JPS63261231A - 車両用の自動バックミラー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は自動車用のバックミラー及び、より特には自動
車用の改良された自動バックミラー装置に関する。

〈従来の技術〉 これ迄に、後方から接近する車両のヘッドライトから発
せられる光からの眩しさくグレア）全保護するために、
全反射状態（昼間）から部分的反射状態（夜間）に自動
的に移行する自動車用の自動バックミラーが多く工夫さ
れている。ここ数年の間にかかる自動バックミラーは次
第に複線さを増しており、そして本発明の出願人に属す
る米国特許第４，４４３，０５７号＠″Ａｓｔ　ｏｍａ
ｔｉｃ　Ｒｇａｒｖｉｍｓｎ　Ｍｉｙｏｒｆｏｒ　Ａｓ
ｔｏｍｏｔｉｖｍ　Ｖｅｈｉｃｌｅｓ”（特開昭５８−
２８７０２号“自動車用バックミラー”）に開示された
自動車用バックミラーはか＼る複雑化した自動バックミ
ラーの典型である。自動バックミラー用の改良された電
子制御装置は米国特許第４．５８０．８７５号″”Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ　ＢｙローｍｆｏｒＡ％ｔｏ％ａｔｉｃ　　
Ｒａａｒｖｉｅｗ　Ｍｉｒｒｏｒｓ　　ｆｏｒ　　Ａｓ
ｔｏ　−ｔｎｏｔｉｖｇ　Ｖｅｈｉｃｌｅｓ’　（４？
開昭６０−２５５５３９号”自動車の自動バックミラー
用電子制御装置＃）に開示されており、この特許も本発
明の出願人に属する。本発明は改良された自動車用の自
動バックミラー装置全提供するものであり、か＼る装置
は前述の性質の先行技術の自動バックミラーの欠点を克
服するための改良された手段（部材）を有している。然
し本発明は他の用途にも利用できることを理解されよう
。

一般的に、米国特許第４．４４３，０５７及び４，５８
０，８７５号に開示されたバックミラーはプリズム型反
射素子を使用しており、これは今日の自動車に従来備え
られている手動操作昼夜ミラーで使用されているプリズ
ム製反射素子と実質上同一である。該先行技術特許に開
示された自動バックミラーは車両の後方からの不快な眩
しさに応答して部分的又は低反射状態に自動的に移行す
る。不快な眩しさの源が去った後、自動バックミラーは
全反射又は高反射状態にもどシ、このサイクルの如何な
る部分でも車両の運転者側に何の作用をも求めず、必要
な電源は車両の電気系統又は内蔵する電池から供給され
る。

先述の通り、過去には内蔵されている反射素子を全反射
状態から部分的反射状態に自動的に移行させる目的で多
くの自動バックミラーが工夫されている。然し自動バッ
クミラーの適切な制御は複雑な仕事でちゃ、先行技術に
おいても進歩がある。眩しい条件を検知するための部材
に関しては、自動バックミラーを製作する初期の頃には
単一の後向きセンサが使用された。か＼るセンサは後方
からミラーに入射する眩しさを起こす光レベルを検知し
、そしてか＼るミラーは日中は眩しく危い位置に固定さ
れて、ラッチが外れるか又は市街地走行中に運転者が明
るい光に遭遇した時に好ましからざる高感度を防止する
のに、絶えず再調整する必要があった。第１の改良とし
て、第２センサを追加して周囲光レベルを検知して日中
はミラーを正常位置に保持した。か＼る２個センサミラ
ー用制御回路のほとんどでは、ミラーの感度が周囲光レ
ベルが昼間光レベルに近づくに従って低下し、周囲光が
あるレベルに達するとこれが止み、このレベル以上では
ミラーが眩しくない位置にとどまるようになっていた。

この特徴はミラーの感度が夜間走行時には周囲光レベル
に瞬間的に基準をとるように改善された。

然し、周囲及び眩しさを起こす両党レベルは全く不安定
であシ、その理由はヘッドライトの光束が瞬間的に遮ら
れたり、不規則な眩しさを起こす位置に突然掃引される
からである。さらに街灯、点灯された路側標識及び対向
車のヘッドライトが周囲光の不安定な源である。従って
かかる先行技術ミラー操作はこれらの条件に直面すると
不安定の萱まであった。さらに不安定な瞬間的光レベル
に依存する眩しさのしきい値をつくり出すことによって
問題が倍化された。

かかる問題を克服する試みでは、時間遅れを導入し、且
つ周囲光レベルと眩しさの発生の元レベルとの複合光レ
ベルをフィルター処理することが企図された。先行技術
のミラーについてのこれらのミラーの改良のいずれも商
業的な成功を収めた製品を生じなかった、その理由は第
２センサが付加した妨害作用が２個センサ回路の結果生
じるその利点を打消して、単−センサ回路よりも望しく
ないことが多かったためである。

最初の商業的成功を収めた自動車用の自動バックミラー
は米国特許第４４４３．０５７号に開示された。米国特
許第４．４４３，０５７号に開示された自動（パック）
ミラーは周囲光レベルの利用について長足の進歩を逐げ
ており、そしてかかるミラー用の電気制御回路が、長時
間応答を有し且つ前向きセンサ部材によって発せられた
前方光レベルを表す前方電気信号に対し平滑化時間平均
作用を有していることを特徴とする前方センサフィルタ
ー部材を有している。

周囲光レベル自体よりむしろ、周囲光レベルの長時間の
、平滑化時間平均を次に眩しさ発生元レベルと次に比較
してミラーの眩しさしきい値を決定した。瞬間的な周囲
光レベルの代りに、長時間の、平滑化した周囲光レベル
の時間平均を使用したことが、周囲光レベルの不規則な
ゆらぎの影響を低減し殆んどこれを無くした。この長時
間の、平滑した時間平均の第２の重要な特長は、それが
人間の眼が応答するのと殆んど同じ方法で周囲光レベル
に応答するということである。更に米国特許第４４４３
．０５７号に開示された自動バックミラーでは、強烈な
眩しさに対するミラーの迅速な応答を防止しない短時間
平均が眩しさ発生元レベルの測定に任意的に利用される
。この短い時間は独立的に眩しさを発生する元レベルの
測定に利用することも、周囲光レベルの測定の長時間の
平滑化した時間平均と眩しさを起こす元レベルの測定の
ある組合わせに利用することもできる、これが任意的で
ある理由は、周囲光レベルの長時間の平滑化した時間平
均に対する別の短い時間平均の影響が微小であるためで
ある。舷しさな発生する元レベルを包含する様に加えら
れる短い時間平均は周囲光レベルに加えられる長時間の
平滑化した時間平均程にはミラー性能にとって有益では
無い。従ってこれは米国特許第４４４３．０５７号に開
示されたサーキットリーで任意的特徴である。眩しさを
発生する元レベルを包含した信号の短い時間平均の主な
利点は、これが外光等によるミラーのいくつかの障害と
なる作動を防止することである。周囲光レベルの長時間
の平滑化した時間平均を利用する商業製品も、瞬間釣元
レベルが所装置を越えた時には常に、ミラーの眩しく無
い位置へ移行するのを禁止する昼間検知回路を有する。

この特徴の動作はしかし、眩しさ発生元レベルには関係
しない。先述の様に、周囲光レベルの長時間の平滑化し
た時間平均の利用は商業的に成功を収めた製品を産んだ
、かかる製品の機械的構造と電子サーキツ）　ＩＪ−は
米国特許第４．４４３，０５７号に開示されている。米
国特許第４．５８０．８７５号に開示されている電子制
御装置は米国特許第４４４３．０５７号に開示されたサ
ーキットリーに１さる改良である。

周囲光レベル測定の長時間の、平滑化した時間平均を有
する自動バックミラーは、変動する走行条件に良く適合
し、且つ殆んどの高速道路及び小都市内の走行環境で極
めて望ましい実用性能を有する。交通量の少い環境では
眩しさが軽い不快感を起させるに過ぎない時でもミラー
を眩しく無い位置に移行させるのが望ましい。第１に周
囲光レベルが低く且つ他の車両からの明るい元にしばし
ば遭遇する時には眩しさが最も嫌悪するものであシ運転
を誤らせる。第２に交通量の少い時は、車の洪水時はど
運転者がミラーを詳細に眺める必要が通常は無い。正規
の位置及び眩しさの無い位置のいずれかにあるミラーで
与えられる視界は通常満足すべきものである。その結果
、眩しさがある時は常に、ミラーを好ましくはより快的
な眩しさの無い位置におく万が良い。その結果、かかる
ミラーは殆んどすべての交通量の少い条件で極めて良好
に働らく。然し今述べたばかりのこのミラーの全般的に
すぐれた実用性能にも力・かわらず、ある状況下、特に
車の洪水環境では能動的すぎたり、高感度すぎることが
ある。車の洪水環境では、卓越した時間平均周囲光レベ
ルについて平常プログシームされたレベルよりミラーの
感度を低下させる沢山の原因がある。第１に周囲光レベ
ルは交通密度とは高度に相関していない。明るい街灯が
夜行走行で通常遭遇する最高の周囲光レベルの源である
。少ない交通量だが明るく照明された街路が高い周囲光
レベルを有する。車の洪水ではあるが暗い照明の街路は
中程度の周囲光レベルを有する。第２に、通常、明るい
像に伴なう追加視程、特により大きな追加深度感覚、が
運転者にとって必要である。第３に運転者はヘッドラン
プから及び多分街灯からの光分な明るい元に曝されてお
り、そのギラギラは余り嫌うべきでなく運転不能にもな
らない。第４に２組以上のヘッドライトがしばしば同時
にミラー中に見える。運転者は最も明るい光に支障され
易いが、−万ミラーセンサは運転者の視界にほぼ入る角
度から入射する元の複合光レベルを測定する。数組のヘ
ッドライトが眩しさをつくり出している時は、ミラーの
見掛けの感度を増加させる作用がある。第５に、車の洪
水及び風が吹いているか起伏に富む様な他の条件は通常
、非常に不規則な眩しさの源を伴なっている。自動車は
車線を変更し、ターンをするし、強烈な眩しさだけが通
常、問題となるので、自動車は瞬間的にだけ問題となる
眩しさに充分に接近させられよう。その結果ミラーはは
げしい車の洪水環境では望１しからざる程能動的である
ことが多い。

米国特許第４５８０．８７５号は自動バックミラーの性
能を改善する装置を開示しており、車の洪水環境を含め
た、大部分の走行条件では感度が充分に低いレベルに保
たれ、ミラーは過度に能動的にならないようにできる。

従って米国特許第４，５８０，８７５号に開示された改
良された電子制御装置はより良い視程又はミラーの低下
した能動度を必要とする環境に運転者が遭遇した時にミ
ラーの感度を減少し；その中のゆれをモニターし、そし
て測定した元レベルの値が車の洪水状態か又はミラーが
正規的に過度に能動的である条件をほぼ示し：そしてミ
ラーの感度を、感度が正常である場合よりも、低い値に
下げた。眩しさのしきい値は従って長時間の周囲光レベ
ルの平滑化した時間平均、短時間の、眩しさを起こす元
レベルの平滑化した時間平均及びミラーの最新の能動度
の関数としてきめられた。

米国特許第４，４４３，０５７号及び４，５８０，８７
５号に開示されたミラーは、２位置プリズムミラー素子
をその高及び低反射位置に自動的に指向させて反射率を
変化する。２位置プリズムミラーは内側（車内用）バッ
クミラーとしては良い性能だが、外側バックミラーとし
ての使用に完全な障害となる技術的限界が存在している
。２位置プリズムミラーの内側自動バックミラーとして
の使用も自動指向機構に伴なう絶好と機械的振動のため
に欠点がある。かかるミラーの指向に使用されるモータ
、ンレノイド等は通常やかましい音がし、ピボット及び
指向機構の付加重量がミラーを振動させないようにする
のを困難にしている。更に２位置プリズムは厳密に２種
の反射率装置であって、連続的に変化し得る反射率又は
中間反射（率）状態用の任意性が無い。制御された中間
反射率を有するミラー素子を用いた実験は２反射率ミラ
ーが全然不光分であることをすぐ明らかにした。

液晶型ミラーを用いた改良が行なわれたが、未だ限界が
ある。例えば殆んどの液晶ミラーはバックミラーが明る
い状態の時に、２位置プリズムミラーの半分以下の元し
か反射しない。殆んどの液晶ミラーの暗い時の像はその
明るい像の３乃至５倍暗いだけである。比較してみると
、２位置プリズムミラーの暗い像はその明るい像の約２
０倍暗い。

低温では解凍する迄、殆んどの液晶ミラーは殆んど凍結
し錘っているので全く使用できない。更に回路又は電源
の故障は殆んどの液晶ミラーを暗くして安全上危険状態
をつくり出す。他の先行技術の装置、先行技術のエレク
トロクロミック装置は比較的良好な性能を示すが、限ら
れた変色サイクル寿命、反射率の変化の極めてゆつくり
した速度、及びミラーのゆっくりした実行速度を適切に
利用するミラー制御回路がないことという宿命を負って
いた。

上で引用した自動指向２位置プリズムミラーは暗から明
へ、又は明から暗に約イ秒で変化する。殆んどの走行条
件では、ミラーで検知される元レベルは全く不規則であ
る。

ミラーの遷移が何等かの方法で制限されていないと、多
くの走行条件でミラーが殆んど連続的にその暗と明状態
の間で変わシ続けるであろう。この絶えざる変化は１ｌ
ｌｌｌｆ５べきものであり且つ運転者を混乱させて、バ
ックミラーを殆んど使用不能にし同時に重大な安全上の
問題を負わせる。嫌うべき変型なる遷移を避けるために
、２位置バックミラーは暗い、眩しく無い位置から正常
な、明るい位置に復帰する迄に、眩しさが静まって後、
約８秒の時間遅れをとる。従ってバックミラーのどの全
サイクルも少なくとも８秒の暗い、眩しくない位置があ
る。眩しく無い位置でのこの最小滞留時間はミラーがそ
の２位置間を移行する速度を制限し、且つこの遅延特徴
が回路に追加部品を包含させる必要を生じる。さらに遅
延回路単独ではミラーの移行を制限するのに充分で無く
、米国特許第４５８０．８７５号の追加安定化回路も２
位置プリズムバックミラー用の制御回路には好ましくは
使用される。

シングル−コンパートメント、セルフーエラシング、ノ
リューションーフエーズ・エレクトロクロミンク・デバ
イセズ、ソリューション・フォー・ユース・ゼアイン、
アンド・ユーゼス・ゼアフォー〔Ｓｉ％ｇｌａ−Ｃｏｔ
ｎｐａｒｔｔｎｇｎｔ。

Ｓｅｌｆ−Ｅｒａｓｉｎｇ、Ｓｏｌｗｔｉｏｎ−Ｐｈａ
ｓｅ　Ｅｌｇｅｔｒｏｅｈｒｏ−ｍｉｃ　Ｄｅｖｉｃｅ
ｓ、５ｏｌｓｔｔｉｏｓｓ　Ｆｏｒ　Ｕｓｅ　Ｔルーｒ
ｇｉｎ。

ａｎｄ　Ｕａｇｓ　Ｔｈｅｒｅｏｆ　〕についての本発
明の出願人に属する１９８６年３月１６日出願の５ｅｒ
ｉａｌ　　４８４ａ３５４のバーラン・ジエー・バイカ
ー［Ｈａｒｌａｓ　Ｊ、Ｅｙｋｍｒ〕の米国同時Ｓ楓出
願に開示されたエレクトロクロミンク・ミラーは２位置
プリズム及び液晶バックミラーについて上述した多くの
限界を克服し且つすぐれたサイクル寿命と明から暗状態
へ行く比較的迅速な応答を有している。仮って同時係属
米国特許出願５ａｒｉαＪ４８４６，３５４に開示され
た種類のエレクトロクロミック・ミラーは本発明の好ま
しい態様に包含される。本発明の態様である制御回路の
制御下でかかるエレクトロクロミック・ミラーは実質上
１乃至３秒で暗くなり且つ実質上５乃至１０秒で明るく
なる、本発明の制御回路は自動車の眩しさ制御装置でエ
レクトロクロミック・ミラーを成功を収めつつ利用でき
るようにする。

然し、制御回路の特徴の多くは他の種類のミラーの制御
にも利用できることを理解されたい。

〈発明の目的〉 本発明の目的は、先述した性質の先行技術の自動バック
ミラーの欠点を克服し℃、自動車用の改良された自動バ
ックミラー装置を提供することであって、この装置は完
全に統合化された内側（車内用）／外側（車外用）バッ
クミラー装置として又は車内用又は車外用バックミラー
装置として使用できて且つ先行技術の殆んどの反射率可
変バックミラーに付随する反射率の突然且つ不規則な変
化を防止する改良された部材を有している。

本発明の他の目的はバックミラーの反射率の、連続的変
化を行なう改良された制御サーキットリーを含む改良さ
れた自動バックミラー装置を提供し、本発明のさまざま
の態様に対して連続的な反射率の変化を可能にすること
である。

本発明の他の目的は車の運転者がさ筐ざまの走行条件下
で眺めた時に眩しさを最小にし、−万ミラーの反射率を
充分に高く保って良好な視程を維持する自動車用の改良
された自動バックミラー装置を提供することである。

本発明の他の目的は、ミラーで減衰された後の眩しさを
検知し、それで反射率制御の精度を改善し且つ装置が応
答すべき眩しさを起こす元レベル信号の範囲を低下させ
る自動車用の改良された自動バックミラー装置を提供す
ることである。

本発明の他の目的は、周囲光基準７ベルの増加につれて
より迅速に眩しさを起こす元のしきい値を増加できる改
良された部材を有する自動車用の改良された自動バック
ミラー装置を提供することである。

本発明の他の目的は後続車のヘッドライト力らの眩しさ
を劇的に減少する機能を有し、それで夜間走行時の安全
性と快的さを向上するエレクトロクロミック・ミラーを
有する自動車用の改良された自動バックミラー装置を提
供することである。

本発明の他の目的はミラーの移動と振動を無くし、且つ
２段プロセスとは異なり多段式の増加で次第に暗化でき
る自動車用の改良された自動バックミラー装置を提供す
ることである。

本発明のさらに他の目的はミラーの暗化度が運転者が経
験する眩しさの度合いによって変る自動車用の改良され
た自動バックミラー装置を提供することである。

本発明のさらに他の目的は内側及び外側の両方のバック
ミラーが反射状態を同時に変える自動車用の改良された
自動バックミラー装置を提供することである。

本発明の上記並びに他の目的及び特長は、以下の記載、
特許請求の範囲及び添付図面から明らかとなろう。

〈態様の詳説〉 一般に本発明の態様の自動バックミラー装置では、内側
（車内用）及び外側（車外用）バックミラーのいずれも
、２枚のガラス素子に挾１れた薄い化学層から成る。化
学層は電気的に付勢されると暗化して元を吸収し始める
。電圧が高い程、ミラーが暗くなる。電圧を除くと、ミ
ラーは明るい（透明）状態にもどる。本発明の態様の自
動バックミラー装置は光検知用電子サーキットリーも有
しており、これは眩しさを検知した時にミラーを昼間状
態にスイッチする機能がある。然しガラスの運動が無く
、この変化は従来のプリズム型ミラーの変化より鋭敏で
ある。本発明の態様の装置では、眩しさが検知されると
挾まれている化学層が励起されて、ミラーを自動的に暗
くする。眩しさが消失すると、ミラーガラスは、運転者
の側に伺の作用もさせずに、その正常な透明状態にもど
る。本発明の態様の自動バックミラー装置では、在来の
ベックばラーの反射状態の在来の２段変化に対して、ミ
ラーが逐次的状態で暗化する。本発明の態様の自動バッ
クミラー装置では、約８５チの反射率から約６−の反射
率に反射率が低下する変化を示し、暗くなる度合は運転
者が経験する眩しさの大ぎさによる。僅かの眩しさでは
ミラーは部分的にしか暗くならず、−１明るいギラギラ
した眩しさでは、ミラーは完全な暗化条件へと暗くなる
。中程度の範囲又は快的ゾーンは２０％乃至３０チの反
射率レベルで、正常な走行条件下で遭遇する大部分の普
通の眩しさを無くし、しかも最高の後方視界を提供する
。更に所望ならば、本発明の態様の自動バックミラー装
置では、内側と外側の両方のバックミラーを同時に暗化
する。

図面を説明すると、エレクトロクロミック・ミラーＭが
簡略化した断面部分で図１に描かれている、かかるミラ
ーは先述の同時係属米国特許出願５ｅｒｉａｌ　４８４
６＋３５４に開示された種類のものである。ミラーＭの
層のいくつかは極めて薄いので図面を明瞭化するために
尺度は一定されていない。図１に示す様に、密封された
室（ｅｋａｍｂ−デ）６が透明なフロントガラス１、エ
ツジシール２３、及び反射層７を有すやりャミラ−４で
形成されている。所望のエレクトロクロミック性を有す
る物質５が室６を満たしており、透明な導電（性）層２
及び３が端末点８及び９で電気回路に接続されている。

前面のカバーガラス１、透明溝を層２、エレクトロクロ
ミック層５、透明導電層３及び前にあるミラーガラス層
４を通過した入射光１１ｊ１４はミラーガラス層４上に
設けられた反射層７で反射される。反射線１５の元は逆
の方向に同一の一般経路を横切って出る。光線１４と反
射光線１５の両方ともエレクトロクロミック層５が元を
吸収する度合に比例して減衰される。層５が高度に光を
吸収している時は、光線１５及び光線２５の強度は取る
に足らないものであり、残った暗い像はカバーガラスｌ
の前及び背面で反射された光線１６及び１７からのもの
である。

操作では、スイッチ１８を接点１９が電池２１を端末８
及び９に、図１に略本した様に、接続する位置をとらせ
ると、ミラーは約３秒で暗化する。スイッチ１８をミラ
ーの回路が開くように接点２２に置くと、ミラーは約２
０秒で明るくなる。この性質から、本発明のすべての態
様は電力が遮断されるとその最大反射率へと向う。ミラ
ーが暗化されて、スイッチ１８を接点２０と接触させて
ミラーを短絡させると、ミラーは約８秒で明るくなる。

ミラー素子への駆動信号を変えた時には明化又は暗化が
殆んど即座に起こり、従ってミラーの反射率の顕著な変
化は上に述べた時間の何倍も短かい時間で起こる。

図１では、車両運転者２４はミラー構造体の異なった表
面から反射された光線１５．１６．１７及び２５を見る
。

ミラー構造体が薄く、層が平行な場合には、これは極め
て小さな問題しか起らない。然しより広く面が分離し、
そして僅かながら非平行な面があると、多重１家化が問
題となる。

この多重像化問題を無くするために、図１ａのプリズム
構造が場合によっては使用される、かかるプリズム構造
は前述の同時係属米国特許出願、Ｂｕｒｉａｌ　　４８
４６＋３５４に開示されている。図１ａのプリズムミラ
ーＭ−αの構造は素子４ａのプリズム型以外は図１のミ
ラーＭの構造と同一である。プリズムの角度は好筐しく
は、運転者では無くて自動車の屋根に向けて光線１６ａ
、１７ａ及び２５ｃＬを反射できる程充分大きい。光線
１５８だけが運転者２４ａに達する。反射層７ａによっ
て反射される前にｆｔＳ線１４　ａは減衰層５ａをし、
回通過して光線１５ｃＬをつくり出す。光線１５ｇは次
に減衰層５αをし、回通過して運転者２４Ｇに達する。

元！１６ｇ、１７ｇ及び２５ｇは運転者から外れている
ので、光線１５ａだけが運転者が見える光線である。

光線１５ｇの元は減衰用エレクトロクロミック層５αを
２回通過していることに注目されたい。操作で、スイッ
チ１８（ｌを接点１９ａを接触させて電池２１（！を端
末８ａと９５に接続するように、図１ａに略本したよう
にすると、ミラーは暗化する。スイッチ１８αをミラー
Ｍαの回路を開かせるように接点２２ａに接触させると
、ミラーは明るくなる。ミラーＭ−αが暗化しており、
スイッチ１８Ｇを接点２０ａと接触させてミラーを短絡
させると、ミラーは明るくなる。ミラー素子への駆動信
号が変ると、明化及び暗化が殆んど即座に始まる。この
ミラー構造体は以下に詳述する計算上予想されているも
のと同様の応答をする。

本発明の好ましい態様の特徴を詳述する前に、装置の望
ましい性質を略述する。図６はミラー制御回路の簡略化
した。普遍的ブロック図である。例示の目的で、図１０
に例示した装置についての付属部品（コンポーネント）
が各ブロック毎に列挙されている。図１０の回路は後に
詳述する。

かかる装置には周囲光検知用部材３０１があり、この部
材は運転者が眺め、その眼を調節する必要のある周囲光
レベルを検知するのに配列されている１個以上のセンサ
から成る。図１０の装置には、眩しさを起こす元検知用
部ｍ　Ｏ２もあり、この部材は装置によって制御される
ミラー中で眩しさを起こす光のレベルを検知する。本発
明のさ１ざまの態様では、反射率可変ミラー又は、装置
で制御されている同様な反射率可変又は透過率可変素子
によって、眩しさを起こす元が減衰させられる前、減衰
中又は減衰後にこの眩しさを起こす元の検知を行なう。

減衰させて後の眩しさの検知の利点は後に詳述する。眩
しさを起こす光検知用部材には１個以上のセンサがあり
、そして元ンペルの時間依存来歴を自記又は記録するメ
モリーユニツ）　３　（１３が備えられている。この来
歴は通常、周囲光基準レベルの設定に利用され、この基
準レベルは周囲光レベルを示す３０１からの信号に関係
するが、然し好１しくはよｔ）安定である。この周囲光
基準レベルは好寸しくは３０１からの周囲元信号の移動
加重時間平均である。更にこの時間平均は、好１しくは
周囲光基準レベルの応答が運転者の眼の応答とその眩し
さに対する感度に近（ｆｌする光条件で変化するように
選定される。入力信号についてのエレクトロクロミック
・ミラーの平均化効果と反射率での七〇個有の円滑遷移
が他のミラーを用いた場合よりもミラー制御信号の安定
化を一般により臨界的では無くしている。所望ならば、
本発明の別の態様は周囲光基準レベルとして周囲光信号
を一寸又は全熱加工せずに使用することもできる。望ま
しいが、時間平均は絶対的に必要ではない。周囲光基準
レベルは、眩しさくギラギラ）として運転者により知覚
されそしてこの眩しさくギラギラ）を最小にする様にミ
ラーを制御する眩しさを起こす光のレベルの決定に用い
られる。アナログ型の実施例ではメモリー機能は通常１
個以上のコンデンサで行なわれる。マイクロコンピュー
タ・ベースの実施例ではこのメモリー機能は半導体メモ
リーを用いて実行できる。時間軸（タイムベース）３０
５も周囲光基準レベルの設定に使用される。アナログ型
実施例では、この時間軸は通常、１個以上のコンデンサ
ー抵抗時定数によって設定される。マイクロコンピュー
タの実施例ではこの時間軸は通常ある発振器からカウン
タを経て直接的に又は得られたプログラム演算時間を経
て間接的にか導かれる。制御回路は１個以上の補助人力
３０４に規足された方法で通常応答する。これらの（補
助）入力は制御装置及び特定条件指示器例えば感度調節
用部材、手動オーバーライドスイッチ又は自動車が後退
ギヤにあるということを示す信号からであろう。場合に
よってはマイクロコンピュータを含むか又は利用する、
演算及び論理回路３０６はブロック３０１乃至３０５か
らの人力をベースにミラー３０８の所望反射レベルをき
める。

補助入力が優先していなければ、制御回路３０６は周囲
光基準レベル、眩しさを起こす元レベル、及び感度調節
用部材からの人力を利用して運転者がさらされる眩しさ
のレベルを想定する。制御回路３０６は次に上述の情報
を利用して所望の反射率レベル又はそれへの所望の調節
を決定獣ミラーの反射率を制御する回路３０７への指令
信号を出力する。制御の目的は運転者にミラーの最大視
程全可能としながら、嫌うべき又は運転不能にする眩し
さを最小にするレベルにミラーの反射率金工げることで
ある。ミラー３０８の反射率は可変電圧、可変電流、可
変充電蓄積、タイム・ブロボーションド・パルス、可変
周波数、又は所望の反射率レベルを達成するミラーへの
出力の組合せによって制御可能である。ミラーの反射率
制御はオーブンループであっても良いし、ミラーの現実
の反射率をモニターし次に出力信号をモディファイして
所望反射率を達成するフィートノ（ツク（帰還）回路を
含んでいても良い。殆んどのオープンループ反射率制御
では周囲温度のミラー反射率への影響全最小にするため
に温度補償が必要でおる。図６の簡略化ブロック図は記
述には便利だが然し、実際のサーキットリーの複雑な素
子の相互関係を簡略化し過ぎていよう。例えばマイクロ
コンピュータを使用する時は、機能ブロック、特にブロ
ック３０３乃至３０７のいくつかに示された機能の部分
金マイクロコンピュータは実行できる。サーキットリー
の設定値制御の実施に使用できる多数の機能的に均等な
方法がある。例えば感度の増加は、逆に周囲光基準を減
少させ、眩しさを起こす光信浸管増加させよう、又は直
接的にはそのいずれも変化させぬがその代りに比較及び
論理回路出力を変えよう。演算及び論理回路機能は後に
詳述する連続的な可変反射率の態様の時には回路中に分
布できる。

簡略化したブロック図に示されていないブロック間の追
加信号路もあり得る。

図２及び図３を説明すると、一般的に３０と付番された
２状態の自動軍用眩しさ制御装置が示されており、装置
３０はミラー遷移時間の安定化作用を有している。該同
時係属米国特許出願Ｂｕｒｉａｌ　＆　８４６，３５４
に開示された種類のエレクトロクロミック・ミラーは好
１しくは自動ミラー装置３０に包含される。か＼るミラ
ーで低から高反射状態への変化に要する時間は自動バッ
クミラー装置の全体的実用性能の向上及びミラーの制御
に必要なエレクトロニツクサーキットリー（電子回路構
成系）の簡略化に利用される。別の方法として、低から
高反射状態に比較的ゆつくシと遷移する自動暗化ミラー
は開示された制御装置３０と共に使用できる。他の自動
暗化ミラーを使用する時には、使用する特定のミラーに
合致するようにミラーへの駆動信号を変える。

本発明のこの態様で使用されるエレクトロクロミック・
ミラー１００．１０１及び１０２は羽化の時期を約８秒
に一定化させたま＼で暗化全比較的短い間隔に最適化さ
れている。本発明のこの態様では、エレクトロクロミッ
ク・ミラー用の制御サーキットリーはミラーを眩しくな
い状態に保持する電子的遅延回路を有していない。その
代り、エレクトロクロミック・ミラーの自然な遅れが、
エレクトロクロミック・ミラーへの電気的駆動信号がし
ばしば暗及び明のミラー駆動状態の間でスイッチしてい
ても、ミラーの望ましからざる早過るサイクルを防止す
る。その比較的迅速な暗化速度のために、エレクトロク
ロミック・ミラーは間化指令に充分早く応答し、従って
明るい光への間化指令が殆んどすべての走行環境で嫌う
べき眩しさを無くする。実用上、反射素子の変化の頻度
と速度に関しての自動エレクトロクロミック・ミラーの
性能は自動２位置プリズムミラーの性能よりも快的であ
る。自動エレクトロクロミック・ミラーのよ逆望ましい
性能はミラー性能の安定化にエレクトロクロミック・ミ
ラーの自然遷移時間を使用することで達成された。エレ
クトロクロミック・ミラーを比較した自動２位置プリズ
ムミラーには遅延タイミング回路と追加の安定化回路の
両方が使用されていた。これらの回路のいずれも比較に
用いたエレクトロクロミンク・ミラー用回路から除かれ
ていた。

エレクトロクロミック・ミラーの遷移の望ましい全体的
タイミング以外に、反射率の漸進的遷移は、機械的駆動
２位置プリズムミラーの突然変移及び殆んどの液晶ディ
スプレーミラーの殆んど瞬間的遷移よりも望ましい。エ
レクトロクロミック・ミラーの反射像の鮮明さはエレク
トロクロミンク層が部分的に着色した時も良好な１＼で
あり、従ってミラーの反射率はその限界の明及び暗状態
の閾を連続的に変化する。本発明のこの態様のエレクト
ロクロミック・ミラーは知られている如何なる対抗装置
よりも良い反射率が可変な状態をつくり出す。エレクト
ロクロミック・ミラーの比較的遅い応答はしばしば変る
電気入力の平均化作用を有し、ミラーの反射率の望まし
い連続的変化をつくり出す。普通遭遇する急激にフラク
チュエートする眩しい（ギラギラ）条件では、反射され
た光の減衰はミラーを眩しくない条件にする制御回路系
の時間のパーセンテージとはソ比例する。

上を要約すると、走行中にしばしば遭遇する光レベルの
急激なフラクチュエーションは自動ミラー制御回路系（
サーキツ）！Ｊ−）’ｔ＝正常条件及び眩しく無い条件
への指令の間で度々変調させる。急速に応答するミラー
に生ずる作用は極めて邪魔なものでちゃ、追加のタイミ
ング及び安定化回路が許容できる性能をひき出すために
必要である。エレクトロクロミック・ミラーの反射率の
ゆっくりした連続的応答の平均化作用が遅延回路の必要
性を無くし、そして更に反射率可変操作を達成するため
の特別な制御回路の必要を無くして、ミラー全一般に望
ましい反射率可変状態で作動させる。

本発明はまた、特に自動車の運転者の横手の、外側バッ
クミラーとして機能する反射率可変ミラーについての要
求を解決した。か＼るミラーの必要性は広く認められて
いたが、市販用途に適したミラーはこれ迄得られなかっ
た。エレクトロクロミック・ミラーを用いた装置３０は
この用途で満足のゆく様に作動し、外側ミラーの制御は
共用制御回路から数個のミラーの駆動を並列化すること
によって達成される。完全に独立した制御回路によル、
又は一部分合体化した制御回路により駆動を達成できる
ことを理解されたい。

ミラーの迷惑な作動を避けるために後方センサは正しい
方向を向いている必要があることを理解されたい。然ａ
自動バックミラー會持つ自動車の僅か後方で、運転者の
横手の自動車の前照灯（ヘッドランプ）は左手外側のミ
ラーには強いギラギラを投げかけるが、一方向側ミラー
はこの光から殆んど完全に辿られていることがある。装
置３０では、外側ミラー上のギラギラ全検知するのに配
置されている後向きセンサからの信号は内側ミラーから
の信号と合体して、いずれかの一つに強いギラギラが存
在する時は両方のミラーを暗化させる。別の望ましい選
択はミラーの一つからの前方光レベル（周囲基準）の時
間平均音別のミラー用の別途独立制御回路への入力とし
て使用することである。

図３の回路ブロックｒ！ｉ！：Ｉを説明すると、１個又
は２個以上のエレクトロクロミック・ミラー１００．１
０１、及び１０２が車両の内側バックミラー及び左手外
側及び右手外側ミラーとしてそれぞれ使用される。これ
らのミラーは暗化するのに約１．２Ｖｌｔ供給され、迅
速に明化するのに短絡される。回路を開いた時はミラー
１００．１０１及び１０２は約２０秒以内に明化するこ
とが見出された。ミラー１００．１０１及び１０２用の
電源１１９は車両の点火スイッチで点灯される在来の１
２．８Ｖ自動車電源に接続されている。

供給回路１１９は供給電圧過渡現俸を制限し、装置の部
分への供給電圧を規制する。

後向きセンサ回路１０８は車両１０６の前照灯からの光
線１０７を検知し、後方からの眩しさをつく夛出す光を
示す電気信号を発生する。感度調整１０９は運転者が利
用できるもので、計器盤照明灯回路１１０で照らされて
いる。

前向きセンサ回路１１１は車両の前面への周囲光線１０
５を検知し、−１日よけ板１１２が殆んど頭上にある街
灯１０３の光＠１０４からセンサｅｌｌ蔽する。前向き
センサ回路１１１０目的は運転者の眼が応答するのと殆
んど同一の方法で周囲光に応答し、結果としてミラーの
作動しき一値會設定することである。

０．０２フートキヤンドル以下の周囲光レベルについて
は、実際の周囲光レベルは運転者の眩しさの知覚に極く
僅かの影響しか有していない。最小光しきい値回路１１
３は０．０２フートキヤ／ドル以下の元レベルについて
は、前向きセンサ回路１１１の出力を定数値に近付けさ
せる。約２５秒の時間平均が前方元信号について長時間
平均回路１１４によって利用されて、時間平均周囲光基
準信号をつくり出し、これに対して後向きセンサ回路１
０８からの信号が比較される。この時間平均が基準信号
を安定化し、そして元レベルの変化に対して人の眼のゆ
つく夛した応答に追随させる。

比較器回路１１８が設けられており、後向きセンサ回路
１０８からの信号が時間平均前方信号によって設定され
た基準レベルを越える眩しい元レベルを示す時は、眩し
さ条件を信号する。

いくつかの他の信号が協同して眩しい”利足を無効にし
てミラー１００．１０１及び１０２を明条件に保持する
。

第１に、昼間検知回路１１５が約２７フートキヤンドに
相当する固定しきい値に対して前方漬浸を比較して、前
方光レベルがこのしきい値を越える時にはミラーを明条
件に保持する。第２に車両バックアップ検知回路１１６
が車両が後退ギヤであることを示すバックアップ灯信号
（後退灯信号）をモニターして、車両が後退ギヤにある
時は視程を改善するためミラーを明条件に保持する。第
３に、電力供給過電圧検知回路１１７が設けられておシ
、自動車の供給電圧が回路コンポーネントについての安
全操作範囲を越えた時はミラーを明条件に保持する。こ
の特定の目的は２次破壊又は単なる過熱による故障が起
らない範囲へのトランジスタＱ６の電力散逸に限足され
る。回路１１６と１１７はいくつかの回路コンポーネン
ト例えば抵抗Ｒ１７及びトランジスタＱ１を共有する。

信号は１２１で論理積にされて、眩しい条件が検知され
、しかも３つの拘束条件のいずれも存在しない時は常に
、暗状態を指令する。ミラー（供給）電源回路１２４は
電流制限回路１２２及び電圧制限回路１２５と協動して
ミラー１００．１０１及び１０２に約１．２Ｖを供給し
、暗状態を起させる。１．２Ｖの供給が除かれると約２
０秒の時間内にミラーは自発的に明状態にもどる。ミラ
ー短絡回路１２３はミラーへの入力の回路を短絡して明
状態への回復を促進する。

実操作では、１２１からの指令信号が明及び暗ミラー状
態を指令する間でしばしば変化するのが常である。ミラ
ーは暗化指令に充分迅速に応答するので運転者は過剰の
ギラギラに悩１されることは普通は無い。その明状態へ
の回復でのミラーの自然的遅延が、簡単化された制御回
路で駆動した時の他の迅速応答ミラーに付随するミラー
輝度の嫌つべき且つ不規則な変化を防止している。更に
殆んどの他のミラーはその遷移時に短時間の不安定さ又
は高いひずみを有している。例えば殆んどの液晶ディス
プレーミラーは遷移後約イ秒間光を散乱させ、２位置プ
リズムミラーは１つの位置からの他への移動中に焦点が
定まらない。これに対してエンクトロクロミンク・ミラ
ーは遷移のすべての段階で中間反射率値にあって使用可
能な１１である。

場合によっては、後に詳述する様に、眩しさを図８に示
すように、ミラーの減衰層を通して検知しても良い。眩
しさを起こす元レベルが眩しさしきい値レベル以上に増
加した時、制御回路系がスイッチして、測定された眩し
さを起こす元が眩しさしきい値以下のレベルに減少する
様に減衰層を充分暗化させる迄低反射率作動状態を保つ
。回路系は次に高反射率作動状態にスイッチして減衰層
を充分明るくして（透明にして）、測定した眩しさを起
させた元が再び眩しさしきい値以上になるようにする。

次に回路系は低反射率作動状態にスイッチして、この方
法でサイクルを続けてミラーの反射率を中間レベルに保
持する。

図２の簡略化電気系統図を説明すると、装置３０は端子
２０１でアースに、端子２０２でバックアップ灯回路に
、そして端子２００で点火スイッチ（イグニッション・
スイッチ）で点灯される１２８Ｖ電源に、接続されてい
る。電力は電流制限抵抗Ｒ１を通して装置の測定及び論
理部分に供給されて、Ｖ６はツェナ（定電圧）ダイオー
ドＤ１によって９．ＩＶにクランプされる。電流制限抵
抗Ｒ２を通る電流が発光ダイオードＤ２を点灯する。コ
ンデンサＣ１及びＣ２が１を宛供給電圧Ｖ６をフィルタ
ーし、一方では抵抗Ｒ３及びＲ４が約０．３　Ｖの基準
電圧を設定し、これが昼間検知しきい値として用いられ
る。

直列抵抗Ｒ５及びＲ６は、光検知用抵抗Ｒ９及びＲ９Ａ
及び直列抵抗Ｒ８及びＲ８Ａと半ブリッジを形成する。

加減抵抗器Ｒ６は車両運転者によって高い抵抗設定に調
節して装置の増加した感度を起こすことができない。光
検知用抵抗Ｒ９及びＲ９Ａの伝導は、元レベルの増加で
電圧Ｖ１を減少させて増加する。抵抗Ｒ９は内側バック
ミラー１００からの眩しさを起こす元を検知するために
置かれており、そして任意釣元センサＲ９Ａは運転者側
の外側ミラー１０１からの眩しさを起こす光を検知する
のに置かれている。センサＲ９Ａは好１しくはセンサＲ
９よりも感度が低いように選定されている。このことが
、外側センサＲ９Ａによって検知されたた１さかの元に
起因するミラーの多くの不快な応答を無くする。車の屋
根及びボデーが内側センサＲ９に達する元を制限してい
ることを理解されたい。従って内側センサは多くの点灯
した路側信号及び通常運転者に眩しさを起させない他の
元の源か啄遮蔽されている。外側センサは好１しくは可
能な限り限定された視角を有する。その視角は筐だ比較
的広くその側の車両からの極めて明るい光をピックアッ
プするにちがいない。かかる元は多くの場合、車両が接
近しており通常極めて明るいために運転者に眩しさを起
させる。内側センサに当るのを多くは邪魔されているこ
れらの明るい光を感度の低い外側センサはピックアップ
し、そして外側センサの低い感度がさもなければ他の源
によって惹起される多くの不快な応答は防止する。（図
示しない）第３の光センサを場合によっては右手又は歩
行者側の外側ミラー１０２から眩しさを起こす光を検知
するのに使用しても良い。これを用いる時には、第２の
外側センサも好１しくは低感度のものである。抵抗Ｒ８
及びＲ８ＡはＶｌの最大値を制限し、従ってミラーの感
度は極めて高い周囲光レベルでは低下する。抵抗Ｒ５は
抵抗Ｒ５及びＲ６の直列結合の最小値を制限し、従って
ミラーが設定できる最小感度をきめる。コンデンサＣ３
はＶｌの極めて早いフラクチュエーションを防止する。

抵抗Ｒ１１は前方光検知用抵抗Ｒ１２と半ブリッジを形
成する。抵抗Ｒ１２の伝導は前方光レベルの増加で電圧
Ｖ２を減少させて増加する。抵抗Ｒ１４は抵抗Ｒ１２と
並列で抵抗Ｒ１２で検知した光レベルが極めて低くそし
てその結果抵抗Ｒ１２の抵抗が極めて高い時のＶ２の最
大値をきめる。この作用は低い前方光レベルに対する回
路の最大感度を限定するものである。この衆高感度は加
減抵抗器Ｒ６によっても制御される。抵抗Ｒ１５とコン
デンサＣ４が電圧Ｖ２を平均化して基準電圧Ｖ３を形成
する。電圧Ｖ１が電圧Ｖ３を越えて低い眩しさ条件を示
すと比較器ＩＣＩＡはプリング出力アースにターンオン
する。

高い周囲光レベルが電圧Ｖ２を電圧Ｖ７以下にすると、
比較器ＩＣＩＥがターンオンしＶ４をアースに保つ。高
い供給電圧Ｖ８は電流を直列コンポーネントダイオード
Ｄ５、電流制限抵抗Ｒ１６及びＲ２３及びツェナダイオ
ードＤ４からトランジスタＱ１のベースに流させる。こ
れがＶ４をアースに保つ。同様の人力２０２０点灯した
バンクアップ灯からの電圧が電流を抵抗Ｒ１８を通して
流させてトランジスタＱ１をターンオンする。抵抗Ｒ１
７がトランジスタＱ１のターンオンからの小漏洩１！流
を防止する。

Ｖ４がアースしている時、トランジスタＱ２はトランジ
スタＱ６と同じくターンオフされ、電流制限抵抗Ｒ２１
を通る電流がトランジスタＱｌ−ターンオンし、これが
効果的にミラー１００．１０１及び１０２を短絡してＶ
５をＯＶ近くに降下させる。これがミラーの間化を促進
する。

ＶｌがＶ３より低く眩しい条件の時は、比較器ＩＣＩＡ
の出力がターンオフされる。比較器ＩＣＩＢ及びトラン
ジスタ０１もターンオフされる条件であると、Ｖ４は電
流制限抵抗Ｒ１９を通して引上げられる。トランジスタ
Ｑ２は抵抗Ｒ２０を通る電流でターンオンされて、トラ
ンジスタＱ３がターンオフされそのミラーの短絡作用を
防止する。

トランジスタＱ６はミラーに電流１１を供給する抵抗２
２を通る電流によってターンオンされる。１１が安全値
を越えると、電流検知用抵抗Ｒ２４の両端電圧がトラン
ジスタＱ５をターンオンしてトランジスタＱ６のベース
から電流を分流させて１１の最大値を規制する。Ｖ５が
約１．２Ｖに達すると抵抗Ｒ２５とＲ２６で形成したデ
バイダからの電圧Ｖ１０がトランジスタＱ４をターンオ
ンし、トランジスタＱ６のベースからの電流を分流させ
てＶ５の最大値を規制する。

抵抗Ｒ１３は、比較器ＩＣＩＡの２人力でのインピーダ
ンスにほぼバランスする。ダイオードＤ５はＶ８の負供
給電圧による損傷を防止する。抵抗Ｒ２３とコンデンサ
Ｃ５で形成される時定数が供給電圧Ｖ８の短い過渡によ
ってつぐり出されたトランジスタＱ６のコレクタでの電
圧Ｖ９を制限する。回路が減勢されるとダイオードＤ３
はコンデンサＣ４を放電し、その結果ミラーは瞬間的な
供給電圧中断後も明条件にとどまる。Ｖ５が高くミラー
を暗化させると、Ｒ２７を通る電流がＣ７をターンオン
し状態ＬＥＤ　　Ｄ６を点灯する。Ｒ２ＢはＤ６への電
流を制限する。

これ迄述べた図２に示した装置のコンポーネントについ
ての識別及び／又は代表的な値は次の通りである：Ｒ１
抵抗　　　　　２７０ｏｈｍ、ＩＷＲ２８２０ｏｈｍ Ｒ３２，７ｍｅｇｏｈｍ Ｒ４１００Ｋｏｈｒｎ Ｒ５３９Ｋ　　ｏｈｍ Ｒ６１，８ｍｇｇｏｈｔｎ Ｒ８１５Ｋｏｈｒｎ ７ｌ− Ｒ８Ａ　　　抵抗　　　　　１５ＫｏＡｍＲ９元４ｍセ
ル Ｒ９Ａ　　　　　ｔ Ｒ１０ｐ　　　　　　　　６．８ｍｇｏｈｍＲ１１ｚ　
　　　　　　　　　　　２７０ＫｏｈｔｐｔＲ１２ｚ　
　　　　　光伝導セル Ｒ１３＃　　　　　　　３９０Ｋｏｈｍ７ｉ！１４　　
　　＃　　　　　　　５６０ＫｏｈｍＲ１５＃　　　　
　　　　　　　　４７０ＫａＡｔｘＲ１６ｚ　　　　　
　　２．２Ｋｏｈｍ７？１７　　　　ｔ　　　　　　　
４．７Ｋ　ｏｈｍＲＩＢ　　　　Ｉ　　　　　　　２７
ＫｏｈｍＲ１９＃　　　　　　　３．３ＫｏｈｍＲ２０
１２２Ｋｏｈｍ Ｒ２１７１１，５Ａ’　　ｏｈｍ、’７４ＷＲ２２抵抗
　　　　　３．３ＫｏＡ濯 Ｒ２３ｔ　　　　　　　　　１０ｏｈｔｎ、１０ＷＲ２
４ｔ　　　　　　　　　１ｏＡｍ、ＩＷＲ２５＃　　　
　　　　　　２．７Ｋ　ｏｈｔｎＲ２６ｉ　　　　　　
　　　２．２Ｋ　ｏｈｍＲ２７ｚ　　　　　　　　　Ｉ
Ｋｏｈ惧Ｒ２８＃　　　　　　　　　ＩＫｏＡｍＣｌ　
　　コンデンサ　　４７　ｍｆｄ、１０　ＶＯ２０，０
２２情／ｄ。

Ｃ３０，０２２濯ｆｄ。

Ｃ４４７ｍｆｄ、１０Ｖ Ｃ５１００ｍｆｄ、６０Ｖ Ｄ１　　　ダイオード　　ｌＮ４７３９ＡＤ２　　　　
　　　　　　　　　　　ＬＥＤ−−ＲＯＨＭ　　５ＬＨ
−５６Ｔ３ Ｄ３　　　ダイオード　　ＩＮ４１４８Ｄ４　　　　　
　　　　　　　１Ｎ４７４７，２０Ｖ、　ＩＷＤ５　　
　　　　　　　　　　　１Ｎ４００４１）６　　　　　
　　　　　　　　ＬＥＤ−−ＲＯＨＭ　　５ＬＨ−５６
Ｔ３ Ｑｌ　　　　）ランジスタ　２Ｎ３９０４Ｑ　２　　　
　　　　　　　　２Ｎ３９０４０３　　　　　　　　　
　　２Ｎ３９０４０４　　　　　　　　　　　２Ｎ３９
０４Ｑ５　　　　　　　　　　　２Ｎ３９０４Ｑ６　　
　　　　　　　　　　ＴＩＰ１０１０７　　　　　　　
　　　　２＃３９０４ＩＣＩＡ　　比較器　　　　ＬＭ
２９ｏ３又はＬＭ３３９（Ｍｏｔｏｒｏｌａ） ＩＣＩＢ　　　Ｉ　　　　　　ＬＭ２９０３又はＬＭ３
３９（Ｍｏｔｏｒｏｌａ） これらの値及び／又は記述は本発明の原理の特定の用途
に従って変りうろことを理解されたい。

図４は開示された装置の自動車向は利用を示す図である
。

内側バックミラー１００は部分図で示した風防２０１に
取付けて示されている。左側ミラー１０１及び右側ミラ
ー１０２はミラー１００に通常の配線設備２０５で接続
されている。自動車電源からの１２．８ｍ’点火スイッ
チ電力は２０６でミラー配線系に入る。ミラー１００の
場合、図２に示した回路の主要部を収容する。素子Ｍ１
、Ｒ２及びＲ３は図２及び３で示したエレクトロクロミ
ック・ミラー素子である。抵抗Ｒ９Ａ及びＲ９はこれも
図２及び３に示した後向き光センサである。抵抗Ｒ９又
はＲ９Ａのいずれかに当る過剰な光がミラー素子Ｍ１、
Ｒ２及びＲ３を暗化させる。場合によってはセンサＲ９
Ａ無しで装置を構成でき１又は２以上の中間反射状態の
あるミラー前述した様に、通常用いられている２位置プ
リズムミラー素子は厳密には２反射率装置（ｄｕａｌ　
ｒａｆｌｔｃｔａｓｃｇｄｅｖｉｃｅ）である。暗化ミ
ラー用途に希望を持たれていた液晶ミラー素子は発明者
の研究ではこれも２反射率装置であった。本発明で具体
化されたエレクトロクロミック・ミラー素子だけが広い
（４％から８０％）範囲にわたり連続的に可変な反射率
を与えるものとして知られる。自動制御２位置プリズム
ミラー素子についての発明者の経験では、連続的に可変
な反射率又は少なくとも１種の中間反射率レベルについ
て必要とされる点では先行技術の手動又は自動プリズム
ミラ〜に非常に大きな技術的限界が残っている。

殆んどの自動車の内１１１１１（室内用）バックミラー
として現在使用されているプリズムミラー素子はその明
状態で８０チ以上のそしてその暗状態で５％以下の反射
率を有している。７０％以上の高い限界反射率が極めて
望１しく、そして５５チを越える高い限界反射率が内側
ミラーの実用性能を満足させるのに必要である。他方約
６％の低い限界反射率レベルが必要であり、このような
反射率レベルでは、眼を極めて低い周囲光条件に合わせ
た運転者にとって明るいヘッドライトが若干の不快さを
ひきおこすためである。必要とされる高及び低限界反射
率の間の比は好１しくは９対１を越す。

混んだフリーウェイ及び郊外の夜間走行環境の多くでは
、６％の反射率も８０％の反射率も満足すべきものでは
無い。

ある場合には周囲光レベルが通常中程度であって運転者
の眼が眩しさに過敏である。従って８０％反射率は不満
足であって低くした反射レベルが必要である。６％だけ
の反射率を持つミラーではヘッドライトだけがはっきり
見える。

より高い反射率ミラーでだけ見える詳細から得られた深
い視程がなくなった。６％の反射率を持つミラーからの
限られた視界に基づいて走行判断を行なう例えば走行ン
ーノを変えようとする時に運転者は極めて不安である。

単一、多重又は連続の中間反射レベルが明らかに必要で
ある。例えば３反射率、６％、２２％及び８０％の反射
率を有するミラーが極めて望ましい。２２％の反射率は
８０％の高い限界反射率のＩ倍と小さく、そして６チの
低限界反射率の３．７倍大きい。逐次的な増加反射状態
の間の反射率のほぼ等しいこの比は、反射状態が運転者
にとってほぼ等しい間隔とみられる。この中間反射率が
６％及び８０％反射レベルの間のギャップをうめる。然
しこの中間反射レベルの選定は、特別の環境例えば運転
者が詳細を見ることの出来ない極めて低い反射率を扱う
時は複雑な因子となるのを加減する必要があろう。例え
ば２２％の反射率は布中走行中に見ることを困難にする
時は、３０チの反射率が視界（見やすさ）を著しく改善
し、２２％の代りに３０％が中間レベルとして選ばれよ
う。

ミラー用の２状態駆動回路を利用するミラー制御回路の
先に詳述した態様では、中間反射レベルはエレクトロク
ロミック素子の反射率の比較的ゆっくりとしたしかも円
滑な遷移を利用して２状態指令信号を平均化し、中間反
射度の制御を達成した。以下に述べる態様では制御回路
が光電池によって検知した光レベルと元レベル来歴にも
とづいてミラーの反射状態を自動的に選ぶ。−態様では
反射状態を反応率の連続から選ぶ。別の態様では反射状
態を段階的に制御し、反射状態は高い反射状態、低い反
射状態、及び１又は２種以上の中間段階反射状態を含む
中から選ぶ。さ１ざまの反射状態ではミラーの反射率を
精密に制御する必要が無い。然し逐次的な段階的反射状
態では運転者に等しい間隔であると感じられるように選
ぶのが望ましい。逐次的反射状態の間にほぼ等しい反射
率比を設けることによってこれは最も良く達成される。

図９はミラー素子の反射率を、基準光源から検知器に可
変反射率ミラーによって反射された光の強度を測定する
ことに依って、決定するクローズトループ反射率制御を
示している。図９では光源６０２が光線６０３を発生し
、これが可変反射率ミラー素子６０１から減衰光線６０
４として反射され、その強度をセンサ６０５とその付属
回路で測定する。この制御を使用すると、図６の普遍化
ブロック図中のミラー反射率制御系３０７の一部である
。多くの改善が可能である。第１に明白な問題は光源と
センサをミラーの見る側に収容することである。光源及
びセンサを小型化してミラーのビーゼルの下に含めるこ
とができる。別の方法では、反射面の小部分をミラーの
減衰層の背面から除去してミラーの前面上の小反射領域
で置換する。前面上の反射面を有するこの領域はミラー
のビーゼルでカバーしても良い。光源とセンサを次にミ
ラー素子の後ろに置く、他の別法では、反射層の小部分
を除き、光源とセンサをミラー素子の両側に置く。最後
の配列では光は減衰層を２回通過する代りに１回通過す
る。これを制御回路で考慮する必要がある。

前記列中のミラー反射率の測定は比較的直接的だが、極
めて煩わしく高価につく。ミラー素子で減衰した後の眩
しさを測定すると、全然無くならないにしてもミラーの
火隙の反射率を知る必快性が減る。反射率可変ミラーの
目的はミラーから運転者が受ける眩しさくギラギラ）を
抑制することである。従ってミラーで減衰されて後の眩
しさを起こす光を測定するのが便利である。この点で、
この測定は運私考が実際に見るギラギラを直接的に示す
。本態様の制御回路はミラーの反射率を変えて、運転者
が見るギラギラを許容できるレベルに制限する。運転者
の眼に反射される光レベルが問題のすべてであるから、
回路がミラー反射率と眩しさの源の強さとを別々にモニ
ターする必装は無い。

図７では、眩しさはミラーで反射され且つ減衰されて後
に検知されるのでギラギラを起こす光レベルの測定は運
転者がミラー中で見るギラギラと直接関連している。セ
ンサ４０４は反射率可変ミラー素子４００の緑に配置さ
れてお九ミラー素子から反射され従って減衰させられた
光を受ける。自動車４０１からの眩しさを起こす光線４
０２は減衰及び反射されて光線４０３となりセンサ４０
４で検知される。この経路及び生ずる減衰は自動車４０
１からの光線４０２ａが光線４０３ａとして減衰及び反
射されて運転者４０８に見られるのと類似している。セ
ンサ４００で測定されるギラギラを起こす光レベルは運
転者がミラーで見る光レベルと直接関係する。

図７のセンサ４０４は図６の眩しさを起こす光検知部材
３０２のセンサ素子として使用される。検知部材３０２
からの信号は運転者が通常ミラーで見る光を直接的に示
す。

その正常な自動化状態のミラーでは、論理及び演算回路
３０６は周囲光基準信号と感度調節部材からの人力と眩
しさを起こす光検知部材の信号とを組合わせて、運転者
が見る光が眩しさしきい値より上か、それに等しいか又
は低いかを決定する。この決定に基づいて回路３０６は
ミラー反射率制御回路３０７にそれぞれ、ミラーの反射
率の減少、−足保持又は増加を信号する。ミラーの反射
率は制御回路のフィードバックルーズに含筐れているの
で、ミラー素子の反射率の変動についての補償は自動的
に行なわれる。

部分的減衰後の眩しさの測定 図８は光がセンサに当る前に減衰層をし、回通過する別
の検知用構成を示している。運転者が見ろ光は、ミラー
の前面から運転者に反射されたものとミラーの反射面刀
・ら反射されたものとの合計である。利用できるミラー
素子構造のあるものでは、ミラ〜の前面及び中間面から
反射された光線が極めて弱いか又は運転者を離れる方向
に反射されて無視できる様になっている。以下に記載す
る装置ではこの種類のミラー素子を用いており、それで
は運転者が見る殆んどの光はこの方法で反射層へと減衰
層をし、回通過し、そして反射後、減衰層を第２回目に
通過して最後に運転者の眼にとどく、上記のことからセ
ンサ５０４に達する光は運転者に達する光と同じ程度迄
は減衰させられていない。

減衰レベルのこの不均等な短所である。相殺する長所は
センサがミラーの減衰層の背後の便利な位置に置かれて
いることである。このセンサ位置は図７に示したミラー
の前面のセンサ位置よりも好ましい。図８のセ／すに当
たる光の部分的減衰は運転者の眼にミラーから反射され
る光ノベルに基づくミラー反射率の完全ループ制御を可
能とはしない。然し部分的減衰は、制御回路のミラー反
射率の変動に対しての部分的補償を可能にするので、ミ
ラーの制御を実質的に改善する。又、中間反射レベルへ
ミラーが到達する応答速度を向上させる制御を提供する
。ミラーの反射率のフィードバックを持たない同種な制
御回路で得られるよりも、この結果はミラーの反射率の
制御での顕著な改善である。

部分的減衰後の眩しさの測定−センサ構成図８では、反
射率可変ミラー５０００反射層が窓領域５０５たら除か
れている。自動車５０１からの光Ｉｗ５０２はミラ〜５
００の反射層の窓５０５を通過する。減衰層は窓をつけ
た領域もミラーの主反射層で裏打されている部分と同様
に広がる。光線５０２はミラーの減衰層の１回の通過で
部分的に減衰されて、部分的に減衰された光線５０３と
して現われてセンサ５０４に検知される。比較してみる
と、自動車５０１からの光線５０６はミラーの減衰層の
第１回通過で部分的に減衰され、ミラーの反射層で反射
され、そして第２回の減衰層を帰途通過することで更に
減衰される。この減衰された光線５０７を運転者５０８
が見る。上述の構造では、ミラーの減衰層を通過すると
光は毎回、比ｒで減衰される。従ってｒは、それが透明
である時に減衰層をし、回通過した光の強度の、所定の
減衰レベルを持つ減衰層をこれから通過しようとする同
一光線の強度に対する比である。元はセンサ５０４に到
達する前に及び運転者へと反射される前に、比ｒで減衰
される。運転者５０８へのその帰途で光は減衰層中の別
の途を通り再び比ｒで減衰される。従ってミラーの減衰
層により運転者が見る光の総合減衰比は？であり、一方
センサへの光の減衰比はｒである。

上の関係はエレクトロクロミック・ミラーのプリズムバ
ージョンに通用される。この関係は、上述とは異なる応
答特性を有している充分特徴的なミラー素子に拡散でき
る。例えば運転者が見る像と重なる強い第１面反射を持
つミラーでは第１面反射を考慮する必要がある。その理
由は、ミラーの表面から反射された光は減衰層を通過し
ておらず、ミラーの反射光のこの成分は減衰層の減衰の
変化に影響されないためである。実際には平行平面ミラ
ー素子とプリズム素子の実用性能の間には、図８の検知
用構成を用いた時、若干の差がみられる。

図６のブロック図を図８のセ／す構成に利用すると、図
８のセンサ５０４が図６の眩しさを起こす光検知部、ｌ
ｆ３０２のセンサ素子として使用される。検知部材３０
２からの信号は運転者がミラー中で通常見る元しベル程
は減衰されていない。ミラーの正常な自動化状態では論
理及び演算回路３０６は周囲光基準レベルを眩しさを起
こす光検知部材からの信号と感度調節用部材からの人力
と組合わせて利用し、運転者が受けている眩しさのレベ
ルを決定する。回路３０６は次にミラー反射率制御３０
７に信号を出力してミラーの適切な反射率を設定する。

上述の様に、眩しさを起こす光検知部材３０２からの信
号はミラーを通過する減衰に対応する形で翻訳される。

この態様では、ミラーの減衰層の減衰を測定しないので
、制御回路３０６はこの減衰を、眩しさを起こす光検知
部材３０２かもの信号を適切に解釈して、見積る必要が
ある。本発明のこの態様では、制御回路３０６はミラー
３０８の減衰層の減衰がミラー反射率制御３０７が設定
するように指令された減衰レベルに到達していないと仮
定した。更に制御回路３０６は出来る限り眩しさを運転
者が見る元の強度を眩しさしきい値に保つような点に減
衰するようにミラーの反射率レベルを指令する。これら
の条件は次のように上述のミラーに合致する。検知部材
３０２で検知した元が比ｇで眩しさしきい値を越えた時
、次に回路はミラーの減衰層の１回通過についてｇの比
の減衰を指令する。これは運転者が見る光でｇ２の減衰
比を生じる。

操作は次の例で示される：センサ５０４で受けた光レベ
ルが長い間低くそして急に眩しさしきい値の４倍に増し
てこのレベルを保つと仮定する。眩しさを起こす光検知
部材３０２のセンサ素子は始め明るい（透明な）ミラー
素子を通して光を見ておシ、従って眩しさを起こす光検
知部材はしきい値レベルの４倍（ｒを４）の光レベルを
当初は見る。

論理回路に現われる眩しさくギラギラ）はｇ２−４４又
はそのしきい値の１６倍となる。従って論理回路３０６
はミラー反射率制御３０７に信号してミラーの反射率を
し、６：１の比で減衰させろ。上の説明のようにミラー
素子の反射率が４＝１の比でその明状態から低下すると
ミラーの減衰層の減衰比は往復で約４対ｌに、片道で２
対１である。従ってセンサは２対１の減衰を通過した光
を見る。センサが見る光レベルはここで眩しさしきい値
の２倍であり、そして論理回路はｇ２−２２又は４対１
のミラー減衰比を指令する。

これは今のミラーの減衰であり、照明条件が変化する迄
はミラーの反射率は所望通りその明るい反射率の約１の
１１である。これは運転者の見る光を眩しさしきい値レ
ベルに下げる。制御回路の初期応答はミラーを遥かに低
い反射率に作動した。眩しさ条件を変える制御回路の１
過応答“がミラー素子の応答を著しく加速できる。第２
の長所はこの検知用構成が完全なオープンループセンサ
構成で得られるよりも反射率が設定できろ精度を改善し
たことである。

部分的減衰後の眩しさの測定−数字的説明図８ではミラ
ー５００は所定の反射率を有し℃いる。

ｌ５０６とｌ５０２は自動車５０１から来るそれぞれの
光線５０６と５０２の強度である。共通の源から来るの
でｌ５０６は実質上ｌ５０２に等しい。ｌ５０７は所定
反射率を持った時にミラ；−５００から反射された光線
５０７０強度である。ｌ５０７ＣＬはミラー５００が最
大反射率を持つ時の対応強度である。光線５０３はミラ
ーの減衰層を通過した光線５０２の続きである。ｌ５０
３は所定反射率を持った時にミラー５００を透過した後
の光線５０３の強度である。１５０３ＣＬはミラー５０
０が透明な時に対応する強度である。下式の誘導には全
反射しきい値元条件が必要である。この全反射しきい値
条件での強度をｌ５０６ＧＴ、１５０７ＧＴ、１５０２
ＧＴ、及びｌ５０３Ｇ７’と名付ける。全反射しきい値
条件では、ミラー５００は透明であり自動車５００から
の光線５０６と５０２の強度ｌ５０６ＧＴとＩ　５０２
ＧＴとはミラー制御回路が眩しさしきい値として検知す
るレベルに丁度ある。定義は次の通り：Ｇ−１５０６／
１５０６ＧＴ−１５０２／１５０２ＧＴ−１５０３ＣＬ
／１５０３ＧＴ（眩しさを起こす光が眩しさしきい値レ
ベルを越えている比）、 Ｄ−１５０７／１５０７ＧＴ（運転者が見る光が眩しさ
しきい値レベルを越えている比）、 Ｓ−１５０３／１５０３ＧＴ（検知された眩しさを起こ
す光が眩しさを起こすしきい値レベルを越えている比）
、ｒ−Ｉ５０３ＣＬ／ｌ５０３（透明状態に対して−セ
ンサ５０４への光をミラーが減衰する比）、Ｒ＝Ｉ５０
７ＣＬ／１５０７（透明状態に対してｍ−運転者に反射
する元をミラーが減衰する比）。

運転者５０８が見る眩しさレベルは次のように誘われる
二Ｒ−ｒ”（ミラー素子の所定特性）、 デーＳ（所望の眩しさ減少を生ずるのに必要な所定の制
御回路機能。これはセラ）　ＩＪング時間後に実現）、
１５０３＝Ｉ５０３ＣＬ／ｒｃｒ＝Ｉ５０３ｃＬ／１５
０３の変形）、 ５−（１５０３ＣＬ／１５０３ＧＴ）／ｒ　（Ｓ＝Ｉ５
０３／１５０３ＧＴＫ１．５Ｏ３＝Ｉ５０３ＣＬ／ｒを
代入）、Ｓ＝Ｇ／ｒ（Ｓ−（１５０３ＣＬ／ｌ５０３Ｇ
Ｔ）／ｒにＧ−１５０３ＣＬ／１５０３ＧＴを代入）、
Ｄ＝Ｇ／Ｒ（ミラー減衰の線形特性）、ｒ＝Ｇ／ｒ　（
Ｓ−Ｇ／ｒＫｒ＝Ｓを代入）、ｒ２−Ｇ（上式の変形、
　これはセツティング時間後に実現）、Ｒ−Ｇ　（Ｒ−
ｒ２　　を代入、これはセツティング時間後に実現）、 Ｄ−Ｒ／Ｅ−１（Ｄ＝Ｇ／ＲにＲ＝Ｇを代入、これはセ
ツティング時間後に実現）。

これが運転者が眩しさに対するしさい領として選択した
レベルに運転者が見る光を保持することを示す結果であ
る。

本発明のこの態様の制御回路はミラーへの電圧を調節し
てその反射率を制御する。これにはミラー素子が仮定さ
れている実際の反射率であることを確かめる直接的フィ
ードバックは無い。結果的に、電圧の変化、温度変化、
ミラー素子の変動、所望ミラー反射率へのミラー制御電
圧に関する制御回路のアルゴリズムの不完全さがすべて
所望値からのミラー反射率のずれにきいて来る。先述の
様に、ミラーの減衰層を通過した後に眩しさを起こす光
を検知することは、これらの影響を少なくする。上の誘
導式で、ミラーの片道通過についての減衰比の回路制御
は次式に従う：制御回路がｒ　−Ｓの代りに力の比で誤
まったと仮定すると、回路は次式の減衰を設定する。

ｒ−ＥＳ。

Ｓ　−ｒ　／　Ｅ　（上式の変形）。

Ｒ−τ２（ミラー素子の所定特性）。

Ｓ＝Ｇ／ｒ（減衰層及びセンサの線形特性）。

Ｄ−Ｇ／Ｒ（ミラー減衰の線形特性）。

ｒ　／　Ｅ　−Ｇ　／　ｒ　（Ｓ　−Ｇ　／　ｒ　Ｋ　
Ｓ　＝　ｒ　／　Ｅを代入）。

ｒｌｌ＝ＥＧ　（上式の変形）。

Ｒ＝　Ｅ　Ｇ　（ｒ２−ＥＧ　ｉＣＲ−ｒ　’を代入）
。

Ｇ＝Ｒ／Ｅ（上式の変形）。

Ｄ−Ｒ／ＲＥ−１／Ａｌ’　（Ｄ＝Ｇ／ＲｖｃＧ＝Ｒ／
Ｅ代人）。

従って運転者の見る光は所望レベルからＥの比で減少し
ている。

眩しさを起こす光をミラーの減衰素子を片道だけ通過さ
せないで検知する同様なミラーを考えると、上述に類似
したエラーは減衰層を通過する毎にエラー比Ｅを生じる
。反射光はミラーを２回通過するのでその強度は所望レ
ベルよりも比Ｅ２で減少する。因子Ｅ２は上の因子Ｅよ
りも実質上大きい。

図１０はエレクトロクロミックミラーを３出力レベルの
一つで駆動するミラー制御（系）の回路図である。これ
らの３出力レベルは眩しさが低い時は高反射率に、眩し
さが中間しきい値を越える時は中間反射率に、そして眩
しさが高いしきい値を越えた時は低い反射状態にミラー
を駆動する。３状態の反射率は数値的には７％、２３％
及び８０％である。低から中程度の周囲光レベルを示す
周囲基準レベルについては、高いしきい値での眩しさを
起こす光の低いしきい値でのそれに対する比は中間反射
率のミラーの低反射率のミラーに対する比にほぼ等しく
なる様に回路が構成されている。周囲基準レベルが高い
周囲光を示している明るく照らされている領域では、回
路は低い反射状態になるのに遥かに高い眩しさを起こす
光レベルを必要とする。図５を説明すると、このプロッ
トは回路しきい値レベル対周囲元基準を示している。図
５及び以下の議論では、周囲光基準はフート上５Ｆルで
の定常的に印加された周囲光レベルであって対応する周
囲光基準レベルを生じると仮定されていることに留意さ
れたい。曲線９０２及び９０３はここに開示した回路で
行なった測定である。行なった各測定について周囲光レ
ベルを数分間一定に保って時間平均を可能にして回路を
安定化し対応する周囲光基準レベルを生じさせた。曲線
９０２は中間反射レベルについてのしぎい１直であシ、
曲線９０３は低反射レベルについてのしきい値である。

ｌｏｇ−１ｏｇプロット上の曲線９０２と９０３の間の
垂直距離は２しきい値レベルの比の対数を示す。００２
５乃ル 至０．０５７−トキ７ドルの範囲の前方光レベルについ
ては曲線９０２と９０３が殆んど平行であることに留意
されたい。次に両部線は著しく離れてゆき上述のしぎい
咀の間の増加する比を示している。回路がこう工夫され
ているので、明るく照明された領域で眩しさは不快さが
少く、視程がより重要とされている。対応的により良い
後方視界を必要とするより複雑な走行環境ではしばしば
かかる明るく照明された領域に遭遇する。

図１０の装置は周囲光基準レベルが高い時は最高反射率
になっても視程が減少しない構成となっている。これは
曲線９０３で示されており、９０３は０２フートキヤン
ドルのすぐ上の周囲光基準レベルで終っている。

再び図５にもどると、曲線９００は米国特許第４，４４
３゜０５７号に記載された自動２位置プリズムミラーの
製品についての眩しさ又は励起しきい値のプロットであ
る。直線９０１は基準であり、周囲光基準レベルに正比
例してしきい値が変るミラー制御回路を表わす。曲線９
０２は３状態回路の中間反射状態についてのしきい値で
あり、曲線９０３は３状態回路の低反射しきい匝につい
てのしきい値である。

１０１−　ｈｇプロット上で、曲線９００乃至９０３の
相対傾斜度は実効しぎい埴の周囲光基準レベルに対する
増加の相対比を示す。００２５フートキヤンドル乃至０
５フートキヤンドルの周囲光基準レベルは郊外及び布中
走行でしばしば遭遇する。

この範囲及び米国特許第４，４４３，０５７号のミラー
回路については、周囲光基準レベルの増加につれてのし
きい値の増加は正比例関係よりも一般に小さい。３状態
ミラーについては周囲光基準レベルの増加につれてのし
ぎい唾の増加は正比例関係よりも一般に太きい。これは
布中で極めて過敏な米国時第４．４４３．０５７号の回
路に１さる長所である。３状態回路では前方センサに供
給する電流源が用いられる。これが、周囲光センサ信号
レベル対周囲光レベルの変化を眩しさを起こす光センサ
信号レベル対眩しさを起こす元レベルの変化を上廻らせ
ている。この結果は、図５に示す様な周囲光基準レベル
の関数としての眩しさしきい値の傾斜の増加である。所
望ならば曲線９０２及び９０３の傾斜を、抵抗を用いて
周囲光センサな７ヤントさせて制御された度合いに低下
させ得る。低い抵抗は曲線の傾斜を下げる。この方法で
平均周囲光レベルと眩しさしきい値レベルの間の関係を
好ましい変化に適合するように調節可能である。

マイクロコンピュータベースの態様では、眩しさしきい
値対周囲元基準レベルの特性化はマイクロコンピュータ
中で達成できる。例えば索引表又は式が眩しさしきい値
対周囲光基準レベルの特性化に使用できる。

再び図１０にもどると、一般的に３０Ｅと呼ぶ、３状態
反射装置が示されている。装置３０Ｅは端子？’１０１
で１２８Ｖ自動車電源に、端子ＴｌＯ２でアースに、そ
して端子Ｔ１０３でバックアップ灯（後退灯）ラインに
接続されている。可変抵抗Ｒ１０５は運転者が使用でき
る調整用ノブのついた感度調節器である。発光ダイオー
ドＤ１０８はミラーの制御系を照明し、一方発光ダイオ
ードＤ１０６は眩しさしきい値以上である　眩しさを起
こす元が回路で検知されていることを示すために点灯さ
れる。発光ダイオードＤ１０６の強度は眩しさレベルを
示すために変化する。光センサＲ１０７及びＲ１１０は
硫化カドミニウム光導電セル（ホトレジスター）であり
、これは暗所では極めて低い導電性を有し、そしてその
導電性はそこに注がれる元レベルにほぼ正比例する。各
センサは２フートキヤンドルで約１０，０００　ｏｈｍ
の抵抗を持つ。元センサＲ１０７は周囲光センサであり
、自動車の風防を通して比較的広い角度を眺めるように
配置されており、その垂直視角は好１しくは約３０°に
限定されており、頭上の街灯へのセンサの応答を防止す
る。元センサＲ１１０は眩しさを起こす光レベルセンサ
で、自動車のリヤーウィンドウ（後方窓）を通し１入来
する光を見るのに配置されている。光センサＲ１１０の
視角はより制限されており、バックミラー上にギラギラ
を起こす可能性のある源からの光を抽出するように調整
されている。ミラーＭ１及び任意的付加ミラーＭ２は先
述した溶液相エレクトロクロミックミラーで短絡又は回
路を開いた時に最大反射率になる。約１．ＯＶを供給し
た時に最小反射率になり、そして２５℃で約０．６　Ｖ
及び−２０℃で約０５５Ｖを供給した時に中間反射レベ
ルとなる。図１０の回路はトランジスタを用いて短絡し
てミラーを透明状態へと作動させる。これがエレクトロ
クロミック層の透明化及び各ミラーの透明状態への結果
的遷移を加速する。

詳しくは、供給端子７’１０１からの電流が抵抗Ｒ１０
１を通って流れて回路供給電圧Ｖ１０２を保つ。ツェナ
（定電圧）ダイオードＤ１０１はＶ２Ｏ３が６．８Ｖを
越えた時に導通し、電圧Ｖ１０２を制限及び規制する。

コンデンサＣ１０１及びＣｌＯ２は供給電圧Ｖ１０２を
フィルターする。抵抗Ｒ１０２及びＲ１０３は電圧デバ
イダを形成して、基準電圧Ｖ１０３の設定に用いられ、
Ｖ２Ｏ３は昼間検知しきい値として使用される。直列抵
抗Ｒ１０４とＲ１０５は眩しさを起こす光センサＲ１０
７と電圧デバイダを形成し、直列抵抗Ｒ１０６は眩しさ
を起こす光関連電圧Ｖ　１０４を設定する。眩しさを起
こす光レベルが増加するにつれて、光センサＲ１０７の
抵抗が減少し、それで電圧Ｖ１０４が下がる。抵抗Ｒ１
０５は運転者によって調節可能で、回路の感度を増加す
るにはより高い抵抗埴にセットされる。抵抗Ｒ１０４が
回路の最小感度を設定し、抵抗Ｒ１０６がＶ２Ｏ３の最
小値を限定する。日中はセンサＲＩＯ７及びＲ１１０の
抵抗は極めて低い、そしてこの条件では抵抗Ｒ１０６は
Ｖ２Ｏ３を２１０６以上にしてミラーが低い反射状態に
なるのを防止する。抵抗Ｒ１０８とコンデンサＣｌＯ３
は短い時定数を形成し、これが電圧Ｖ１０４の比較的短
かい時間平均Ｖ１０５を設定する。Ｖ２Ｏ３は回路で眩
しさを起こす光信号として用いられ、眩しさが増加する
とＶ２Ｏ３は減少する。

抵抗Ｒ１３２とＲ１３３は、トランジスタＱ１ｏ８のベ
ースに比較的一定な電圧Ｙ１１３を設定する電圧デバイ
ダを形成する。Ｖ３ＳｉはＶ１１３よりも約０．６　Ｖ
高い電圧にほぼ一定に保持される。従って抵抗Ｒ１ｏ９
の両端の電圧（Ｖｌ　０２−Ｆｌ　３１　）は殆んど一
定であり、得られるｔ流ｉ２もそうである。トランジス
タ０１０８の高いゲインのために（３は殆んどｉ２に等
しくそして、元センサＲ１１０の抵抗が充分低く電流を
（３に下げる時は、殆んど一定でもある。極めて低い周
囲光レベルでは、光センサＲ１１０の抵抗が極めて高く
トランジスタ０１０８を飽和させる。トランジスタＱ１
０８が飽和していると、　Ｖ２Ｏ３は殆んどＶ３Ｓｉに
等しく、電流（ｊ２−４３）がトランジスタＱ１０８の
ベースを通って抵抗デバイダに流れる。

抵抗Ｒ１３２の抵抗が抵抗Ｒ１０９の抵抗よりかなり低
いためＶ１１３は僅かしか増加しない。トランジスタＱ
１０８が飽和した時、電圧Ｖ１０６は演算増幅器ＡＭＰ
　１０１の通常状態範囲内にあシ従って、それに対して
眩しさを起こす光レベルが比較される殆んど一定のしき
い値を提供する。

これが望筐しい作用であり、その理由は極めて低い周囲
光レベルについては、眩しさに対する人の眼の感度が殆
んど一定の１１であるためである。周囲光ンベルの増加
につれて、元センサＲ１１０の抵抗が減少して（３を増
加させ、トランジスタＱ１０８を飽和外にしてＶ２Ｏ３
を減少させる。セ／すＲ１１０に対して光センサＲ１１
０に供給する電流源のインピーダンスは、センｖＲ１０
７に対してセンサＲ１０７に供給するインピーダンス（
Ｒ１０４＋Ｒ１０５十Ｒ１０６）より遥かに高い。従っ
て回路は、光センサＲ１１０によって検知される周囲光
レベルの変化に対して元センサＲ１０７によって検知さ
れる眩しさを起こす光レベルの変化に対するよりもより
敏感である。先述し、図５に示した結果は周囲光基準レ
ベルの増加につれての眩しさを起こす元しきい値の増加
は先の回路より急速に増加することである。

抵抗Ｒ１１２はコンデンサＣｌＯ４と共に約２２秒の時
定数を形成し、電圧Ｖ１０６の比較的長い時間平均Ｖ１
０７を生じる。演算増幅器ＡＭＰ　１０１は単一ゲイン
電圧フォロワとして構成されているのでＶ２Ｏ３はＶ２
Ｏ３に等しい低インピーダンス電圧である。Ｙ２Ｏ２は
一般化ブロック図で参照される周囲光基準レベルである
。平均周囲光レベルが増加するとＶ２Ｏ３は減少する。

ダイオードＤ１０９、抵抗Ｒ１１３及び抵抗Ｒ１１４は
電圧デバイダを形成し高い眩しさしきい値Ｖ１１４を設
定する。低周四元の条件では、Ｖ２Ｏ３は比較的高く、
電圧Ｖ１１４についてのダイオードＤ１０９を横切る電
圧降下は比較的小である。高い周囲光条件では、Ｖ２Ｏ
３からの殆んどの電圧降下はダイオードＤ１０９を横切
って起こり、Ｖ１１４をゼロ近くに降下させて、ミラー
が最小反射状態になるのを防止する。平均周囲光レベル
の増加で、ダイオードＤ１０９の一般作用はミラーが最
低反射状態にならせるのに次第に明るい眩しさを必要と
させることである。極めて高い平均周囲光レベルについ
ては最低反射状態は全く不可能である。周囲光レベルが
高い時はミラーは中間反射状態に多くあって、低反射状
態にある時間は少い。

前述の様に、Ｖ２Ｏ３は周囲光基準レベルであり、Ｖ２
Ｏ３は眩しさを起こす元レベルに関係する信号である。

演算増幅器ＡＭＰ　１０２とＡＭＰ　１０３は電圧比較
器として利用される。ギラギラが無いとＶ２Ｏ３はＶ２
Ｏ３より高くて演算増幅器ＡＭＰ　１０２の出力電圧Ｖ
１０９を高くさせそしてＶ２Ｏ３もＶ１１４より高くて
演算増幅器ＡＭＰ１０３の出力電圧Ｖ１１０を高くさせ
る。Ｖ２Ｏ３の高電圧レベルはダイオードＤ１０３を導
通してＶ１１６を引上げ、抵抗Ｒ１２０を通してトラン
ジスタＱ１０２と、抵抗Ｒ１２５を通してトランジスタ
Ｑ１０５にベース電流を供給する。ベース電流はトラン
ジスタＱ１０２及びＱ１０５をターンオンする。抵抗Ｒ
１１２及びダイオード、Ｚ）１０５を通してＶ１１６を
引上げるバックアップ灯人力Ｔ１０３からの高電圧レベ
ルによってＶ１１６が高く引上げられた時、又は演算増
幅器ＡＭＰ　１０４の高出力からダイオードＤ１０４を
通る電流によってＶ１１６が高く引上げられた時にも、
かかるトランジスタはターンオンされる。演算増幅器Ａ
ＭＰ　１０４はデバイダ抵抗Ｒ１０２及びＲ１０３で設
定された基準電圧Ｖ１０３をＶ２Ｏ３に対して比較する
比較器として用いられる。周囲光レベルが高く周囲光レ
ベルセンサＲ１１０の抵抗が低い昼間はＶ２Ｏ３は低い
。Ｖ２Ｏ３がＶ２Ｏ３より低く日中条件を示すと、演算
増幅器ＡＭＰ　１０４の出力Ｖ１１７は高い。委約する
と、ギラギラが低い時、又は昼間条件が存在する時又は
、バックアップ灯が付勢されて自動車が後退ギヤにある
ことを示している時は、Ｖ１１６は高い。Ｖ１１６の高
電圧レベルはトランジスタＱ１０２をターンオンしてミ
ラー供給回路への基準人力を低に保持し、出力ミラー供
給電圧をターンオフする。Ｖ１１６の高電圧レベルは又
トランジスタＱ１０５をターンオンしてミラーを短絡さ
せ、ミラーがそれぞれ高反射状態になる速度を加速する
。

眩しさを起こす元レベルが増加すると、Ｔ’１０５は減
少する。Ｖ２Ｏ３がＶ２Ｏ３より下ると、演算増幅器Ａ
ＭＰ１０２の出所０９が低くなる。Ｖｌｌｌも低いと夜
間条件を示し、Ｖ１１５も低く車が後退していないこと
を示し、Ｖ１１６が低く、トランジスタＱ１０２及びＱ
１０５がターンオフされる。トランジスタＱ１０５のオ
フで、ミラー素子電圧Ｖ１１２上昇できる。トランジス
タＱ１０２のオフで入力基準電圧Ｖ１１１は上昇できる
。

トランジスタＱ１０２がオフの時は、トランジスタＱ１
０１がターンオンされているかオフされているかによっ
てＶｌｌｌは中間又は高いミラー素子作動電圧基準レベ
ルと考えられる。ギラギラがおだｆかであると、電圧Ｖ
１０５はＶ２Ｏ３より低いがＶ１１４よυ高く、Ｖｌｌ
ｏを高くそしてＶ２Ｏ３を低くさせておだやかな眩しさ
条件を示す。

Ｖｌｌｏが高いと、抵抗Ｒ１１５を流れる電流がトラン
ジスタＱ１０１をターンオンし、ダイオードＤ１ｏ２と
抵抗Ｒ１１６を短絡してその中間基準′電圧をとらせる
。眩しさを起こす元レベルが増加すると、Ｔ’１０５が
Ｖ１１４以下となる迄Ｖ１０５が低下してＶｌｌｏを低
くして筒い眩しさ条件を示す。トランジスタＱ１０１が
ターンオフされて抵抗Ｒ１１６の短絡作用を取除く。ダ
イオードＤ１ｏ２の両端電圧が増加して基準電圧Ｖ１１
１をその高基準電圧レベルに増加させる。Ｔ’ｌｌｌが
その中間状態であるか又はその高レベルでミラー電圧Ｖ
１１２が低い時は、トランジスタＱ１０３がターンオン
されてトランジスタＱ１ｏ７をターンオンし電流検知抵
抗Ｒ１２９を通してミラーに電流を供給する。トランジ
スタＱ１０３のベースからエミッタ接点へもはや光分な
前向きバイアスがなくなる点にＶ１１２が上昇すると、
トランジスタＱ１０３中の電流が減少し、トランジスタ
Ｑ１０７のベース作動を減少させ、電圧Ｖ１１２を限定
する。電圧Ｖ１１２は従ってベースエミッタ接点へのド
ロップが基準電圧Ｖ１１１より低いレベルに規制される
。このベースからエミッタへの電圧は温度上昇で低下し
、温度が上昇するとＶｌｌｌとＶ１１２の間の差を減少
させる。Ｖｌｌｌの中間レベルではダイオードＤ１ｏ２
が殆んど導通外にバイアスされて、Ｖｌｌｌは温度に対
して比較的安定である。従って温度増加につれてのトラ
ンジスタＱ１０３のベース・エミッタ電圧の減少の影響
は、温度増加につれてミラー素子電圧Ｖ１１２を増加さ
せることである。中間反射状態では、ミラー素子Ｍ１及
びＭ２０反射率が温度の上昇につれて低下する。従って
温度増加につれての電圧Ｖ１１２の増加はミラー素子の
温度依存性をほぼ補償する。Ｖｌｌｌの高７ベルでは、
ダイオードＤ１ｏ２が導通し、ダイオードＤ１ｏ２０両
端電圧が温度上昇で減少し、温度増加につれての基準電
圧Ｖ１１１の対応した減少を起こす。この減少はトラン
ジスタＱ１０３のベースからエミッタへの電圧の減少Ｖ
こほぼマツチする。この結果は温度によって高レベル作
動電圧がほぼ一定であることである。同門温度が高い時
にミラー素子を酷使するのは望１しくないので、この事
は望筐しい。

眩しさが存在しない時は状態灯発光ダイオードＤ１０６
はターンオフされ、中程度のギラギラに対して低い明る
さにターンオンし、宣いギラギラについては特徴的なよ
り高い明るさにターンオンする。トランジスタＱ１０４
はダイオードＤ１０６からの電流をノンクするのに使わ
れている。

ギラギラが無いとＶｌｌｌは低くトランジスタＱ１０４
及び発光ダイオードＤ１０６をターンオフする。中程度
のギラギラでは、Ｖｌｌｌは約１．２Ｖである。直列抵
抗Ｒ１２３及びＲ１２４はトランジスタＱ１０４をター
ンオンし且つ発光ダイオードＤ１０６を暗く光らせる電
流を引出す作用をする。電圧Ｔ’ｌ１９はＤｌｌｌを顕
著に導通させる結果を生ずる程元分筒くはない。強いギ
ラギラではＶｉｌｌは約１．７Ｖである。抵抗Ｒ１２３
及びＲ１２４は前と同じ作用をし、ダイオードＤ１１１
は抵抗Ｒ１２３を通るｔ流を実質的に増加させ且つＤ１
０６を明るく点灯させる導通にバイアスされる。

ミラー素子への全電流１１が増加した時、抵抗Ｒ１２９
の両端電圧はトランジスタＱ１０６がターンオンし１１
を制限するトランジスタＱ１０７ヘベース駆動を制限す
るトランジスタＱ１０３のベースからｔ流を分岐させる
迄増加する。Ｖ１３２が約２１１’に上昇すると、抵抗
Ｒ１２６とダイオードＤ１０７を通る電流がトランジス
タＱ１０６をターンオンし、トランジスタＱ１０３及び
Ｑ１０７をターンオフし、従って１１をＯ近くに減少す
る。これが、ミラーへの自動車電源電圧が異常に高くな
った時に、トランジスタＱ１０７の過剰なエネルギー発
散及び可能性ある２次破壊を防止する。

ダイオードＤＩＩＯは負の供給電圧過渡現象からミラー
を保護し、抵抗Ｒ１３０とコンデンサＣｌＯ３は急速に
変化する供給電圧過渡現象のＶ１３２への影響を制限す
る。

抵抗Ｒ１３４は演算増幅器ＡＭＰ　１０１の２人力での
インピーダンスとバランスする。可動抵抗Ｒ１３５は少
量の正のフィードバックを提供してミラー駆動回路の極
めて迅速なサイクリングを防止する。抵抗Ｒ１３６はト
ランジスタＱ１０７へのベース電流を制限し、コンデン
サＣ１０６はトランジスタＱ１０３及びＱ１０７及び付
属回路系で形成されたフィードバックループを安定化す
る。

眩しさを起こす光センサＲＩＯ７は場合によっては、図
８に示す様にミラー又は類似素子の減衰層を通過した光
を受けるように置いても良い。抵抗Ｒ１１３は次に約８
．２００ｏｈｍに下げる。ミラー素子の増加する減衰（
作用）が眩しさを起こす光信号を減少させる以外は、回
路の操作は上記と類似している。眩しさしきい領レベル
より若干だけ高い時は常に制御回路は状態間をＯｔｉ環
する結果である。この循環はミラーの比較的ゆっくりし
た応答によって平均化される。結果は比較的広い範囲の
反射率にわたってのミラーの反射率の限定された比例的
制御である。付加的利点は元レベルの急速な変化へ回路
の過剰反応がミラーの応答を加速することである。又、
制御回路はミラーの反射率の変化に応答して、それを所
望反射率になるべく近く持ってゆく。

直接的な方法でこの回路に４種又はそれ以上の作動状態
にするために比較器を追加できることは当業者に理解さ
れよう。

中間反射状態の顕著な長所は上述した。図１０の装置の
主な長所は、中間及び強い眩しさしきい値の間の関係が
広い範囲の周囲光条件にわたって％機付けられているこ
とである。短絡したダイオードＤ１０９で、中程度の眩
しさ条件での眩しさを起こす光しきい値レベルと強いギ
ラギラ条件での眩しさを起こす元しぎ装置レベルの間の
殆んど一定の比が広い範囲の周囲光レベルにわたり保持
される。更にかかる回路では、この比は抵抗値を調節し
て抵抗Ｒ１１４と抵抗Ｒ１１３＋７？１１４の間の比を
変えることができる。

前述のように、不快さを起こすレベルより一寸低いレベ
ルに可能な限り近く運転者が見る眩しさを制限するよう
にこの比をえらぶ。またギラギラによって起される不快
さが詳細に見る必要に対してバランスしている必要があ
る。明るく照らされた市内走行では、より詳細に見る必
要がある。

ダイオードＤ１０９は上述の比例的関係を緩和するため
に回路に包含されており、中程度の眩しさを起こす条件
での眩しさを起こす元しきい値と強いギラギラ条件での
眩しさを起こす元しきい値の間の比は、周囲光基準レベ
ルの増加につれて増加する。結果として、明るく照らさ
れた市中走行条件では、眩しさが極端に明るい時だけミ
ラーがその最小反射状態と考えられる。運転者の快的さ
と見る必要性との間に現実的バランスが達成される。

運転者が遭遇する光レベルは数桁の大きさで変り、２か
　。

ら１への元レベル変化さえ運転者にとっては僅かに知覚
される。先行技術の市販の許容し得る眩しさの無いミラ
ーは２反射状態しか持たず、明るい状態は暗い状態より
約２０缶切るい。これらのミラーでは反射率の如何なる
変化も２０倍のファクターで変り、これは多くは最大で
ある極めて気になる増加であり。一方２又は３のより小
さいファクターは運転者に知覚されもない。運転者の知
覚と関係すると、結果が運転者にとって同一と認められ
るならば、制御は一般に等価であるし考えられる。従っ
て、用語例えば比、定数及び増加はここでは対応的に広
い意味に解される。例えば前述の議論では、重要な因子
は、周囲の照明が比較的明るい時、ギラギラが極めて強
い時だけミラーは低反射率にあると考えることである。

図１０に例示した装置のコンポーネントの指定及び／又
は典型的な値は次の通シである： Ｒ１０１抵抗　　　　２７０ｏＡｍ、１１４’Ｒ１０２
６８０Ｋｏｋｓ Ｒ１０３１０Ｋ　・ｈ惰 Ｒ１０４３９Ｋｏｈｍ Ｒ１０５２，２ｊ／　ｏｈｍ Ｒ１０６１５ｆ＊Ａｍ Ｒ１０Ｂ　　　　　　　　　　　　　　　２２０Ｋ　　
ｏｈｔｍＲ１０９１００ｆ・ｈ愼 Ｒ１１２３９０ｆＩ４ｍ Ｒ１１３２２Ｋ　ｓｒｓ：　”８．２Ｋ　ｏｈｍＲ１１
４１５ｆｏＡｗ Ｒ１１５１０Ｋｏλ集 Ｒ１１６抵抗　　　　　２２・Ａ惧 Ｒ１１７１Ｋｏｈｍ Ｒ１１８°　　　１．８ｆ　ｏｈｍ Ｒ１１９４７０ｍ４ｗａ Ｒ１２０１０ｆ＊Ａｓ Ｒ１２１１０Ｋａｈｍ Ｒ１２２１ｆｏＡｓ Ｒ１２３２７０ｏｋｖｓ Ｅ１２４　　　　　　　　　　　　１．２ｆ　ｏｈｍＢ
　１２５　　　　　　　　　　　　　１．５ｆ　　ｏｈ
ｍＲ１２６２−２Ｋ　＃ｊｌｎＬ Ｒ１２７１００ｏｈ１ ００ｏｈ　　　　　　　　　　　　　４７０・ｋｍＲｌ
　２９　　　　　　　　　　　１８　ｏｋｍ、％ＷＲ１
３０１０ｏｈｔ＊、　５Ｗ Ｒ１３種ｆａｎｍ Ｒ１３２１５に６４１＋１ Ｒ１３３１５ｆ＊Ａｍ Ｒ１３４２２０ｆ　ｏｈｍ Ｒ１３５オープン Ｒ１３６抵抗　　　　　１０００４ｍ１ＬＣ１０１コン
デンサ　　４７ｘｆｄ。

ＣｌＯ２０，０２２愼ｆｄ。

（：’１０３　　　　　　　　　　　　０．０２２惧ｆ
ｄ。

Ｃ１０４４７愼ｆｄ。

ＣｌＯ３１００ｓ／ｄ。

Ｃ１０６０，００１淋ｆｄ。

Ｄｌｏｌ　　　ダイオード　　１＃４１４８，９．１＄
’Ｄ１０２　　　　　　　　　　　　　１７１／４１４
８Ｄ１０３　　　　　　　　　　　　　１Ｎ４１４８Ｄ
１０４　　　　　　　　　　　　　　１Ｊ／４１４８Ｄ
１０５　　　　　　　　　　　　　　　１７Ｖ４００４
Ｄ１０６　　　　　　　　　　　　　　　ＬＥＤ−ＲＯ
ＨＭ　ｆｌｌＪＩ５６ＭＴ３Ｄ１０７　　　　　　　　
　　　　１Ｎ４１４Ｂ、１８ＶＤ　１０８　　　　　　
　　　　　　　　　ＬＥＤ−ＲＯｍ　ＳＩＪ　５６　Ｍ
′ｒ３Ｄ１０９　　　　　　　　　　　　　　　１Ｎ４
１４８Ｄ１１０　　　　　　　　　　　　　　１Ｎ４０
０４Ｄ１１１　　　　　　　　　　　　　１／４１４８
ＱＩＯＩ　　　　　）ランジスタ　　　２Ｎ３９０４Ｑ
１０２　　　　　）ランジスタ　　　　２Ｎ３９０４Ｑ
１０３　　　　　　　　　　　　　　　　ＭＰＳＡＯ６
Ｑ１０４　　　　　　　　　　　　　　　２Ｎ３９０４
Ｑ　１０５　　　　　　　　　　　　　　　２Ｎ２２２
２ＡＱ１０６　　　　　　　　　　　　　　　２Ｎ３９
０４Ｑ　１０７　　　　　　　　　　　　　　　　ＴＩ
Ｐ３０ＢＱ１０８　　　　　　　　　　　　　　　２Ｎ
３９０６ＡＭＰ１０２　　　　　　　　　　　　　　−
ＬＭ３２４Ｎ番 本発明の原理の特定の用途によってはこれらの値及び／
又は記載が変わ夛得ることを理解されたい。

図１３では一連の曲線１３０１乃至１３０６で６種の異
なる周囲（フロント）光レベルに対して％反射率対数し
さを起こす光レベルが示されている。ミラー用回路は図
１０に示したものである。ミラーが図１に示したもので
ある時、眩しさを起こす光は図８に示す様に減衰層を片
道通過して後検知される。ミラーは８０％以上の高反射
率から約２２％の中間反射率及び約７％の低反射率に変
る。曲線のスロープ部分ａ及び６に注目しろ。図１３に
示したデータはゆつくりした速度でとったので、ミラー
の時間応答は曲線の形状に顕著な効果を有していない。

前述の様に、ミラーの反射率のスロープ状の漸進的遷移
はミラーの減衰層を通過した後の眩しさを起こす光を検
知することから起る。図１３に示すようにフロント暗で
はミラー反射率は０．００１８ンートキヤントルで８０
％以下に落ち、０．０２１７−トキヤンドルで８％以下
にな択眩しさを起こす光レベルが１０を上廻るファクタ
ーで増加し、ミラーの反射率は１゜のファクターで減少
し、運転者の眼の光レベルをほぼ一定に保つ。前方光レ
ベルが曲線１３ｏ１から曲線１３ｏ６に逐次的に増加す
るにつれて、ミラーが中間状態に留るようす光レベルが
増加する傾向がある。フロントの０．４７−）キャンド
ルで曲線１３０６は中間状態１３０６６に留っており、
ミラーは完全に暗ぐはならない。従って交通量が多くの
場合多くそして後方視程がより重要なより高い周囲光に
包囲されている時には、ミラーはその最小反射率レベル
に低下してゆく迄には、運転者に見える眩しさを起こす
光レベルを増加させることになる。極めて高℃・周囲光
条件ではミラーはその完全に暗い状態になるのを全く禁
止される。

これは５０００ｏＡｓ乃至１００，０００ｅＡｍの範囲
の抵抗を用いて図１ＯのＤ１０９を分路することによっ
て最適化が可能な任意的特徴である。この特徴を少なく
又は無くすにはＤ１０９を短ｉ限Ｒ１１３を約１５，０
００　ｏｋｍ　に増加することができる。前面センサの
０．０２５７−トキヤンドルで感度は、曲線１３０１の
それから曲線１３０２に示すものに著しく減少する。（
１０１０フートキャンドル以下の周囲光レベルでは、感
度は前方センサ暗（ゼロ周囲光レベル）での曲１ｉ１１
３０１で示されるものと本質上同一のままである。前方
光レベルが０．０２５７−トキヤンドル（曲ｌ１１１３
０２　）カラ０．２７−　）−？ヤン）”＃（１１１１
！１３０５）に８倍のファクターで増加すると、ミラー
が暗くなシ始める眩しさを起こす光しきい値は０．００
３４７−トキヤンドルから０．０３７フートキヤンドル
へと１０．９のファクターで増加する。これは、ミラー
の正常な操作条件では、眩しさを起こす光しきい値を眩
しさを起こす光レベルよりも僅かにより迅速な速度で増
加させようという目的に一致している。

本発明の別の態様が図１１に示されてお択図１１の装置
３０６は部分的に減衰後、眩しさを起こす光を測定する
構造である。さらに図１１の装置をミラーをその全反射
率の範囲にわたって連続的に反射率を制御する構造であ
る。

本発明のこの態様では、周囲光レベル、部分的に減衰さ
れた眩しさを起こす光レベル、及び場合によっては感度
校正設定が入力されて回路で処理される。図１１の回路
は、所望のミラー駆動信号を設定してこれを出力してミ
ラーの反射率を制御する。この回路の制御アルプリズム
は１部分減衰後の眩しさの測定”の節で述べたものに極
めて類似している。

図１２の簡略化回路ブロック図を説明すると、電力供給
回路７０５は自動車の１２．８Ｖ電源から電力を受けて
、電源からの過渡現象を制限し、演算増幅器回路用の調
整された正及び中程度基準電圧を与える。中程度の基準
電圧レベルは自動車電源のアースに対しては正であ）、
調整された正電圧に対しては負である。以下の議論では
、回路電圧の測定に用いる電圧計の共通負荷は基準電圧
線に接続されていると仮定する。かかる接続は基準電圧
レベルをＯＶ、正の調整された電源を約＋６．３Ｙと、
そして自動車アース又は負の電源を約−２，８Ｙと読ま
せる。

周囲光検知用部材７００は周囲光レベルにほぼ反比例し
て変る電圧Ｖ２Ｏ４を出力する。長時間平均７０１を２
２秒の時定数で入力信号Ｖ２Ｏ４を平均し、時間平均化
信号Ｖ２Ｏ５を出力する。Ｖ２Ｏ５は前述した周囲光基
準信号である。Ｖ２Ｏ５は周囲光レベルの逆数の時間平
均なので、平均周囲光レベルの増加につれてＹ２Ｏ５は
減少する。回路７０２は可変ゲイン・ブロックであシ、
ミラーの減衰層を通過後の眩しさを起こす光を検知する
。任意的な感度調整可変抵抗器は可変ゲイン・ブロック
のゲイン定数を変化させ、ブロックのゲインは眩しさを
起こす光レベルにほぼ比例する。周囲光基準信号Ｖ２Ｏ
５はゲイン・ブロック７０２０入力であり、Ｖ２Ｏ６が
出力である。出力信号Ｖ２Ｏ６の大きさは入力信号Ｖ２
Ｏ５の大きさの増加と共に又は回路のゲインの増加と共
に、増加する。従って、Ｖ２Ｏ６の大きさは平均周囲光
レベルの増加につれて減少し、そして眩しさを起こす光
レベルの増加と共に増加する。

Ｖ２Ｏ６の大きさはミラー反射率に必要な減少を示す。

Ｙ２Ｏ６の大きさが約０．６Ｖに達した時、制御回路は
ミラーの反射率を減少し始める。Ｖ２Ｏ６の大きさが約
０．６Ｖ以上になるＫつれて制御回路は逐次的にミラー
の反射を減少して、Ｖ２Ｏ６が２．８Ｙのその最大値に
達した時ミラーはその最小反射率に迄駆動される。

ミラー反射率制御系７０３はしきい値検知器及びミラー
駆動電圧を設定する信号シャープ化ネットワークを有し
これが電圧Ｖ２Ｏ６とミラーの反射率との間に所望の機
能的対応をつくシ出す。所望の機能的対応はＶ２Ｏ６が
約０．６Ｙに増加する迄ミラーを透明に保つものである
。回路の感度を調節してＶ２Ｏ６の大きさについての０
．６Ｙの値を運転者が透明な（明るい）ミラーに眩しさ
が始まるのを知覚する光レベルに対応させる。Ｖ２Ｏ６
の大きさの更なる増加に対−ミラーの反射率が減少し、
従って運転者が見る光レベルははぼ一定に留シ、眩しさ
が強すぎる場合以外はミラーの反射率は更に減少しない
。然し、今述べた関係がすべての場合に最適目標である
とは限らない。ミラーの反射率の減少につれて視程も通
常減少するので、ある程度補償率を下げて、ミラーの反
射率を減少した時に運転者が見る眩しさをある程度増し
たままにしておくことが望ましい。ミラーの改良、例え
ば今述べたものは、制御アルゴリズム上、部分的減衰後
の眩しさを起こす光の検知の前述の記載が成立しない。

改良されたアルゴリズムについて数学的記載で示した式
は正確には成立たない力ζ示した相関関係及び部分的減
衰後眩しさを見ることにするエラーの影響の減少は一般
的に正しいままである。この改良はシャープ化ネットワ
ークに手を加えてミラーの反射率が測定した眩しさを起
こす元レベルの所定の増分的増加に完全に対応する程は
減少しないようにすることで達成される。所望のミラー
制御特性はシャープ化回路７０３に手を加えて、眩しさ
レベルの指標であるＹ２Ｏ６の大きさとミラー素子を作
動させる反射率を決定するミラー駆動電圧との間に所望
の相関（対応）を生じさせることで達成される。

ミラー７０４は先述の温順のエレクトロクロミンク・ミ
ラーである。発明のこの態様はこのミラーの比較的ゆる
やかな応答の平均化効果に依存して、ミラー反射率の嫌
うべき不規則な変化を防止する。本発明のこの態様のミ
ラーでは、眩しさレベルの増分的増加による反射率の減
少速度は眩しさレベルの類イｖの増分的増加による反射
率の増加速度よりも一般に迅速である。応答速度は条件
によってかなジ変るので、正確な数字を示すことは難か
しい。強力なギラギラを受けると、この態様のミラーは
実質上３秒以内に着色する。着色が瞬間的に殆んどｔ！
ｆ１’Ｅるので、この素子の応答速度で元号である。こ
の態様のミラーは実質上約６秒で透明化（間化）する。

運転者によって好みは変るが、これが一般的に望ましい
透明化速度である。この態様ではミラーに並列な抵抗が
ミラーの透明化速度に影響する放電路を提供する。抵抗
の値の増加又は全抵抗を無くしたオープン回路はミラー
の着色する速度に著るしい変化の無いミラーの透明化を
示す。抵抗の匝の減少はミラーの透明化を加速する。要
約すると、ミラーの着色速度は透明化速度よりも実質上
早く、そして透明化速度調節用手段があって、このバラ
ンスを制御する。

早い応答のミラーを用いる時は、ブロック７０２以後の
如何なる点又はブロック７０２の結合部分に倍号路中に
フィルタリングを加えると艮い。このフィルタリングは
好１しくはバイアスを加えて低い反射率への大きなステ
ップを行なう比較的迅速な応答を可能にすることである
。この方法で、強力なギラギラに対するミラーの応答は
迅速であるが、動揺するギラギラに応答するミラーの反
射率動揺は制限される。

昼間検知及びバック−アップ禁止回路７０６は、自動車
が後退ギヤである時及び（昼間であるか又はミラーの暗
化がはなはだ不必要な）しきい値を越える条件を周囲光
センサによって検知された光が示す時は、ミラーの反射
率の減少を禁止する。

図１１の説明にもどると、ミラ一端子Ｔ２ｔｌ　１が車
両点火スイッチによってスイッチされる１２．８Ｖ自動
車電源に接続されている。端子Ｔ２Ｏ２はアースに接続
され、端子Ｔ２Ｏ３はバッターアップ灯回路に接続され
る。電位差計Ｒ２１３は感度調整用可変抵抗器で運転者
が任意的に使用できる。センサＲ２０７及びＲ２１１は
硫化カドミニウム光導電性光検出器である。センサＲ２
０７は運転者がさらされる周囲光レベル検知用に配置さ
れ、セン？Ｒ２１１は図８に示すように、眩しさを起こ
す元レベル検知用に配置される。眩しさを起こす元はミ
ラーの減衰層を片道通過して部分的に減衰されて後、検
知される。

供給電圧Ｖ２Ｏ２は電流制限用抵抗Ｒ２０１からの電流
によって維持される。ツェナダイオードＤ２０１はＶ２
１１に対して電圧Ｖ２Ｏ２を９．ＩＶにクランプする役
をする。

コンデンサＣ２０２はＶ２Ｏ２用のフィルターコンデン
サである。Ｖ２Ｏ２は正の演算増幅器電源である：アー
スは負の演算増幅器電源である；そしてＶ２Ｏ３は演算
増幅器共通又は基準電圧である。以下の記載の電圧はす
べてＶ２Ｏ３を基準とする。共通電圧計の電圧の読みは
Ｖ２Ｏ３にある。直列抵抗Ｒ２０２、Ｒ２０３、Ｒ２２
４及びＲ２０４は電圧デバイダを形成し演算増幅器基準
電圧Ｖ２Ｏ３と昼間検知基準電圧Ｖ２１２を設定する。

抵抗Ｒ２０２はＶ２Ｏ３をＶ２Ｏ２及びＶ２１１に対す
る所望電圧に設定するように調節される。Ｒ２０２がこ
う設定されるとＶ２１１は−２，８Ｖである。ダイオー
ドＤ２０２は逆電流をブロックし；抵抗Ｒ２１９が電流
を制限し：そしてコンデンサＣ２０５がトランジスタＱ
２０３への電圧過渡現象を制限する。抵抗Ｒ２０６、Ｒ
２０９及びＲ２２５がそれぞれ演算増幅器ＡＭＰ　２０
１、ＡＭＰ　２０２、及びＡＭＰ２０３の非変換用人力
に基準電圧Ｖ２Ｏ３を供給する。演算増幅器ＡＭＰ２０
１はセンサＲ２０７に定電流を供給する。電流のレベル
は抵抗Ｒ２Ｏ５（両端電圧Ｖ２Ｏ２を持つ）によって設
定される。

Ｖ２Ｏ４−−Ｖ２Ｏ２Ｒ２０７／Ｒ２０５Ｒ２０７のコ
ンダクタンスＧ２０７から１／Ｇ２０７−Ｒ２０７゜ Ｖ２Ｏ４−−Ｖ２Ｏ２／（Ｒ２０５”Ｇ２０７）。

ＡＭＰ　２０２を用いる平均化回路の時定数はＲ２１０
”Ｃ２０４−２２秒 Ｖ２Ｏ５−−（Ｖ２Ｏ４の２２秒時間平均）。

Ｖ２Ｏ４は’／ａｚｏｒに比例し、そしてＧ２０７は周
囲光レベルにほぼ比例するので、Ｖ２Ｏ２は周囲光レベ
ルの逆数にほぼ比例する。従ってＶ２Ｏ５は周囲光レベ
ルの逆数の時間平均にほぼ比例する。

センサＲ２１１の照明が高くセンサＲ２１１の抵抗を低
くしている時は、抵抗２２１が演算増幅器ＡＭＰ　２０
３の回路のゲインを制限する。これがミラーを通常の昼
間条件で着色するのを防止しそして、高い周囲光環境で
ミラーの感度を若干減少させもする。通常の夜間走行時
は、センサＲ２１１の抵抗が極めて高く抵抗Ｒ２２１は
無視できる。

抵抗Ｒ２２１を無視し、式について任意的シャープ化ネ
ツＦワークＲ２３１、Ｒ２３２、Ｄ２０３及びＤ２０４
をオミットすると、 ＲＦ−Ｒ２１２＋Ｒ２１３。

そこで Ｖ２Ｏ６−−Ｖ２Ｏ５ＲＦ／Ｒ２１１゜Ｒ２１１のコン
ダクタンスＧ２１１については、Ｇ２１１−１／Ｒ２１
１゜ Ｖ２Ｏ６−−Ｖ２Ｏ５ＲＦ　　Ｇ２１１゜Ｇ２１１は測
定された眩しさを起こす元レベルにほぼ比例するからＶ
２Ｏ６は周囲光レベルの逆数の時間平均を乗じた測定さ
れた眩しさの積にほぼ比例する。ＲＦは感度調整用可変
抵抗器を含んでおり、Ｖ２Ｏ６について表わされたファ
クターである。従って可変抵抗器がＶ２Ｏ６を所望レベ
ルに合わせるのに用いられ、−０，６’Ｆは眩しさの開
始を表わしている。眩しさを起こす元レベルが低いと、
センサＲ２１１の抵抗は高く、演算増幅器ＡＭＰ　２０
３回路のゲインが低い。Ｖ２Ｏ６は殆んどＯＶである。

眩しさを起こす光レベルの増加につれてＶ２Ｏ６は著し
く負となる。

Ｖ２Ｏ６が約−０，６Ｖの時、トランジスタＱ２０１が
ターンオンしＶ２Ｏ３を−２，８Ｖから−１，９Ｖに引
上げる。ミラー電圧（Ｖ２Ｏ９−Ｖ２１１　）が約０，
４５Ｖに増え、ミラーの反射率を低下し始める。眩しさ
が更に増加すると、Ｖ２Ｏ６は−２，８Ｖ負電力に向っ
て減少し、合算抵抗Ｒ２１４、フィードバック抵抗Ｒ２
１５及びエミッタフォロワー出力段Ｑ２０３と接続した
演算増幅器ＡＭＰ２０４は電圧（Ｖ２Ｏ９−Ｖ２１１　
）を約１．ＯＶに増加する。これがミラーをその最小反
射率へと駆動する。

眩しさがへると、Ｖ２Ｏ６は負で小さくなり、ミラー電
圧（Ｖ２Ｏ９−Ｖ２１１）が減る。ミラー電圧が充分に
大ぎく減ると、ミラーにあった電荷が抵抗Ｒ２２０を通
して放！される。抵抗Ｒ２２０の唾はミラーの所望の透
明化速度を設定するように選ばれる。この比は、抵抗Ｒ
２２０の抵抗が低から高い値に増加するにつれて、約２
から１に減少する。

上述のシャープ化及び駆動回路はＶ２Ｏ６とミラーを向
ける反射率との間に必要な関係を設定する。この回路は
“部分的減衰後の眩しさの測定”の節で述べた性能を忠
実に追随する。特にこの態様は数学的記述で述べたアル
ゴリズムに極めて忠実に従う。応答の速度増大とミラー
素子反射率の設定でエラーの影響減少の議論が成立する
。

バックアップ灯がつくと、Ｔ２Ｏ３の電圧が抵抗Ｒ２２
３を導通させてトランジスタＱ２０２をターンオンし、
演算増幅器ＡＭＰ　２０４の非変換用入力の電圧Ｖ２Ｏ
３引下げる。これがミラー駆動電圧（Ｖ２０９−Ｖ２１
１　）を降下してミラーを透明化させる。Ｖ２Ｏ４は負
であり大きさが減るが、周囲光レベルが増加すると値が
増加する。約１２−トキヤンドルでＶ２Ｏ４はＶ２１２
を越す。比較器Ｃ０ＭＰ２Ｏ１の出力はターンオンしＶ
２Ｏ３を引下げてミラーが反射率を下げるのを防ぐ。

ダイオードＤ２０３及びＤ２０４、抵抗Ｒ２３０、Ｒ２
３１及びＲ２３２は任意的シャープ化ネットワーク改良
型の部品である。ダイオードＤ２０３及びＤ２０４は使
用しない時は短絡で置換され、他のコンポーネントは使
用しない時は開路される。この改良型はミラーの減衰層
を通過させて後よりも元を直接的に見る眩しさを起こす
光センサと共に使用するシャープ化ネットワークの特徴
を示すのに用いられる。抵抗Ｒ２３０はトランジスタＱ
２０１のベースをより負にしてＶ２Ｏ６のより小さな負
の偏倚についてトランジスタＱ２０１をターンオンする
。Ｖ２Ｏ６の小さな負偏倚についてはダイオードＤ２０
３及びＤ２０４は著しくは導通せず（Ｒ２３１＋Ｒ２３
２）対Ｒ２３１の比を演算増幅器ＡＭＰ　２０３のゲイ
ンに増加させる。Ｖ２Ｏ６が次第に負になるとダイオー
ドＤ２０３及びＤ２０４は導通し抵抗Ｒ２３２を分岐さ
せて演算増幅器ＡＭＰ　２０３のゲインを減少させる。

Ｖ２Ｏ６のより大きな負の偏倚についてのゲインの減少
とトランジスタＱ２０１のより敏感なしきい値の複合作
用は、ミラーを完全な明からその完全な暗状態に駆動す
るために眩しさを越こす光センサに当たる眩しさを越こ
す光レベルのより大きな割合の変化を必要とする。かか
る増加が眩しさを起こす元センサへの光路からミラーの
減衰層を除去する代償として必要である。

上述の図１１に示した装置のコンポーネントについての
説明及び／又は典型的な値は次の通りである：Ｒ２０１
抵抗　　　　　１１０ｏｈｍ、２ＷＲ２０２抵抗　　　
　　ＩＫＯｈ塩電位差電位差計Ｒ２Ｏ３ｙ　　　　　　
　１８Ｋｏｈ脩Ｒ２０４＃　　　　　　　ＩＫｏｈ愼 Ｒ２Ｏ５ｌ　　　　　　１．５　Ｍ　ｏ　ｈｍＲ２０６
Ｉ　　　　　　１０ＫＯｈ惰 Ｒ２０７１光導電セル Ｒ２Ｏ３ｙ　　　　　　　２２０ＫｏＡ扁Ｒ２０９ｚ　
　　　　　　１００ＫｏｈｔｎＲ２１０２２０Ｋｏ７＋
扁 Ｒ２１１＃　　　　　　光導電セル Ｒ２１２１１００Ｋｏ１０ ０Ｋｏｈ　　　　ｚ　　　　　　　２ＭｏｈｍＲ２１４
１３９Ｋｏｈｍ Ｒ２１５＃　　　　　　　１２Ｋｏｈ想Ｒ２１６ｌ　　
　　　　１００ＫＯｈ悔Ｒ２１７抵抗　　　　　８２ｆ
ａｈｗ Ｒ２１８’　　　　　　　　　３９ＫｏｈｍＲ２１９’
　　　　　　　　　１０ｏＡｍ、３１％’Ｒ２２０１１
５ｏｈ惧 Ｒ２２１１２２Ｋｏｈ扁 Ａ’２２２　　　　１　　　　　　　　４．７Ｋｏｈｔ
ｎＡ’２２３　　　　　ｚ　　　　　　　　　２７Ｋｏ
ｈｍＲ２２４１１５ｏｋｔｎ Ｒ２２５１４７ＯＡ’ｏＡｍ Ｒ２３０１”　　　　　１．５ｍａｇｏｈｍＲ２３種”
　　　　　３３Ｋｏｈ扁Ｒ ２３２１”　　　　　１００ＫｏＡｓＣ２０１コンデン
サ　　　４７愼／ｄ。

Ｃ２０２４７ｍｆｄ。

Ｃ２０３０，０２２惰ｆｄ。

Ｃ２Ｏ４コンデンサ　　　１００ｍ／ｄ。

Ｃ２０５１００鶏ｆｄ。

Ｄ２０１　　　ダイオード　　　ＩＮ４７３９７Ｄ２０
２　　　　　　　　　　　　　１Ｎ４００４Ｄ２０３　
　　　　＃”　　　　　１＃４１４８Ｄ２０４　　　　
１”　　　　　１＃４１４８Ｑ２０１　　　トランジス
タ　　　２Ｎ３９０６Ｑ２０２　　　　　　　　　　　
　２Ｎ３９０４Ｑ２０３　　　　　　　　　　　　　Ｔ
ＩＰ２９ＣＯＭＦ　　　比較器　　　　ＬＭ３９３デュ
アル比較器の２０１　　　　　　　　　× ＊　作用中止時開路 ＊ネ　作用中止時開路 本発明の原理の特定の用途に従ってこれらの値及び／又
は説明が変りうろことを理解されたい。

図４はミラー反射率の３プロツトと運転者が見る反射さ
れた元のレベルの複合である。これらのプロットならび
に図１５及び１６のものは一定の周囲光レベルで描いた
。周囲光レベルが変ると、各プロットは図１３の一連の
プロットに類似した一連のものへと膨張しよう。図１４
の３プロツトの各々については、図２の制御回路及び図
１の平行平面ミラーを使用したが、眩しさセンサの構成
は以下に説明するように異っている。このプロットはミ
ラー笑用性能の改良の進歩を示している。各プロットに
ついて同一ミラーを使用しているので、３プロツトの各
々について、一定の宣い反射率部分１００１Ａ及び運転
者が見るそれに付随する光１００１Ｂは同一である。同
様に一定の低い反射率部分１００３Ａ及び運転者が見る
それに付随する光１００３Ｂはプロットの各々について
同一である。センサ構成は３個のそれぞれのプロットの
活性な可変反射率部分１００２Ａ１．１００２Ａ２、及
び１００２，４３と運転者が見るそれに付随する元レベ
ル１００１１．１００２Ｂ２、及び１００１３に影響す
る。

反射率プロン）１００２，４１及び運転者が見る反射さ
れた元１０（Ｊｕｌについては、眩しさを起こす光はミ
ラーの減衰層を通過させないで単一の光゛直曲で検知さ
れる。運転者が見る光レベルが眩しさしきい値点１００
４Ｂでのそのレベルに対して１０のファクターで減少し
、バックミラー中で詳細に見る運転者の能力を極めて激
しく制限しているため、これは３者の中で最も貧弱な性
能を生ずる。

反射率ブロン）１００２Ａ２及び運転者が見る対応する
元１００２Ｂ２については、ミラーの減衰層を通過しな
い眩しさを起こす光が第１光電池で検知され、ミラーの
減衰層を通過した眩しさを起こす光が第１光電池と電気
的に並列に配置されている第２のマツチさせた光電池で
検知される。各光電池のコンダクタンスはそれに当る光
にほぼ比例して増加し、そして並列光＊ａのコンダクタ
ンスは個々の光電池のコンダクタンスの和に等しく、即
ち減衰層を通過した光と減衰層によって変化させられて
いない光の和にほぼ等しい。並列光電池構成に供給され
た電池が′ＲＬ池の両端電圧をその並列コンダクタンス
、即ちそこに当る光レベルの和に関連して変化させる。

更に制御回路はこの電圧を殆んど一定に保持する。１０
０５Ｂ２で運転者が見る光レベルは眩しさしきい鎖点１
００４Ｂでのそのレベルに対してフイのファクターで減
少し、バックミラー中で詳細を見る運転者の能力を激し
く制限し℃いるためこの先行技術の構成は極めて貧弱な
性能をうむ。

反射率プロン）１００２Ａ３及び運転者が見る対応する
光１００２Ｂ３については、図８に示すように、ミラー
の減衰層を通過した眩しさを起こす元が単一の光電池で
検知される。１００５Ｊ？３で運転者が見る元レベルは
眩しさしきい鎖点ｌ００４Ｂでのそのレベルに対して２
イのファクタで減少し、バックミラー中で詳細を見よう
とする運転者の能力を若干制限しているため３者の中で
は最良の性能を生する。かかるミラーは先行技術に対す
る明白な改良であり広く望１れるものである。然しミラ
ー素子への駆動信号のシャープ化を含む図１５及び１６
のミラーは運転者が見る光対眩しさを起こす光レベルの
間の関係を特徴とする著ろしい更なる改良を生ずる。

図１５は図１４のプロットの形に類似するプロットであ
る。ミラー反射率と運転者が見る反射された光は、図１
１の回路、図１のミラー素子、及び図８の減衰層を通過
させてのセンサ構成を用いて示した。図１１の回路はミ
ラー素子への駆動信号をシャープ化し、所望の反射率対
眩しさを起こす光レベル特性を得る。低い光レベルに対
してはミラーは一定の高反射率１１０１Ａを保ち、１１
０１Ｂで示されるように殆んどすべての光が運転者に反
射される。１１０４Ａで眩しさしきい値が検知され、プ
ロットの１１０２Ａ部分でミラーの反射率は眩しさを起
こす光レベルの増加につれて減少する。運転者が見る対
応する光レベル１１０２Ｂは眩しさを起こす元レベルの
増加につれて次第に増加する。

１１０５Ｂで眩しさを起こす元レベルはしきい鎖点１１
０４Ｂのレベルから１０のファクター（１０００％）増
加しており、運転者が見る光は約４０％増加している。

従って制御可能な範囲では、ミラー反射率は運転者が見
る光レベルをほぼ一足のレベルに保つように変化する。

運転者が見る元レベルが眩しさを起こす元レベルの増加
につれて少し宛増加し、先述したように光レベルをより
良い視程に保たせる。これが本発明者が理想に近いと考
えているミラー制御特性である。他の方々は別の目的、
例えばミラーの制御範囲中ずつと運転者が見る光を一定
に保つことを望んでいるかも知れぬ。図１１の回路のシ
ャープ化ネットワークは当業者がこの回路をかかる改良
目的に加工して変化させることのできる充分なフレキシ
ビリティ−を有している。１１０３Ａでミラーはその最
小反射値に達する。従ってミラーは制御可能な範囲の終
点に達し、運転者が見る元１１０３Ｂは増加させる必要
がある。

図１６は、しさい値点１２０４Ａが図１５の対応するし
きい鎖点１１０４Ａと若干異なる以外は、図１５と殆ん
ど同−である。しきい値の位置はミラーの感度設定によ
って制御され、本来の差よりむしろ偶発的なものである
。本来の差は、図１６では眩しさを起こす光はミラーの
減衰層を先ず通過せずに直接的に検知され、そして図１
１の回路に任意的シャープ化ネットワークが付加されて
いることである。しぎい鎖点１２０１？のすぐ右に曲＃
１２０２Ｂの大きな凹みがあることに留意されたい。減
衰層を通して眩しさを起こす元を見ることから生じる減
衰層を通して眩しさを起こす光を見ることから生じろ部
分的フィードバックが図１５の曲線１１０２Ｂの対応す
る凹みを減らす主因である。使用するシャープ化ネット
ワークの微小な調節又はより精巧なシャープ化ネットワ
ークはこの凹みのいずれも減らすことができる、しかし
そうすることによる性能の改良はミラーを使用する運転
者には多分認識できないであろう。

図１５と１６のプロットが類似しているため、詳細な説
明は省略する、然し２つの重要な点に留意されたい。第
１に、所望の改善はあるが、ミラーの減衰層を通して眩
しさを起こす光を見ることは本発明の目的の多く、その
−っは嫌うべき又は運転不能にするギラギラを最小にし
ながら運転者の見る能力を最大にする制御を行なうこと
、を達成するのに必ずしも必要では無い。第２に、シャ
ープ化ネットワークの使用は先行技術の装置に１さる大
きな改良であり、さまざ１のミラー及び制御回路特性下
で、所望のミラー制御特性を維持するフレキシビリティ
−を与える。任意的な改良シャープ化ネットワークを付
加しなくとも、制御特性１２０２Ｂは図１４の１００２
Ｂ３のそれによく似たものであろう。

上記より、比較的ゆっくりした応答のミラーを使用する
ことが、殆んどの他の可変反射率ミラーに付随する反射
レベルの突然で不規則な変化を防止すること当業者に理
解されたであろう。ミラーの反射率の連続的変化はここ
に例示し詳述した態様の各々に連続的な可変反射条件を
与える。

多重状態及び連続的１グレイ・スケール（ｇｒａｙ　ｓ
ｃａｌｍ）”回路はそれぞれ、運転者が見るギラギラを
最小にし、しかもさ１ざ１の走行条件下でミラーの反射
率を充分高くして良好な視程を維持する反射制御アルゴ
リズムに特別の改良を有している。ギラギラは場合によ
ってはミラー素子で減衰してから検知される。これが反
射制御の精度を改善し、回路が応答する必要のある眩し
さを起こす光レベル信号の範囲を下げる。それが２状態
及び３状態回路にある範囲の眩しさを起こす元レベルに
ついてミラー駆動状態間での迅速なスイッチを起させる
。ミラー駆動信号のこの迅速なスイッチングが眩しさを
起こす光レベルの変化に対応する反射率の連続的、パル
ス変調変化をつくり出す。

本発明は、周囲光基準レベルの増加に対して眩しさを起
こす元しきい値のより急速な増加を可能にする。３状態
制御回路では、周囲光レベルと眩しさを起こすしきい値
レベルとの間の機能的関係はミラーがギラギラを減らす
操作範囲の実質的部分に対して、平均周囲光レベルの２
倍化が眩しさを起こす光しきい値の２倍以上増加させる
。この特徴が布中で感度が高過ぎる先行技術の市販の自
動バックミラーについての不平を大部分克服する。回路
の改良で、この特徴は自動２位置プリズムミラーを持つ
他の制御回路にも利用できよう。

３状態態様では、周囲光レベルが増加すると、ミラーが
中間反射レベルの移行は可能であるがミラーが最小反射
レベルへ移行するのを禁止されているある範囲の高周囲
光基準レベルが存在する。これが明るく照明された布中
走行環境でミラーがはっぎり見るには暗くなり過ぎろの
を防止する。

３状態態様では、ミラーをその中間反射レベルにする眩
しさを起こす光しぎい匝の、ミラーをその最小反射レベ
ルにする眩しさを起こす元しきい値に対する比は、布中
及び郊外走行環境で通常遭遇するより明るい周囲光レベ
ルでは増加する。従って比較的高い周囲光レベルでは、
ギラギラが極めて激しい時だけミラーはその低視程の最
小反射状態になる。

外側ミラー上の眩しさを起こす光を検知するための追加
センサを使用する時は、付属回路を有するこれらのセン
サは内側の眩しさを起こす光センサよりも眩しさに対す
る感度を低くする。外側ミラーはその側に接近した車両
からの内側センサに感知されない眩しさに応答する。低
くした感度は外側セフｆで拾５迷元による不快な励起を
最小にする。

本発明の好ましい態様を例示し詳述したが、本発明の精
神を離れろこと無くさ１ざ筐の改変及び変形が可能であ
ることを理解されたい。

【図面の簡単な説明】

図１は自動車の運転者によって眺められる位置にあるの
を示した、エレクトロクロミック・エラーの簡略化した
断面的立面図である。 図ＩＧは自動車の運転者によって眺められる位置にある
のを示した、図１に示したミラーに類似するプリズム型
エレクトロクロミック・ミラーの立面図である。 図２は本発明を具体化した自動バックミラー装置の簡略
化電気系統図である。 図３は図２に示した自動バックミラー装置の簡略化ブロ
ック図であり、装置のさ箇ざ１の部分に包含されるコン
ポーネントを示している。 図４は本発明を具体化した自動バックミラー装置の透視
図であり、車両の風防（フロントガラス）に取付けられ
た車内用ミラーと、常法により車両の外側に取付けられ
た２個の車外用ミラーを示し、各ミラーは常法によって
車両の後方に向けられている。 図５はフートキャンドルの周囲光基準に対するフートキ
ャンドルの眩しさしきい値の関係を示す図表である。 図６は図１０に示す装置の簡略化した一般的ブロック図
であり、装置のさ１ざまの部分に含１れるコンポーネン
トを示している。 図７は本発明の第２の態様の略図である。 図８は本発明の第３の態様の略図である。 図９は本発明の第４の態様の略図である。 図１０は本発明の第５の態様の略図である。 図１１は本発明の第６の態様の簡略化電気回路図である
。 図１２は図１１に示した不発明の態様の簡略化ブロック
図であり、発明の態様のさまざ１の部分に含まれている
コンポーネントも示している。 図１３は６柚の異なる周囲（前面）元レベルについての
ミラー反射率（％）対眩しさを起こす元レベルを示す一
連の曲線を示す。 図１４はミラー反射率の３プロツトと運転者が見る反射
された光のレベルの複合である。 図１５は図１４のプロットに類似するプロットであり、
ミラー反射率と運転者が見る反射された元のレベルは図
１１の回路、図１のミラー及び図５の層センサ構造を用
いて示されている。 図１６はしきい鎖点１２０４Ａが図１５の対応するしき
い鎖点１１０４Ａと若干異なる以外は、図１５と同様な
プロットである。 手続補正書 昭和６２年１０月１６日 特許庁長官　小　川　邦　夫　殿 １事件の表示 昭和６２年特許願第２２０５４８号 ２発明の名称 自動車用の改良された自動バックミラー装置３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 名称　　ジエンテックス　コーポレーション４代理人 願書に添付の図面の浄書 ６補正の内容 別紙のとおり、但し内容の補正はない。 下二ン、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車用の自動バックミラー装置であって；印加さ
   れる電気信号の関数として反射率が変化する反射率可変
   部材；周囲の光を検知し且つ周囲光レベルを示す対応し
   た電気信号を発生する機能の周囲光検知用部材；眩しさ
   を起こす光を検知し且つ眩しさを起こす光レベルを示す
   対応した電気信号を発生する機能の眩しさ検知用部材；
   及び電気信号を該反射率可変部材に印加する作用をし、
   検知した周囲光レベル信号及び検知した眩しさを起こす
   光レベル信号の関数として、該部材の反射率を変化させ
   る部材とを有することを特徴とする自動車用の自動バッ
   クミラー装置。 ２、該眩しさ検知用部材の感度制御用部材を有する特許
   請求の範囲第１項記載の装置。 ３、該装置が、装置への電力がしゃ断された際には該反
   射率可変部材にその最大反射率を発揮させる機能の部材
   を有する特許請求の範囲第１項記載の装置。 ４、検知した眩しさを起こす光レベル信号に依存しない
   、検知した周囲光レベル信号の移動加重時間平均を与え
   る機能の部材を有する特許請求の範囲第１項記載の装置
   。 ５、周囲の光が所定値を越えた時に該反射率可変部材の
   反射率の低下を防止する機能の部材を有する特許請求の
   範囲第１項記載の装置。 ６、該周囲光検知用部材で検知された光が所定値より低
   い時に該周囲光検知用部材によって発せられた電気信号
   に対する有意応答を防止する部材を有する特許請求の範
   囲第１項記載の装置。 ７、該反射率可変部材に印加される信号の電圧制限用部
   材を有する特許請求の範囲第１項記載の装置。 ８、該反射率可変部材に印加される信号の電流制限用部
   材を有する特許請求の範囲第１項記載の装置。 ９、高い反射率レベルが必要な時に該反射率可変部材に
   印加された電気信号を短絡する部材を有する特許請求の
   範囲第１項記載の装置。 １０、周囲光レベルが所定値を越えた時に該眩しさ検知
   用部材の感度を減少する部材を有する特許請求の範囲第
   １項記載の装置。 １１、車両が後退ギヤ状態の時に該反射率可変部材の反
   射率の減少を阻止する部材を有する特許請求の範囲第１
   項記載の装置。 １２、電源、及び電源電圧が所定値を越えた時に該反射
   率可変部材への駆動電圧を阻止する電源過電圧検知部材
   を有する特許請求の範囲第１項記載の装置。 １３、印加される電気信号の関数として反射率が変化す
   る第２の反射率可変部材、及び該反射率可変部材間を電
   気的に接続する部材を有する特許請求の範囲第１項記載
   の装置。 １４、該反射率可変部材の一つが車両の内側に配置され
   ており、該第２の反射率可変部材が車両の外側に配置さ
   れている特許請求の範囲第１３項記載の装置。 １５、自動車用の自動バックミラー装置であって；全反
   射状態と部分的反射状態があり且つ印加される電気信号
   の関数として反射率が変化するエレクトロクロミック・
   ミラー；車両の前方からの光を検知し且つ前方光レベル
   を示す対応した前方電気信号を発生する機能の前向きセ
   ンサ部材；車両の後方からの光を検知し且つ後方光レベ
   ルを示す対応した後方電気信号を発生する機能の後向き
   センサ部材；該装置に電力を印加するための部材；及び
   電気信号を該エレクトロクロミック・ミラーに印加する
   作用をし、該エレクトロクロミック・ミラーを該全反射
   状態と該部分的反射状態の間で、該前方電気信号と該後
   方電気信号の関数として変化させる部材を有することを
   特徴とする自動車用の自動バックミラー装置。 １６、該後向きセンサ部材の感度制御用部材を有する特
   許請求の範囲第１５項記載の装置。 １７、該装置が、装置への電力がしゃ断された際には該
   エレクトロクロミック・ミラーにその全反射状態だけを
   発揮させる機能の部材を有する特許請求の範囲第１５項
   記載の装置。 １８、該前方電気信号が、該後方電気信号の時間応答よ
   りも遅い時間応答を有している特許請求の範囲第１５項
   記載の装置。 １９、該前向きセンサ部材で検知された光が所定値を越
   える時に該エレクトロクロミック・ミラーをその全反射
   状態に保持する機能の部材を有する特許請求の範囲第１
   ５項記載の装置。 ２０、該前向きセンサ部材で検知された光が所定値より
   低い時に前向きセンサ部材によって発せられた電気信号
   に対する有意応答を防止する部材を有する特許請求の範
   囲第１５項記載の装置。 ２１、該エレクトロクロミック・ミラーに印加される電
   気信号の電圧制限用部材を有する特許請求の範囲第１５
   項記載の装置。 ２２、該エレクトロクロミック・ミラーに印加される電
   気信号の電流制限用部材を有する特許請求の範囲第１５
   項記載の装置。 ２３、高い反射率条件が必要な時に該エレクトロクロミ
   ック・ミラーを短絡する部材を有する特許請求の範囲第
   １５項記載の装置。 ２４、車両の後方からの光が所定値を越えた時に該後向
   きセンサ部材の感度を減少する部材を有する特許請求の
   範囲第１５項記載の装置。 ２５、車両が後退ギヤ状態の時に該全反射状態からの該
   エレクトロクロミック・ミラーの反射率の減少を阻止す
   る部材を有する特許請求の範囲第１５項記載の装置。 ２６、自動車用の自動バックミラー装置であって；全反
   射状態、少なくとも一つの中間反射状態、及び低反射状
   態を有し且つエレクトロクロミック・ミラーに印加され
   る電気信号の関数として該ミラーの反射率が変化するエ
   レクトロクロミック・ミラー；車両の前方からの光を検
   知し且つ前方光レベルを示す対応する前方電気信号を発
   生する機能の第１センサ部材；車両の後方からの光を検
   知し且つ後方光レベルを示す対応する後方電気信号を発
   生する機能の第２センサ部材；前方電気信号と後方電気
   信号を比較し且つ該エレクトロクロミック・ミラーに電
   位を印加する作用をし、該ミラーの反射率を前方電気信
   号及び後方電気信号の関数として変化させる部材を有し
   、 該エレクトロクロミック・ミラーが全反射状態、中間反
   射状態及び低反射状態の間を前方電気信号と後方電気信
   号との対比値の関数として変化できることを特徴とする
   自動車用の自動バックミラー装置。 ２７、該第２センサ部材の感度を手で調節する部材を有
   する特許請求の範囲第２６項記載の装置。 ２８、車両の後方からの光が所定値を越える時に、該第
   ２センサ部材の感度を減少させる部材を有する特許請求
   の範囲第２６項記載の装置。 ２９、該後方電気信号が、該前方電気信号の時間応答よ
   りも短い時間応答を有している特許請求の範囲第２６項
   記載の装置。 ３０、該第１センサ部材で検知された光が所定値より低
   い時は該第１センサ部材への有意応答を防止する部材を
   有する特許請求の範囲第２６項記載の装置。 ３１、該第２センサ部材の感度を手で調節する該部材照
   明用の発光ダイオード部材を有する特許請求の範囲第２
   ７項記載の装置。 ３２、該第１センサ部材で検知された光が所定値を越え
   る時に該エレクトロクロミック・ミラーをその全反射状
   態に保持する機能の部材を有する特許請求の範囲第２６
   項記載の装置。 ３３、第２エレクトロクロミック・ミラー、及び該エレ
   クトロクロミック・ミラーを電気的に接続する部材を有
   し、該エレクトロクロミック・ミラーが実質上同時に反
   射率を変化させる特許請求の範囲第２６項記載の装置。 ３４、該エレクトロクロミック・ミラーの一方が車両の
   内側に配置されており、該エレクトロクロミック・ミラ
   ーの他方が車両の外側に配置されている特許請求の範囲
   第３３項記載の装置 ３５、該車両が後退ギヤ状態の時に該エレクトロクロミ
   ック・ミラーの各々をその全反射状態に保つ機能の部材
   を有する特許請求の範囲第３４項記載の装置。 ３６、車両の後方からの光減衰用部材を有し、該第２の
   センサが減衰させた光の検知機能を有する特許請求の範
   囲第２６項記載の装置。 ３７、自動車用の自動バックミラー装置であって、全反
   射状態、中間反射状態、及び低反射状態を有し、印加さ
   れる電気信号の関数としてミラーの反射率が変化する第
   １のエレクトロクロミック・ミラー；車両の前方からの
   光を検知し且つ前方光レベルを示す対応する前方電気信
   号を発生する機能の第１光電センサ部材；車両の後方か
   らの光を検知し且つ後方光レベルを示す対応する後方電
   気信号を発生する機能の第２光電センサ部材；該後方電
   気信号と前方電気信号を比較し且つ該ミラーの反射状態
   を該前方電気信号と該後方電気信号の対比値の関数とし
   て変化させる機能の部材を有することを特徴とする自動
   車用の自動バックミラー装置。 ３８、第２エレクトロクロミック・ミラーを有し、該第
   １エレクトロクロミック・ミラーが車両の内部に配置さ
   れており、該第２ミラーは車両の外側に配置されており
   、且つ該複数個のミラーを電気的に接続する部材を有し
   、該ミラーの反射率の変化が実質上同時に起こる特許請
   求の範囲第３７項記載の装置。 ３９、中間基準電圧を含む電源を有する特許請求の範囲
   第３７項記載の装置。 ４０、該エレクトロクロミック・ミラーが少なくとも３
   種の反射状態を有し、該前方電気信号と該後方電気信号
   を比較する機能の該部材が該ミラーの反射率を該反射状
   態のそれぞれに変化させる機能を有する特許請求の範囲
   第３７項記載の装置。 ４１、所定の方向から放射された光から該第１及び第２
   光電センサ部材を機械的に遮蔽する部材を有する特許請
   求の範囲第３７項記載の装置。 ４２、該２エレクトロクロミック・ミラーが、車両の後
   方からの光を検知し且つ入射する後方光レベルを示す追
   加の後方電気信号を発生する機能の追加の光電センサ部
   材を有する特許請求の範囲第３８項記載の装置。 ４３、該第２光電センサ部材は該第１エレクトロクロミ
   ック・ミラーによって減衰された車両の後方からの光を
   検知する機能である特許請求の範囲第３７項記載の装置
   。 ４４、該第２光電センサ部材の感度制御用部材を有する
   特許請求の範囲第４３項に記載の装置。 ４５、該第２光電センサ部材の感度制御用の該部材照明
   用の部材を有する特許請求の範囲第４４項に記載の装置
   。 ４６、該前方電気信号が該後方電気信号の時間応答より
   も遅い時間応答を有している特許請求の範囲第４５項記
   載の装置。 ４７、該第１光電センサ部材で検知された光が所定値を
   越えた時に、該エレクトロクロミック・ミラーをその全
   反射状態に保持する機能の部材を有する特許請求の範囲
   第４６項記載の装置。 ４８、該第１光電センサ部材で検知された光が所定値よ
   り低い時に該第１光電センサによって発せられた前方電
   気信号に対する有意応答を防止する部材を有する特許請
   求の範囲第４７項記載の装置。 ４９、該第１エレクトロクロミック・ミラーの反射状態
   条件の表示用部材を有する特許請求の範囲第３７項記載
   の装置。 ５０、該エレクトロクロミック・ミラーに印加される電
   気信号の電圧及び電流制限用部材を有する特許請求の範
   囲第４９項記載の装置。 ５１、自動車用の自動バックミラー装置であって；全反
   射状態と部分的反射状態があり且つ印加された電気信号
   の関数として反射率が変化するエレクトロクロミック・
   ミラー；車両の前方からの光を検知し且つ前方光レベル
   を示す対応する前方電気信号を発生する機能の前向きセ
   ンサ部材；車両の後方からの光を検知し且つ後方光レベ
   ルを示す対応する後方電気信号を発生する機能の後向き
   センサ部材；前方電気信号に対して平滑化時間平均作用
   を有し且つ前方電気信号に作用して後方電気信号に依存
   しないフィルターした前方電気信号をつくり出させる部
   材；及び該エレクトロクロミック・ミラーに電気信号を
   印加して該エレクトロクロミック・ミラーを該全反射状
   態と該部分的反射状態の間で該フィルターした前方電気
   信号と該後方電気信号の出力の関数として変化させる作
   用の部材とを有することを特徴とする自動車用の自動バ
   ックミラー装置。 ５２、該後向きセンサ部材の感度制御用部材を有する特
   許請求の範囲第５１項記載の装置。 ５３、該後向きセンサ部材の感度制御用の該部材照明用
   部材を有する特許請求の範囲第５２項記載の装置。 ５４、該フィルターした前方電気信号が該後方電気信号
   の時間応答よりも遅い時間応答を有している特許請求の
   範囲第５１項に記載の装置。 ５５、該前向きセンサ部材で検知された光が所定値を越
   えた時に該エレクトロクロミック・ミラーをその全反射
   状態に保持する機能の部材を有する特許請求の範囲第５
   １項記載の装置。 ５６、該前向きセンサ部材で検知された光が所定値より
   低い時に該前向きセンサ部材によって発せられる前方電
   気信号に対する有意応答を防止する部材を有する特許請
   求の範囲第５１項記載の装置。 ５７、該エレクトロクロミック・ミラーに印加する電気
   信号の電圧制限用部材を有する特許請求の範囲第５１項
   記載の装置。 ５８、該エレクトロクロミック・ミラーに印加する電気
   信号の電流制限用部材を有する特許請求の範囲第５１項
   記載の装置。 ５９、高反射率条件が必要な時に該エレクトロクロミッ
   ク・ミラーを短絡する部材を有する特許請求の範囲第５
   １項記載の装置。 ６０、車両の後方からの光が所定値を越えた時に該後向
   きセンサの感度を減少する部材を有する特許請求の範囲
   第５１項記載の装置。 ６１、車両が後退ギヤ状態の時に該全反射状態からの該
   エレクトロクロミック・ミラーの反射率の減少を阻止す
   る部材を有する特許請求の範囲第５１項記載の装置。 ６２、自動車用の自動バックミラー装置であって；全反
   射状態、少なくとも一つの中間反射状態、及び低反射状
   態があり、エレクトロクロミック・ミラーの反射率が該
   ミラーに印加される電気信号の関数として変化するエレ
   クトロクロミック・ミラー；車両の前方からの光を検知
   し且つ前方光レベルを示す対応する前方電気信号を発生
   する機能の第１センサ部材；車両の後方からの光を検知
   し且つ後方光レベルを示す対応する後方電気信号を発生
   する機能の第２センサ部材：後方電気信号に依存しない
   前方電気信号の移動加重時間平均を提供する部材；前方
   電気信号の移動加重時間平均と後方電気信号を比較し且
   つ電位を該エレクトロクロミック・ミラーに印加して該
   ミラーの反射率を前方電気信号の移動時間平均と後方電
   気信号の関数として変化させる作用の部材を有し、該エ
   レクトロクロミック・ミラーを全反射状態、中間反射状
   態及び低反射状態の間で後方電気信号と前方電気信号の
   移動加重時間平均の対比値の関数として変化させること
   ができることを特徴とする自動車用の自動バックミラー
   装置。 ６３、該第２センサ部材の感度の手動調節用部材を有す
   る特許請求の範囲第６２項記載の装置。 ６４、車両の後方からの光が所定値を越えた時に該第２
   センサ部材の感度を減少させる部材を有する特許請求の
   範囲第６３項記載の装置。 ６５、該後方電気信号が、該前方電気信号の該移動加重
   時間平均の時間応答より短かい時間応答を有している特
   許請求の範囲第６２項記載の装置。 ６６、該第１センサ部材で検知された光が所定値より低
   い時に該第１センサ部材に対する有意応答を防止する部
   材を有する特許請求の範囲第６２項記載の装置。 ６７、該第２センサ部材の感度を手動調節する該部材照
   明用の発光ダイオード部材を有する特許請求の範囲第６
   ３項記載の装置。 ６８、該第１センサ部材で検知された光が所定値を越え
   る時に該エレクトロクロミック・ミラーをその全反射状
   態に保持する部材を有する特許請求の範囲第６２項記載
   の装置。 ６９、第２エレクトロクロミック・ミラー及び該エレク
   トロクロミック・ミラー間を電気的に接続する部材を有
   し、該エレクトロクロミック・ミラーが実質上同時に反
   射率を変化する特許請求の範囲第６２項記載の装置。 ７０、該エレクトロクロミック・ミラーの一方が車両の
   内側に配置されており、該エレクトロクロミック・ミラ
   ーの他方が車両の外側に配置されている特許請求の範囲
   第６９項記載の装置 ７１、車両が後退ギヤ状態の時は該エレクトロクロミッ
   ク・ミラーの各々をその全反射状態に保持する機能の部
   材を有する特許請求の範囲第７０項記載の装置。 ７２、眩しさを起させる光の減衰用部材を有し、該第２
   センサ部材が減衰した光を検知する機能を有する特許請
   求の範囲第６２項記載の装置。 ７３、自動車用の自動バックミラー装置であって；全反
   射状態、中間反射状態及び低反射状態があり、印加され
   る電気信号の関数としてミラーの反射率が変化する第１
   エレクトロクロミック・ミラー；車両の前方からの光を
   検知し且つ前方光レベルを示す対応する前方電気信号を
   発生する機能の第１光電センサ部材；車両の後方からの
   光を検知し且つ後方光レベルを示す対応する後方電気信
   号を発生する機能の第２光電センサ部材；第１時間応答
   を有し且つ前方電気信号の平滑化時間平均作用を有し且
   つ前方電気信号に作用して後方電気信号に依存しないフ
   ィルターした前方電気信号を発生させることを特徴とす
   る前方検知フィルター部材；及び該後方電気信号とフィ
   ルターした電気信号を比較レ且つ該第１エレクトロクロ
   ミック・ミラーの反射状態を該フィルターした前方電気
   信号と該後方電気信号の対比値の関数として変化させる
   機能の部材を有することを特徴とする自動車用の自動バ
   ックミラー装置。 ７４、第２エレクトロクロミック・ミラーを有し、而し
   て該第１エレクトロクロミック・ミラーは車両の内側に
   配置されており、該第２エレクトロクロミック・ミラー
   は車両の外側に配置されており、且つ該ミラー間を電気
   的に接続する部材を有しており、該ミラーの反射率の変
   化が実質上同時に起こる特許請求の範囲第７３項記載の
   装置。 ７５、該装置が中程度基準電圧を含む電源を有している
   特許請求の範囲第７４項記載の装置。 ７６、該第１エレクトロクロミック・ミラーが少なくと
   も３種の反射状態を有し、該フィルターした前方電気信
   号と該後方電気信号を比較する機能の部材が該第１エレ
   クトロクロミック・ミラーの反射率を該反射状態の各々
   に変化させる機能を有している特許請求の範囲第７３項
   記載の装置。 ７７、所定方向から発せられた光から該第１及び第２光
   電センサ部材を機械的に遮蔽する部材を有する特許請求
   の範囲第７３項記載の装置。 ７８、該第２エレクトロクロミック・ミラーが車両の後
   方からの光を検知し且つ入射する後方光のレベルを表示
   する追加の後方電気信号を発生する機能の追加光電セン
   サ部材を有する特許請求の範囲第７４項記載の装置。 ７９、該第２光電センサ部材が該第１エレクトロクロミ
   ック・ミラーによって減衰された車両の後方からの光を
   検知する機能を有する特許請求の範囲第７３項記載の装
   置。 ８０、該第２光電センサ部材の感度制御用部材を有する
   特許請求の範囲第７９項記載の装置。 ８１、該第２光電センサ部材の該感度制御用部材照明用
   の部材を有する特許請求の範囲第８０項記載の装置。 ８２、該フィルターした前方電気信号が、該後方電気信
   号の時間応答よりも遅い時間応答を有している特許請求
   の範囲第８１項記載の装置。 ８３、該第１光電センサ部材で検知された光が所定値を
   越える時は、該第１エレクトロクロミック・ミラーをそ
   の全反射状態に保持する機能の部材を有する特許請求の
   範囲第８２項記載の装置。 ８４、該第１光電センサ部材で検知された光が所定値よ
   り低い時は、該第１光電センサ部材によって発せられた
   前方電気信号に対する有意応答を防止する部材を有する
   特許請求の範囲第８３項記載の装置。 ８５、該第１エレクトロクロミック・ミラーの反射状態
   を示す部材を有する特許請求の範囲第７３項記載の装置
   。 ８６、該第１エレクトロクロミック・ミラーに印加され
   る電気信号の電圧と電流を制限する部材を有する特許請
   求の範囲第８５項記載の装置。