JPS646337B2

JPS646337B2 -

Info

Publication number: JPS646337B2
Application number: JP17052979A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Atago; Toshio Manaka
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1979-12-28
Filing date: 1979-12-28
Publication date: 1989-02-02
Also published as: JPS5696125A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ガソリンエンジンなどの内燃機関に
おけるスロツトルバルブ復帰位置制御による回転
速度制御装置に関する。自動車などの車両用内燃機関においては、エン
ジンの回転中それから動力を取り出さない状態で
空転させておく、いわゆるアイドル運転状態（以
下、アイドルという）に置かれる時間がかなり必
要である。このアイドルにあるエンジンの回転速度は、エ
ンジン始動後の暖気運転中は勿論、それを終了し
て定常運転状態に入つてからも、例えば吸気温度
（外気温度）、冷却水温度、オイル粘度やオイル量
など種々の因子によつて変化し、必ずしも一定に
保たれない。他方、自動車などエンジン動力による走行車両
を取りまく環境はますます厳しくなり、排気ガス
規制などと関連してアイドルの回転速度について
も一層厳しい規制が設けられ、アイドル回転速度
を常に一定の回転速度に保てるような機構を設け
る必要が生じてきた。これと並行して、時代のすう勢としての電子化
の波はエンジンの気化器にも及びマイクロコンピ
ユータ（マイコン）を備え、電子的に制御される
ように構成された気化器、いわゆる電子制御気化
器（以下、ECCという）が市場に現われ、エン
ジンの運転状態を任意に、かつ自動的に制御でき
るようになり、その結果、このECCによつてエ
ンジンのアイドル回転速度を一定に制御する方法
が提案された。このようなECCによるアイドル回転速度制御
方式（以下、ISCという）の一例を第１図に示
す。図において１はエンジン、２は回転速度検出
器、３は信号変換器、４はマイコン、５はスロツ
トルアクチユエータ、６は気化器である。第２図はスロツトルアクチユエータ５の一例
で、６は気化器、７はスロツトルバルブ、８はス
ロツトルバルブ７の軸に取付けられたレバー、９
はモータ、１０，１１は歯車、１２はストツパ、
１３はスロツトルバルブ７のリターンスプリング
である。そして歯車１１の中心軸孔には雌ネジが、スト
ツパ１２には雄ネジがそれぞれ切つてあり、モー
タ９によつて歯車１０，１１が回転すると、その
回転数に応じてストツパ１２が矢印の方向に出入
りするように構成されている。マイコン４は図示していない手段によつてエン
ジン１がアイドルにあることを検出するとそのプ
ログラムにISCモードを付け加え、所定のプログ
ラムにもとづいて検出器２からのエンジン回転速
度データを変換器３を介して取り入れ、アクチユ
エータ５のモータ９に信号を与えてストツパ１２
の位置を制御し、レバー８を押したり戻したりし
てスロツトルバルブ７の開度を変え、エンジン１
の回転速度を制御してアイドル回転速度を所定の
値に保つ。このとき、マイコン４によるアクチユエータ５
のモータ９に与えられる信号としては、例えば一
定幅のパルス信号が用いられる。この場合には、
パルス信号が１個、モータ９に与えられたときに
得られるモータ９の回転角は一定となるので、ス
トツパ１２の出入りする量は与えられたパルス信
号の数に比例したものとなり、第３図に示したよ
うに、モータ９に与えたパルス信号の数に応じて
ほぼ直線的にエンジンの回転速度を制御すること
ができる。即ち、第３図においてエンジン回転速
度がN₀であつたとき、モータ９にｎ個のパルス
信号を与えるとエンジン回転速度はN₁となり、
さらにｎ個を与えると回転速度はN₂となるが、
このとき、（N₁−N₀）と（N₂−N₁）はｎに比例
したものとなり、パルス信号の数に比例してエン
ジンの回転速度を制御することができる。従つて、このようなISCによつてアイドル回転
速度を常に所定の値に一定に制御することがで
き、エンジンのアイドル回転速度に対する厳しい
規制を充分に満すことができるが、このISCによ
ると自動車のアクセスペダルなどが踏み込まれて
エンジンがアイドル以外の運転状態に入り、つい
でアクセルペダルが離されてアイドルに戻るとき
にエンジンの運転状態が急激に変化して回転が不
安定になつて、いわゆる息付きを生じ、エンジン
が停止（エンジン・ストール）したり、自動車の
走行状態に大きなシヨツクを与えたりする上、排
気ガスの状態が極度に悪化していまうという欠点
があつた。以下、この点について説明する。第４図イ，ロ，ハはアクセルペダルなどを操作
してスロツトルバルブを開いたときのエンジン回
転速度の変化とISCの動作を示した図で、時刻t₁
に到るまでの間はアクセルペダルの踏み込み量が
０でISCが動作しており、スロツトルアクチユエ
ータ５（第１図、第２図）によつてスロツトルバ
ルブ７が制御され、エンジンの回転速度Ｎを所定
のアイドル回転速度N_setに保つような制御が行な
われている。時刻t₁からt₂まではアクセルペダルが踏み込ま
れ、その踏み込み量に応じてエンジンの回転速度
Ｎがアイドル回転速度N_setより高い所定の回転速
度となつており、ISCは不動作状態にある。時刻t₂においてアクセルペダルが戻され、その
踏み込み量が０になる。そこでスロツトルバルブ
７はスプリング１３によつて第４図イの破線で示
すように直ちに復帰し、ストツパ１２で規制され
た開度位置にまで戻り、ISCも動作状態に戻るの
で再び時刻t₁以前の動作状態に戻る筈である。ところが、ISCにおいては、排気ガス規制の観
点から吸気負圧VCを監視し、所定の負圧VC_set、
例えば−570mmHg以上にならないように制御する
構成が不可欠である。これは吸気負圧が或る程度
に増大すると急激に排気ガスの状態が悪化し、到
底排気ガス規制をパスすることができないからで
あり、吸気負圧が所定値以上になつたときにはア
イドル回転速度の制御に優先してスロツトルバル
ブの開度を増加させるようにアクチユエータ５を
制御するように構成されている。即ち、第１図に
おいてアイドル４には吸気負圧を表わすデータも
与えられており、このデータが所定値に達したと
きにはアイドル回転速度制御のプログラムに優先
してスロツトルバルブの開度を大きくするような
制御プログラムが設けられており、これは、例え
ばスロツトルオープナーなどと呼ばれているもの
である。このため、第５図イに破線で示すように、時刻
t₂でスロツトルバルブ７がアイドル開度まで急激
に閉じたとき、吸気負圧も第５図ロの破線で示す
ように急激に上昇し（何故ならエンジン回転速度
はスロツトルバルブ７が急激に閉じたとしてもイ
ナーシヤのためにそう急には降下しないからであ
る）、スロツトルオープナーの設定負圧以上に達
してしまうので、スロツトルオープナーが直ちに
動作し、時刻t₂からt₃の間はスロツトルバルブの
開度をアイドル開度より開き、吸気負圧を設定値
に戻すような制御が掛る。これにより吸気負圧は
一旦は設定値以上になるものの直ちに設定値に近
く戻され、排気ガスの状態が悪化してしまう時間
は最小限に抑えられるが、しかし、このときエン
ジンの回転速度も第５図ハに破線で示すように過
渡的に上下してハンチング状態を呈し、息付きを
起こして停止したり、自動車の走行状態にシヨツ
クを与えたりしてしまうことになるのである。これを防止するためには第４図の実線で示すよ
うに、時刻t₂でアクセルペダルを離してもスロツ
トルバルブ７は直ちにアクセル開度に戻るのでは
なくて、時刻t₃までの間にゆつくりとアクセル開
度に向つて閉じてゆくようにすればよい。そうす
ればエンジン回転速度Ｎも破線のようにゆつくり
と下り、ほぼアクセル開度に追従して降下するか
ら、吸気負圧が設定値にまで達してしまうことが
なくなるのでスロツトルオープナーが働くことも
なく、エンジン回転速度の過渡的な上昇下降を防
止することができることになる。従つて、このた
めには、例えばダツシユポツトのようなメカニカ
ルダンパーをスロツトルバルブに設けることが考
えられる。しかしながら、ECCにおいては、気化器本体
の機構部分として機械的な制御装置を設けること
なく電子的に種々の機能が遂行されるように構成
した点を特徴とするものであるから、気化器にダ
ツシユポツトなどの機構部品を設けることは
ECC本来の目的に反するものであり、切角ECC
としたことの意味が失われる上、コスト的にも好
ましくないものとなつてしまう欠点がある。なお、この種の装置として関連するものには、
例えば特開昭48−21032号公報などを挙げること
ができる。本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除
き、スロツトルオーブナー機能を有するISCにお
いて、機械的な部品を付加することなくアクセル
ペダルを離したときに生じるエンジンの息付きや
自動車走行に生じるシヨツクを除くことができ、
しかも排気ガスの悪化が防止できるようにした
ECCにおけるエンジン回転速度制御装置を提供
するにある。この目的を達成するため、本発明は、ISCのス
ロツトルアクチユエータをアイドル回転速度の制
御だけに使用するのではなくて、スロツトルバル
ブがアイドル開度に戻るときの制御にも使用され
るようにした点を特徴とする。以下、本発明によるエンジン回転速度制御装置
の実施例を図面について説明する。第６図は本発明によるエンジン回転速度制御装
置の一実施例で、エンジン１、回転速度検出器
２、信号変換器３、マイコン４、スロツトルアク
チユエータ５は第１図の従来例と同じである。１４はアイドル検出装置でスロツトルアクチユ
エータ５に設けられ、それからの信号は信号変換
器３を介してマイコン４の入力データとして与え
られる。第７図はアイドル検出装置１４を有するスロツ
トルアクチユエータ５の一実施例で、１５は接触
片、１６は接触片５と一体に構成されたロツド、
１７は接触片１５をストツパ１２から所定量だけ
突出させておくためのスプリング、１８はストツ
パ１２にフレーム１９で取付けられているマイク
ロスイツチである。そして、ロツド１６はストツ
パ１２の中心に長さ方向に向つて設けられている
貫通孔に挿入されて保持され、その後端面はマイ
クロスイツチ１８の操作ボタンに対峙しており、
接触片１５にレバー８が当接するとスプリング１
７に抗してロツド１６が図の下方に動き、マイク
ロスイツチ１８のボタンを押してスイツチ１８の
接点を切換えるように構成されている。なお、その他は第２図と同じで、５はスロツト
ルアクチユエータ、６は気化器、７はスロツトル
バルブ、８はスロツトルバルブ７のレバー、９は
モータ、１０，１１は歯車、１２はストツパ、１
３はリターンスプリングである。従つてアイドル検出装置１４はスロツトルアク
チユエータ５と組合わされた接触片１５〜フレー
ム１９で構成され、信号はマイクロスイツチ１８
の接点から得られることになる。次に動作について説明する。その前に、まず、アイドル検出装置１４のスプ
リング１７の強さは、スロツトルバルブ７のリタ
ーンスプリング１３の強さより充分に弱く選ばれ
ており、ストツパ１２が移動して接触片１５がレ
バー８に当接したとき、或いはスロツトルバルブ
７がスプリング１３によつて復帰し、レバー８が
接触片１５に当接したときには、ロツド１６はス
プリング１７の力に抗して移動し、マイクロスイ
ツチ１８の接点が必ず閉じられるように構成して
あることを理解しておかなければならない。第８図はマイコン４を用いた本発明の一実施例
を示すフローチヤートで、以下、これによつて説
明する。マイコン４は、エンジンの運転に関する種々の
制御を実行しているが、スロツトルアクチユエー
タ５の制御プログラムは、例えば基本サイクルが
40ｍ秒毎に繰返えされるようになつており、必要
に応じて飛び越しが行なわれるようになつてい
て、必要のないときには基本サイクルの数10回毎
に１回しかプログラムが実行されないようになつ
ているが、これで実用上は充分である。さて、各プログラムが開始されると、まず、ス
テツプ１として検出器２からのデータによりエン
ジンの回転速度データが取り込まれ、並行してア
イドル検出装置１４のマイクロスイツチ１８の
ON、OFFデータが取り込まれる。マイクロスイツチ１８がONのときにはモード
１、モード２及びモード３の制御に向い、OFF
のときにはモード３及びモード４の制御に向う。モード１、２及び３に向つたときには、ステツ
プ２で吸気負圧VC≧設定負圧VC_setを調べて
YESのときにはモード１の制御に入り、NOのと
きにはモード２の制御に入る。また、ステツプ１でモード３及びモード４の制
御に向つたときには、ステツプ２でエンジン回転
速度Ｎの変化率（dN／dt）が計算され、さらにこの（dN／dt）が設定値δより大きいかどうかを判断するため、（dN／dt）−δ≧０が調べられて、それが YESなら続いてモード４の制御に入り、NOのと
きにはモード３の制御に入る。ステツプ３では各モード毎の制御が行なわれ、
モード１に入つたときには吸気負圧VC＝設定値
VC_setになるような制御が行なわれて、それに対
応したデータD_THACが出力される。モード２の制御に入つたときにはエンジン回転
速度Ｎがアイドル回転速度N_setに対して所定範囲
内にあるか否かを判断するため、｜Ｎ−N_set｜≧
ΔNが調べられ、YESならそのままモード２の制
御が続行されてエンジン回転速度Ｎがアイドル回
転速度N_setにほぼ等しくなるような制御が行なわ
れて、それに対応したデータD_THACが出力される。また、｜Ｎ−N_set｜≧ΔNを調べた結果、NOの
ときには、モード２からモード３の制御に入り、
このときにはデータD_THACのままに固定された出
力となる。なお、ステツプ２でdN／dt−δ≧０がNOで、モード３の制御に入つたときも同様にD_THACは固定
される。モード４の制御に入ると、まず、dN／dtの値に応じて制御が起動するまでの遅れ時間がセツトさ
れ、ついでエンジン回転速度の変化率dN／dt又はＮ −N_i（N_iは前回測定したエンジン回転速度）或い
はこれら両方の数値を見てスロツトルアクチユエ
ータ制御用のテーブルに当り、D_THACデータを得
る。なお、以上でD_THACはスロツトルアクチユエー
タ５に与えるパルス信号の数も表わすデータであ
る。ステツプ４では各モードからのD_THACデータに
応じてスロツトルアクチユエータ５に対する所定
の数のパルス信号がセツトされ、スロツトルアク
チユエータ５に対するパルス信号の送出が行なわ
れ、プログラムを終了する。さて、このようにしてマイコン４によりスロツ
トルアクチユエータ５の制御が行なわれると、次
のような動作が得られる。第４図及び第５図に戻り、時刻t₁に到るまでは
エンジンがアイドルにあるから、アクセルペダル
は踏み込まれていない。従つて第７図から明らか
なようにスロツトルバルブ７はスプリング１３に
よつてアイドル開度付近に戻され、レバー８がス
トツパ１２の接触片１５に当接し、これをスプリ
ング１７に抗して押し込みマイクロスイツチ１８
の操作ボタンを押して接点を閉じた状態にある。そこで各プログラムごとにステツプ１において
モード１、２、３に向うが、このときの吸気負圧
VCは第５図ロに示すように設定値VC_setより低い
からステツプ２ではモード１には入らないでモー
ド２又は３に向う。モード２又はモード３はいわゆるISCと同じ制
御を行なうモードであり、ステツプ３でエンジン
回転速度Ｎがアイドル回転速度N_setになるような
制御が行なわれ、ステツプ４でスロツトルアクチ
ユエータ５が制御されてほぼ一定のアイドル回転
速度N_setにエンジンの回転速度Ｎが保持されてい
る。時刻t₁においてアクセルペダルが踏み込まれ、
時刻t₂に到るまではスロツトルバルブ７がアイド
ル開度より広い開度位置にあるから、レバー８は
ストツパ１２の接触片１５から離れ、そのまま離
れたままとなるので、スプリング１７によつてス
トツパ１２のロツド１６は図の上方に戻り、マイ
クロスイツチ１８の接点を開いてしまつている。そこで、マイコン４による各プログラムはステ
ツプ１においてモード３及びモード４に向う。こ
れによりモード２で遂行されていたISC機能は停
止される。モード３及び４に向つた制御はステツプ２にお
いてエンジン回転速度Ｎの変化率が調べられ、こ
のとき、アクセルペダルが踏み込まれ始めたとこ
ろでエンジンの回転速度が大幅に増加していつた
場合には変化率が大きな値を示すのでモード４に
向う。ステツプ３でモード４の制御に入ると、エンジ
ン回転速度の変化率に応じて所定の制御遅れ時間
がセツトされるので、マイコン４によるプログラ
ムが所定回繰返されるまで制御は進まないが、所
定時間経過後にもまだモード４のままであつたと
きにはさらにエンジン回転速度の変化率をdN／dt又はＮ−N_i、或いはこれらの組合わせとしてデー
タを得、テーブルによつてD_THACを取り出し、ス
テツプ４でスロツトルアクチユエータ５のモータ
９にパルス信号が送られ、アクチユエータ５のス
トツパ１２がレバー８の動きに追従して延びてゆ
くように制御される。もしもステツプ２でエンジン回転速度の変化率
が設定値δに達しなかつたときには、ステツプ３
でモード３の制御に入るから、スロツトルアクチ
ユエータ５の動作は固定されてストツパ１２はそ
のままの位置にとどまつている。即ち、この時刻t₁からt₂に到るまでの間の動作
を要約すると、モード２、又はモード３による
ISC機能は停止され、エンジンの回転速度は主と
してアクセルペダルの踏み込み量に依存してアイ
ドル回転速度から上昇してゆき、ほぼ一定の回転
速度に保たれる。そして、このときのエンジン回転速度の変化率
が設定値を超えたときには、その変化率に応じて
所定の遅れ時間の後、スロツトルアクチユエータ
５のモータ９にパルス信号が送られてストツパ１
２はレバー８に追従するように移動させられるこ
とになる。加えて、このときのストツパ１２の移
動量は、エンジン回転速度の変化率に応じてテー
ブルによつて与えられた量となつている。やがて時刻t₂の直前においてアクセルペダルが
離されると、スロツトルバルブ７がリターンスプ
リング１３によつて閉成位置にまで戻ろうとす
る。そして、従来技術においては第４図、第５図
の点線で示したようにスロツトルバルブ７は時刻
t₂でアイドル開度にまで急激に戻つて前述のよう
な問題を生じることになるが、この実施例におい
てはモード４の制御が行なわれていたので、あら
かじめスロツトルアクチユエータ５のストツパ１
２はレバー８の近くにまで追従移動させられてい
る。そこで、時刻t₂の僅か前でアイドル開度にまで
戻ろうとしたスロツトルバルブ７はそのレバー８
がそのすぐ傍に位置していたストツパ１２の接触
片１５に直ちに当接してしまう。この位置は第４
図イ及び第５図イのａで示してある。この結果、マイクロスイツチ１８の接点が閉じ
られるので、マイコン４の次のプログラムにおい
てステツプ１からステツプ２に移るときにモード
１及びモード２或いはモード３の制御に向つてし
まう。そして、ステツプ２で吸気負圧VCが設定
負圧VC_setを超えたか否かが調べられ、これが
YESならばモード２又はモード３によるISCに優
先してスロツトルアクチユエータ５にパルス信号
が与えられ、吸気負圧VCが設定値VC_setを超えな
いような制御が遂行される。従つて、このモード
１による制御はいわゆるスロツトルオープナーと
同じものであり、これによつて時刻t₂において急
激にアイドル開度にまで戻ろうとしたスロツトル
バルブ７の開度を吸気負圧VCが設定値VC_setを超
えないようにスロツトルアクチユエータ５によつ
て制御し、スロツトルバルブ７の開度とエンジン
回転速度Ｎが第４図及び第５図のイ，ハに実線で
示したような変化状態となるようにする。従つて吸気負圧VCも第５図ロの実線のように
変化し、設定値VC_setよりも大きくなるようなこ
とがなくなる。そして、時刻t₃でスロツトルアクチユエータ５
のストツパ１２がほぼアイドル開度位置に戻る
と、それ以降は吸気負圧VCが設定値VC_setを超え
ることもなくなるからプログラムによる制御状態
はほとんどモード２、又はモード３となり、ISC
としての制御が遂行されることになる。このように第６〜８図に示した実施例によれ
ば、エンジンがアイドルにあるときにはISCとし
ての制御が遂行されてアイドル回転速度がほぼ一
定の速度N_setに保たれ、アクセルペダルが踏み込
まれると、そのときのエンジン回転速度の上昇状
態に応じて所定の遅れ時間の後、アイドルアクチ
ユエータ５のストツパ１２がスロツトルバルブ７
のレバー８に追従した位置に移動しているから、
次にアクセルペダルを離したときもまだ充分にス
ロツトルバルブ７が開いている位置で直ちにスロ
ツトルオープナーとしての制御状態に移行させる
ことができ、従来技術のように、一旦、スロツト
ルバルブ７がアイドル開度まで急激に戻つてから
スロツトルオープナーが働いた場合のようにエン
ジン回転速度が過渡的に上下して息付きを起こ
し、エンジン停止や走行にシヨツクを生じたり、
排気ガスの状態を悪化させたりすることがなくな
る。また、上述のように、スロツトルバルブ７がア
イドル開度から開き始めたときでも、エンジンの
回転速度Ｎの変化率が少ない間はスロツトルアク
チユエータ５によるスロツトルバルブ７の追従制
御モードであるモード４には入らないし、さらに
モード４に入つてからもＮの変化率に応じて所定
の時間遅れがセツトされているから、スロツトル
バルブ７がアクセルペダルによつて開かれている
以上にスロツトルアクチユエータ５のストツパ１
２が先行して移動してゆき、レバー８に接触片１
５が当接してしまうような事態は完全に防止され
ており、モード４とモード１、２との間での短時
間での切換りが生じる一種のハンチング状態に入
つてしまう心配もない。なお、第８図でモード４に入つたときの制御を
エンジン回転速度Ｎの変化率によつてテーブルを
見、それによつてD_THACを求めるのではなくて、
エンジン回転速度Ｎの値に応じたもの、或いはこ
れらの組合わせによるものとしてもよく、これも
本発明の一実施例である。また、第８図の実施例では、ステツプ１でアイ
ドル検出がOFFであつたとき、ステツプ２では
エンジン回転速度Ｎの変化率dN／dtを計算し、それが設定値を超えたか否かによつてモード３とモー
ド４の選択を行なつているが、単に変化率だけで
はなくて、これに加えて、或いはこれに組合わせ
て、エンジンの冷却水温度、吸気温度、吸気量、
又は吸気量の変化率のいずれか一つ、或いはこれ
らの組合わせに応じてモード３とモード４の選択
を行なわせるようにしてもよい。さらに、モード４において、エンジン回転速度
Ｎ、それの変化率dN／dt又はＮ−N_i以外にもその他のエンジンの状態を表わすデータ、例えば前述の
エンジン冷却水温度、吸気温度、吸気量、又はそ
の変化率などのデータを調べ、それらに応じてス
ロツトルアクチユエータ５に与えるデータD_THAC
を求めるようにしてもよい。加えて、D_THACをテーブルによらずに演算処理
によつて求めるようにしてもよく、これらによつ
てエンジンの運転状態に柔軟に応じた構成を得る
ことができ、適用範囲をさらに広くすることがで
きる。次に第９図は本発明の他の実施例を示すフロー
チヤートで、ステツプ１でアイドル検出装置１４
のマイクロスイツチ１８がOFFでモード３又は
モード４に向つたとき、ステツプ２では単にエン
ジン回転速度Ｎが所定の回転速度N₀を超えたか
否かだけを判別するため、Ｎ−N₀≧０だけを調
べてそれがYESのときだけモード４の制御に入
るように構成し、モード４ではスロツトルアクチ
ユエータ５のストツパ１２が常に所定量だけ移動
させられるように制御するものである。このとき所定の回転速度N₀としては、例えば
1500rpmが選ばれ、スロツトルアクチユエータ５
のストツパ１２の移動量としては、スロツトルバ
ルブ７の開度がエンジン回転速度の大体1300rpm
に対応した開度となつたときに接触片１５がレバ
ー８に当接するような値が選ばれている。これによりアクセルペダルが踏み込まれてエン
ジンの回転速度Ｎが1500rpmに達すると直ちにス
ロツトルアクチユエータ５が制御され、そのスト
ツパ１２が所定位置までスロツトルバルブ７のレ
バー８を追従して移動し、アクセルペダルが離さ
れたときに備える状態となる。自動車の走行時におけるエンジン回転速度Ｎの
状態は、大体1500rpm以上になるから、この実施
例によつてもほとんどの場合に対応して充分な動
作が期待でき、しかも大幅に構成を単簡化するこ
とができる。なお、以上の実施例では、スロツトルアクチユ
エータ５としてモータ９の回転によりネジを介し
てストツパ１２を直線移動させるように構成した
ものを用い、アイドル検出装置１４としては、ス
ロツトルアクチユエータ５のストツパ１２に設け
た接触片１５、ロツド１６、スプリング１７、そ
れにマイクロスイツチ１８で構成していたが、こ
れらは単なる例示にすぎず、スロツトルアクチユ
エータ５としては電気的な信号を入力とし、これ
に応じて機械的にスロツトルバルブの復帰位置が
制御できる電気−移動量変換機能を有するものな
らどのようなものでもよく、また、アイドル検出
装置１４も、スロツトルアクチユエータ５のスト
ツパ１２に対してスロツトルバルブ７のレバー８
が当接したか否かが検出可能なものならばどのよ
うな形式のものであつてもよいことは説明を要し
ないところである。また、電気的な制御を行なうためにマイコン４
による例を示したが、これもマイコンによる必要
は特になく、専用の回路を用いて制御するように
構成してもよいのは勿論である。ここで、特許請求の範囲における構成要件と上
記実施例との対応について説明すると、以下の通
りとなる。センサ手段………アイドル検出装置１４、マイク
ロスイツチ１８電子的制御手段………マイクロコンピユータ４第１の制御手段………第８図、又は第９図におけ
るモード１及びモード２の制御動作を遂行する
ために、マイクロコンピユータ４に付与されて
いる制御機能第２の制御手段………同じく第８図、又は第９図
のモード３又はモード４の制御動作を遂行させ
るために、マイクロコンピユータ４に付与され
ている制御機能以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ルペダルによりスロツトルバルブが操作されてい
るとき、このスロツトルバルブの開度に追従し
て、常にスロツトルアクチユエータの位置が制御
されているので、アクセルペダルが戻され、スロ
ツトルバルブが全閉位置に復帰しようとしたとき
での、電子的ダツシユポツト機能への移行が、ほ
とんど時間遅れなく行われ、排気ガスの悪化を充
分に抑えることができる。そして、この結果、本発明によれば、気化器本
体には何らの付加的な機構を設けることなくエン
ジンによる走行状態からアイドルに戻るときに生
じるエンジンの息付きを防止し、しかも排気ガス
の状態を悪化させることもないから従来技術の欠
点を完全に除くことができてECCの特質を充分
に活かした気化器を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は電子制御気化器におけるアイドル回転
速度制御方式の従来例を示すブロツク図、第２図
はスロツトルアクチユエータを有する気化器の一
例を示す概略構成図、第３図はスロツトルアクチ
ユエータに供給するパルス信号とエンジン回転速
度の関係を示す特性図、第４図イ〜ハ、及び第５
図イ〜ハは従来のアイドル回転速度制御方式及び
本発明の動作を説明するための特性図、第６図は
本発明によるエンジン回転速度制御装置の一実施
例を示すブロツク図、第７図は本発明において使
用する気化器の一実施例を示す概略構成図、第８
図は本発明の一実施例による動作を説明するため
のフローチヤート、第９図は同じく他の実施例に
よる動作を説明するためのフローチヤートであ
る。１……エンジン、２……回転速度検出器、３…
…信号変換器、４……マイクロコンピユータ、５
……スロツトルアクチユエータ、６……気化器、
７……スロツトルバルブ、８……レバー、９……
モータ、１０，１１……歯車、１２……ストツ
パ、１３……リターンスプリング、１４……アイ
ドル検出装置、１５……接触片、１６……ロツ
ド、１７……スプリング、１８……マイクロスイ
ツチ。

Claims

【特許請求の範囲】

１スロツトルバルブの復帰位置を制御するため
のアクチユエータ手段と、スロツトルバルブが上
記アクチユエータ手段による制御が可能な状態に
戻されているとき肯定信号を発生し、そうでない
ときには否定信号を出力するセンサ手段と、上記
アクチユエータ手段を制御する電子的制御手段と
を備えたエンジン回転速度制御装置において、上
記電子的制御手段に、エンジンの吸気負圧が所定
値に収斂するように上記アクチユエータ手段を制
御する第１の制御手段と、エンジンの回転速度が
アイドル状態での目標回転速度に収斂するように
上記アクチユエータ手段を制御する第２の制御手
段と、上記アクチユエータ手段によるスロツトル
バルブの復帰開度位置をスロツトル開度に追従制
御する第３の制御手段と、上記センサ手段が肯定
信号を発生しているときで吸気負圧が上記所定値
に達していないときには上記第２の制御手段を作
動させ、上記センサ手段が肯定信号を発生してい
るときで吸気負圧が上記所定値以上のときには上
記第１の制御手段を作動させ、上記センサ手段が
否定信号を出力しているときには上記第３の制御
手段を作動させる選択制御手段とを設けたことを
特徴とするエンジン回転速度制御装置。