字状曲線とし、かつ中間の横溝５ｍをＵ字状曲線とし、その各々の円弧中心をたがい違いにすることにより、均一にトラクション性能を発揮し、かつタイヤに「ひねり」の力が掛かった際にサイピング２０の局部的開閉を均一化して応力を分散できるという利点をうることができる。なお円弧部２１Ａ、２１Ｂの曲率半径は、ブロック６ｃの最大ブロック巾ＷＢ１の３５〜６０％の範囲であり、又前記円弧部２２の曲率半径は、ブロック６ｍの最大ブロック巾ＷＢ１の８０〜１２０％の範囲である。

又当然ではあるが、中央のサイピング２０ｃは、前記中央の横溝５ｃの溝中心線に沿うＳ字状をなし、中間のサイピング２０ｍは、前記中間の横溝５ｍの溝中心線に沿う円弧状をなす。このとき、サイピング２０ｃ、２０ｍは、それぞれ、各サイピングの両端を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度α、βを２５°以下に設定するのが周方向にサイピングが開閉し摩耗エネルギーの応力を低減するという観点から好ましい。

又本例では、トラクション性をさらに高めるために、前記ブロック６ｃ、６ｍの周方向中央部に、屈曲部を有するサイピング３０ｃ、３０ｍをそれぞれ形成している。本例では、前記サイピング３０ｃは、略Ｚ字状をなし、又前記サイピング３０ｍは略く字状をなす。これによりブロック剛性を維持しながらエッジ効果を高め、トラクション性を向上している。

又中間のブロック６ｍには、タイヤ軸方向内側の側面かつ前記くびれ部分１３に、コ字状の凹み部３２が形成され、これによりエッジ効果を増加させるとともに、ブロック内の剛性バランスを維持している。

次に図５、６に、前記サイプ形成領域Ｓｙが、前記横溝５ｃ、５ｍの各溝底Ｓの一部に配される場合を例示する。本例では、前記横溝５ｃ、５ｍは、それぞれ横溝深さＤが深い深底部分４０ａと、浅い浅底部分４０ｂとからなる段差溝４０であって、特に浅底部分４０ｂの両側に深底部分４０ａが配されている場合を例示している。そして、前記浅底部分４０ｂの溝底Ｓｂに、この溝底Ｓｂの全長に亘ってサイピング２０を形成している。即ち浅底部分４０ｂの溝底Ｓｂの全域を、前記サイプ形成領域Ｓｙとしている。

斯かる場合にも、前記浅底部分４０ｂにおける横溝深さＤＹ、即ち前記サイプ形成領域Ｓｙにおける横溝深さＤＹは、その横溝５と交わる縦主溝３の縦主溝深さＨの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピング２０のサイプ深さＤＳは、前記縦主溝深さＨの０．７５〜１．０倍の範囲とする。このとき、前記サイプ深さＤＳは、横溝５の深底部分４０ａにおける横溝深さＤＡ以下であり、かつ前記横溝深さＤＡは、縦主溝深さＨ以下である。即ち、ＤＳ≦ＤＡ≦Ｈである。

具体的には、前記横溝５ｃのサイプ形成領域Ｓｙ（即ち浅底部分４０ｂ）における横溝深さＤＹｃを、この横溝５ｃと交わる縦主溝３ｉの前記縦主溝深さＨｉの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピング２０ｃのサイプ深さＤＳｃを、前記縦主溝深さＨｉの０．７５〜１．０倍の範囲とする。又前記横溝５ｍのサイプ形成領域Ｓｙ（即ち浅底部分４０ｂ）における横溝深さＤＹｍを、この横溝５ｍと交わる縦主溝３ｉ，３ｏの縦主溝深さＨｉ，Ｈｏのうちで浅い方の縦主溝深さＨＫの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピング２０ｍのサイプ深さＤＳｍを、前記縦主溝深さＨＫの０．７５〜１．０倍の範囲とする。又前記サイプ深さＤＳｃ、ＤＳｍは、各横溝５ｃ、５ｍの深底部分４０ａにおける横溝深さＤＡｃ、ＤＡｍ以下であり、かつ前記横溝深さＤＡｃ、ＤＡｍは、縦主溝深さＨｉ、ＨＫ以下である。即ち、ＤＳｃ≦ＤＡｃ≦Ｈｉ、ＤＳｍ≦ＤＡｍ≦ＨＫである。

なおサイプ形成領域Ｓｙの溝中心線に沿った長さＬｙは、溝底Ｓの溝中心線に沿った全長さＬｓの２０％以上であるのが好ましく、この長さＬｙが狭すぎると、トラクション性能は向上するが、耐ヒール＆トゥ摩耗性能が著しく悪化する。又中間の横溝５ｍにおいては、図５に示すように、サイプ形成領域Ｓｙよりも赤道Ｃ側の深底部分４０ａ１の溝中心線に沿った長さＬＳ１を、トレッド縁Ｔｅ側の深底部分４０ａ２の溝中心線に沿った長さＬＳ２よりも小とするのが好ましい。これは、前記サイプ形成領域Ｓｙを、接地圧が高いタイヤ赤道Ｃ側に寄せて形成することで、ブロック６の動きをより効果的に抑制できるからである。このとき、前記長さＬＳ１が小さすぎる、即ちサイプ形成領域Ｓｙが赤道側に寄りすぎると、トレッド縁Ｔｅ側でブロック６の動きが相対的に大きくなり、耐ヒール＆トゥ摩耗性能に不利となる。そのために、前記長さＬＳ１は前記全長さＬｓの１０％以上
が好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが１１Ｒ２２．５でありかつ図１に示す基本パターンを有する重荷重用タイヤを、表１、２に示す仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのトラクション性と、耐ヒール＆トゥ摩耗性をテストした。なお実施例８は、ブロックにくびれ部分がなくブロック巾を一定とした場合を示し、実施例９、１３は、中央の横溝５ｃのサイプ形成領域における横溝深さＤＹｃを、中間の横溝５ｍのサイプ形成領域における横溝深さＤＹｍよりも小としている。

（１）トラクション性：
リム（８．２５×２２．５）、内圧（７５０ＫＰａ）の条件にて、車両（２−ＤＤ車）の駆動輪に装着し、バサルト路面のテストコースを、３速アイドリングからフル加速により２０ｍを走行する時間をタイム測定し、実施例２を１００とする指数で表示した。指数が大きい程良好である。

（２）耐ヒール＆トゥ摩耗性を
同車両を用いて、４０，０００km走行した後、各ブロック列におけるヒール＆トゥ摩耗量を測定し、その結果を実施例２を１００とする指数で表示した。指数が大きい程良好である。

Claims

トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、縦主溝間及び縦主溝とトレッド縁との間にリブ状陸部を形成し、かつ該リブ状陸部は、このリブ状陸部を横切る横溝を設けることによりブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列のリブ状陸部を少なくとも３本含むとともに、
前記横溝は、その溝底に、該横溝の溝中心線に沿ってのびる巾０．５〜２．０ｍｍのサイピングを有するサイプ形成領域を具え、
しかも前記横溝の前記サイプ形成領域におけるトレッド面からの横溝深さＤＹは、この横溝が交わる縦主溝のトレッド面からの縦主溝深さＨの０．５〜０．７５倍の範囲、かつ前記サイピングのトレッド面からのサイプ深さＤＳは、前記縦主溝深さＨの０．７５〜１．０倍の範囲としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記横溝は、その溝底の全域を前記サイプ形成領域としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記横溝は、横溝深さが深い深底部分と、浅い浅底部分とからなる段差溝であって、該浅底部分の溝底の全域を前記サイプ形成領域としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記ブロック列のリブ状陸部は、タイヤ軸方向巾が最小となるくびれ部分と、タイヤ軸方向巾が最大となる張出し部とが交互に繰り返されるとともに、前記張出し部に、前記横溝を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
前記ブロック列のリブ状陸部は、タイヤ赤道上をのびる中央ブロック列のリブ状陸部と、その両外側に配される側ブロック列のリブ状陸部とを含み、前記中央ブロック列のリブ状陸部に配される横溝の前記サイプ形成領域における横溝深さＤＹｃは、前記側ブロック列のリブ状陸部に配される横溝の前記サイプ形成領域における横溝深さＤＹｍより小であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
前記中央ブロック列のリブ状陸部に配される横溝における前記サイピングのサイプ深さＤＳｃは、前記側ブロック列のリブ状陸部に配される横溝における前記サイピングのサイプ深さＤＳｍの８５％〜１１５％の範囲であることを特徴とする請求項５記載の重荷重用タイヤ。
前記中央ブロック列のリブ状陸部に配される横溝は、タイヤ周方向一方側に中心を有する第１の円弧部と、タイヤ周方向他方側に中心を有する第２の円弧部とからなるＳ字状をなし、かつ前記側ブロック列のリブ状陸部に配される横溝は、タイヤ周方向一方側又は他方側に中心を有する一つの円弧部からなるＵ字状をなすとともに、このＵ字状の前記円弧部は、前記縦主溝を隔てて隣り合う前記第１の円弧部又は第２の円弧部とは、円弧の向きを相違させたことを特徴とする請求項５又は６記載の重荷重用タイヤ。
前記Ｓ字状の横溝における前記第１、第２の円弧部の曲率半径は、前記中央ブロック列のブロックの最大ブロック巾の３５〜６０％の範囲であり、かつ前記Ｕ字状の横溝における前記円弧部の曲率半径は、前記側ブロック列のブロックの最大ブロック巾の８０〜１２０％の範囲であることを特徴とする請求項７記載の重荷重用タイヤ。