JPS6323373B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ガソリンエンジンなどの内燃機関に
おけるスロツトルバルブ復帰位置制御による回転
速度制御装置に関する。 自動車などの車輌用内燃機関においては、エン
ジンの回転中それから動力を取り出さない状態で
空転させておく、いわゆるアイドル運転状態（以
下、アイドルという）に置かれている時間がかな
り必要となつている。 このアイドルにあるエンジンの回転速度は、エ
ンジン始動後の瞬気運転中は勿論、それを終了し
て定常運転状態に入つてからも、例えば吸気温度
（外気温度）、冷却水温度、オイルの状態など種々
の因子によつて変化し、必ずしも一定に保たれな
い。 他方、自動車などエンジン動力による走行車両
を取りまく環境はますます厳しくなり、排気ガス
規制などと関連してアイドルの回転速度について
も一層厳しい規制が設けられ、アイドル回転速度
を常に一定の回転速度に保てるような機構を設け
る必要が生じてきた。 これと並行して、時代のすう勢としての電子化
の波はエンジンの気化器にも及び、マイクロコン
ピユータ（マイコン）を備え、電子的に制御され
るように構成された気化器、いわゆる電子制御気
化器（以下、ECCという）が市場に現われ、エ
ンジンの運転状態を任意に、かつ自動的に制御で
きるようになり、その結果、このECCによつて
エンジンのアイドル回転速度を一定に制御する方
法が提案された。 このようなECCによるアイドル回転速度制御
方式（以下、ISCという）の一例を第１図に示
す。 図において１はエンジン、２は回転速度検出
器、３は信号変換器、４はマイコン、５はスロツ
トルアクチユエータ、６は気化器である。 第２図はスロツトルアクチユエータ５の一例
で、６は気化器、７はスロツトルバルブ、８はス
ロツトルバルブ７の軸に取付けられたレバー、９
はモータ、１０，１１は歯車、１２はストツパ、
１３はスロツトルバルブ７のリターンスプリング
である。 そして、歯車１１の中心軸孔には雌ネジが、ス
トツパ１２には雄ネジがそれぞれ切つてあり、モ
ータ９によつて歯車１０，１１が回転すると、そ
の回転数に応じてストツパ１２が矢印の方向に出
入りするように構成されている。 マイコン４は図示してない手段によつてエンジ
ン１がアイドルにあることを検出するとそのプロ
グラムにISCモードを付け加え、所定のプログラ
ムにもとづいて検出器２からのエンジン回転速度
データを変換器３を介して取り入れ、アクチユエ
ータ５のモータ９に信号を与えてストツパ１２の
位置を制御し、レバー８を押したり戻したりして
スロツトルバルブ７の開度を変え、エンジン１の
回転速度を制御してアイドル回転速度を所定の値
に保つ。 このとき、マイコン４によるアクチユエータ５
のモータ９に与えられる信号としては、例えば一
定幅のパルス信号が用いられる。この場合には、
パルス信号が１個、モータ９に与えられたときに
得られるモータ９の回転角は一定となるので、ス
トツパ１２の出入りする量は与えられたパルス信
号の数に比例したものとなり、第３図に示したよ
うに、モータ９に与えたパルス信号の数に応じて
ほぼ直線的にエンジンの回転速度を制御すること
ができる。即ち、第３図においてエンジン回転速
度がN₀であつたとき、モータ９にｎ個のパルス
信号を与えるとエンジン回転速度はN₁となり、
さらにｎ個を与えると回転速度はN₂となるが、
このとき、（N₁−N₀）と（N₂−N₁）はｎに比例
したものとなり、パルス信号の数に比例してエン
ジンの回転速度を制御することができる。 従つて、このようなISCによつてアイドル回転
速度を常に所定の値に一定に制御することがで
き、エンジンのアイドル回転速度に対する厳しい
規制を充分に満すことができるが、このISCによ
ると自動車のアクセルペダルなどが踏み込まれて
エンジンがアイドル以外の運転状態に入り、つい
でアクセルペダルが離されてアイドルに戻るとき
にエンジンの運転状態が急激に変化して回転が不
安定になつて、いわゆる息付きを生じ、エンジン
が停止（エンジン・ストール）したり、自動車の
走行状態に大きなシヨツクを与えたりする上、排
気ガスの状態が極度に悪化してしまうという欠点
があつた。 以下、この点について説明する。 第４図イ，ロ，ハはアクセルペダルなどを操作
してスロツトルバルブを開いたときのエンジン回
転速度の変化とISCの動作を示した図で、時刻t₁
に到るまでの間はアクセルペダルの踏み込み量が
０でISCが動作しており、スロツトルアクチユエ
ータ５（第１図、第２図）によつてスロツトルバ
ルブ７が制御され、エンジンの回転速度Ｎを所定
のアイドル回転速度N_setに保つような制御が行な
われている。 時刻t₁からt₂まではアクセルペダルが踏み込ま
れ、その踏み込み量に応じてエンジンの回転速度
Ｎがアイドル回転速度N_setより高い所定の回転速
度となつており、ISCは不動作状態にある。 時刻t₂においてアクセルペダルが戻され、その
踏み込み量が０になる。そこでスロツトルバルブ
７はスプリング１３によつて第４図イの破線で示
すように直ちに復帰し、ストツパ１２で規制され
た開度位置にまで戻り、ISCも動作状態に戻るの
で再び時刻t₁以前の動作状態に戻る筈である。 ところが、ISCにおいては、排気ガス規制の観
点から吸気負圧VCを鑑視し、所定の負圧VC_set、
例えば−570mmHg以上にならないように制御する
構成が不可欠である。これは、吸気負圧が或る程
度に増大すると急激に排気ガスの状態が悪化し、
到底排気ガス規制をパスすることができないから
であり、吸気負圧が所定値以上になつたときには
アイドル回転速度の制御に優先してスロツトルバ
ルブの開度を増加させるようにアクチユエータ５
を制御するように構成されている。即ち、第１図
においてマイコン４には吸気負圧を表わすデータ
も与えられており、このデータが所定値に達した
ときにはアイドル回転速度制御のプログラムに優
先してスロツトルバルブの開度を大きくするよう
な制御プログラムが設けられており、これは、例
えばスロツトルオープナーなどと呼ばれているも
のである。 このため、第５図イに破線で示すように、時刻
t₂でスロツトルバルブ７がアイドル開度まで急激
に閉じたとき、吸気負圧も第５図ロの破線で示す
ように急激に上昇し（何故ならエンジン回転速度
はスロツトルバルブ７が急激に閉じたとしてもイ
ナーシヤのためにそう急には降下しないからであ
る）、スロツトルオープナーの設定負圧以上に達
してしまうので、スロツトルオープナーが直ちに
動作し、時刻t₂からt₃の間はスロツトルバルブの
開度をアイドル開度より開き、吸気負圧を設定値
に戻すような制御が掛る。これにより吸気負圧は
一旦は設定値以上になるものの直ちに設定値に近
く戻され、排気ガスの状態が悪化してしまう時間
は最少限に抑えられるが、しかし、このときエン
ジンの回転速度も第５図ハに破線で示すように過
渡的に上下してハンチング状態を呈し、息付きを
起こして停止したり、自動車の走行状態にシヨツ
クを与えたりしてしまうことになるのである。 これを防止するためには第４図の実線で示すよ
うに、時刻t₂でアクセルペダルを離してもスロツ
トルバルブ７は直ちにアクセル開度に戻るのでは
なくて、時刻t₃までの間にゆつくりとアクセル開
度に向つて閉じてゆくようにすればよい。そうす
ればエンジン回転速度Ｎも実線のようにゆつくり
と下り、ほぼアクセル開度に追従して降下するか
ら吸気負圧が設定値にまで達してしまうことがな
くなるのでスロツトルオープナーが働くこともな
く、エンジン回転速度の過渡的な上昇下降を防止
することができることになる。従つて、このため
には、例えばダツシユポツトのようなメカニカル
ダンパーをスロツトルバルブに設けることが考え
られる。 しかしながら、ECCにおいては、気化器本体
の機構部分として機械的な制御装置を設けること
なく電子的に種々の機能が遂行されるように構成
した点を特徴とするものであるから、気化器にダ
ツシユポツトなどの機構部品を設けることは
ECC本来の目的に反するものであり、切角ECC
としたことの意味が失われる上、コスト的にも好
ましくないものとなつてしまう欠点がある。 なお、この種の装置として関連するものには、
例えば特開昭48−21032号公報などを挙げること
ができる。 本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除
き、電子的な制御によりスロツトルオープナーと
しての働きが与えられるようにしたISCにおい
て、ダツシユポツトのようなメカニカルダンパを
設けることなくアクセルペダルを離したときに生
じるエンジンの息付きや自動車走行に与えられる
シヨツクを除くことができ、しかも排気ガスの悪
化が防止されるようにしたECCにおけるエンジ
ン回転速度制御装置を提供するにある。 この目的を達成するため、本発明は、ISCにお
けるスロツトルアクチユエータがアイドル回転速
度の制御だけではなくて、スロツトルバルブがア
イドル開度に戻るときの制御も行なうように構成
した点を特徴とする。 以下、本発明によるエンジン回転速度制御装置
の実施例を図面について説明する。 第６図は本発明の一実施例で、エンジン１、回
転速度検出器２、信号変換器３、マイコン４、ス
ロツトルアクチユエータ５は第１図の従来例と同
じである。 １４はアイドル検出装置で、スロツトルアクチ
ユエータ５に設けられ、それからの信号は信号変
換器３を介してマイコン４の入力データとして与
えられる。 １５は位置検出装置で、気化器６のスロツトル
バルブとスロツトルアクチユエータ５の間に設け
られ、それからの信号も信号変換器３を介してマ
イコン４の入力データとして与えられている。 第７図はアイドル検出装置１４及び位置検出装
置１５を有する気化器６の一実施例で、スロツト
ルバルブ７、モータ９、歯車１０，１１、ストツ
パ１２、リターンスプリング１３は第２図の場合
と同じである。 なお、７ａはスロツトルバルブ７の軸である。 １６は軸７ａに自由回転可能に設けられたフリ
ーレバー、１６ａはレバー１６に設けられている
カム面、１７は軸７ａに取付けられたスロツトル
バルブ７操作用のレバー、１７ａはレバー１７に
設けられている爪、１８は接触片、１９は接触片
１８のロツドで、ストツパ１２の中心に長さ方向
に向つて設けられている貫通孔に挿入保持された
もの、２０はロツド１９にはめ込まれているスプ
リング、２１はロツド１９の後端で押されると接
点が閉じられるように取付けられているマイクロ
スイツチ、２２はマイクロスイツチ２１をストツ
パ１２に取付けているフレーム、２３はフリーレ
バー１６のカム面１６ａによつて操作されるマイ
クロスイツチ、２４はフリーレバー１６を軽く引
いているスプリングである。 なお、リターンスプリング１３はレバー１７に
取付られていて、スロツトルバルブ７を閉じてお
く方向の力を与えており、アクセルペダルを踏む
ことによりスロツトルバルブ７がアイドル開度か
ら開かれるように構成されている点は第１図の従
来例と同じである。 また、スプリング２０と２４の関係は次のよう
になつている。 即ち、スプリング２０は、比較的強い弾性を有
し、アクチユエータ５のストツパ１２が延びてそ
の接触片１８がフリーレバー１６の凸起に当接し
たときには、自からは縮むことなくスプリング２
４の張力に抗してフリーレバー１６を図の反時計
方向に回動させることができる。 また、スプリング２４の張力は、スプリング２
０を押し返してそれを縮める力はないが、マイク
ロスイツチ２３をフリーレバー１６のカム面１６
ａによつて動作させるのに充分な強さはもつてい
る。 これにより、アイドル検出装置１４はスロツト
ルアクチユエータ５に組合わされた接触片１８〜
フレーム２２で構成されていて、信号はマイクロ
スイツチ２１の接点から得られ、位置検出装置１
５はスロツトルバルブ７に組合わされたフリーレ
バー１６〜スプリング２４で構成され、信号はマ
イクロスイツチ２３の接点から得られることにな
る。 第８図はマイコン４を用いた本発明の一実施例
による動作を示したフローチヤートで、以下、こ
れによつて動作の説明を行なう。 マイコン４はエンジンの運転に関する種々の制
御を実行しているが、スロツトルアクチユエータ
５に関する制御プログラムは、例えば、基本周期
が40m秒毎となつており、必要に応じて飛越しが
行なわれるようになつていて、定常状態では基本
周期の数10回に１回程度しか実行されないが、実
用上はこれで充分な制御が可能である。 さて、各プログラムが開始されると、まずステ
ツプ１としてエンジン回転速度Ｎが検出器２から
のデータとして取り込まれ、これがアイドル回転
速度N_setより所定範囲を超えているか否かを判断
するためＮ≧N_set＋ΔNが調べられ、これがNO
ならモード１の制御に向い、YESならモード２
及びモード３の制御に向う。 モード１に向つたときにはステツプ２では何も
実行せず、そのままステツプ３を待つ。また、モ
ード２及びモード３に向つたときには、ステツプ
２でアイドル検出装置１４のマイクロスイツチ２
１の接点がONか否かを調べ、NO、即ちスイツ
チ２１が閉じていないときにはモード２の実行に
入り、YES、即ちスイツチ２１が閉じていたと
きにはモード３のプログラムに入る。 モード１のプログラムの実行に向つたときに
は、ステツプ３においてエンジン回転速度Ｎがア
イドル回転速度N_set付近に保たれているか否かを
判断するために、｜Ｎ―N_set｜≧ΔNが調べられ、
それがYESならＮがN_setにほぼ等しくなるような
制御に入り、エンジン回転速度Ｎをアイドル回転
速度N_setにほぼ等しくするようなスロツトルアク
チユエータ５に対するデータD_THACが出力され、
NOのときにはデータD_THACは固定されたままの出
力となる。 モード２のプログラムの実行に入つたときに
は、ステツプ３において位置検出装置１５のマイ
クロスイツチ２３の接点がONか否かが調べら
れ、これがNO、即ちスイツチ２３がOFFのとき
にはこのスイツチ２３の接点がONする方向に向
つてスロツトルアクチユエータ５を制御するため
のデータD_THACが出力され、YES、即ちスイツチ
２３がONのときにはスイツチ２３がOFFになる
方向にデータD_THACが出力されることになる。 モード３のプログラムの実行に入つたときに
は、ステツプ３においてエンジンの吸気負圧VC
に関するデータの取込みが行なわれ、それが所定
の負圧VC_setを超えないようにするための制御と
なり、それに対応したデータD_THACが出力される。 ステツプ４では各モードからのデータD_THACに
応じてスロツトルアクチユエータ５に対するパル
ス信号の送出が行なわれ、プログラムが終了す
る。 さて、以上のようにマイコン４による制御が遂
行された結果、本発明では次のような動作が得ら
れる。 第４図及び第５図に戻り、時刻t₁に到るまでは
アクセルペダルは踏み込まれていない状態で、エ
ンジンはアイドルにある。 そこで各プログラム開始ごとにステツプ１でエ
ンジン回転速度Ｎが調べられたときは、当然、Ｎ
≧N_set＋ΔNがNOとなつている。このため、制
御モードはモード１の実行に入り、エンジン回転
速度Ｎを設定速度N_set付近に保持するための制御
がステツプ３で行なわれてデータD_THACが取り出
され、ステツプ４でスロツトルアクチユエータ５
にパルス信号が与えられ（或いは何も与えられな
い）、スロツトルバルブ７はレバー１７，１６を
介してリターンスプリング１３の力によつてアク
チユエータ５のストツパ１２に押付けられたまま
アクチユエータ５の制御のもとにとどまり、エン
ジンの回転速度は設定速度N_set、即ちアイドル回
転速度付近に保持される。従つて、この状態で
は、いわゆるISCと同じ制御状態にある。 次に、時刻t₁に達するとアクセルペダルが踏み
込まれ、エンジン加速状態に入り、その後、時刻
t₂に到るまではアクセルペダルの踏み込量に応じ
てアイドル回転速度より大きいエンジン回転速度
に保持される。 そこで、当然のことながらエンジン回転速度Ｎ
はアイドル回転速度より大きくなるから、各プロ
グラムのステツプ１でＮ≧N_set＋ΔNを調べたと
きにはそれがYESになり、モード１により実行
されていたISCは停止されモード２或いはモード
３の実行に向う。 この状態では、アクセルペダルが踏み込まれて
いるから、レバー１７はリターンスプリング１３
に抗して第７図の反時計方向に回動してスロツト
ルバルブ７はアクセル開度より開いており、レバ
ー１７の爪１７ａがフリーレバー１６から離れる
ので、レバー１６は接触片１８のスプリング２０
によつてそれと一緒に押し戻され、ロツド１９は
マイクロスイツチ２１から離れてこのスイツチ２
１の接点をOFFにしてしまつている。 そこでステツプ２においてアイドル検出装置１
４を構成しているスイツチ２１のONか否かが調
べられたとき、それがNOとなつているのでモー
ド２の実行に向う。 モード２でステツプ３に入ると、まず、位置検
出装置１５のスイツチ２３の接点がONか否かが
調べられるが、このスイツチ２３の接点がONに
なる条件は、第７図から明らかなように、スロツ
トルアクチユエータ５のストツパ１２がアイドル
回転速度N_setに対応したスロツトル開度より所定
量だけ大きいアイドル開度位置以下に後退してい
るときだけ、スプリング２４でフリーレバー１６
のカム面１６ａを介して操作されたときとなるよ
うに、設定されているから、結局、モード２でス
テツプ３に入ると第９図に示すように、スロツト
ルアクチユエータ５のストツパ１２の位置に対す
る制御が実行され、それに続くステツプ４でアク
チユエータ５のストツパ１２の位置が、スイツチ
２３が丁度ONからOFF（或いはOFFからON）
に切換わる位置ａにもたらされるようにする。こ
の位置ａは第４図イ及び第５図イにａで示したス
ロツトル開度に相当したものである。なお、第９
図において、ｉで示したスロツトル開度位置はア
イドル回転速度N_setに相当したスロツトルアクチ
ユエータ５の位置である。また、ストツパ１２に
よるスロツトルバルブ７の位置は、接触片１８が
スプリング１９に抗して押し込まれた状態での位
置を表わしていることはいうまでもないところで
ある。 従つて、この時刻t₁から時刻t₂の直前に到るま
での間の状態に入つたときの動作を要約すると次
のようになる。即ち、時刻t₁でアクセルペダルが
踏み込まれ、レバー１７が回動してスロツトルバ
ルブ７がアイドル開度より開くと、レバー１７の
爪１７ａがフリーレバー１６から離れようとす
る。そこで、このレバー１６も接触片１８を介し
てスプリング１９で押し戻され、マイクロスイツ
チ２１は開く。そこでステツプ２からモード２に
入り、ステツプ３、ステツプ４を経てスロツトル
アクチユエータ５のストツパ１２が位置ａにまで
スロツトルバルブ７の動きに追従して移動させら
れていることになる。 ついで時刻t₂の直前でアクセルペダルが離され
ると、リターンスプリング１３の力によつてレバ
ー１７及びスロツトルバルブ７は急激にアイドル
開度まで戻ろうとする。しかしながら、この直前
まで行なわれたモード２の制御プログラムにより
スロツトルアクチユエータ５のストツパ１２は第
４図イ、第５図イそれに第９図に示した位置ａに
まで移動させられている。そして、この位置ａ
は、エンジン回転速度Ｎがアイドル回転速度N_set
よりかなり高い、例えば1500rpm位になるような
スロツトル開度に選ばれているから、リターンス
プリング１３により急激に戻ろうとしたスロツト
ルバルブ７及びレバー１７は、フリーレバー１６
を爪１７ａで一緒に戻してその先をストツパ１２
に当接させ、位置ａで停止させられてしまう。 そこで、アイドル検出装置１４のスイツチ２１
の接点が閉じられるので、次のプログラムからは
ステツプ２でモード３の実行に入り、吸気負圧
VCを設定値VC_setにするようなデータD_THACが出
力され、続くステツプ４によつてスロツトルアク
チユエータ５のストツパ１２の位置が制御されて
第５図イ，ロの実線で示すように時刻t₂でアイド
ル開度にまで戻ろうとしたスロツトルバルブ７の
復帰動作を抑えて時刻t₃でアクセル開度に戻るよ
うにする。 時刻t₃以降は時刻t₁以前と同じ状態、即ち、ア
クセルペダルは踏み込まれていないでエンジン回
転速度Ｎはほぼアイドル回転速度N_set付近に保た
れた状態にあるから、マイコン４によるプログラ
ムはほとんどモード１の実行に掛り、ISCによる
制御状態に保たれる。 なお、以上の説明から明らかなように、モード
３のプログラムが実行されたときには、吸気負圧
VCが設定値VC_setを超えないようにスロツトルバ
ルブ７の開度制御が行なわれるのであるから、こ
のモード３における動作はいわゆるスロツトルオ
ープナーと同じであり、排気ガスの状態が悪化す
るのを防止する機能も充分に備えていることが判
る。 このように本発明の実施例によれば、気化器６
のスロツトルアクチユエータ５に僅かな構成の付
加を行なうだけで、エンジンがアイドルにあると
きにはISCとして働き、アイドル回転速度をほぼ
一定の設定値N_setに保つように動作すると共に、
アクセルペダルが踏み込まれると、そのときには
スロツトルバルブ７がアイドル開度から開いた所
定の位置ａにまでスロツトルアクチユエータ５の
ストツパ１２が速やかに移動させられ、次にアク
セルペダルが離されたときには急速に復帰しよう
としたスロツトルバルブ７を位置ａで直ちに待ち
受け、時刻t₂に先行してスロツトルオープナーと
しての動作に入らせることができるから、従来技
術のように、一旦、スロツトルバルブ７がアイド
ル開度にまで急激に戻り、吸気負圧VCが設定値
VC_setを超えてからスロツトルオープナーが動作
したときとは異なり、エンジン回転速度が過渡的
に上下して息付きを起こし、エンジン停止や走行
にシヨツクを生じたり、排気ガスの状態が悪化し
たりするのを防止することができる。 ここで、特許請求の範囲における構成要素と上
記実施例との対応について説明すると、以下のと
おりとなる。 復帰センサ手段……アイドル検出装置１４、マイ
クロスイツチ２１ 位置センサ手段……位置検出装置１５、マイクロ
スイツチ２３ 電子的制御手段……マイクロコンピユータ４ 第１の制御手段……第８図のモード３の制御動作
を遂行するために、マイクロコンピユータ４
に付与されている制御機能 第２の制御手段……同じく第８図のモード２の制
御動作を遂行するために、マイクロコンピユ
ータ４に付与されている制御機能 以上、説明したように、本発明によれば、気化
器のスロツトルバルブに僅かな付加的構成を加え
るだけでISC及びスロツトルオープナーの機能を
有するECCにおける従来技術の欠点を全て除く
ことができ、ECCの特質を充分に活した気化器
を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は電子制御気化器におけるアイドル回転
速度制御方式の従来例を示すブロツク図、第２図
はスロツトルアクチユエータを有する気化器の一
例を示す概略構成図、第３図はスロツトルアクチ
ユエータに供給するパルス信号とエンジン回転速
度の関係を示す特性図、第４図イ〜ハ、及び第５
図イ〜ハはアイドル回転速度制御方式及び本発明
の動作を説明するための特性図、第６図は本発明
によるエンジン回転速度制御装置の一実施例を示
すブロツク図、第７図は本発明において使用する
気化器の一実施例を示す概略構成図、第８図は本
発明の一実施例による動作を説明するためのフロ
ーチヤート、第９図は位置検出装置の動作とスロ
ツトル開度の関係を示す説明図である。 １……エンジン、２……回転速度検出器、３…
…信号変換器、４……マイクロコンピユータ、５
……スロツトルアクチユエータ、６……気化器、
７……スロツトルバルブ、１２……ストツパ、１
４……アイドル検出装置、１５……位置検出装
置、１６……フリーレバー、１７……スロツトル
バルブ７のレバー、１８……接触片、１９……ロ
ツド、２０……スプリング、２１，２３……マイ
クロスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ スロツトルバルブの復帰位置を制御するため
   のアクチユエータ手段と、スロツトルバルブが上
   記アクチユエータ手段による制御が可能な状態に
   戻されているか否かを検出する復帰センサ手段
   と、上記アクチユエータ手段を制御する電子的制
   御手段とを備え、エンジンの運転状態に応じてエ
   ンジンのアイドル回転速度を制御する方式のエン
   ジン回転速度制御装置において、上記アクチユエ
   ータ手段によるスロツトルバルブの復帰位置が予
   め設定されているアイドル回転速度よりかなり高
   くなるような所定の開度位置にあることを検出す
   る位置センサ手段を設けると共に、上記電子的制
   御手段に、上記復帰センサ手段の信号が肯定状態
   となつていることを条件として動作する第１の制
   御手段と、上記復帰センサ手段の信号が否定状態
   となつていることを条件として動作する第２の制
   御手段とを設け、上記第１の制御手段によりスロ
   ツトルバルブ下流の吸気負圧が所定の設定負圧を
   超えないように制御すると共にアイドル回転速度
   の制御を遂行させ、上記第２の制御手段により上
   記所定の開度位置への上記アクチユエータ手段の
   追従制御を遂行させるように構成したことを特徴
   とするエンジン回転速度制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、上記位置セ
   ンサ手段が、スロツトルバルブの軸に回転自在に
   保持されたカムレバー部材と、このカムレバー部
   材のカム面により作動されるスイツチで構成され
   ていることを特徴とするエンジン回転速度制御装
   置。