JPH0141817B2 - - Google Patents
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- JPH0141817B2 JPH0141817B2 JP13985880A JP13985880A JPH0141817B2 JP H0141817 B2 JPH0141817 B2 JP H0141817B2 JP 13985880 A JP13985880 A JP 13985880A JP 13985880 A JP13985880 A JP 13985880A JP H0141817 B2 JPH0141817 B2 JP H0141817B2
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- JP
- Japan
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- rotation speed
- internal combustion
- combustion engine
- air
- amount
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 22
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 16
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の回転数制御装置に係り、特
に、ダツシユポツト機能との適合をはかつた回転
数制御装置に関する。
に、ダツシユポツト機能との適合をはかつた回転
数制御装置に関する。
従来、内燃機関におけるアイドル回転数の制御
は機械的な方法が主流であつたが、最近になつて
アクチユエータの改良および電子技術の進歩に伴
い、マイクロコンピユータを用いたアイドル回転
数制御装置が提案されている。また、排気ガス性
能を向上させる目的から、特公昭53−32458号公
報にあるように内燃機関の減速時に空気量が急激
に減少するのを防止して排気ガス中の有害成分の
発生を抑制するダツシユポツト機能を備える装置
を追加する要求が強くなつている。
は機械的な方法が主流であつたが、最近になつて
アクチユエータの改良および電子技術の進歩に伴
い、マイクロコンピユータを用いたアイドル回転
数制御装置が提案されている。また、排気ガス性
能を向上させる目的から、特公昭53−32458号公
報にあるように内燃機関の減速時に空気量が急激
に減少するのを防止して排気ガス中の有害成分の
発生を抑制するダツシユポツト機能を備える装置
を追加する要求が強くなつている。
ところで、回転制御装置とダツシユポツト装置
の両方が共に設けられている場合、ダツシユポツ
ト装置が作動しているのにもかかわらず回転制御
装置が作動して回転数を低下するべく空気量を減
少するようになり充分なダツシユポツト効果が得
られないという問題や、ダツシユポツト制御の終
了と回転制御の開始のマツチングをとることが運
転性、排気特性上むつかしいという問題があつ
た。
の両方が共に設けられている場合、ダツシユポツ
ト装置が作動しているのにもかかわらず回転制御
装置が作動して回転数を低下するべく空気量を減
少するようになり充分なダツシユポツト効果が得
られないという問題や、ダツシユポツト制御の終
了と回転制御の開始のマツチングをとることが運
転性、排気特性上むつかしいという問題があつ
た。
本発明の目的は上述した問題点を解決するべく
回転制御とダツシユポツト制御の制御適合性を図
つた回転数制御装置を得ることにある。
回転制御とダツシユポツト制御の制御適合性を図
つた回転数制御装置を得ることにある。
そしてその特徴は
(a) 内燃機関の回転数を検出する回転数検出手
段； (b) 前記内燃機関が減速状態にあるかどうかを検
出する減速検出手段； (c) 前記減速検出手段によつて内燃機関が減速状
態にあると判断された場合に前記内燃機関に供
給される空気量を前のアイドル状態の空気量に
所定空気量を加えて増量する増量信号を設定す
ると共に、目標アイドル回転数に所定の回転数
を加えた回転制御開始判定回転数より実際の回
転数が高い場合に前記増量信号を徐々に減少し
て空気量を徐徐に減少するようなダツシユポツ
ト信号を発生するダツシユポツト信号発生手
段； (d) 実際の回転数が前記回転制御開始判定回転数
以下に達したとき前記目標アイドル回転数に実
際の回転数が収束するように帰還信号を発生す
る帰還信号発生手段； (e) 前記ダツシユポツト信号発生手段及び収束信
号発生手段からの信号に基づいて前記内燃機関
に送られる空気の量を調整して回転数を制御す
る空気調整手段とよりなる内燃機関の回転数制
御装置にある。
段； (b) 前記内燃機関が減速状態にあるかどうかを検
出する減速検出手段； (c) 前記減速検出手段によつて内燃機関が減速状
態にあると判断された場合に前記内燃機関に供
給される空気量を前のアイドル状態の空気量に
所定空気量を加えて増量する増量信号を設定す
ると共に、目標アイドル回転数に所定の回転数
を加えた回転制御開始判定回転数より実際の回
転数が高い場合に前記増量信号を徐々に減少し
て空気量を徐徐に減少するようなダツシユポツ
ト信号を発生するダツシユポツト信号発生手
段； (d) 実際の回転数が前記回転制御開始判定回転数
以下に達したとき前記目標アイドル回転数に実
際の回転数が収束するように帰還信号を発生す
る帰還信号発生手段； (e) 前記ダツシユポツト信号発生手段及び収束信
号発生手段からの信号に基づいて前記内燃機関
に送られる空気の量を調整して回転数を制御す
る空気調整手段とよりなる内燃機関の回転数制
御装置にある。
つぎに図を用いて実施例の説明をする。第１図
は本発明が適用されるエンジンの制御装置のシス
テム図であり、エンジン１には気化器２が取付け
られ、エンジンの回転数はスロツトルアクチユエ
ータ３がアクチユエータとして取付けられスロツ
トルバルブの開度を変えることで制御される。ま
たエンジンの回転数は回転センサ４により検出さ
れ、エンジンの温度はエンジン温度センサ５によ
り検出されてコントロールモジユール６に信号が
入力される。コントロールモジユールはこれらの
信号を処理し、スロツトルアクチユエータ３を動
作させて回転を制御することになる。
は本発明が適用されるエンジンの制御装置のシス
テム図であり、エンジン１には気化器２が取付け
られ、エンジンの回転数はスロツトルアクチユエ
ータ３がアクチユエータとして取付けられスロツ
トルバルブの開度を変えることで制御される。ま
たエンジンの回転数は回転センサ４により検出さ
れ、エンジンの温度はエンジン温度センサ５によ
り検出されてコントロールモジユール６に信号が
入力される。コントロールモジユールはこれらの
信号を処理し、スロツトルアクチユエータ３を動
作させて回転を制御することになる。
第２図は第１図に示したシステムをブロツク図
化したものであり、コントロールモジユール６は
アナログ入力をデイジタルに変換するAD変換器
７、データのサンプリングをつかさどるマルチプ
レクサ８、コントロールロジツク９、制御プログ
ラムが記憶されたメモリ１０、マイクロプロセツ
サユニツト１１などから構成されるデイジタル方
式のコンピユータ制御ユニツトである。
化したものであり、コントロールモジユール６は
アナログ入力をデイジタルに変換するAD変換器
７、データのサンプリングをつかさどるマルチプ
レクサ８、コントロールロジツク９、制御プログ
ラムが記憶されたメモリ１０、マイクロプロセツ
サユニツト１１などから構成されるデイジタル方
式のコンピユータ制御ユニツトである。
コントロールユニツト６の出力はアクチユエー
タ群１２へ与えられ内燃機関１の作動が制御され
る。
タ群１２へ与えられ内燃機関１の作動が制御され
る。
つぎに、第３図は回転制御のためのスロツトル
アクチユエータ３の構造図であり、アクチユエー
タ３は直流モータ１３、減速歯車１４、ストロー
クシヤフト１５から構成され、直流モータ１３の
回転をストロークに変換し、この動きを絞り弁開
閉レバー１６を介して絞り弁１７に伝え、更に直
流モータ１３を正、逆転させることで回転数が制
御される。また、スロツトルアクチユエータ３に
は、負荷状態、すなわち、ストロークシヤフト１
５と絞り弁開閉レバー１６の接触状態を検出する
接触検出スイツチ１８が設けられており、スロツ
トルアクチユエータは３、この接触検出スイツチ
１８がONの場合にのみ作動させられる。
アクチユエータ３の構造図であり、アクチユエー
タ３は直流モータ１３、減速歯車１４、ストロー
クシヤフト１５から構成され、直流モータ１３の
回転をストロークに変換し、この動きを絞り弁開
閉レバー１６を介して絞り弁１７に伝え、更に直
流モータ１３を正、逆転させることで回転数が制
御される。また、スロツトルアクチユエータ３に
は、負荷状態、すなわち、ストロークシヤフト１
５と絞り弁開閉レバー１６の接触状態を検出する
接触検出スイツチ１８が設けられており、スロツ
トルアクチユエータは３、この接触検出スイツチ
１８がONの場合にのみ作動させられる。
また、第４図はスロツトルアクチユエータ３の
直流モータ１３に与える正転、逆転の駆動パルス
を示したものであり、パルスは通常は所定の周期
で（周期は条件により変えられる。）一定のパル
ス巾を有しており、正転、逆転パルスの数により
エンジン回転数が制御される。その状態を第５図
に示しており、パルスの数とエンジン回転数の関
係は比例的に制御されている。
直流モータ１３に与える正転、逆転の駆動パルス
を示したものであり、パルスは通常は所定の周期
で（周期は条件により変えられる。）一定のパル
ス巾を有しており、正転、逆転パルスの数により
エンジン回転数が制御される。その状態を第５図
に示しており、パルスの数とエンジン回転数の関
係は比例的に制御されている。
つぎに、第６，７図を用いて回転制御とダツシ
ユポツト制御について説明する。第６図はダツシ
ユポツト制御について説明したものであり、Ａ点
において減速した場合の時間に対するエンジン回
転数、吸気負圧、スロツトル開度を示した。図
中、実線で示したものがダツシユポツト機能のな
い場合、破線がダツシユポツト機能を持たせた場
合の特性である。ダツシユポツト機能がない場合
は第６図のＨで示した部分で吸気負圧が真空側に
大きくなつているが、この部分においてエンジン
の燃焼状態が悪くなることになる。したがつて、
破線で示した如く吸気負圧の変化を防止するため
に空気量を増してエンジン回転数をアイドル回転
数NiからΔNだけ上昇させる必要がある。具体的
には絞り弁開度、すなわちアクチユエータ３の位
置として示した様にアクチユエータ３は必らず、
前のアイドル状態P1において停止しているため、
Ａ点においてONとなるスロツトルアクチユエー
タ３の接触検出スイツチの信号によりΔPだけス
ロツトルアクチユエータ３を変位させて絞り弁１
７を開きその後破線の如く絞り弁１７を閉じれば
良い。
ユポツト制御について説明する。第６図はダツシ
ユポツト制御について説明したものであり、Ａ点
において減速した場合の時間に対するエンジン回
転数、吸気負圧、スロツトル開度を示した。図
中、実線で示したものがダツシユポツト機能のな
い場合、破線がダツシユポツト機能を持たせた場
合の特性である。ダツシユポツト機能がない場合
は第６図のＨで示した部分で吸気負圧が真空側に
大きくなつているが、この部分においてエンジン
の燃焼状態が悪くなることになる。したがつて、
破線で示した如く吸気負圧の変化を防止するため
に空気量を増してエンジン回転数をアイドル回転
数NiからΔNだけ上昇させる必要がある。具体的
には絞り弁開度、すなわちアクチユエータ３の位
置として示した様にアクチユエータ３は必らず、
前のアイドル状態P1において停止しているため、
Ａ点においてONとなるスロツトルアクチユエー
タ３の接触検出スイツチの信号によりΔPだけス
ロツトルアクチユエータ３を変位させて絞り弁１
７を開きその後破線の如く絞り弁１７を閉じれば
良い。
一方、第７図には回転数の制御目標NTを示し
たが、NTはエンジン温度TWに対して図に示す如
き形となり、充分に暖つたTWSの時点ではアイド
ル回転Niとなり、それぞれTW1ではNT1、TW2で
はNT2である。したがつて、この回転制御の場合
はスロツトルアクチユエータ３が絞弁開閉レバー
と圧接状態なのでスイツチ１２がオンとなり、第
６図のダツシユポツト機能が加わつて破線のごと
くエンジンの回転数は各々の点でNT＋ΔNとな
る。
たが、NTはエンジン温度TWに対して図に示す如
き形となり、充分に暖つたTWSの時点ではアイド
ル回転Niとなり、それぞれTW1ではNT1、TW2で
はNT2である。したがつて、この回転制御の場合
はスロツトルアクチユエータ３が絞弁開閉レバー
と圧接状態なのでスイツチ１２がオンとなり、第
６図のダツシユポツト機能が加わつて破線のごと
くエンジンの回転数は各々の点でNT＋ΔNとな
る。
次に従来技術で述べたようなダツシユポツト制
御と回転制御の不適合を無くしたその基本的な考
え方を第８図で説明する。
御と回転制御の不適合を無くしたその基本的な考
え方を第８図で説明する。
第８図において参照番号１９は内燃機関に送ら
れる空気の量を調整して回転数を制御する空気調
整手段であり、２０は内燃機関の回転数を検出す
る回転数検出手段であり、２１は内燃機関が減速
状態にあるかどうかを検出する減速検出手段であ
る。そして、減速検出手段によつて内燃機関が減
速状態にあると判断された場合ダツシユポツト信
号発生手段２２で空気調整手段１９によつて制御
される空気量を前のアイドル状態の空気量に所定
空気量を加えた増量信号を設定すると共に目標ア
イドル回転数に所定の回転数を加えた回転制御開
始判定回転数より実際の回転数が高い場合に前記
増量信号を徐々に減少するようなダツシユポツト
信号を発生して空気調整手段１９に与える。
れる空気の量を調整して回転数を制御する空気調
整手段であり、２０は内燃機関の回転数を検出す
る回転数検出手段であり、２１は内燃機関が減速
状態にあるかどうかを検出する減速検出手段であ
る。そして、減速検出手段によつて内燃機関が減
速状態にあると判断された場合ダツシユポツト信
号発生手段２２で空気調整手段１９によつて制御
される空気量を前のアイドル状態の空気量に所定
空気量を加えた増量信号を設定すると共に目標ア
イドル回転数に所定の回転数を加えた回転制御開
始判定回転数より実際の回転数が高い場合に前記
増量信号を徐々に減少するようなダツシユポツト
信号を発生して空気調整手段１９に与える。
一方、実際の回転数が前記回転制御開始判定回
転数以下に達したとき収束信号発生手段２３で目
標アイドル回転数に実際の回転数が収束するよう
に収束信号を発生して空気調整手段１９に与え
る。
転数以下に達したとき収束信号発生手段２３で目
標アイドル回転数に実際の回転数が収束するよう
に収束信号を発生して空気調整手段１９に与え
る。
このようにしてダツシユポツト制御と回転制御
の不適合を無くすことができる。
の不適合を無くすことができる。
以下コンピユータを使用した具体的な実施例を
第９図にて説明する。
第９図にて説明する。
第９図は起動時間設定により決まる時間間隔で
実行されるプログラムのフローチヤートである。
まずステツプ３０で回転数Ｎと水温TWを測定す
る。
実行されるプログラムのフローチヤートである。
まずステツプ３０で回転数Ｎと水温TWを測定す
る。
次にステツプ４０で接触検出スイツチ１８が
ONかOFFを判断する。つまりスロツトルアクチ
ユエータ３のストロークシヤフト１５と絞弁開閉
レバー１６が接触しているかかどうかを判断する
もので、OFFと判断された時は絞弁１７がアク
セルで操作されている状態を表わし、ONの場合
はスロツトルアクチユエータ３で絞弁１７が操作
可能状態を表わしている。したがつてステツプ４
０でOFFと判断されると回転制御機能は停止さ
れる。
ONかOFFを判断する。つまりスロツトルアクチ
ユエータ３のストロークシヤフト１５と絞弁開閉
レバー１６が接触しているかかどうかを判断する
もので、OFFと判断された時は絞弁１７がアク
セルで操作されている状態を表わし、ONの場合
はスロツトルアクチユエータ３で絞弁１７が操作
可能状態を表わしている。したがつてステツプ４
０でOFFと判断されると回転制御機能は停止さ
れる。
次にステツプ５０で接触検出スイツチ１８が
ONとなつて１回目のONかどうか判断する。つ
まり１回目だと減速状態に突入したと判断するた
めである。
ONとなつて１回目のONかどうか判断する。つ
まり１回目だと減速状態に突入したと判断するた
めである。
ステツプ５０で１回目だと判断されるとステツ
プ８０においてエンジン温度TWが設定温度TWS
より高いか低いか判断し、高いならばステツプ９
０で目標回転数NTに対応したスロツトルアクチ
ユエータ３の基準位置に第６図で示す絞弁１７を
ΔPだけ移動するパルスをスロツトルアクチユエ
ータ３に与える。一方、設定温度TWSより低けれ
ばスロツトルアクチユエータ３の移動を停止す
る。
プ８０においてエンジン温度TWが設定温度TWS
より高いか低いか判断し、高いならばステツプ９
０で目標回転数NTに対応したスロツトルアクチ
ユエータ３の基準位置に第６図で示す絞弁１７を
ΔPだけ移動するパルスをスロツトルアクチユエ
ータ３に与える。一方、設定温度TWSより低けれ
ばスロツトルアクチユエータ３の移動を停止す
る。
この理由は温度が低いと目標回転数が高いので
ダツシユポツト機能を与えたときに回転数が高く
なりすぎるのを防ぐためである。
ダツシユポツト機能を与えたときに回転数が高く
なりすぎるのを防ぐためである。
そして、このフローチヤートの１回目の実行が
終了すると再びステツプ３０に戻り、ステツプ４
０，５０の判断を実行する。ここでステツプ５０
で接触検出スイツチ４０がONとなつて２回目の
実行なので減速中と判断しステツプ６０，７０の
制御を実行する。
終了すると再びステツプ３０に戻り、ステツプ４
０，５０の判断を実行する。ここでステツプ５０
で接触検出スイツチ４０がONとなつて２回目の
実行なので減速中と判断しステツプ６０，７０の
制御を実行する。
ステツプ６０では目標回転数NTにΔNTを加算
した回転制御開始判定回転数NT＋ΔNTに対して
実際の回転数が高い場合には第６図に示すように
絞弁開度をΔPから徐々に閉じるような制御を実
行する。これはこのフローチヤートに示すプログ
ラムの起動毎に徐々に絞弁３が閉じられることを
意味する。
した回転制御開始判定回転数NT＋ΔNTに対して
実際の回転数が高い場合には第６図に示すように
絞弁開度をΔPから徐々に閉じるような制御を実
行する。これはこのフローチヤートに示すプログ
ラムの起動毎に徐々に絞弁３が閉じられることを
意味する。
次にステツプ７０で実際の回転数が回転制御開
始判定回転数NT＋ΔNTより小さくなると回転数
を目標回転数に収束させるいわゆる回転制御を実
行する。
始判定回転数NT＋ΔNTより小さくなると回転数
を目標回転数に収束させるいわゆる回転制御を実
行する。
このフローチヤートの繰り返しによつて１個の
アクチユエータで回転制御機能とダツシユポツト
機能を得ることができ、しかもダツシユポツト機
能と回転制御機能の最適なマツチングができる、
回転制御機能とダツシユポツト機能の相互に効果
が確実に得られるという効果がある。
アクチユエータで回転制御機能とダツシユポツト
機能を得ることができ、しかもダツシユポツト機
能と回転制御機能の最適なマツチングができる、
回転制御機能とダツシユポツト機能の相互に効果
が確実に得られるという効果がある。
第１図、第２図は本発明を適用するシステムの
説明図、第３図はスロツトルアクチユエータの構
造図、第４図、第５図はスロツトルアクチユエー
タの動作説明図、第６図、第７図は制御動作説明
図、第８図、第９図は実施例を示す図である。 １…エンジン、２…気化器、３…スロツトルア
クチユエータ、４…エンジン温度センサ、５…回
転センサ、６…コントロールモジユール。
説明図、第３図はスロツトルアクチユエータの構
造図、第４図、第５図はスロツトルアクチユエー
タの動作説明図、第６図、第７図は制御動作説明
図、第８図、第９図は実施例を示す図である。 １…エンジン、２…気化器、３…スロツトルア
クチユエータ、４…エンジン温度センサ、５…回
転センサ、６…コントロールモジユール。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ (a) 内燃機関の回転数を検出する回転数検出
手段４，２０，３０； (b) 前記内燃機関が減速状態にあるかどうかを検
出する減速検出手段２１，５０； (c) 前記減速検出手段によつて内燃機関が減速状
態にあると判断された場合に前記内燃機関に供
給される空気量を前のアイドル状態の空気量に
所定空気量を加えた増量信号を設定すると共
に、目標アイドル回転数に所定の回転数を加え
た回転制御開始判定回転数より実際の回転数が
高い場合に前記増量信号を徐々に減少して空気
量を徐々に減少するようなダツシユポツト信号
を発生するダツシユポツト信号発生手段２２，
６０； (d) 実際の回転数が前記回転制御開始判定回転数
以下に達したとき前記目標アイドル回転数に実
際の回転数が収束するように収束信号を発生す
る収束信号発生手段２３，７０； 前記ダツシユポツト信号発生手段及び収束信
号発生手段からの信号に基づいて前記内燃機関
に送られる空気の量を調整して回転数を制御す
る空気調整手段３，１９とよりなる内燃機関の
回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13985880A JPS5765831A (en) | 1980-10-08 | 1980-10-08 | Control of internal combustion engine speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13985880A JPS5765831A (en) | 1980-10-08 | 1980-10-08 | Control of internal combustion engine speed |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5765831A JPS5765831A (en) | 1982-04-21 |
| JPH0141817B2 true JPH0141817B2 (ja) | 1989-09-07 |
Family
ID=15255171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13985880A Granted JPS5765831A (en) | 1980-10-08 | 1980-10-08 | Control of internal combustion engine speed |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5765831A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60164628A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 燃料噴射装置 |
| JPS61138845A (ja) * | 1984-12-10 | 1986-06-26 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジンの始動装置 |
-
1980
- 1980-10-08 JP JP13985880A patent/JPS5765831A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5765831A (en) | 1982-04-21 |
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