JPH0336145B2 - - Google Patents
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- JPH0336145B2 JPH0336145B2 JP57140452A JP14045282A JPH0336145B2 JP H0336145 B2 JPH0336145 B2 JP H0336145B2 JP 57140452 A JP57140452 A JP 57140452A JP 14045282 A JP14045282 A JP 14045282A JP H0336145 B2 JPH0336145 B2 JP H0336145B2
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- throttle
- torque
- torque change
- engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、内燃機関のトルク変動制御方法に係
り、特に、電子制御装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、加速時或いは減速時の、
スロツトル弁急開又は急閉による過大なトルク変
動を防止するための内燃機関のトルク変動制御方
法に関する。
り、特に、電子制御装置を備えた自動車用エンジ
ンに用いるのに好適な、加速時或いは減速時の、
スロツトル弁急開又は急閉による過大なトルク変
動を防止するための内燃機関のトルク変動制御方
法に関する。
内燃機関が搭載された車両、例えば自動車にお
いては、従来、アクセルペダルとスロツトル弁が
リンク等により直接連動するようにされていたた
め、加速時或いは減速時に、運転者がアクセルペ
ダルを急開又は急閉すると、スロツトル弁も直ち
に急開又は急閉され、これによりエンジンに過大
なトルク変動が発生して、車両が前後方向に振動
する、いわゆるしやくりが生じることがあつた。
エンジン出力トルク（実線Ａ）及び車両前後方向
の加速度Ｇ（実線Ｂ）の変化状態の例を第１図に
示す。図から明らかな如く、エンジン出力トルク
の急激な立上りによつて車両の前後方向加速度Ｇ
に振幅Ｃの変動が生じ、これがしやくりとなるも
のである。 このしやくりは、エンジン・駆動系を構成する
部品の剛性、遊隙に大きく依存しており、従来、
この対策として、例えば、プロペラシヤフト等の
剛性を改善したり、遊隙の発生源となる歯車の形
状や材質を改善したりしていたが、生産技術上の
限界があり、しやくりを十分に防止することはで
きなかつた。 一方、前記アクセルペダルとスロツトル弁の連
動特性を工夫し、例えば、アクセル開度の低開度
側でスロツトル弁の開閉の感度を低下させること
も行われているが、アクセルの低開度時における
スロツトル弁開度の応答性が常に低くなり、加速
応答性を悪化させるという問題があつた。 これに対し、特開昭57−119134には、燃料噴射
式内燃機関の燃料噴射に際して、エアーフローメ
ータの出力信号と機関回転数センサの出力信号と
により計算した基本燃料噴射時間が、変速機の変
速ギヤ位置並びに機関回転数の関数である燃料噴
射時間の最大許容限界値を越えたときは、燃料噴
射時間を前記基本噴射時間とは無関係に該最大許
容限界値から一定割合で徐々に増大せしめるよう
にして、機関の出力トルクが急激に大きくなるた
めに車両の前後方向に生ずる加速シヨツクを低減
することが提案されている。
いては、従来、アクセルペダルとスロツトル弁が
リンク等により直接連動するようにされていたた
め、加速時或いは減速時に、運転者がアクセルペ
ダルを急開又は急閉すると、スロツトル弁も直ち
に急開又は急閉され、これによりエンジンに過大
なトルク変動が発生して、車両が前後方向に振動
する、いわゆるしやくりが生じることがあつた。
エンジン出力トルク（実線Ａ）及び車両前後方向
の加速度Ｇ（実線Ｂ）の変化状態の例を第１図に
示す。図から明らかな如く、エンジン出力トルク
の急激な立上りによつて車両の前後方向加速度Ｇ
に振幅Ｃの変動が生じ、これがしやくりとなるも
のである。 このしやくりは、エンジン・駆動系を構成する
部品の剛性、遊隙に大きく依存しており、従来、
この対策として、例えば、プロペラシヤフト等の
剛性を改善したり、遊隙の発生源となる歯車の形
状や材質を改善したりしていたが、生産技術上の
限界があり、しやくりを十分に防止することはで
きなかつた。 一方、前記アクセルペダルとスロツトル弁の連
動特性を工夫し、例えば、アクセル開度の低開度
側でスロツトル弁の開閉の感度を低下させること
も行われているが、アクセルの低開度時における
スロツトル弁開度の応答性が常に低くなり、加速
応答性を悪化させるという問題があつた。 これに対し、特開昭57−119134には、燃料噴射
式内燃機関の燃料噴射に際して、エアーフローメ
ータの出力信号と機関回転数センサの出力信号と
により計算した基本燃料噴射時間が、変速機の変
速ギヤ位置並びに機関回転数の関数である燃料噴
射時間の最大許容限界値を越えたときは、燃料噴
射時間を前記基本噴射時間とは無関係に該最大許
容限界値から一定割合で徐々に増大せしめるよう
にして、機関の出力トルクが急激に大きくなるた
めに車両の前後方向に生ずる加速シヨツクを低減
することが提案されている。
しかしながら、特開昭57−119134の方法は、最
大許容限界値から一定割合で徐々に増大させるだ
けであるため、最大許容限界値を超えてからの経
過時間や燃料噴射時間の絶対値（特に小さい時）
によつては、トルク変動を的確に防止することが
できないことがあるという問題点を有していた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、エンジンの加速応答性を悪化させる
ことなく、加速時或いは減速時の、スロツトル弁
急開又は急閉による過大なトルク変動を的確に防
止することができ、トルク変化抑制開始後の経過
時間やスロツトル弁開度の大きさに拘わらず、エ
ンジンが搭載された車両のしやくりを確実に抑制
することができる内燃機関のトルク変動制御方法
を提供することを目的とする。
大許容限界値から一定割合で徐々に増大させるだ
けであるため、最大許容限界値を超えてからの経
過時間や燃料噴射時間の絶対値（特に小さい時）
によつては、トルク変動を的確に防止することが
できないことがあるという問題点を有していた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、エンジンの加速応答性を悪化させる
ことなく、加速時或いは減速時の、スロツトル弁
急開又は急閉による過大なトルク変動を的確に防
止することができ、トルク変化抑制開始後の経過
時間やスロツトル弁開度の大きさに拘わらず、エ
ンジンが搭載された車両のしやくりを確実に抑制
することができる内燃機関のトルク変動制御方法
を提供することを目的とする。
本発明は、加速時或いは減速時の、スロツトル
弁急開又は急閉による過大なトルク変動を防止す
るための内燃機関のトルク変動制御方法におい
て、アクセル開度に対応する今回の目標スロツト
ル開度と前回の実際のスロツトル開度の差から要
求スロツトル制御開度を求め、該要求スロツトル
制御開度に基いてトルク変化量を予測し、該予測
トルク変化量が所定値を越えている場合には、ト
ルク変化量が該所定値を超えてからの経過時間及
び変速機のシフト位置の関数として常時求めた制
限値内となるようにエンジンを制御して、トルク
変化を抑制するようにして、前記目的を達成した
ものである。
弁急開又は急閉による過大なトルク変動を防止す
るための内燃機関のトルク変動制御方法におい
て、アクセル開度に対応する今回の目標スロツト
ル開度と前回の実際のスロツトル開度の差から要
求スロツトル制御開度を求め、該要求スロツトル
制御開度に基いてトルク変化量を予測し、該予測
トルク変化量が所定値を越えている場合には、ト
ルク変化量が該所定値を超えてからの経過時間及
び変速機のシフト位置の関数として常時求めた制
限値内となるようにエンジンを制御して、トルク
変化を抑制するようにして、前記目的を達成した
ものである。
本発明においては、トルク変化量の制限値を、
トルク変化量が所定値を超えてからの経過時間及
び変速機のシフト位置の関数として常時求めるよ
うにしたので、前記経過時間に応じた的確な制御
を行うことができる。又、要求スロツトル制御開
度に基いてトルク変化量を予測するようにしたの
で、スロツトル弁開度の絶対値に拘わらず的確な
制御を行うことができる。従つて、エンジンの加
速応答性を悪化させることなく、加速時或いは減
速時の、スロツトル弁急開又は急閉による過大な
トルク変動を的確に防止することができ、トルク
変化抑制開始後の経過時間やスロツトル弁開度の
大きさに拘わらず、エンジンが搭載された車両の
しやくりを確実に抑制することができる。
トルク変化量が所定値を超えてからの経過時間及
び変速機のシフト位置の関数として常時求めるよ
うにしたので、前記経過時間に応じた的確な制御
を行うことができる。又、要求スロツトル制御開
度に基いてトルク変化量を予測するようにしたの
で、スロツトル弁開度の絶対値に拘わらず的確な
制御を行うことができる。従つて、エンジンの加
速応答性を悪化させることなく、加速時或いは減
速時の、スロツトル弁急開又は急閉による過大な
トルク変動を的確に防止することができ、トルク
変化抑制開始後の経過時間やスロツトル弁開度の
大きさに拘わらず、エンジンが搭載された車両の
しやくりを確実に抑制することができる。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
トルク変動制御方法が採用された、自動車用エン
ジンの電子制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、大気を取り入
れるためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ
１２により取り入れられた吸入空気の流量を検出
するためのエアフローメータ１４と、吸気管１６
の途中に設けられたスロツトルボデイ１８に配設
された、吸入空気量を制御するためのスロツトル
弁２０と、例えば、モータにより、該スロツトル
弁２０の開度を制御するためのスロツトルアクチ
ユエータ２２と、前記スロツトル弁２０の開度を
検出するためのスロツトルセンサ２４と、吸気干
渉を防止するためのサージタンク２６と、吸気マ
ニホルド２８に配設された、エンジン１０の吸気
ポートに向けて燃料を噴射するためのインジエク
タ３０と、排気マニホルド３１と、運転席に配設
された、運転者によつて車両の走行状態に応じて
踏み込まれるアクセルペダル３２と、該アクセル
ペダル３２の開度を検出するためのアクセルセン
サ３４と、エンジン１０のクランク軸の回転と連
動して回転するデイストリビユータ軸を有するデ
イストリビユータ３６と、該デイストリビユータ
３６に内蔵された、前記デイストリビユータ軸の
回転に応じて所定クランク角毎にクランク角信号
を出力するクランク角センサ３８と、変速機４０
の出力軸の回転速度からエンジン１０が搭載され
た車両の走行速度を検出するための車速センサ４
２と、前記アクセルセンサ３４出力のアクセル開
度に対応する今回の目標スロツトル開度と前記ス
ロツトルセンサ２４出力の前回のスロツトル開度
（実際のスロツトル開度）の差から要求スロツト
ル制御開度を求め、該要求スロツトル制御開度、
前回のスロツトル開度及び前記クランク角センサ
３８出力から求められるエンジン回転速度からト
ルク変化量を予測し、該予測トルク変化量が、ト
ルク変化抑制制御開始後の経過時間及び変速機の
シフト位置の関数として常時求められているトル
ク変化量制限値を越えている場合には、トルク変
化量を制限値とするための限界スロツトル制御開
度より小であるスロツトル制御開度を求め、この
スロツトル制御開度により前記スロツトルアクチ
ユエータ２２を介して前記スロツトル弁２０を所
定の短時間（例えば0.5秒間）だけ制御すると共
に、前記エアフローメータ１４出力の吸入空気量
と、前記クランク角センサ３８出力のクランク角
信号から求められるエンジン回転速度等に応じて
燃料噴射時間を決定し、これを前記インジエクタ
３０に開弁時間信号として出力する電子制御回路
４４とから構成されている。 前記電子制御回路４４は、第３図に詳細に示す
如く、各種演算処理を行うための、例えばマイク
ロプロセツサからなる中央処理装置（CPUと称
する）５０と、前記エアフローメータ１４出力の
吸入空気量信号、前記スロツトルセンサ２４出力
のスロツトル開度信号、前記アクセルセンサ３４
出力のアクセル開度信号等をデジタル信号に変換
して順次取り込むための、マルチプレクサ付アナ
ログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称す
る）５２と、前記クランク角センサ３８出力のク
ランク角信号、前記車速センサ４２出力の車速信
号等を取り込むためのデジタル入力ポート５４
と、制御プログラムや各種定数等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（ROMと称する）５６
と、CPU５０における演算データ等を一時的に
記憶するためのランダムアクセスメモリ（RAM
と称する）５８と、前記CPU５０の演算結果に
応じて前記スロツトルアクチユエータ２２、イン
ジエクタ３０等に制御信号を出力するための出力
ポート６０と、前記各構成機器間を接続するコモ
ンバス６２とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における、急激なトルク変化を検出す
るための時間割り込みルーチンを第４図に示す。
この時間割り込みルーチンは、例えば、0.1秒経
過毎に実行され、まずそのステツプ101で、前記
アクセルセンサ３４出力から求められる今回のア
クセル開度θACCiと前記スロツトルセンサ２４出力
に応じてRAM５８に記憶されている前回の実際
のスロツトル開度θTHi-1から、次式により、要求
スロツトル制御開度△θTHiを求める。 △θTHi←θACCi−θTHi-1 ………(1) 次いで、ステツプ102に進み、前記前回のスロ
ツトル開度θTHi-1、前記要求スロツトル制御開度
△θTHi、前記クランク角センサ３８出力から求め
られるエンジン回転速度Ｎ、及び、前記車速セン
サ４２出力の車速SPDから、例えば、第５図に
示すような関係を用いて、次式により、予想トル
ク変化量△Ｔを求める。 △Ｔ＝f1（θTHi-1、△θTHi、Ｎ、SPD） ………(2) ここで、車速SPDを考慮しているのは、エン
ジン回転速度Ｎと車速SPDの比Ｎ／SPDから変速機 ４０のシフト位置が求まるからである。 次いでステツプ103に進み、ステツプ102で求め
られた予測トルク変化量△Ｔが０以上であるか否
かを判定する。判定結果が正であるトルクの立上
りの場合には、ステツプ104に進み、加速時のト
ルク変化抑制制御を行うためのフラグfConTPが
立つているか否かを判定する。判定結果が否であ
る場合、即ち、加速時のトルク変化抑制制御でな
い場合には、ステツプ105に進み、予測トルク変
化量△Ｔが所定値K1を越えているか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、しやくりを
考慮する必要がないので、このルーチンを終了す
る。一方、前出ステツプ105における判定結果が
正である場合には、しやくりを抑制する必要があ
ると判断して、ステツプ106に進み、加速時のト
ルク変化抑制制御を行うためのフラグfConTPを
セツトすると共に、減速時のトルク変化抑制制御
を行うためのフラグfConTNをリセツトする。次
いでステツプ107に進み、トルク変化抑制制御開
始後の経過時間を0.1秒毎に計数している経過時
間カウンタCTを１として、このルーチンを終了
する。 一方、前出ステツプ104における判定結果が正
である場合、即ち既に加速時のトルク変化抑制制
御実行中である場合には、ステツプ108に進み、
経過時間カウンタCTを１だけカウントアツプし、
次いでステツプ109で、CTの計数値が５以上であ
るか否か、即ち、加速時のトルク変化抑制制御開
始後、所定の0.5秒以上経過したか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、そのままこの
ルーチンを終了し、加速時のトルク変化抑制制御
を続行する。一方、ステツプ109における判定結
果が正である場合には、ステツプ110に進み、加
速時のトルク変化抑制制御を行うためのフラグ
fConTPをリセツトして、加速時のトルク変化抑
制制御を終了し、初期状態に戻る。 又、前出ステツプ103における判定結果が否で
ある場合、即ち、予想トルク変化量△Ｔが負であ
るトルクの立下りの場合には、トルクの立上りの
場合における前出ステツプ104乃至110に対応する
ステツプ114乃至120を実行して、このルーチンを
終了する。 前記のような時間割込みルーチンによつて立て
られた、加速時或いは減速時のトルク変化抑制制
御フラグfConTP、フラグfConTNの状態に基づ
くスロツトル開度の制御は、第６図に示すような
ルーチンに従つて実行される。即ち、まずステツ
プ201で、加速時のトルク変化抑制制御フラグ
fConTPが立つているか否かを判定する。判定結
果が正である時には、ステツプ202に進み、経過
時間カウンタCTの計数値及び変速機のシフト位
置に応じて、第７図に示すような関係を用いて、
次式により、トルク変化量制限値△Trefを求め
る。 △Tref＝f2（CT） ………(3) 次いで、ステツプ203に進み、前出第４図に示
す時間割込みルーチンのステツプ102で求められ
た予測トルク変化量△Ｔが、前出ステツプ202で
求められたトルク変化量制限値△Tref以上であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、スロツトル開度を制限する必要があると判断
して、ステツプ204に進み、前出第５図に示した
ような関係を逆に用いて、次式により、トルク変
化量制限値△Tref、前回のスロツトル開度θTHi-1、
エンジン回転速度Ｎ及び車速SPDからトルク変
化量を制限値△Trefとするための限界スロツト
ル制御開度に対応するスロツトル制御開度△θTHi
を求める。 △θTHi＝f3（△Tref、θTHi-1、Ｎ、SPD） ………(4) 一方、前出ステツプ201における判定結果が否
である場合には、ステツプ205に進み、減速時の
トルク変化抑制制御フラグfConTNが立つている
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、前出ステツプ202〜204に対応するステツプ
212〜214を実行する。 ステツプ204、214終了後、或いは、前出ステツ
プ203、205或いは213の判定結果が否である時に
は、ステツプ215に進み、次式に示す如く、前出
ステツプ204又は214で求められた限界スロツトル
制御開度に対応するスロツトル制御開度△θTHi、
或いは、要求スロツトル制御開度△θTHiに、所定
の係数ｋ（＝0.1〜0.99）を乗ずることによつて、
実際のスロツトル制御開度△θTHiを求める。 △θTHi←ｋ△θTHi ………(5) ここで、求められたスロツトル制御開度△θTHi
をそのまま実際のスロツトル制御開度とすること
なく、１未満の所定の係数ｋを掛けているのは、
スロツトル弁２０のハンチングを防止するためで
ある。 次いでステツプ216に進み、次式に示す如く、
前回のスロツトル開度θTHi-1にスロツトル制御開
度△θTHiを加えたものを今回のスロツトル開度θTHi
として、ステツプ217で、前記スロツトルアクチ
ユエータ２２にスロツトル開度θTHiを出力して、
このルーチンを終了する。 θTHi←θTHi-1＋△θTHi ………(6) 本実施例における、アクセル開度θACCとスロツ
トル開度θTHの変化状態の一例を第８図に示す。
図から、スロツトル開度θTHが、経過時間CTに応
じてアクセル開度θACCの変化に良く追従している
ことがわかる。 なお、前記実施例においては、本発明が、例え
ばモータによつてスロツトル弁２０が駆動するよ
うにされたスロツトルアクチユエータ２２を備え
た自動車用エンジンに適用され、トルク変化を、
スロツトル開度を制御することにより抑制するよ
うにされていたが、エンジンの出力トルクを制御
する方法はこれに限定されず、例えば特開昭57−
119134のように、インジエクタ３０による燃料噴
射時間を制御することによつて出力トルクを制御
したり、或いは、特開昭55−107070のように、点
火時期を制御することによつて出力トルクを制御
することも勿論可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸入空気量
感知式の電子制御燃料噴射装置を含む自動車用エ
ンジンの電子制御装置に適用されていたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、吸気管圧力感
知式の電子制御燃料噴射装置を含む自動車用エン
ジンの電子制御装置、或いは、気化器等一般の空
燃比制御装置を含む、一般の内燃機関の電子制御
装置にも同様に適用できることは明らかである。
トルク変動制御方法が採用された、自動車用エン
ジンの電子制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、大気を取り入
れるためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ
１２により取り入れられた吸入空気の流量を検出
するためのエアフローメータ１４と、吸気管１６
の途中に設けられたスロツトルボデイ１８に配設
された、吸入空気量を制御するためのスロツトル
弁２０と、例えば、モータにより、該スロツトル
弁２０の開度を制御するためのスロツトルアクチ
ユエータ２２と、前記スロツトル弁２０の開度を
検出するためのスロツトルセンサ２４と、吸気干
渉を防止するためのサージタンク２６と、吸気マ
ニホルド２８に配設された、エンジン１０の吸気
ポートに向けて燃料を噴射するためのインジエク
タ３０と、排気マニホルド３１と、運転席に配設
された、運転者によつて車両の走行状態に応じて
踏み込まれるアクセルペダル３２と、該アクセル
ペダル３２の開度を検出するためのアクセルセン
サ３４と、エンジン１０のクランク軸の回転と連
動して回転するデイストリビユータ軸を有するデ
イストリビユータ３６と、該デイストリビユータ
３６に内蔵された、前記デイストリビユータ軸の
回転に応じて所定クランク角毎にクランク角信号
を出力するクランク角センサ３８と、変速機４０
の出力軸の回転速度からエンジン１０が搭載され
た車両の走行速度を検出するための車速センサ４
２と、前記アクセルセンサ３４出力のアクセル開
度に対応する今回の目標スロツトル開度と前記ス
ロツトルセンサ２４出力の前回のスロツトル開度
（実際のスロツトル開度）の差から要求スロツト
ル制御開度を求め、該要求スロツトル制御開度、
前回のスロツトル開度及び前記クランク角センサ
３８出力から求められるエンジン回転速度からト
ルク変化量を予測し、該予測トルク変化量が、ト
ルク変化抑制制御開始後の経過時間及び変速機の
シフト位置の関数として常時求められているトル
ク変化量制限値を越えている場合には、トルク変
化量を制限値とするための限界スロツトル制御開
度より小であるスロツトル制御開度を求め、この
スロツトル制御開度により前記スロツトルアクチ
ユエータ２２を介して前記スロツトル弁２０を所
定の短時間（例えば0.5秒間）だけ制御すると共
に、前記エアフローメータ１４出力の吸入空気量
と、前記クランク角センサ３８出力のクランク角
信号から求められるエンジン回転速度等に応じて
燃料噴射時間を決定し、これを前記インジエクタ
３０に開弁時間信号として出力する電子制御回路
４４とから構成されている。 前記電子制御回路４４は、第３図に詳細に示す
如く、各種演算処理を行うための、例えばマイク
ロプロセツサからなる中央処理装置（CPUと称
する）５０と、前記エアフローメータ１４出力の
吸入空気量信号、前記スロツトルセンサ２４出力
のスロツトル開度信号、前記アクセルセンサ３４
出力のアクセル開度信号等をデジタル信号に変換
して順次取り込むための、マルチプレクサ付アナ
ログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称す
る）５２と、前記クランク角センサ３８出力のク
ランク角信号、前記車速センサ４２出力の車速信
号等を取り込むためのデジタル入力ポート５４
と、制御プログラムや各種定数等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（ROMと称する）５６
と、CPU５０における演算データ等を一時的に
記憶するためのランダムアクセスメモリ（RAM
と称する）５８と、前記CPU５０の演算結果に
応じて前記スロツトルアクチユエータ２２、イン
ジエクタ３０等に制御信号を出力するための出力
ポート６０と、前記各構成機器間を接続するコモ
ンバス６２とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における、急激なトルク変化を検出す
るための時間割り込みルーチンを第４図に示す。
この時間割り込みルーチンは、例えば、0.1秒経
過毎に実行され、まずそのステツプ101で、前記
アクセルセンサ３４出力から求められる今回のア
クセル開度θACCiと前記スロツトルセンサ２４出力
に応じてRAM５８に記憶されている前回の実際
のスロツトル開度θTHi-1から、次式により、要求
スロツトル制御開度△θTHiを求める。 △θTHi←θACCi−θTHi-1 ………(1) 次いで、ステツプ102に進み、前記前回のスロ
ツトル開度θTHi-1、前記要求スロツトル制御開度
△θTHi、前記クランク角センサ３８出力から求め
られるエンジン回転速度Ｎ、及び、前記車速セン
サ４２出力の車速SPDから、例えば、第５図に
示すような関係を用いて、次式により、予想トル
ク変化量△Ｔを求める。 △Ｔ＝f1（θTHi-1、△θTHi、Ｎ、SPD） ………(2) ここで、車速SPDを考慮しているのは、エン
ジン回転速度Ｎと車速SPDの比Ｎ／SPDから変速機 ４０のシフト位置が求まるからである。 次いでステツプ103に進み、ステツプ102で求め
られた予測トルク変化量△Ｔが０以上であるか否
かを判定する。判定結果が正であるトルクの立上
りの場合には、ステツプ104に進み、加速時のト
ルク変化抑制制御を行うためのフラグfConTPが
立つているか否かを判定する。判定結果が否であ
る場合、即ち、加速時のトルク変化抑制制御でな
い場合には、ステツプ105に進み、予測トルク変
化量△Ｔが所定値K1を越えているか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、しやくりを
考慮する必要がないので、このルーチンを終了す
る。一方、前出ステツプ105における判定結果が
正である場合には、しやくりを抑制する必要があ
ると判断して、ステツプ106に進み、加速時のト
ルク変化抑制制御を行うためのフラグfConTPを
セツトすると共に、減速時のトルク変化抑制制御
を行うためのフラグfConTNをリセツトする。次
いでステツプ107に進み、トルク変化抑制制御開
始後の経過時間を0.1秒毎に計数している経過時
間カウンタCTを１として、このルーチンを終了
する。 一方、前出ステツプ104における判定結果が正
である場合、即ち既に加速時のトルク変化抑制制
御実行中である場合には、ステツプ108に進み、
経過時間カウンタCTを１だけカウントアツプし、
次いでステツプ109で、CTの計数値が５以上であ
るか否か、即ち、加速時のトルク変化抑制制御開
始後、所定の0.5秒以上経過したか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、そのままこの
ルーチンを終了し、加速時のトルク変化抑制制御
を続行する。一方、ステツプ109における判定結
果が正である場合には、ステツプ110に進み、加
速時のトルク変化抑制制御を行うためのフラグ
fConTPをリセツトして、加速時のトルク変化抑
制制御を終了し、初期状態に戻る。 又、前出ステツプ103における判定結果が否で
ある場合、即ち、予想トルク変化量△Ｔが負であ
るトルクの立下りの場合には、トルクの立上りの
場合における前出ステツプ104乃至110に対応する
ステツプ114乃至120を実行して、このルーチンを
終了する。 前記のような時間割込みルーチンによつて立て
られた、加速時或いは減速時のトルク変化抑制制
御フラグfConTP、フラグfConTNの状態に基づ
くスロツトル開度の制御は、第６図に示すような
ルーチンに従つて実行される。即ち、まずステツ
プ201で、加速時のトルク変化抑制制御フラグ
fConTPが立つているか否かを判定する。判定結
果が正である時には、ステツプ202に進み、経過
時間カウンタCTの計数値及び変速機のシフト位
置に応じて、第７図に示すような関係を用いて、
次式により、トルク変化量制限値△Trefを求め
る。 △Tref＝f2（CT） ………(3) 次いで、ステツプ203に進み、前出第４図に示
す時間割込みルーチンのステツプ102で求められ
た予測トルク変化量△Ｔが、前出ステツプ202で
求められたトルク変化量制限値△Tref以上であ
るか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、スロツトル開度を制限する必要があると判断
して、ステツプ204に進み、前出第５図に示した
ような関係を逆に用いて、次式により、トルク変
化量制限値△Tref、前回のスロツトル開度θTHi-1、
エンジン回転速度Ｎ及び車速SPDからトルク変
化量を制限値△Trefとするための限界スロツト
ル制御開度に対応するスロツトル制御開度△θTHi
を求める。 △θTHi＝f3（△Tref、θTHi-1、Ｎ、SPD） ………(4) 一方、前出ステツプ201における判定結果が否
である場合には、ステツプ205に進み、減速時の
トルク変化抑制制御フラグfConTNが立つている
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、前出ステツプ202〜204に対応するステツプ
212〜214を実行する。 ステツプ204、214終了後、或いは、前出ステツ
プ203、205或いは213の判定結果が否である時に
は、ステツプ215に進み、次式に示す如く、前出
ステツプ204又は214で求められた限界スロツトル
制御開度に対応するスロツトル制御開度△θTHi、
或いは、要求スロツトル制御開度△θTHiに、所定
の係数ｋ（＝0.1〜0.99）を乗ずることによつて、
実際のスロツトル制御開度△θTHiを求める。 △θTHi←ｋ△θTHi ………(5) ここで、求められたスロツトル制御開度△θTHi
をそのまま実際のスロツトル制御開度とすること
なく、１未満の所定の係数ｋを掛けているのは、
スロツトル弁２０のハンチングを防止するためで
ある。 次いでステツプ216に進み、次式に示す如く、
前回のスロツトル開度θTHi-1にスロツトル制御開
度△θTHiを加えたものを今回のスロツトル開度θTHi
として、ステツプ217で、前記スロツトルアクチ
ユエータ２２にスロツトル開度θTHiを出力して、
このルーチンを終了する。 θTHi←θTHi-1＋△θTHi ………(6) 本実施例における、アクセル開度θACCとスロツ
トル開度θTHの変化状態の一例を第８図に示す。
図から、スロツトル開度θTHが、経過時間CTに応
じてアクセル開度θACCの変化に良く追従している
ことがわかる。 なお、前記実施例においては、本発明が、例え
ばモータによつてスロツトル弁２０が駆動するよ
うにされたスロツトルアクチユエータ２２を備え
た自動車用エンジンに適用され、トルク変化を、
スロツトル開度を制御することにより抑制するよ
うにされていたが、エンジンの出力トルクを制御
する方法はこれに限定されず、例えば特開昭57−
119134のように、インジエクタ３０による燃料噴
射時間を制御することによつて出力トルクを制御
したり、或いは、特開昭55−107070のように、点
火時期を制御することによつて出力トルクを制御
することも勿論可能である。 前記実施例においては、本発明が、吸入空気量
感知式の電子制御燃料噴射装置を含む自動車用エ
ンジンの電子制御装置に適用されていたが、本発
明の適用範囲はこれに限定されず、吸気管圧力感
知式の電子制御燃料噴射装置を含む自動車用エン
ジンの電子制御装置、或いは、気化器等一般の空
燃比制御装置を含む、一般の内燃機関の電子制御
装置にも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、トルク変
化抑制開始後の経過時間やスロツトル弁開度の大
きさに拘わらず、エンジンの出力トルクの変化速
度を、しやくり等を発生しない限界値以内に精密
に制御することが可能となり、従つて、加速応答
性を悪化させることなく、しやくり等を確実に防
止することが可能となるという優れた効果を有す
る。
化抑制開始後の経過時間やスロツトル弁開度の大
きさに拘わらず、エンジンの出力トルクの変化速
度を、しやくり等を発生しない限界値以内に精密
に制御することが可能となり、従つて、加速応答
性を悪化させることなく、しやくり等を確実に防
止することが可能となるという優れた効果を有す
る。
第１図は、エンジン出力トルク及び車両前後加
速度の変化状態としやくりの発生状況を示す線
図、第２図は、本発明に係る内燃機関のトルク変
動制御方法が採用された、自動車用エンジンの電
子制御装置の実施例の構成を示す、一部ブロツク
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用い
られている電子制御回路の構成を示すブロツク線
図、第４図は、同じく前記実施例で用いられてい
る、急激なトルク変化を検出するための、時間割
込みルーチンを示す流れ図、第５図は、同じく、
スロツトル開度とエンジン出力トルクの関係の一
例を示す線図、第６図は、同じく、トルク変化か
らスロツトル開度の制御量を求めるためのルーチ
ンを示す流れ図、第７図は、同じく、経過時間と
エンジン出力トルク変化量の関係の例を示す線
図、第８図は、前記実施例におけるアクセル開度
とスロツトル開度の変化状態の一例を示す線図で
ある。 １０……エンジン、２０……スロツトル弁、２
２……スロツトルアクチユエータ、２４……スロ
ツトルセンサ、３２……アクセルペダル、３４…
…アクセルセンサ、３８……クランク角センサ、
４２……車速センサ、４４……電子制御回路。
速度の変化状態としやくりの発生状況を示す線
図、第２図は、本発明に係る内燃機関のトルク変
動制御方法が採用された、自動車用エンジンの電
子制御装置の実施例の構成を示す、一部ブロツク
線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用い
られている電子制御回路の構成を示すブロツク線
図、第４図は、同じく前記実施例で用いられてい
る、急激なトルク変化を検出するための、時間割
込みルーチンを示す流れ図、第５図は、同じく、
スロツトル開度とエンジン出力トルクの関係の一
例を示す線図、第６図は、同じく、トルク変化か
らスロツトル開度の制御量を求めるためのルーチ
ンを示す流れ図、第７図は、同じく、経過時間と
エンジン出力トルク変化量の関係の例を示す線
図、第８図は、前記実施例におけるアクセル開度
とスロツトル開度の変化状態の一例を示す線図で
ある。 １０……エンジン、２０……スロツトル弁、２
２……スロツトルアクチユエータ、２４……スロ
ツトルセンサ、３２……アクセルペダル、３４…
…アクセルセンサ、３８……クランク角センサ、
４２……車速センサ、４４……電子制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 加速時或いは減速時の、スロツトル弁急開又
は急閉による過大なトルク変動を防止するための
内燃機関のトルク変動制御方法において、 アクセル開度に対応する今回の目標スロツトル
開度と前回の実際のスロツトル開度の差から要求
スロツトル制御開度を求め、 該要求スロツトル制御開度に基いてトルク変化
量を予測し、 該予測トルク変化量が所定値を越えている場合
には、トルク変化量が該所定値を超えてからの経
過時間及び変速機のシフト位置の関数として常時
求めた制限値内となるようにエンジンを制御し
て、トルク変化を抑制することを特徴とする内燃
機関のトルク変動制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14045282A JPS5929750A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 内燃機関のトルク変動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14045282A JPS5929750A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 内燃機関のトルク変動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929750A JPS5929750A (ja) | 1984-02-17 |
| JPH0336145B2 true JPH0336145B2 (ja) | 1991-05-30 |
Family
ID=15268944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14045282A Granted JPS5929750A (ja) | 1982-08-12 | 1982-08-12 | 内燃機関のトルク変動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929750A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0680307B2 (ja) * | 1984-11-07 | 1994-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JPS62165548A (ja) * | 1986-01-14 | 1987-07-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子式燃料噴射装置における吸入空気量調整方式 |
| DE3621555A1 (de) * | 1986-06-27 | 1988-01-07 | Hella Kg Hueck & Co | Vorrichtung zum einstellen der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs |
| DE3738719C2 (de) * | 1986-11-27 | 1997-09-25 | Volkswagen Ag | Verfahren und Anordnung zur Verhinderung störender Lastwechselschläge bei einer Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| JPH076478B2 (ja) * | 1987-02-21 | 1995-01-30 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH076480B2 (ja) * | 1987-03-26 | 1995-01-30 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| DE19712843C2 (de) * | 1997-03-26 | 2001-02-01 | Siemens Ag | Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| JP5202415B2 (ja) * | 2009-03-31 | 2013-06-05 | 本田技研工業株式会社 | スロットル制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54111020A (en) * | 1978-02-02 | 1979-08-31 | Bosch Gmbh Robert | Electronic controller for fuel injector of internal combustion engine |
| JPS5591736A (en) * | 1978-09-11 | 1980-07-11 | Vdo Schindling | Controller for travelling speed of automobiles |
| JPS55107070A (en) * | 1979-02-08 | 1980-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
| JPS57119134A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-24 | Toyota Motor Corp | Method of injecting fuel into internal combustion engine |
-
1982
- 1982-08-12 JP JP14045282A patent/JPS5929750A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54111020A (en) * | 1978-02-02 | 1979-08-31 | Bosch Gmbh Robert | Electronic controller for fuel injector of internal combustion engine |
| JPS5591736A (en) * | 1978-09-11 | 1980-07-11 | Vdo Schindling | Controller for travelling speed of automobiles |
| JPS55107070A (en) * | 1979-02-08 | 1980-08-16 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
| JPS57119134A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-24 | Toyota Motor Corp | Method of injecting fuel into internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5929750A (ja) | 1984-02-17 |
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