JP2858006B2 - 車両用の自動バックミラー装置 - Google Patents
車両用の自動バックミラー装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は車両用のバツクミラー及び、より特には自動
車用の改良された自動バツクミラー装置に関する。 〈従来の技術〉 これ迄に、後方から接近する車両のヘツドライトから
発せられる光からの眩しさ（グレア）を保護するため
に、全反射状態（昼間）から部分的反射状態（夜間）に
自動的に移行する自動車用の自動バツクミラーが多く工
夫されている。ここ数年の間にかかる自動バツクミラー
は次第に複雑さを増しており、そして本発明の出願人に
属する米国特許第4,443,057号“Automatic Rearview Mi
rror for Automotive Vehicles"（特開昭58−28702号
“自動車用バツクミラー”）に開示された自動車用バツ
クミラーはかゝる複雑化した自動バツクミラーの典型で
ある。自動バツクミラー用の改良された電子制御装置は
米国特許第4,580,875号“Coutrol System for Automati
c Rearview Mirrors for Automotive Vehicles"（特開
昭60−255539号“自動車の自動バツクミラー用電子制御
装置”）に開示されており、この特許も本発明の出願人
に属する。本発明は改良された自動車用の自動バツクミ
ラー装置を提供するものであり、かゝる装置は前述の性
質の先行技術の自動バツクミラーの欠点を克服するため
の改良された手段（部材）を有している。然し本発明は
他の用途にも利用できることを理解されよう。 一般的に、米国特許第4,443,057及び4,580,875号に開
示されたバツクミラーはプリズム型反射素子を使用して
おり、これは今日の自動車に従来備えられている手動操
作昼夜ミラーで使用されているプリズム型反射素子と実
質上同一である。該先行技術特許に開示された自動バツ
クミラーは車両の後方からの不快な眩しさに応答して部
分的又は低反射状態に自動的に移行する。不快な眩しさ
の源が去つた後、自動バツクミラーは全反射又は高反射
状態にもどり、このサイクルの如何なる部分でも車両の
運転者側に何の作用をも求めず、必要な電源は車両の電
気系統又は内蔵する電池から供給される。 先述の通り、過去には内蔵されている反射素子を全反
射状態から部分的反射状態に自動的に移行させる目的で
多くの自動バツクミラーが工夫されている。然し自動バ
ツクミラーの適切な制御は複雑な仕事であり、先行技術
においても進歩がある。眩しい条件を検知するための部
材に関しては、自動バツクミラーを製作する初期の頃に
は単一の後向きセンサが使用された。かゝるセンサは後
方からミラーに入射する眩しさを起こす光レベルを検知
し、そしてかゝるミラーは日中は眩しくない位置に固定
されて、ラツチが外れるか又は市街地走行中に運転者が
明るい光に遭遇した時に好ましからざる高感度を防止す
るのに、絶えず再調整する必要があつた。第１の改良と
して、第２センサを追加して周囲光レベルを検知して日
中はミラーを正常位置に保持した。かゝる２個センサミ
ラー用制御回路のほとんどでは、ミラーの感度が周囲光
レベルが昼夜光レベルに近づくに従つて低下し、周囲光
があるレベルに達するとこれが止み、このレベル以上で
はミラーが眩しくない位置にとどまるようになつてい
た。この特徴はミラーの感度が夜間走行時には周囲光レ
ベルに瞬間的に基準をとるように改善された。然し、周
囲及び眩しさを起こす両光レベルは全く不安定であり、
その理由はヘツドライトの光束が瞬間的に遮られたり、
不規則な眩しさを起こす位置に突然掃引されるからであ
る。さらに街灯、点灯された路側標識及び対向車のヘッ
ドライトが周囲光の不安定な源である。従つてかかる先
行技術ミラー操作はこれらの条件に直面すると不安定の
ままであつた。さらに不安定な瞬間的光レベルに依存す
る眩しさのしきい値をつくり出すことによつて問題が倍
化された。かかる問題を克服する試みでは、時間遅れを
導入し、且つ周囲光レベルと眩しさの発生の光レベルと
の複合光レベルをフイルター処理することが企図され
た。先行技術のミラーについてのこれらのミラーの改良
のいずれも商業的な成功を収めた製品を生じなかつた、
その理由は第２センサが付加した妨害作用が２個センサ
回路の結果生じるその利点を打消して、単一センサ回路
よりも望ましくないことが多かつたためである。 最初の商業的成功を収めた自動車用の自動バツクミラ
ーは米国特許第4,443,057号に開示された。米国特許第
4,443,057号に開示された自動（バツク）ミラーは周囲
光レベルの利用について長足の進歩を遂げており、そし
てかかるミラー用の電気制御回路が、長時間応答を有し
且つ前向きセンサ部材によつて発せられた前方光レベル
を表す前方電気信号に対し平滑化時間平均作用を有して
いることを特徴とする前方センサフイルター部材を有し
ている。周囲光レベル自体よりむしろ、周囲光レベルの
長時間の、平滑化時間平均を次に眩しさ発生光レベルと
次に比較してミラーの眩しさしきい値を決定した。瞬間
的な周囲光レベルの代わりに、長時間の、平滑化した周
囲光レベルの時間平均を使用したことが、周囲光レベル
の不規則なゆらぎの影響を低減し殆んどこれを無くし
た。この長時間の、平滑した時間平均の第２の重要な特
長は、それが人間の眼が応答するのと殆んど同じ方法で
周囲光レベルに応答するということである。更に米国特
許第4,443,057号に開示された自動バツクミラーでは、
強烈な眩しさに対するミラーの迅速な応答を防止しない
短時間平均が眩しさ発生光レベルの測定に任意的に利用
される。この短い時間は独立的に眩しさを発生する光レ
ベルの測定に利用することも、周囲光レベルの測定の長
時間の平滑化した時間平均と眩しさを起こす光レベルの
測定のある組合わせに利用することもできる、これが任
意的である理由は、周囲光レベルの長時間の平滑化した
時間平均に対する別の短い時間平均の影響が微小である
ためである。眩しさを発生する光レベルを包含する様に
加えられる短い時間平均は周囲光レベルに加えられる長
時間の平滑化した時間平均程にはミラー性能にとつて有
益では無い。従つてこれは米国特許第4,443,057号に開
示されたサーキツトリーで任意的特徴である。眩しさを
発生する光レベルを包含した信号の短い時間平均の主な
利点は、これが外光等によるミラーのいくつかの障害と
なる作動を防止することである。周囲光レベルの長時間
の平滑化した時間平均を利用する商業製品も、瞬間的光
レベルが所定値を越えた時には常に、ミラーの眩しく無
い位置へ移行するのを禁止する昼間検知回路を有する。
この特徴の動作はしかし、眩しさ発生光レベルには関係
しない。先述の様に、周囲光レベルの長時間の平滑化し
た時間平均の利用は商業的に成功を収めた製品を産ん
だ、かかる製品の機械的構造と電子サーキツトリーは米
国特許第4,443,057号に開示されている。米国特許第4,5
80,875号に開示されている電子制御装置は米国特許第4,
443,057号に開示されたサーキツトリーにまさる改良で
ある。 周囲光レベル測定の長時間の、平滑化した時間平均を
有する自動バツクミラーは、変動する走行条件に良く適
合し、且つ殆んどの高速道路及び小都市内の走行環境で
極めて望ましい実用性能を有する。交通量の少い環境で
は眩しさが軽い不快感を起こさせるに過ぎない時でもミ
ラーを眩しく無い位置に移行させるのが望ましい。第１
に周囲光レベルが低く且つ他の車両からの明るい光にし
ばしば遭遇する時には眩しさが最も嫌悪するものであり
運転を誤らせる。第２の交通量の少い時は、車の洪水時
ほど運転者がミラーを詳細に眺める必要が通常は無い。
正規の位置及び眩しさの無い位置のいずれかにあるミラ
ーで与えられる視界は通常満足すべきものである。その
結果、眩しさがある時は常に、ミラーを好ましくはより
快的な眩しさの無い位置におく方が良い。その結果、か
かるミラーは殆んどすべての交通量の少い条件で極めて
良好に働らく。然し今述べたばかりのこのミラーの全般
的にすぐれた実用性能にもかかわらず、ある状況下、特
に車の洪水環境では能動的すぎたり、高感度すぎること
がある。車の洪水環境では、卓越した時間平均周囲光レ
ベルについて平滑プログラムされたレベルよりミラーの
感度を低下させる沢山の原因がある。第１に周囲光レベ
ルは交通密度とは高度に相関していない。明るい街灯が
夜間走行で通常遭遇する最高の周囲光レベルの源であ
る。少ない交通量だが明るく照明された街路が高い周囲
光レベルを有する。車の洪水ではあるが暗い照明の街路
は中程度の周囲光レベルを有する。第２に、通常、明る
い像に伴なう追加視程、特により大きな追加深度間隔、
が運転者にとつて必要である。第３に運転者はヘツドラ
ンプから及び多分街灯からの充分な明るい光に曝されて
おり、そのギラギラは余り嫌うべきでなく運転不能にも
ならない。第４に２組以上のヘツドライトがしばしば同
時にミラー中に見える。運転者は最も明るい光に支障さ
れ易いが、一方ミラーセンサは運転者の視界にほぼ入る
角度から入射する光の複合光レベルを測定する。数組の
ヘツドライトが眩しさをつくり出している時は、ミラー
の見掛けの感度を増加させる作用がある。第５に、車の
洪水及び風が吹いているか起伏に富む様な他の条件は通
常、非常に不規則な眩しさの源を伴なつている。自動車
は車線を変更し、ターンをするし、強烈な眩しさだけが
通常、問題となるので、自動車は瞬間的にだけ問題とな
る眩しさに充分に接近させられよう。その結果ミラーは
はげしい車の洪水環境では望ましからざる程能動的であ
ることが多い。 米国特許第4,580,875号は自動車バツクミラーの性能
を改善する装置を開示しており、車の洪水環境を含め
た、大部分の走行条件では感度が充分に低いレベルに保
たれ、ミラーは過度に能動的にならないようにできる。
従つて米国特許第4,580,875号に開示された改良された
電子制御装置はより良い視程又はミラーの低下した能動
度を必要とする環境に運転者が遭遇した時にミラーの感
度を減少し；その中のゆれをモニターし、そして測定し
た光レベルの値が車の洪水状態か又はミラーが正規的に
過度に能動的である条件をほぼ示し；そしてミラーの感
度を、感度が正常である場合よりも、低い値に下げた。
眩しさのしきい値は従つて長時間の周囲光レベルの平滑
化した時間平均、短時間の、眩しさを起こす光レベルの
平滑化した時間平均及びミラーの最新の能動度の関数と
してきめられた。 米国特許第4,443,057号及び4,580,875号に開示された
ミラーは、２位置プリズムミラー素子をその高及び低反
射位置に自動的に指向させて反射率を変化する。２位置
プリズムミラーは内側（車内用）バツクミラーとしては
良い性能だが、外側バツクミラーとしての使用に完全な
障害となる技術的限界が存在している。２位置プリズム
ミラーの内側自動バツクミラーとしての使用も自動指向
機構に伴なう雑音と機械的振動のために欠点がある。か
かるミラーの指向に使用されるモータ、ソレノイド等は
通常やかましい音がし、ピボツト及び指向機構の付加重
量がミラーを振動させないようにするのを困難にしてい
る。更に２位置プリズムは厳密に２種の反射率装置であ
つて、連続的に変化し得る反射率又は中間反射（率）状
態用の任意性が無い。制御された中間反射率を有するミ
ラー素子を用いた実験は２反射率ミラーが全然不充分で
あることをすぐ明らかにした。 液晶型ミラーを用いた改良が行なわれたが、未だ限界
がある。例えば殆どの液晶ミラーはバツクミラーが明る
い状態の時に、２位置プリズムミラーの半分以下の光し
か反射しない。殆んどの液晶ミラーの暗い時の像はその
明るい像の３乃至５倍暗いだけである。比較してみる
と、２位置プリズムミラーの暗い像はその明るい像の約
20倍暗い。低温では解凍する迄、殆どの液晶ミラーは殆
んど凍結し曇つているので全く使用できない。更に回路
又は電源の故障は殆んどの液晶ミラーを暗くして安全上
危険状態をつくり出す。他の先行技術の装置、先行技術
のエレクトロクロミツク装置は比較的良好な性能を示す
が、限られた変色サイクル寿命、反射率の変化の極めて
ゆつくりした速度、及びミラーのゆつくりした実行速度
を適切に利用するミラー制御回路がないことという宿命
を負つていた。 上で引用した自動指向２位置プリズムミラーは暗から
明へ、又は明から暗に約1/3秒で変化する。殆どの走行
条件では、ミラーで検知される光レベルは全く不規則で
ある。ミラーの遷移が何等かの方法で制限されていない
と、多くの走行条件でミラーが殆んど連続的にその暗と
明状態の間で変わり続けるであろう。この絶えざる変化
は嫌うべきものであり且つ運転者を混乱させて、バツク
ミラーを殆んど使用不能にし同時に重大な安全上の問題
を負わせる。嫌うべき度重なる遷移を避けるために、２
位置バツクミラーは暗い、眩しく無い位置から正常な、
明るい位置に復帰する迄に、眩しさが静まつて後、約８
秒の時間遅れをとる。従つてバツクミラーのどの全サイ
クルも少なくとも８秒の暗い、眩しくない位置がある。
眩しく無い位置でのこの最小滞留時間はミラーがその２
位置間を移行する速度を制限し、且つこの遅延特徴が回
路に追加部品を包含させる必要を生じる。さらに遅延回
路単独ではミラーの移行を制限するのに充分で無く、米
国特許第4,580,875号の追加安定化回路も２位置プリズ
ムバツクミラー用の制御回路には好ましくは使用され
る。 シングル−コンパートメント、セルフ−エラシング、
ソリユーシヨン−フエーズ・エレクトロクロミツク・デ
バイセズ、トリユーシヨン・フオー・ユース・ゼアイ
ン、アンド・ユーゼス・ゼアフオー〔Single−Compartm
ent,Self−Erasing,Solution−Phase Electrochromic D
evices,Solutions For Use Therein,and Uses Thereo
f〕についての本発明の出願人に属する1986年３月16日
出願のSerial No.846,354のハーラン・ジエー・バイカ
ー〔Harlan J.Byker〕の米国同時係属出願に開示された
エレクトロクロミツク・ミラーは２位置プリズム及び液
晶バツクミラーについて上述した多くの限界を克服し且
つすぐれたサイクル寿命と明から暗状態へ行く比較的迅
速な応答を有している。従つて同時係属米国特許出願Se
rial No.846,354に開示された種類のエレクトロクロミ
ツク・ミラーは本発明の好ましい態様に包含される。本
発明の態様である制御回路の制御下でかかるエレクトロ
クロミツク・ミラーは実質上１乃至３秒で暗くなり且つ
実質上５乃至10秒で明るくなる、本発明の制御回路は自
動車の眩しさ制御装置でエレクトロクロミツク・ミラー
を成功を収めつつ利用できるようにする。然し、制御回
路の特徴の多くは他の種類のミラーの制御にも利用でき
ることを理解されたい。 〈発明の目的〉 本発明の目的は、先述した性質の先行技術の自動バツ
クミラーの欠点を克服して、自動車用の改良された自動
バツクミラー装置を提供することであつて、この装置は
完全に統合化された内側（車内用）／外側（車外用）バ
ツクミラー装置として又は車内用又は車外用バツクミラ
ー装置として使用できて且つ先行技術の殆んどの反射率
可変バツクミラーに付随する反射率の突然且つ不規則な
変化を防止する改良された部材を有している。 本発明の他の目的はバツクミラーの反射率の、連続的
変化を行なう改良された制御サーキツトリーを含む改良
された自動バツクミラー装置を提供し、本発明のさまざ
まの態様に対して連続的な反射率の変化を可能にするこ
とである。 本発明の他の目的は車の運転者がさまざまの走行条件
下で眺めた時に眩しさを最小にし、一方ミラーの反射率
を充分に高く保つて良好な視程を維持する自動車用の改
良された自動バツクミラー装置を提供することである。 本発明の他の目的は、ミラーで減衰された後の眩しさ
を検知し、それで反射率制御の精度を改善し且つ装置が
応答すべき眩しさを起こす光レベル信号の範囲を低下さ
せる自動車用の改良された自動バツクミラー装置を提供
することである。 本発明の他の目的は、周囲光基準レベルの増加につれ
てより迅速に眩しさを起こす光のしきい値を増加できる
改良された部材を有する自動車用の改良された自動バツ
クミラー装置を提供することである。 本発明の他の目的は後続車のヘツドライトからの眩し
さを劇的に減少する機能を有し、それで夜間走行時の安
全性と快的さを向上するエレクトロクロミツク・ミラー
を有する自動車用の改良された自動バツクミラー装置を
提供することである。 本発明の他の目的はミラーの移動と振動を無くし、且
つ２段プロセスとは異なり多段式の増加で次第に暗化で
きる自動車用の改良された自動バツクミラー装置を提供
することである。 本発明のさらに他の目的はミラーの暗化度が運転車が
経験する眩しさの度合いによつて変る自動車用の改良さ
れた自動バツクミラー装置を提供することである。 本発明のさらに他の目的は内側及び外側の両方のバツ
クミラーが反射状態を同時に変える自動車用の改良され
た自動バツクミラー装置を提供することである。 本発明の上記並びに他の目的及び特長は、以下の記
載、特許請求の範囲及び添付図面から明かとなろう。 〈態様の詳説〉 本発明に係る車両用の自動バックミラー装置は、上記
した目的を達成する為、基本的には、以下の様な技術構
成を採用するものである。即ち、車両用の自動バックミ
ラー装置であって；反射率可変部材（308）；周囲光を
検知して、周囲光レベルを示す対応の電気信号を発生す
る周囲光検知部材（301）；グレアを発生する光を検知
して、グレア発生光レベルに対応する電気信号を発生す
るグレア検知部材（302）；該反射率可変部材へ電気制
御信号を印加して、該反射率可変部材の反射率を、検知
した周囲光レベル及び検知したグレア発生光レベルに基
づいて予め定められた関数に従って変化させる様に構成
された制御手段（306、307）とを有し、該反射率可変部
材（308）は、それに適用される少なくとも２つの電気
信号レベルの関数として、反射率がある範囲で全面が連
続的に変化するエレクトロクロミック反射率可変部材で
あり、該エレクトロミック反射率可変部材は、グレア発
生光レベルを示す電気信号に対する電子回路の応答速度
よりも応答速度の遅いものが選択され、主にグレア発生
光レベルを示す電気信号が予め定められた低いしきい
値、又は、予め定められた中間のしきい値或いは、予め
定められた高いしきい値をそれぞれ越えた時に、該反射
率可変部材をそれぞれ高反射状態、中間反射状態又は低
反射状態に駆動させる様な電気回路が設けられている車
両用の自動バックミラー装置である。 一般に本発明の態様の自動バツクミラー装置では、内
側（車内用）及び外側（車外用）バツクミラーのいずれ
も、２枚のガラス素子に挾まれた薄い化学層から成る。
化学層は電気的に付勢されると暗化して光を吸収し始め
る。電圧が高い程、ミラーが暗くなる。電圧を除くと、
ミラーは明るい（透明）状態にもどる。本発明の態様の
自動バツクミラー装置は光検知用電子サーキツトリーも
有しており、これは眩しさを検知した時にミラーを昼間
状態にスイツチする機能がある。然しガラスの運動が無
く、この変化は従来のプリズム型ミラーの変化より鋭敏
である。本発明の態様の装置では、眩しさが検知される
と挟まれている化学層が励起されて、ミラーを自動的に
暗くする。眩しさが消失すると、ミラーガラスは、運転
者の側に何の作用もさせずに、その正常な透明状態にも
どる。本発明の態様の自動バツクミラー装置では、在来
のバツクミラーの反射状態の在来の２段変化に対して、
ミラーが逐次的状態で暗化する。本発明の態様の自動バ
ツクミラー装置では、約85％の反射率から約６％の反射
率に反射率が低下する変化を示し、暗くなる度合は運転
者が経験する眩しさの大きさによる。僅かの眩しさでは
ミラーは部分的にしか暗くならず、一方明るいギラギラ
した眩しさでは、ミラーは完全な暗化条件へと暗くな
る。中程度の範囲又は快的ゾーンは20％乃至30％の反射
率レベルで、正常な走行状態下で遭遇する大部分の普通
の眩しさを無くし、しかも最高の後方視界を提供する。
更に所望ならば、本発明の態様の自動バツクミラー装置
では、内側と外側の両方のバツクミラーを同時に暗化す
る。 図面を説明すると、エレクトロクロミツク・ミラーＭ
が簡略化した断面部分で図１に描かれている、かかるミ
ラーは先述の同時係属米国特許出願Serial No.846,354
に開示された種類のものである。ミラーＭの層のいくつ
かは極めて薄いので図面を明瞭化するために尺度は一定
されていない。図１に示す様に、密封された室（chambe
r）６が透明なフロントガラス１、エツジシール23、及
び反射層７を有するリヤミラー４で形成されている。所
望のエレクトロクロミツク性を有する物質５が室６を満
たしており、透明な導電（性）層２及び３が端末点８及
び９で電気回路に接続されている。前面のカバーガラス
１、透明導電層２、エレクトロクロミツク層５、透明導
電層３及び前にあるミラーガラス層４を通過した入射光
線14はミラーガラス層４上に設けられた反射層７で反射
される。反射線15の光は逆の方向に同一の一般経路を横
切つて出る。光線14と反射光線15の両方ともエレクトロ
クロミツク層５が光を吸収する度合に比例して減衰され
る。層５が高度に光を吸収している時は、光線15及び光
線25の強度は取るに足らないものであり、残つた暗い像
はカバーガラス１の前及び背面で反射された光線16及び
17からのものである。 操作では、スイツチ18を接点19が電池21を端末８及び
９に、図１に略示した様に、持続する位置をとらせる
と、ミラーは約３秒で暗化する。スイツチ18をミラーの
回路が開くように接点22に置くと、ミラーは約20秒で明
るくなる。この性質から、本発明のすべての態様は電力
が遮断されるとその最大反射率へと向う。ミラーが暗化
されて、スイツチ18を接点20と接触させてミラーを短絡
させると、ミラーは約８秒で明るくなる。ミラー素子へ
の駆動信号を変えた時には明化又は暗化が殆んど即座に
起こり、従つてミラーの反射率の顕著な変化は上に述べ
た時間の何倍も短かい時間で起こる。 図１では、車両運転者24はミラー構造体の異なつた表
面から反射された光線15、16、17及び25を見る。ミラー
構造体が薄く、層が平行な場合には、これは極めて小さ
な問題しか起らない。然しより広く面が分離し、そして
僅かながら非平行な面があると、多重像化が問題とな
る。この多重像化問題を無くするために、図1aのプリズ
ム構造が場合によつては使用される、かかるプリズム構
造は前述の同時係属米国特許出願、Serial No.846,354
に開示されている。図1aのプリズムミラーＭ−ａの構造
は素子4aのプリズム型以外は図１のミラーＭの構造と同
一である。プリズムの角度は好ましくは、運転者では無
くて自動車の屋根に向けて光線16a、17a及び25aを反射
できる程充分大きい。光線15aだけが運転者24aに達す
る。反射層7aによつて反射される前に光線14aは減衰層5
aを１回通過して光線15aをつくり出す。光線15aは次に
減衰層5aを１回通過して運転者24aに達する。光線16a、
17a及び25aは運転者から外れているので、光線15aだけ
が運転者が見える光線である。光線15aの光は減衰用エ
レクトロクロミツク層5aを２回通過していることに注目
されたい。操作で、スイツチ18aを接点19aを接触させて
電池21aを端末8aと9aに接続するように、図1aに略示し
たようにすると、ミラーは暗化する。スイツチ18aをミ
ラーMaの回路を開かせるように接点22aに接触させる
と、ミラーは明るくなる。ミラーＭ−ａが暗化してお
り、スイツチ18aを接点20aと接触させてミラーを短絡さ
せると、ミラーは明るくなる。ミラー素子への駆動信号
が変ると、明化及び暗化が殆んど即座に始まる。このミ
ラー構造体は以下に詳述する計算上予想されているもの
と同様の応答をする。 本発明の好ましい態様の特徴を詳述する前に、装置の
望ましい性質を略述する。図６はミラー制御回路の簡略
化した。普遍的ブロツク図である。例示の目的で、図10
に例示した装置についての付属部品（コンポーネント）
が各ブロツク毎に列挙されている。図10の回路は後に詳
述する。かかる装置には周囲光検知用部材301があり、
この部材は運転者が眺め、その眼を調節する必要のある
周囲光レベルを検知するのに配列されている１個以上の
センサから成る。図10の装置には、眩しさを起こす光検
知用部材302もあり、この部材は装置によつて制御され
るミラー中で眩しさを起こす光のレベルを検知する。本
発明のさまざまの態様では、反射率可変ミラー又は、装
置で制御されている同様な反射率可変又は透過率可変素
子によつて、眩しさを起こす光が減衰させられる前、減
衰中又は減衰後にこの眩しさを起こす光の検知を行な
う。減衰させて後の眩しさの検知の利点は後に詳述す
る。眩しさを起こす光検知用部材には１個以上のセンサ
があり、そして光レベルの時間依存来歴を自記又は記録
するメモリーユニツト303が備えられている。この来歴
は通常、周囲光基準レベルの設定に利用され、この基準
レベルは周囲光レベルを示す301からの信号に関係する
が、然し好ましくはより安定である。この周囲光基準レ
ベルは好ましくは301からの周囲光信号の移動加重時間
平均である。更にこの時間平均は、好ましくは周囲光基
準レベルの応答が運転者の眼の応答とその眩しさに対す
る感度に近似する光条件で変化するように選定される。
入力信号についてのエレクトロクロミツク・ミラーの平
均化効果と反射率でのその個有の円滑遷移が他のミラー
を用いた場合よりもミラー制御信号の安定化を一般によ
り臨界的では無くしている。所望ならば、本発明の別の
態様は周囲光基準レベルとして周囲光信号を一寸又は全
然加工せずに使用することもできる。望ましいが、時間
平均は絶対的に必要ではない。周囲光基準レベルは、眩
しさ（ギラギラ）として運転者により知覚されそしてこ
の眩しさ（ギラギラ）を最小にする様にミラーを制御す
る眩しさを起こす光のレベルの決定に用いられる。アナ
ログ型の実施例ではメモリー機能は通常１個以上のコン
デンサで行なわれる。マイクロコンピユータ・ベースの
実施例ではこのメモリー機能は半導体メモリーを用いて
実行できる。時間軸（タイムベース）305も周囲光基準
レベルの設定に使用される。アナログ型実施例では、こ
の時間軸は通常、１個以上のコンデンサー低抗時定数に
よつて設定される。マイクロコンピユータの実施例では
この時間軸は通常ある発振器かカウンタを経て直接的に
又は得られたプログラム演算時間を経て間接的にか導か
れる。制御回路は１個以上の補助入力304に規定された
方法で通常応答する。これらの（補助）入力は制御装置
及び特定条件指示器例えば感度調節用部材、手動オーバ
ーライドスイツチ又は自動車が後退ギヤにあるというこ
とを示す信号からであろう。場合によつてはマイクロコ
ンピユータを含むか又は利用する、演算及び論理回路30
6はブロツク301乃至305からの入力をベースにミラー308
の所望反射レベルをきめる。補助入力が優先していなけ
れば、制御回路306は周囲光基準レベル、眩しさを起こ
す光レベル、及び感度調節用部材からの入力を利用して
運転者がさらされる眩しさのレベルを想定する。制御回
路306は次に上述の情報を利用して所望の反射率レベル
又はそれへの所望の調節を決定し、ミラーの反射率を制
御する回路307への指令信号を出力する。制御の目的は
運転者にミラーの最大視程を可能としながら、嫌うべき
又は運転不能にする眩しさを最小にするレベルにミラー
の反射率を下げることである。ミラー308の反射率は可
変電圧、可変電流、可変充電蓄積、タイム・プロポーシ
ヨンド・パルス、可変周波数、又は所望の反射率レベル
を達成するミラーへの出力の組合せによつて制御可能で
ある。ミラーの反射率制御はオープンループであつても
良いし、ミラーの現実の反射率をモニターし次に出力信
号をモデイフアイして所望反射率を達成するフイードバ
ツク（帰還）回路を含んでいても良い。殆んどのオープ
ンループ反射率制御では周囲温度のミラー反射率への影
響を最小にするために温度補償が必要である。図６の簡
略化ブロツク図は記述には便利だが然し、実際のサーキ
ツトリーの複雑な素子の相互関係を簡略化し過ぎていよ
う。例えばマイクロコンピユータを使用する時は、機能
ブロツク、特にブロツク303乃至307のいくつかに示され
た機能の部分をマイクロコンピユータは実行できる。サ
ーキツトリーの設定値制御の実施に使用できる多数の機
能的に均等な方法がある。例えば感度の増加は、逆に周
囲光基準を減少させ、眩しさを起こす光信号を増加させ
よう、又は直接的にはそのいずれも変化させぬがその代
りに比較及び論理回路出力を変えよう。演算及び論理回
路機能は後に詳述する連続的な可変反射率の態様の時に
は回路中に分布できる。簡略化したブロツク図に示され
ていないブロツク間の追加信号路もあり得る。 図２及び図３を説明すると、一般的に30と付番された
２状態の自動車用眩しさ制御装置が示されており、装置
30はミラー遷移時間の安定化作用を有している。該同時
係属米国特許出願Serial No.846,354に開示された種類
のエレクトロクロミツク・ミラーは好ましくは自動ミラ
ー装置30に包含される。かゝるミラーで低から高反射状
態への変化に要する時間は自動バツクミラー装置の全体
的実用性能の向上及びミラーの制御に必要なエレクトロ
ニツクサーキツトリー（電子回路構成系）の簡略化に利
用される。別の方法として、低から高反射状態に比較的
ゆつくりと遷移する自動暗化ミラーは開示された制御装
置30と共に使用できる。他の自動暗化ミラーを使用する
時には、使用する特定のミラーに合致するようにミラー
への駆動信号を変える。 本発明のこの態様で使用されるエレクトロクロミツク
・ミラー100、101及び102は明化の時期を約８秒に一定
化させたまゝで暗化を比較的短い間隔に最適化されてい
る。本発明のこの態様では、エレクトロクロミツク・ミ
ラー用の制御サーキツトリーはミラーを眩しくない状態
に保持する電子的遅延回路を有していない。その代り、
エレクトロクロミツク・ミラーの自然な遅れが、エレク
トロクロミツク・ミラーへの電気的駆動信号がしばしば
暗及び明のミラー駆動状態の間でスイツチしていても、
ミラーの望ましからざる早過るサイクルを防止する。そ
の比較的迅速な暗化速度のために、エレクトロクロミツ
ク・ミラーは明化指令に充分速く応答し、従つて明るい
光への明化指令が殆んどすべての走行環境で嫌うべき眩
しさを無くする。実用上、反射素子の変化の頻度と速度
に関しての自動エレクトロクロミツク・ミラーの性能は
自動２位置プリズムミラーの性能よりも快的である。自
動エレクトロクロミツク・ミラーのより望ましい性能は
ミラー性能の安定化にエレクトロクロミツク・ミラーの
自然遷移時間を使用することで達成された。エレクトロ
クロミツク・ミラーを比較した自動２位置プリズムミラ
ーには遅延タイミング回路と追加の安定化回路の両方が
使用されていた。これらの回路のいずれも比較に用いた
エレクトロクロミツク・ミラー用回路から除かれてい
た。 エレクトロクロミツク・ミラーの遷移の望ましい全体
的タイミング以外に、反射率の漸進的遷移は、機械的駆
動２位置プリズムミラーの突然変移及び殆んどの液晶デ
イスプレーミラーの殆んど瞬間的遷移よりも望ましい。
エレクトロクロミツク・ミラーの反射像の鮮明さはエレ
クトロクロミツク層が部分的に着色した時も良好なまゝ
であり、従つてミラーの反射率はその限界の明及び暗状
態の間を連続的に変化する。本発明のこの態様のエレク
トロクロミツク・ミラーは知られている如何なる対抗装
置よりも良い反射率が可変な状態をつくり出す。エレク
トロクロミツク・ミラーの比較的遅い応答はしばしば変
る電気入力の平均化作用を有し、ミラーの反射率の望ま
しい連続的変化をつくり出す。普通遭遇する急激にフラ
クチユエートする眩しい（ギラギラ）条件では、反射さ
れた光の減衰はミラーを眩しくない条件にする制御回路
系の時間のパーセンテージとほゞ比例する。 上を要約すると、走行中にしばしば遭遇する光レベル
の急激なフラクチュエーシヨンは自動ミラー制御回路系
（サーキツトリー）を正常条件及び眩しく無い条件への
指令の間で度々変調される。急速に応答するミラーに生
ずる作用は極めて邪魔なものであり、追加のタイミング
及び安定化回路が許容できる性能をひき出すために必要
である。エレクトロクロミツク・ミラーの反射率のゆつ
くりした連続的応答の平均化作用が遅延回路の必要性を
無くし、そして更に反射率可変操作を達成するための特
別な制御回路の必要を無くして、ミラーを一般に望まし
い反射率可変状態で作動させる。 本発明はまた、特に自動車の運転者の横手の、外側バ
ツクミラーとして機能する反射率可変ミラーについての
要求を解決した。かゝるミラーの必要性は広く認められ
ていたが、市販用途に適したミラーはこれ迄得られなか
つた。エレクトロクロミツク・ミラーを用いた装置30は
この用途で満足のゆく様に作動し、外側ミラーの制御は
共用制御回路から数個のミラーの駆動を並列化すること
によつて達成される。完全に独立した制御回路により、
又は一部分合体化した制御回路により駆動を達成できる
ことを理解されたい。 ミラーの迷惑な作動を避けるために後方センサは正し
い方向を向いている必要があることを理解されたい。然
し、自動バツクミラーを持つ自動車の僅か後方で、運転
者の横手の自動車の前照灯（ヘツドランプ）は左手外側
のミラーには強いギラギラを投げかけるが、一方内側ミ
ラーはこの光から殆んど完全に遮られていることがあ
る。装置30では、外側ミラー上のギラギラを検知するの
に配置されている後向きセンサからの信号は内側ミラー
からの信号と合体して、いずれかの一つに強いギラギラ
が存在する時は両方のミラーを暗化させる。別の望まし
い選択はミラーの一つからの前方向光レベル（周囲基
準）の時間平均を別のミラー用の別途独立制御回路への
入力として使用することである。 図３の回路ブロツク図を説明すると、１個又は２個以
上のエレクトロクロミツク・ミラー100、101、及び102
が車両の内側バツクミラー及び左手外側及び右手外側ミ
ラーとしてそれぞれ使用される。これらのミラーは暗化
するのに約1.2Vを供給され、迅速に明化するのに短絡さ
れる。回路を開いた時はミラー100、101及び102は約20
秒以内に明化することが見出された。ミラー100、101及
び102用の電源119は車両の点火スイツチで点灯される在
来の12.8V自動車電源に接続されている。供給回路119は
供給電圧過渡現像を制限し、装置の部分への供給電圧を
規制する。 後向きセンサ回路108は車両106の前照灯からの光線10
7を検知し、後方からの眩しさをつくり出す光を示す電
気信号を発生する。感度調整109は運転者が利用できる
もので、計器盤照明灯回路110で照らされている。 前向きセンサ回路111は車両の前面への周囲光線105を
検知し、一方日よけ板112が殆んど頭上にある街灯103の
光線104からセンサを遮蔽する。前向きセンサ回路111の
目的は運転者の眼が応答するのと殆んど同一の方法で周
囲光に応答し、結果としてミラーの作動しきい値を設定
することである。 0.02フートキヤンドル以下の周囲光レベルについて
は、実際の周囲光レベルは運転者の眩しさの知覚に極く
僅かの影響しか有していない。最小光しきい値回路113
は0.02フートキヤンドル以下の光レベルについては、前
向きセンサ回路111の出力を定数値に近付けさせる。約2
5秒の時間平均が前方光信号について長時間平均回路114
によつて利用されて、時間平均周囲光基準信号をつくり
出し、これに対して後向きセンサ回路108からの信号が
比較される。この時間平均が基準信号を安定化し、そし
て光レベルの変化に対して人の眼のゆつくりした応答に
追随させる。比較器回路118が設けられており、後向き
センサ回路108かの信号が時間平均前方信号によつて設
定された基準レベルを越える眩しい光レベルを示す時
は、眩しさ条件を信号する。 いくつかの他の信号が協同して“眩しい”判定を無効
にしてミラー100、101及び102を明条件に保持する。第
１に、昼間検知回路115が約27フートキヤンドに相当す
る固定しきい値に対して前方信号を比較して、前方光レ
ベルがこのしきい値を越える時にはミラーを明条件に保
持する。第２に車両バツクアツプ検知回路116が車両が
後退ギヤであることを示すバツクアツプ灯信号（後退灯
信号）をモニターして、車両が後退ギヤにある時は視程
を改善するためミラーを明条件に保持する。第３に、電
力供給過電圧検知回路117が設けられており、自動車の
供給電圧が回路コンポーネントについての安全操作範囲
を越えた時はミラーを明条件に保持する。この特定の目
的は２次破壊又は単なる過熱による故障が起らない範囲
へのトランジスタQ6の電力散逸に限定される。回路116
と117はいくつかの回路コンポーネント例えば抵抗R17及
びトランジスタQ1を共有する。 信号は121で論理積にされて、眩しい条件が検知さ
れ、しかも３つの拘束条件のいずれも存在しない時は常
に、暗状態を指令する。ミラー（供給）電源回路124は
電流制限回路122及び電圧制限回路125と協動してミラー
100、101及び102に約1.2Vを供給し、暗状態を起させ
る。1.2Vの供給が除かれると約20秒の時間内にミラーは
自発的に明状態にもどる。ミラー短絡回路123はミラー
への入力の回路を短絡して明状態への回復を促進する。 実操作では、121からの指令信号が明及び暗ミラー状
態を指令する間でしばしば変化するのが常である。ミラ
ーは暗化指令に充分迅速に応答するので運転者は過剰の
ギラギラに悩まされることは普通は無い。その明状態へ
の回復でのミラーの自然的遅延が、簡単化された制御回
路で駆動した時の他の迅速応答ミラーに付随するミラー
輝度の嫌うべき且つ不規則な変化を防止している。更に
殆んどの他のミラーはその遷移時に短時間の不安定さ又
は高いひずみを有している。例えば殆んどの液晶デイス
プレーミラーは遷移後約1/2秒間光を散乱させ、２位置
プリズムミラーは１つの位置からの他への移動中に焦点
が定まらない。これに対してエレクトロクロミツク・ミ
ラーは遷移のすべての段階で中間反射率値にあつて使用
可能なままである。 場合によつては、後に詳述する様に、眩しさを図８に
示すように、ミラーの減衰層を通して検知しても良い。
眩しさを起こす光レベルが眩しさしきい値レベル以上に
増加した時、制御回路系がスイツチして、測定された眩
しさを起こす光が眩しさしきい値以下のレベルに減少す
る様に減衰層を充分暗化させる迄低反射率作動状態を保
つ。回路系は次に高反射率作動状態にスイツチして減衰
層を充分明るくして（透明にして）、測定した眩しさを
起させた光が再び眩しさしきい値以上になるようにす
る。次に回路系は低反射率作動状態にスイツチして、こ
の方法でサイクルを続けてミラーの反射率を中間レベル
に保持する。 図２の簡略化電気系統図を説明すると、装置30は端子
201でアースに、端子202でバツクアツプ灯回路に、そし
て端子200で点火スイツチ（イグニツシヨンホスイツ
チ）で点灯される12.8V電源に、接続されている。電力
は電流制限抵抗R1を通して装置の測定及び論理部分に供
給されて、V6はツエナ（定電圧）ダイオードD1によつて
9.1Vにクランプされる。電流制限抵抗R2を通る電流が発
光ダイオードD2を点灯する。コンデンサC1及びC2が電流
供給電圧V6をフイルターし、一方では抵抗R3及びR4が約
0.3Vの基準電圧を設定し、これが昼間検知しきい値とし
て用いられる。 直列抵抗R5及びR6は、光検知用抵抗R9及びR9A及び直
列抵抗R8及びR8Aと半ブリツジを形成する。加減抵抗器R
6は車両運転者によつて高い抵抗設定に調節して装置の
増加した感度を起こすことができない。光検知用抵抗R9
及びR9Aの伝導は、光レベルの増加で電圧V1を減少させ
て増加する。抵抗R9は内側バツクミラー100からの眩し
さを起こす光を検知するために置かれており、そして任
意的光センサR9Aは運転者側の外側ミラー101からの眩し
さを起こす光を検知するのに置かれている。センサR9A
は好ましくはセンサR9よりも感度が低いように選定され
ている。このことが、外側センサR9Aによつて検知され
たたまさかの光に起因するミラーの多くの不快な応答を
無くする。車の屋根及びボデーが内側センサR9に達する
光を制限していることを理解されたい。従つて内側セン
サは多くの点灯した路側信号及び通常運転者に眩しさを
起させない他の光の源から遮蔽されている。外側センサ
は好ましくは可能な限り限定された視覚を有する。その
視覚はまだ比較的広くその外側の車両からの極めて明る
い光をピツクアツプするにちがいない。かかる光は多く
の場合、車両が接近しており通常極めて明るいために運
転者に眩しさを起させる。内側センサに当るのを多くは
邪魔されているこれらの明るい光を感度の低い外側セン
サはピツクアツプし、そして外側センサの低い感度がさ
もなければ他の源によつて惹起される多くの不快な応答
は防止する。（図示しない）第３の光センサを場合によ
つては右手又は歩行者側の外側ミラー102から眩しさを
起こす光を検知するのに使用しても良い。これを用いる
時には、第２の外側センサも好ましくは低感度のもので
ある。抵抗R8及びR8AはV1の最大値を制限し、従つてミ
ラーの感度は極めて高い周囲光レベルでは低下する。抵
抗R5は抵抗R5及びR6の直列結合の最小値を制限し、従つ
てミラーが設定できる最小感度をきめる。コンデンサC3
はV1の極めて早いフラクチユエーシヨンを防止する。 抵抗R11は前方光検知用抵抗R12と半ブリツジを形成す
る。抵抗R12の伝導は前方光レベルの増加で電圧V2を減
少させて増加する。抵抗R14は抵抗R12と並列で抵抗R12
で検知した光レベルが極めて低くそしてその結果抵抗R1
2の抵抗が極めて高い時のV2の最大値をきめる。この作
用は低い前方光レベルに対する回路の最大感度を限定す
るものである。この最高感度は加減抵抗器R6によつても
制御される。抵抗R15とコンデンサC4が電圧V2を平均化
して基準電圧V3を形成する。電圧V1が電圧V3を越えて低
い眩しさ条件を示すと比較器IC1Aはプリング出力アース
にターンオンする。 高い周囲光レベルが電圧V2を電圧V7以下にすると、比
較器IC1BがターンオンしV4をアースに保つ。高い供給電
圧V8は電流を直列コンポーネントダイオードD5、電流制
限抵抗R16及びR23及びツエナダイオードD4からトランジ
スタQ1のベースに流させる。これがV4をアースに保つ。
同様の入力202の点灯したバツクアツプ灯からの電圧が
電流を抵抗R18を通して流させてトランジスタQ1をター
ンオンする。抵抗R17がトランジスタQ1のターンオンか
らの小漏洩電流を防止する。 V4がアースしている時、トランジスタQ2はトランジス
タQ6と同じくターンオフされ、電流制限抵抗R21を通る
電流がトランジスタQ3をターンオンし、これが効果的に
ミラー100、101及び102を短絡してV5を0V近くに降下さ
せる。これがミラーの明化を促進する。 V1がV3より低く眩しい条件の時は、比較器IC1Aの出力
がターンオフされる。比較器IC1B及びトランジスタQ1も
ターンオフされる条件であると、V4は電流制限抵抗R19
を通して引上げられる。トランジスタQ2は抵抗R20を通
る電流でターンオンされて、トランジスタQ3がターンオ
フされそのミラーの短絡作用を防止する。トランジスタ
Q6はミラーに電流I1を供給する抵抗22を通る電流によつ
てターンオンされる。I1が安全値を越えると、電流検知
用抵抗R24の両端電圧がトランジスタQ5をターンオンし
てトランジスタQ6のベースから電流を分流させてI1の最
大値を規制する。V5が約1.2Vに達すると抵抗R25とR26で
形成したデバイダからの電圧V10がトランジスタQ4をタ
ーンオンし、トランジスタQ6のベースからの電流を分流
させてV5の最大値を規制する。 抵抗R13は、比較器IC1Aの２入力でのインピーダンス
にほぼバランスする。ダイオードD5はV8の負供給電圧に
よる損傷を防止する。抵抗R23とコンデンサC5で形成さ
れる時定数が供給電圧V8の短い過度によつてつくり出さ
れたトランジスタQ6のコレクタでの電圧V9を制限する。
回路が減勢されるとダイオードD3はコンデンサC4を放電
し、その結果ミラーは瞬間的な供給電圧中断後も明条件
にとどまる。V5が高くミラーを暗化させると、R27を通
る電流がQ7をターンオンし状態LED D6を点灯する。R28
はD6への電流を制限する。 これ迄述べた図２に示した装置のコンポーネントにつ
いての識別及び／又は代表的な値は次の通りである： これらの値及び／又は記述は本発明の原理の特定の用
途に従つて変りうることを理解されたい。 ミラー制御回路の自動車用の利用 図４は開示された装置の自動車向け利用を示す図であ
る。内側バツクミラー100は部分図で示した風防201に取
付けて示されている。左側ミラー101及び右側ミラー102
はミラー100に通常の配線設備205で接続されている。自
動車電源からの12.8V点火スイツチ電力は206でミラー配
線系に入る。ミラー100の場合、図２に示した回路の主
要部を収容する。素子M1、M2及びM3は図２及び３で示し
たエレクトロクロミツク・ミラー素子である。抵抗R9A
及びR9はこれも図２及び３に示した後向き光センサであ
る。抵抗R9又はR9Aのいずれかに当る過剰な光がミラー
素子M1、M2及びM3を暗化させる。場合によつてはセンサ
R9A無しで装置を構成できる。 １又は２以上の中間反射状態のあるミラー 前述した様に、通常用いられている２位置プリズムミ
ラー素子は厳密には２反射率装置（dual reflectance d
evice）である。暗化ミラー用途に希望を持たれていた
液晶ミラー素子は発明者の研究ではこれも２反射率装置
であつた。本発明で具体化されたエレクトロクロミツク
・ミラー素子だけが広い（４％から80％）範囲にわたり
連続的に可変な反射率を与えるものとして知られる。自
動制御２位置プリズムミラー素子についての発明者の経
験では、連続的に可変な反射率又は少なくとも１種の中
間反射率レベルについて必要とされる点では先行技術の
手動又は自動プリズムミラーに非常に大きな技術的限界
が残つている。 殆んどの自動車の内側（室内用）バツクミラーとして
現在使用されているプリズムミラー素子はその明状態で
80％以上のそしてその暗状態で５％以下の反射率を有し
ている。70％以上の高い限界反射率が極めて望ましく、
そして55％を越える高い限界反射率が内側ミラーの実用
性能を満足させるのに必要である。他方約６％の低い限
界反射率レベルが必要であり、このような反射率レベル
では、眼を極めて低い周囲光条件に合わせた運転者にと
つて明るいヘツドライトが若干の不快さをひきおこすた
めである。必要とされる高及び低限界反射率の間の比は
好ましくは９対１を越す。 混んだフリーウエイ及び郊外の夜間走行環境の多くで
は、６％の反射率や80％の反射率も満足すべきものでは
無い。ある場合には周囲光レベルが通常中程度であつて
運転者の眼が眩しさに過敏である。従つて80％反射率は
不満足であつて低くした反射レベルが必要である。６％
だけの反射率を持つミラーではヘツドライトだけがはつ
きり見える。より高い反射率ミラーでだけ見える詳細か
ら得られた深い視程がなくなつた。６％の反射率を持つ
ミラーからの限られた視界に基づいて走行判断を行なう
例えば走行レーンを変えようとする時に運転者は極めて
不安である。単一、多重又は連続の中間反射レベルが明
らかに必要である。例えば３反射率、６％、22％及び80
％の反射率を有するミラーが極めて望ましい。22％の反
射率は80％の高い限界反射率の1/3.6倍と小さく、そし
て６％の低限界反射率の3.7倍大きい。逐次的な増加反
射状態の間の反射率のほぼ等しいこの比は、反射状態が
運転者にとつてほぼ等しい間隔とみられる。この中間反
射率が６％及び80％反射レベルの間のギヤツプをうめ
る。然しこの中間反射レベルの選定は、特別の境界例え
ば運転者が詳細を見ることの出来ない極めて低い反射率
を扱う時は複雑な因子となるのを加減する必要があろ
う。例えば22％の反射率は市中走行中に見ることを困難
にする時は、30％の反射率が視界（見やすさ）を著しく
改善し、22％の代りに30％が中間レベルとして選ばれよ
う。 ミラー用の２状態駆動回路を利用するミラー制御回路
の先に詳述した態様では、中間反射レベルはエレクトロ
クロミツク素子の反射率の比較的ゆつくりとしたしかも
円滑な遷移を利用して２状態指令信号を平均化し、中間
反射度の制御を達成した。以下に述べる態様では制御回
路が光電池によつて検知した光レベルと光レベル来歴に
もとづいてミラーの反射状態を自動的に選ぶ。一態様で
は反射状態を反応率の連続から選ぶ。別の態様では反射
状態を段階的に制御し、反射状態は高い反射状態、低い
反射状態、及び１又は２種以上の中間段階反射状態を含
む中から選ぶ。さまざまの反射状態ではミラーの反射率
を精密に制御する必要が無い。然し逐次的な段階的反射
状態では運転者に等しい間隔であると感じられるように
選ぶのが望ましい。逐次的反射状態の間にほぼ等しい反
射率比を設けることによつてこれは最も良く達成され
る。 図９はミラー素子の反射率を、基準光源から検知器に
可変反射率ミラーによつて反射された光の強度を測定す
ることに依つて、決定するクローズドループ反射率制御
を示している。図９では光源602が光線603を発生し、こ
れが可変反射率ミラー素子601から減衰光線604として反
射され、その強度をセンサ605とその付属回路で測定す
る。この制御を使用すると、図６の普遍化ブロツク図中
のミラー反射率制御系307の一部である。多くの改善が
可能である。第１に明白な問題は光源とセンサをミラー
の見る側に収容することである。光源及びセンサを小型
化してミラーのビーゼルの下に含めることかできる。別
の方法では、反射面の小部分をミラーの減衰層の背面か
ら除去してミラーの前面上の小反射領域で置換する。前
面上の反射面を有するこの領域はミラーのビーゼルでカ
バーしても良い。光源とセンサを次にミラー素子の後ろ
に置く、他の別法では、反射層の小部分を除き、光源と
センサをミラー素子の両側に置く。最後の配列では光は
減衰層を２回通過する代りに１回通過する。これを制御
回路で考慮する必要がある。 ミラー中で限定して後の眩しさの測定 前記例中のミラー反射率の測定は比較的直接的だが、
極めて煩わしく高価につく。ミラー素子で減衰した後の
眩しさを測定すると、全然無くならないにしてもミラー
の実際の反射率を知る必要性が減る。反射率可変ミラー
の目的はミラーから運転者が受ける眩しさ（ギラギラ）
を抑制することである。従つてミラーで減衰されて後の
眩しさを起こす光を測定するのが便利である。この点
で、この測定は運転者が実際に見るギラギラを直接的に
示す。本態様の制御回路はミラーの反射率を変えて、運
転者が見るギラギラを許容できるレベルに制限する。運
転者の眼に反射される光レベルが問題のすべてであるか
ら、回路がミラー反射率と眩しさの源の強さとを別々に
モニターする必要は無い。 図７では、眩しさはミラーで反射され且つ減衰されて
後に検知されるのでギラギラを起こす光レベルの測定は
運転者がミラー中で見るギラギラと直接関連している。
センサ404は反射率可変ミラー素子400の縁に配置されて
おり、ミラー素子から反射され従つて減衰させられた光
を受ける。自動車401からの眩しさを起こす光線402は減
衰及び反射されて光線403となりセンサ404で検知され
る。この経路及び生ずる減衰は自動車401からの光線402
aが光線403aとして減衰及び反射されて運転者408に見ら
れるのと類似している。センサ400で測定されるギラギ
ラを起こす光レベルは運転者がミラーで見る光レベルと
直接関係する。 図７のセンサ404は図６の眩しさを起こす光検知部材3
02のセンサ素子として使用される。検知部材302からの
信号は運転者が通常ミラーで見る光を直接的に示す。そ
の正常な自動化状態のミラーでは、論理及び演算回路30
6は周囲光基準信号と感度調節部材からの入力と眩しさ
を起こす光検知部材の信号とを組合わせて、運転者が見
る光が眩しさしきい値より上か、それに等しいか又は低
いかを決定する。この決定に基づいて回路306はミラー
反射率制御回路307にそれぞれ、ミラーの反射率の減
少、一定保持又は増加を信号する。ミラーの反射率は制
御回路のフイードバツクループに含まれているので、ミ
ラー素子の反射率の変動についての補償は自動的に行な
われる。 部分的減衰後の眩しさの測定 図８は光がセンサに当る前に減衰層を１回通過する別
の検知用構成を示している。運転者が見る光は、ミラー
の前面から運転者に反射されたものとミラーの反射面か
ら反射されたものとの合計である。利用できるミラー素
子構造のあるものでは、ミラーの前面及び中間面から反
射された光線が極めて弱いか又は運転者を離れる方向に
反射されて無視できる様になつている。以下に記載する
装置ではこの種類のミラー素子を用いており、それでは
運転者が見る殆んどの光はこの方法で反射層へと減衰層
を１回通過し、そして反射後、減衰層を第２回目に通過
して最後に運転者の眼にとどく、上記のことからセンサ
504に達する光は運転者に達する光と同じ程度迄は減衰
させられていない。減衰レベルのこの不均等な短所であ
る。相殺する長所はセンサがミラーの減衰層の背後の便
利な位置に置かれていることである。このセンサ位置は
図７に示したミラーの前面のセンサ位置よりも好まし
い。図８のセンサに当たる光の部分的減衰は運転者の眼
にミラーから反射される光レベルに基づくミラー反射率
の完全ループ制御を可能とはしない。然し部分的減衰
は、制御回路のミラー反射率の変動に対しての部分的補
償を可能にするので、ミラーの制御を実質的に改善す
る。又、中間反射レベルへミラーが到達する応答速度を
向上させる制御を提供する。ミラーの反射率のフイード
バツクを持たない同様な制御回路で得られるよりも、こ
の結果はミラーの反射率の制御での顕著な改善である。 部分的減衰後の眩しさの測定−センサ構成 図８では、反射率可変ミラー500の反射層が窓領域505
から除かれている。自動車501からの光線502はミラー50
0の反射層の窓505を通過する。減衰層は窓をつけた領域
もミラーの主反射層で裏打されている部分と同様に広が
る。光線502はミラーの減衰層の１回の通過で部分的に
減衰されて、部分的に減衰された光線503として現われ
てセンサ504に検知される。比較してみると、自動車501
からの光線506はミラーの減衰層の第１回通過で部分的
に減衰され、ミラーの反射層で反射され、そして第２回
の減衰層を帰途通過することで更に減衰される。この減
衰された光線507を運転者508が見る。上述の構造では、
ミラーの減衰層を通過すると光は毎回、比ｒで減衰され
る。従つてｒは、それが透明である時に減衰層を１回通
過した光の強度の、所定の減衰レベルを持つ減衰層をこ
れから通過しようとする同一光線の強度に対する比であ
る。光はセンサ504に到達する前に及び運転者へと反射
される前に、比ｒで減衰される。運転者508へのその帰
途で光は減衰層中の別の途を通り再び比ｒで減衰され
る。従つてミラーの減衰層により運転者が見る光の総合
減衰比はr2であり、一方センサへの光の減衰比はｒであ
る。上の関係はエレクトロクロミツク・ミラーのプリズ
ムバーシヨンに適用される。この関係は、上述とは異な
る応答特性を有している充分特徴的なミラー素子に拡散
できる。例えば運転者が見る像と重なる強い第１面反射
を持つミラーでは第１面反射を考慮する必要がある。そ
の理由は、ミラーの表面から反射された光は減衰層を通
過しておらず、ミラーの反射光のこの成分は減衰層の減
衰の変化に影響されないためである。実際には平行平面
ミラー素子とプリズム素子の実用性能の間には、図８の
検知用構成を用いた時、若干の差がみられる。 図６のブロツク図を図８のセンサ構成に利用すると、
図８のセンサ504が図６の眩しさを起こす光検知部材302
のセンサ素子として使用される。検知部材302からの信
号は運転者がミラー中で通常見る光レベル程は減衰され
ていない。ミラーの正常な自動化状態では論理及び演算
回路306は周囲光基準レベルを眩しさを起こす光検知部
材からの信号と感度調節用部材からの入力と組合わせて
利用し、運転者が受けている眩しさのレベルを決定す
る。回路306は次にミラー反射率制御307に信号を出力し
てミラーの適切な反射率を設定する。下述の様に、眩し
さを起こす光検知部材302からの信号はミラーを通過す
る減衰に対応する形で翻訳される。この態様では、ミラ
ーの減衰層の減衰を測定しないので、制御回路306はこ
の減衰を、眩しさを起こす光検知部材302からの信号を
適切に解釈して、見積る必要がある。本発明のこの態様
では、制御回路306はミラー308の減衰層の減衰がミラー
反射率制御307が設定するように指定された減衰レベル
に到達していないと仮定した。更に制御回路306は出来
る限り眩しさを運転者が見る光の強度を眩しさしきい値
に保つような点に減衰するようにミラーの反射率レベル
を指令する。これらの条件は次のように上述のミラーに
合致する。検知部材302で検知した光が比ｇで眩しさし
きい値を越えた時、次に回路はミラーの減衰層の１回通
過についてｇの比の減衰を指令する。これは運転者が見
る光でg2の減衰比を生じる。 操作は次の例で示される：センサ504で受けた光レベ
ルが長い間低くそして急に眩しさしきい値の４倍に増し
てこのレベルを保つと固定する。眩しさを起こす光検知
部材302のセンサ素子は始め明るい（透明な）ミラー素
子を通して光を見ており、従つて眩しさを起こす光検知
部材はしきい値レベルの４倍（ｇ＝４）の光レベルを当
初は見る。論理回路に現われる眩しさ（ギラギラ）はg2
＝44又はそのしきい値の16倍となる。従つて論理回路30
6はミラー反射率制御307に信号してミラーの反射率を1
6:1の比で減衰させる。上の説明のようにミラー素子の
反射率が4:1の比でその明状態から低下するとミラーの
減衰層の減衰比は往復で約４対１に、片道で２対１であ
る。従つてセンサは２対１の減衰を通過した光を見る。
センサが見る光レベルはここで眩しさしきい値の２倍で
あり、そして論理回路はg2＝22又は４対１のミラー減衰
比を指令する。これは今のミラーの減衰であり、照明条
件が変化する迄はミラーの反射率は所定通りその明るい
反射率の約1/4のままである。これは運転者の見る光を
眩しさしきい値レベルに下げる。制御回路の初期応答は
ミラーを遥かに低い反射率に作動した。眩しさ条件を変
える制御回路の“過応答”がミラー素子の応答を著しく
加速できる。第２の長所はこの検知用構成が完全なオー
プンループセンサ構成で得られるよりも反射率が設定で
きる精度を改善したことである。 部分的減衰後の眩しさの測定−数学的説明 図８ではミラー500は所定の反射率を有している。I50
6とI502は自動車501から来るそれぞれの光線506と502の
強度である。共通の源から来るのでI506は実質上I502に
等しい。I507は所定反射率を持つた時にミラー500から
反射された光線507の強度である。I507CLはミラー500が
最大反射率を持つ時の対応強度である。光線503はミラ
ーの減衰層を通過した光線502の続きである。I503は所
定反射率を持つた時にミラー500を透過した後の光線503
の強度である。I503CLはミラー500が透明な時に対応す
る強度である。下式の誘導には全反射しきい値光条件が
必要である。この全反射しきい値条件での強度をI506G
T、I507GT、I502GT、及びI503GTと名付ける。全反射し
きい値条件では、ミラー500は透明であり自動車500から
の光線506と502の強度I506GTとI502GTとはミラー制御回
路が眩しさしきい値として検知するレベルに丁度ある。
定義は次の通り： Ｇ＝I506/I506GT＝I502/I502GT＝I503CL/I503GT（眩し
さを起こす光が眩しさしきい値レベルを越えている
比）、 Ｄ＝I507/I507GT（運転者が見る光が眩しさしきい値レ
ベルを越えている比）、 Ｓ＝I503/I503GT（検知された眩しさを起こす光が眩し
さを起こすしきい値レベルを越えている比）、 ｒ＝I503CL/I503（透明状態に対して−センサ504への光
をミラーが減衰する比）、 Ｒ＝I507CL/I507（透明状態に対して−運転者に反射す
る光をミラーが減衰する比）。 運転者508が見る眩しさレベルは次のように誘われ
る： Ｒ＝r2（ミラー素子の所定特性）、 ｒ＝Ｓ（所望の眩しさ減少を生ずるのに必要な所定の制
御回路機能。これはセツトリング時間後に実現）、 I503＝I503CL/r（ｒ＝I503CL/I503の変形）、 Ｓ＝（I503CL/I503GT）/r（Ｓ＝I503/I503GTにI503＝I5
03CL/rを代入）、 Ｓ＝G/r（Ｓ＝（I503CL/I503GT）/rにＧ＝I503CL/I503G
Tを代入）、 Ｄ＝G/R（ミラー減衰の線形特性）、 ｒ＝G/r（Ｓ＝G/rにｒ＝Ｓを代入）、 r2＝Ｇ（上式の変形、これはセツテイング時間後に実
現）、 Ｒ＝Ｇ（Ｒ＝r2を代入、これはセツテイング時間後に実
現）、 Ｄ＝R/R＝１（Ｄ＝G/RにＲ＝Ｇを代入、これはセツテイ
ング時間後に実現）。 これが運転者が眩しさに対するしきい値として選択し
たレベルに運転者が見る光を保持することを示す結果で
ある。 本発明のこの態様の制御回路はミラーへの電圧を調節
してその反射率を制御する。これはミラー素子が仮定さ
れている実際の反射率であることを確かめる直接的フイ
ードバツクは無い。結果的に、電圧の変化、温度変化、
ミラー素子の変動、所望ミラー反射率へのミラー制御電
圧に関する制御回路のアルゴリズムの不完全さがすべて
所望値からのミラー反射率のずれにきいて来る。先述の
様に、ミラーの減衰層を通過した後に眩しさを起こす光
を検知することは、これらの影響を少なくする。上の誘
導式で、ミラーの片道通過についての減衰比の回路制御
は次式に従う： ｒ＝Ｓ 制御回路がｒ＝Ｓの代りにＥの比で詰まつたと仮定す
ると、回路は次式の減衰を設定する。 ｒ＝ES. Ｓ＝r/E（上式の変形）． Ｒ＝r2（ミラー素子の所定特性）． Ｓ＝G/r（減衰層及びセンサの線形特性）． Ｄ＝G/R（ミラー減衰の変形特性）． r/E＝G/r（Ｓ＝G/rにＳ＝r/Eを代入）． r2＝EG（上式の変形）． Ｒ＝EG（r2＝EGにＲ＝r2を代入）． Ｇ＝R/E（上式の変形）． Ｄ＝R/RE＝1/E（Ｄ＝G/RにＧ＝R/E代入）． 従つて運転者の見る光は所望レベルからＥの比で減少
している。 眩しさを起こす光をミラーの減衰素子を片道だけ通過
させないで検知する同様なミラーを考えると、上述に類
似したエラーは減衰層を通過する毎にエラー比Ｅを生じ
る。反射光はミラーを２回通過するのでその強度は所望
レベルよりも比E2で減少する。因子E2は上の因子Ｅより
も実質上大きい。 ３状態の反射作動を持つミラー制御 図10はエレクトロクロミツクミラーを３出力レベルの
一つで駆動するミラー制御（系）の回路図である。これ
らの３出力レベルは眩しさが低い時は高反射率に、眩し
さが中間しきい値を越える時は中間反射率に、そして眩
しさが高いしきい値を越えた時は低い反射状態にミラー
を駆動する。３状態の反射率は数値的には７％、23％及
び80％である。低から中程度の周囲光レベルを示す周囲
基準レベルについては、高いしきい値での眩しさを起こ
す光の低いしきい値でのそれに対する比は中間反射率の
ミラーの低反射率のミラーに対する比にほぼ等しくなる
様に回路が構成されている。周囲基準レベルが高い周囲
光を示している明るく照らされている領域では、回路は
低い反射状態になるのに遥かに高い眩しさを起こす光レ
ヘルを必要とする。図５を説明すると、このプロツトは
回路しきい値レベル対周囲光基準を示している。図５及
び以下の議論では、周囲光基準はフートキヤンドルでの
定常的に印加された周囲光レベルであつて対応する周囲
光基準レベルを生じると仮定されていることに留意され
たい。曲線902及び903はここに開示した回路で行なつた
測定である。行なつた各測定について周囲光レベルを数
分間一定に保つて時間平均を可能にして回路を安定化し
対応する周囲光基準レベルを生じさせた。曲線902は中
間反射レベルについてのしきい値であり、曲線903は低
反射レベルについてのしきい値である。log−logプロツ
ト上の曲線902と903の間の垂直距離は２しきい値レベル
の比の対数を示す。0.0025乃至0.05フートキヤンドルの
範囲の前方光レベルについては曲線902と903が殆んど平
行であることに留意されたい。次に両曲線は著しく離れ
てゆき上述のしきい値の間の増加する比を示している。
回路がこう工夫されているので、明るく照明された領域
で眩しさは不快さが少く、視程がより重要とされてい
る。対応的により良い後方視界を必要とするより複雑な
走行環境ではしばしばかかる明るく照明された領域に遭
遇する。 図10の装置は周囲光基準レベルが高い時は最高反射率
になつても視程が減少しない構成となつている。これは
曲線903で示されており、903は0.2フートキヤンドルの
すぐ上の周囲光基準レベルで終つている。 再び図５にもどると、曲線900は米国特許第4,443,057
号に記載された自動２位置プリズムミラーの製品につい
ての眩しさ又は励起しきい値のプロツトである。直線90
1は基準であり、周囲光基準レベルに正比例してしきい
値が変るミラー制御回路を表わす。曲線902は３状態回
路の中間反射状態についてのしきい値であり、曲線903
は３状態回路の低反射しきい値についてのしきい値であ
る。log−logプロツト上で、曲線900乃至903の相対傾斜
度は実効しきい値の周囲光基準レベルに対する増加の相
対比を示す。0.025フートキヤンドル乃至0.5フートキヤ
ンドルの周囲光基準レベルは郊外及び市中走行でしばし
ば遭遇する。この範囲及び米国特許第4,443,057号のミ
ラー回路については、周囲光基準レベルの増加につれて
のしきい値の増加は正比例関係よりも一般に小さい。３
状態ミラーについては周囲光基準レベルの増加につれて
のしきい値の増加は正比例関係よりも一般に大きい。こ
れは市中で極めて過敏な米国特許4,443,057号の回路に
まさる長所である。３状態回路では前方センサに供給す
る電流源が用いられる。これが、周囲光センサ信号レベ
ル対周囲光レベルの変化を眩しさを起こす光センサ信号
レベル対眩しさを起こす光レベルの変化を上廻らせてい
る。この結果は、図５に示す様な周囲光基準レベルの関
数としての眩しさしきい値の傾斜の増加である。所望な
らば曲線902及び903の傾斜を、抵抗を用いて周囲光セン
サをシヤントさせて制御された度合いに低下させ得る。
低い抵抗は曲線の傾斜を下げる。この方法で平均周囲光
レベルと眩しさしきい値レベルの間の関係を好ましい変
化に適合するように調節可能である。 マイクロコンピユータベースの態様では、眩しさしき
い値対周囲光基準レベルの特性化はマイクロコンピユー
タ中で達成できる。例えば索引表又は式が眩しさしきい
値対周囲光基準レベルの特性化に使用できる。 再び図10にもどると、一般的に30Bと呼ぶ、３状態反
射装置が示されている。装置30Bは端子T101で12.8V自動
車電源に、端子T102でアースに、そして端子T103でバツ
クアツプ灯（後退灯）ラインに接続されている。可変抵
抗R105は運転者が使用できる調整用ノブのついた感度調
節器である。発光ダイオードD108はミラーの制御系を照
明し、一方発光ダイオードD106は眩しさしきい値以上で
ある。眩しさを起こす光が回路で検知されていることを
示すために点灯される。発光ダイオードD106の強度は眩
しさレベルを示すために変化する。光センサR107及びR1
10は硫化カドミニウム光導電セル（ホトレジスター）で
あり、これは暗所では極めて低い導電性を有し、そして
その導電性はそこに注がれる光レベルにほぼ正比例す
る。各センサは２フートキヤンドルで約10,000ohmの抵
抗を持つ。光センサR107は周囲光センサであり、自動車
の風防を通して比較的広い角度を眺めるように配置され
ており、その垂直視覚は好ましくは約30°に限定されて
おり、頭上の街灯へのセンサの応答を防止する。光セン
サR110は眩しさを起こす光レベルセンサで、自動車のリ
ヤーウインドウ（後方窓）を通して入来する光を見るの
に配置されている。光センサR110の視角はより制限され
ており、バツクミラー上にギラギラを起こす可能性のあ
る源からの光を抽出するように調整されている。ミラー
M1及び任意的付加ミラーM2は先述した溶液相エレクトロ
クロミツクミラーで短絡又は回路を開いた時に最大反射
率になる。約1.0Vを供給した時に最小反射率になり、そ
して25℃で約0.6Vおよび−20℃で約0.55Vを供給した時
に中間反射レベルとなる。図10の回路はトランジスタを
用いて短絡してミラーを透明状態へと作動させる。これ
がエレクトロクロミツク層の透明化及び各ミラーの透明
状態への結果的遷移を加速する。 詳しくは、供給端子T101からの電流が抵抗R101を通つ
て流れて回路供給電圧V102を保つ。ツエナ（定電圧）ダ
イオードD101はV102が6.8Vを越えた時に導通し、電圧V1
02を制限及び規制する。コンデンサC101及びC102は供給
電圧V102をフイルターする。抵抗R102及びR103は電圧デ
バイダを形成して、基準電圧V103の設定に用いられ、V1
03は昼間検知しきい値として使用される。直列抵抗R104
とR105は眩しさを起こす光センサR107と電圧デバイダを
形成し、直列抵抗R106は眩しさを起こす光関連電圧V104
を設定する。眩しさを起こす光レベルが増加するにつれ
て、光センサR107の抵抗が減少し、それで電圧V104が下
がる。抵抗R105は運転者によつて調節可能で、回路の感
度を増加するにはより高い抵抗値にセツトされる。抵抗
R104が回路の最小感度を設定し、抵抗R106がV104の最小
値を限定する。日中はセンサR107及びR110の抵抗は極め
て低い、そしてこの条件では抵抗R106はV104をV106以上
にしてミラーが低い反射状態になるのを防止する。抵抗
R108とコンデンサC103は短い時定数を形成し、これが電
圧V104の比較的短かい時間平均V105を設定する。V105は
回路で眩しさを起こす光信号として用いられ、眩しさが
増加するとV105は減少する。 抵抗R132とR133は、トランジスタQ108のベースに比較
的一定な電圧V113を設定する電圧デバイダを形成する。
V131はV113よりも約0.6V高い電圧にほぼ一定に保持され
る。従つて抵抗R109の両端の電圧（V102−V131）は殆ん
ど一定であり、得られる電流i2もそうである。トランジ
スタQ108の高いゲインのためにi3は殆んどi2に等しくそ
して、光センサR110の抵抗が充分低く電流をi3に下げる
時は、殆んど一定でもある。極めて低い周囲光レベルで
は、光センサR110の抵抗が極めて高くトランジスタQ108
を飽和させる。トランジスタQ108が飽和していると、V1
06は殆んどV131に等しく、電流（i2−i3）がトランジス
タQ108のベースを通つて抵抗デバイダに流れる。抵抗R1
32の抵抗が抵抗R109の抵抗よりかなり低いためV113は僅
かしか増加しない。トランジスタQ108が飽和した時、電
圧V106は演算増幅器AMP101の通常状態範囲内にあり従つ
て、それに対して眩しさを起こす光レベルが比較される
殆んど一定のしきい値を提供する。これが望ましい作用
であり、その理由は極めて低い周囲光レベルについて
は、眩しさに対する人の眼の感度が殆んど一定のままで
あるためである。周囲光レベルの増加につれて、光セン
サR110の抵抗が減少してi3を増加させ、トランジスタQ1
08を飽和外にしてV106を減少させる。センサR110に対し
て光センサR110に供給する電流源のインピーダンスは、
センサR107に対してセンサR107に供給するインピーダン
ス（R104＋R105＋R106）より遥かに高い。従つて回路
は、仮センサR110によつて検知される周囲光レベルの変
化に対して光センサR107によつて検知される眩しさを起
こす光レベルの変化に対するよりもより敏感である。先
述し、図５に示した結果は周囲光基準レベルの増加につ
れての眩しさを起こす光しきい値の増加は先の回路より
急速に増加することである。 抵抗R112はコンデンサC104と共に約22秒の時定数を形
成し、電圧V106の比較的長い時間平均V107を生じる。演
算増幅器AMP101は単一ゲイン電圧フオロワとして構成さ
れているのでV108はV107に等しい低インピーダンス電圧
である。V108は一般化ブロツク図で参照される周囲光基
準レベルである。平均周囲光レベルが増加するとV108は
減少する。 ダイオードD109、抵抗R113及び抵抗R114は電圧デバイ
ダを形成し高い眩しさしきい値V114を設定する。低周囲
光の条件では、V108は比較的高く、電圧V114についての
ダイオードD109を横切る電圧降下は比較的小である。高
い周囲光条件では、V108からの殆んどの電圧降下はダイ
オードD109を横切つて起こり、V114をゼロ近くに降下さ
せて、ミラーが最小反射状態になるのを防止する。平均
周囲光レベルの増加で、ダイオードD109の一般作用はミ
ラーが最低反射状態にならせるのに次第に明るい眩しさ
を必要とさせることである。極めて高い平均周囲光レベ
ルについては最低反射状態は全く不可能である。周囲光
レベルが高い時はミラーは中間反射状態に多くあつて、
低反射状態にある時間は少い。 前述の様に、V108は周囲光基準レベルであり、V105は
眩しさを起こす光レベルに関係する信号である。演算増
幅器AMP102とAPM103は電圧比較器として利用される。ギ
ラギラが無いとV105はV108より高くて演算増幅器AMP102
の出力電圧V109を高くさせそしてV105もV114より高くて
演算増幅器AMP103の出力電圧V110を高くさせる。V109の
高電圧レベルはダイオードD103を導通してV116を引上
げ、抵抗R120を通してトランジスタQ102と、抵抗R125を
通してトランジスタQ105にベース電流を供給する。ベー
ス電流はトランジスタQ102及びQ105をターンオンする。
抵抗R112及びダイオードD105を通してV116を引上げるバ
ツクアツプ灯入力T103からの高電圧レベルによつてV116
が高く引上げられた時、又は演算増幅器AMP104の高出力
からダイオードD104を通る電流によつてV116が高く引上
げられた時にも、かかるトランジスタはターンオンされ
る。演算増幅器AMP104はデバイダ抵抗R102及びR103で設
定された基準電圧V103をV106に対して比較する比較器と
して用いられる。周囲光レベルが高く周囲光レベルセン
サR110の抵抗が低い昼間はV106は低い。V106がV103より
低く日中条件を示すと、演算増幅器AMP104の出力V117は
高い。要約すると、ギラギラが低い時、又は昼間条件が
存在する時又は、バツクアツプ灯が付勢されて自動車が
後退ギヤにあることを示している時は、V116は高い。V1
16の高電圧レベルはトランジスタQ102をターンオンして
ミラー供給回路への基準入力を低に保持し、出力ミラー
供給電圧をターンオフする。V116の高電圧レベルは又ト
ランジスタQ105をターンオンしてミラーを短絡させ、ミ
ラーがそれぞれ高反射状態になる速度を加速する。 眩しさを起こす光レベルが増加すると、V105は減少す
る。V105がV108より下ると、演算増幅器AMP102の出力V1
09が低くなる。V117も低いと夜間条件を示し、V115も低
く車が後退していないことを示し、V116が低く、トラン
ジスタQ102及びQ105がターンオフされる。トランジスタ
Q105のオフで、ミラー素子電圧V112上昇できる。トラン
ジスタQ102のオフで入力基準電圧V111は上昇できる。 トランジスタQ102がオフの時は、トランジスタQ101が
ターンオンされているかオフされているかによつてV111
は中間又は高いミラー素子作動電圧基準レベルと考えら
れる。ギラギラがおだやかであると、電圧V105はV108よ
り低いがV114より高く、V110を高くそしてV109を低くさ
せておだやかな眩しさ条件を示す。V110が高いと、抵抗
R115を流れる電流がトランジスタQ101をターンオンし、
ダイオードD102と抵抗R116を短絡してその中間基準電圧
をとらせる。眩しさを起こす光レベルが増加すると、V1
05がV114以下となる迄V105が低下してV110を低くして高
い眩しさ条件を示す。トランジスタQ101がターンオフさ
れて抵抗R116の短絡作用を取除く。ダイオードD102の両
端電圧が増加して基準電圧V111をその高基準電圧レベル
に増加させる。V111がその中間状態であるか又はその高
レベルでミラー電圧V112が低い時は、トランジスタQ103
がターンオンされてトランシスタQ107をターンオンし電
流検知抵抗R129を通してミラーに電流を供給する。トラ
ンジスタQ103のベースからエミツタ接点へもはや充分な
前向きバイアスがなくなる点にV112が上昇すると、トラ
ンジスタQ103中の電流が減少し、トランジスタQ107のベ
ース作動を減少させ、電圧V112を限定する。電圧V112は
従つてベースエミツタ接点へのドロツプが基準電圧V111
より低いレベルに規制される。このベースからエミツタ
への電圧は温度上昇で低下し、温度が上昇するとV111と
V112の間の差を減少させる。V111の中間レベルではダイ
オードD102が殆んど導通外にバイアスされて、V111は温
度に対して比較的安定である。従つて温度増加につれて
のトランジスタQ103のベース・エミツタ電圧の減少の影
響は、温度増加につれてミラー素子電圧V112を増加させ
ることである。中間反射状態では、ミラー素子M1及びM2
の反射率が温度の上昇につれて低下する。従つて温度増
加につれての電圧V112の増加はミラー素子の温度依存性
をほぼ補償する。V111の高レベルでは、ダイオードD102
が導通し、ダイオードD102の両端電圧が温度上昇で減少
し、温度増加につれての基準電圧V111の対応した減少を
起こす。この減少はトランジスタQ103のベースからエミ
ツタへの電圧の減少にほぼマツチする。この結果は温度
によつて高レベル作動電圧がほぼ一定であることであ
る。周囲温度が高い時にミラー素子を酷使するのは望ま
しくないので、この事は望ましい。 眩しさが存在しない時は状態灯発光ダイオードD106は
ターンオフされ、中程度のギラギラに対して低い明るさ
にターンオンし、高いギラギラについては特徴的なより
高い明るさにターンオンする。トランシスタQ104はダイ
オードD106からの電流をシンクするのに使われている。
ギラギラが無いとV111は低くトランジスタQ104及び発光
ダイオードD106をターンオフする。中程度のギラギラで
は、V111は約1.2Vである。直列抵抗R123及びR124はトラ
ンジスタQ104をターンオンし且つ発光ダイオードD106を
暗く光らせる電流を引出す作用をする。電圧V119はD111
を顕著に導通させる結果を生ずる程充分高くはない。強
いギラギラではV111は約1.7Vである。抵抗R123及びR124
は前と同じ作用をし、ダイオードD111は抵抗R123を通る
電流を実質的に増加させ且つD106を明るく点灯させる導
通にバイアスされる。 ミラー素子への全電流I1が増加した時、抵抗R129の両
端電圧はトランジスタQ106がターンオンしI1を制限する
トランジスタQ107へベース駆動を制限するトランジスタ
Q103のベースから電流を分岐させる迄増加する。V132が
約21Vに上昇すると、抵抗R126とダイオードD107を通る
電流がトランジスタQ106をターンオンし、トランジスタ
Q103及びQ107をターンオフし、従つてI1を０近くに減少
する。これが、ミラーへの自動車電源電圧が異常に高く
なつた時に、トランジスタQ107の過剰なエネルギー発散
及び可能性ある２次破壊を防止する。 ダイオードD110は負の供給電圧過渡現象からミラーを
保護し、抵抗R130とコンデンサC105は急速に変化する供
給電圧過渡現象のV132への影響を制限する。抵抗R134は
演算増幅器AMP101の２入力でのインピーダンスとバラン
スする。可動抵抗R135は少量の正のフイードバツクを提
供してミラー駆動回路の極めて迅速なサイクリングを防
止する。抵抗R136はトランジスタQ107へのベース電流を
制限し、コンデンサC106はトランジスタQ103及びQ107及
び付属回路系で形成されたフイードバツクループを安定
化する。 眩しさを起こす光センサR107は場合によつては、図８
に示す様にミラー又は類似素子の減衰層を通過した光を
受けるように置いても良い。抵抗R113は次に約8,200ohm
に下げる。ミラー素子の増加する減衰（作用）が眩しさ
を起こす光信号を減少させる以外は、回路の操作は上記
と類似している。眩しさしきい値レベルより若干だけ高
い時は常に制御回路は状態間を循環する結果である。こ
の循環はミラーの比較的ゆつくりした応答によつて平均
化される。結果は比較的広い範囲の反射率にわたつての
ミラーの反射率の限定された比例的制御である。付加的
利点は光レベルの急速な変化へ回路の過剰反応がミラー
の応答を加速することである。又、制御回路はミラーの
反射率の変化に応答して、それを所望反射率になるべく
近く持つてゆく。直接的な方法でこの回路に４種又はそ
れ以上の作動状態にするために比較器を追加できること
は当業者に理解されよう。 中間反射状態の顕著な長所は上述した。図10の装置の
主な装置は、中間及び強い眩しさしきい値の間の関係が
広い範囲の周囲光条件にわたつて特徴付けられているこ
とである。短絡したダイオードD109で、中程度の眩しさ
条件での眩しさを起こす光しきい値レベルと強いギラギ
ラ条件での眩しさを起こす光しきい値レベルの間の殆ん
ど一定の比が広い範囲の周囲光レベルにわたり保持され
る。更にかかる回路では、この比は抵抗値を調節して抵
抗R114と抵抗R113＋R114の間の比を変えることができ
る。前述のように、不快さを起こすレベルより一寸低い
レベルに可能な限り近く運転者が見る眩しさを制限する
ようにこの比をえらぶ。またギラギラによつて起される
不快さが詳細に見る必要に対してバランスしている必要
がある。明るく照らされた市内走行では、より詳細に見
る必要がある。ダイオードD109は上述の比例的関係を緩
和するために回路に包含されており、中程度の眩しさを
起こす条件での眩しさを起こす光しきい値と強いギラギ
ラ条件での眩しさを起こす光しきい値の間の比は、周囲
光基準レベルの増加につれて増加する。結果として、明
るく照らされた市中走行条件では、眩しさが極端に明る
い時だけミラーがその最小反射状態と考えられる。運転
者の快的さと見る必要性との間に現実的バランスが達成
される。 運転者が遭遇する光レベルは数桁の大きさで変り、２
から１への光レベル変化さえ運転者にとつては僅かに知
覚される。先行技術の市販の許容し得る眩しさの無いミ
ラーは２反射状態しか持たず、明るい状態は暗い状態よ
り約20倍明るい。これらのミラーでは反射率の如何なる
変化も20倍のフアクターで変り、これは多くは最大であ
る極めて気になる増加であり。一方２又は３のより小さ
いフアクターは運転者に知覚されもない。運転者の知覚
と関係すると、結果が運転者にとつて同一と認められる
ならば、制御は一般に等価であるし考えられる。従つ
て、用語例えば比、定数及び増加はここでは対応的に広
い意味に解される。例えば前述の議論では、重要な因子
は、周囲の照明が比較的明るい時、ギラギラが極めて強
い時だけミラーは低反射率にあると考えることである。 図10に例示した装置のコンポーネントの指定及び／又
は典型的な値は次の通りである： 本発明の原理の特定の用途によつてはこれらの値及び
／又は記載が変わり得ることを理解されたい。 図13では一連の曲線1301乃至1306で６種の異なる周囲
（フロント）光レベルに対して％反射率対眩しさを起こ
す光レベルが示されている。ミラー用回路は図10に示し
たものである。ミラーが図１に示したものである時、眩
しさを起こす光は図８に示す様に減衰層を片道通過して
後検知される。ミラーは80％以上の高反射率から約22％
の中間反射率及び約７％の低反射率に変る。曲線のスロ
ープ部分ａ及びｃに注目しろ。図13に示したデータはゆ
つくりした速度でとつたので、ミラーの時間応答は曲線
の形状に顕著な効果を有していない。前述の様に、ミラ
ーの反射率のスロープ状の漸進的遷移はミラーの減衰層
を通過した後の眩しさを起こす光を検知することから起
る。図13に示すようにフロント暗ではミラー反射率は0.
0018フートキヤンドルで80％以下に落ち、0.021フート
キヤンドルで８％以下になり、眩しさを起こす光レベル
が10を上廻るフアクターで増加し、ミラーの反射率は10
のフアクターで減少し、運転者の眼の光レベルをほぼ一
定に保つ。前方光レベルが曲線1301から曲線1306に逐次
的に増加するにつれて、ミラーが中間状態に留るような
光レベルが増加する傾向がある。フロントの0.4フート
キヤンドルで曲線1306は中間状態1306bに留つており、
ミラーは完全に暗くはならない。従つて交通量が多くの
場合多くそして後方視程がより重要なより高い周囲光に
包囲されている時には、ミラーはその最小反射率レベル
に低下してゆく迄には、運転者に見える眩しさを起こす
光レベルを増加させることになる。極めて高い周囲光条
件ではミラーはその完全に暗い状態になるのを全く禁止
される。これは5000ohm乃至100,000ohmの範囲の抵抗を
用いて図10のD109を分路することによつて最適化が可能
な任意的特徴である。この特徴を少なく又は無くすには
D109を短絡し、R113を約15,000ohmに増加することがで
きる。前面センサの0.025フートキヤンドルで感度は、
曲線1301のそれから曲線1302に示すものに著しく減少す
る。0.010フートキヤンドル以下の周囲光レベルでは、
感度は前方センサ暗（ゼロ周囲光レベル）での曲線1301
で示されるものと本質上同一のままである。前方光レベ
ルが0.025フートキヤンドル（曲線1302）から0.2フート
キヤンドル（曲線1305）に８倍のフアクターで増加する
と、ミラーが暗くなり始める眩しさを起こす光しきい値
は0.0034フートキヤンドルから0.037フートキヤンドル
へと10.9のフアクターで増加する。これは、ミラーの正
常な操作条件では、眩しさを起こす光しきい値を眩しさ
を起こす光レベルよりも僅かにより迅速な速度で増加さ
せようという目的に一致している。 本発明の別の態様が図11に示されており、図11の装置
30cは部分的に減衰後、眩しさを起こす光を測定する構
造である。さらに図11の装置をミラーをその全反射率の
範囲にわたつて連続的に反射率を制御する構造である。
本発明のこの態様では、周囲光レベル、部分的に減衰さ
れた眩しさを起こす光レベル、及び場合によつては感度
校正設定が入力されて回路で処理される。図11の回路
は、所望のミラー駆動信号を設定してこれを出力してミ
ラーの反射率を制御する。この回路の制御アルゴリズム
は“部分減衰後の眩しさの測定”の節で述べたものに極
めて類似している。 図12の簡略化回路ブロツク図を説明すると、電力供給
回路705は自動車の12.8V電源から電力を受けて、電源か
らの過渡現象を制限し、演算増幅器回路用の調整された
正及び中程度基準電圧を与える。中程度の基準電圧レベ
ルは自動車電源のアースに対しては正であり、調整され
た正電圧に対しては負である。以下の議論では、回路電
圧の測定に用いる電圧計の共通負荷は基準電圧線に接続
されていると仮定する。かかる接続は基準電圧レベルを
0V、正の調整された電源を約＋6.3Vと、そして自動車ア
ース又は負の電源を約−2.8Vと読ませる。 周囲光検知用部材700は周囲光レベルにほぼ反比例し
て変る電圧V204を出力する。長時間平均701を22秒の時
定数で入力信号V204を平均し、時間平均化信号V205を出
力する。V205は前述した周囲光基準信号である。V205は
周囲光レベルの逆数の時間平均なので、平均周囲光レベ
ルの増加につれてV205は減少する。回路702は可変ゲイ
ン・ブロツクであり、ミラーの減衰層を通過後の眩しさ
を起こす光を検知する。任意的な感度調整可変抵抗器は
可変ゲイン・ブロツクのゲイン定数を変化させ、ブロツ
クのゲインは眩しさを起こす光レベルにほぼ比例する。
周囲光基準信号V205はゲイン・ブロツク702の入力であ
り、V206が出力である。出力信号V206の大きさは入力信
号V205の大きさの増加と共に又は回路のゲインの増加と
共に、増加する。従つて、V206の大きさは平均周囲光レ
ベルの増加につれて減少し、そして眩しさを起こす光レ
ベルの増加と共に増加する。V206の大きさはミラー反射
率に必要な減少を示す。V206の大きさが約0.6Vに達した
時、制御回路はミラーの反射率を減少し始める。V206の
大きさが約0.6V以上になるにつれて制御回路は逐次的に
ミラーの反射を減少して、V206が2.8Vのその最大値に達
した時ミラーはその最小反射率に迄駆動される。 ミラー反射率制御系703はしきい値検知器及びミラー
駆動電圧を設定する信号シヤープ化ネツトワークを有
し、これが電圧V206とミラーの反射率との間に所望の機
能的対応をつくり出す。所望の機能的対応はV206が約0.
6Vに増加する迄ミラーを透明に保つものである。回路の
感度を調節してV206の大きさについての0.6Vの値を運転
者が透明な（明るい）ミラーに眩しさが始まるのを知覚
する光レベルに対応させる。V206の大きさの更なる増加
に対し、ミラーの反射率が減少し、従つて運転者が見る
光レベルはほぼ一定に留り、眩しさが強すぎる場合以外
はミラーの反射率は更に減少しない。然し、今述べた関
係がすべての場合に最適目標であるとは限らない。ミラ
ーの反射率の減少につれて視程も通常減少するので、あ
る程度補償率を下げて、ミラーの反射率を減少した時に
運転者が見る眩しさをある程度増したままにしておくこ
とが望ましい。ミラーの改良、例えば今述べたものは、
制御アルゴリズム上、部分的減衰後の眩しさを起こす光
の検知の前述の記載が成立しない。改良されたアルゴリ
ズムについて数学的記載で示した式は正確には成立たな
いが、示した相関関係及び部分的減衰後眩しさを見るこ
とにするエラーの影響の減少は一般的に正しいままであ
る。この改良はシヤープ化ネツトワークに手を加えてミ
ラーの反射率が測定した眩しさを起こす光レベルの所定
の増分的増加に完全に対応する程は減少しないようにす
ることで達成される。所望のミラー制御特性はシヤープ
化回路703に手を加えて、眩しさレベルの指標であるV20
6の大きさとミラー素子を作動させる反射率を決定する
ミラー駆動電圧との間に所望の相関（対応）を生じさせ
ることで達成される。 ミラー704は先述の種類のエレクトロクロミツク・ミ
ラーである。発明のこの態様はこのミラーの比較的ゆる
やかな応答の平均化効果に依存して、ミラー反射率の嫌
うべき不規則な変化を防止する。本発明のこの態様のミ
ラーでは、眩しさレベルの増分的増加による反射率の減
少速度は眩しさレベルの類似の増分的増加による反射率
の増加速度よりも一般に迅速である。応答速度は条件に
よつてかなり変るので、正確な数字を示すことは難し
い。強力なギラギラを受けると、この態様のミラーは実
質上３秒以内に着色する。着色が瞬間的に殆んど始まる
ので、この素子の応答速度で充分である。この態様のミ
ラーは実質上約６秒で透明化（明化）する。運転者によ
つて好みは変るが、これが一般的に望ましい透明化速度
である。この態様ではミラーに並列な抵抗がミラーの透
明化速度に影響する放電路を提供する。抵抗の値の増加
又は全抵抗を無くしたオープン回路はミラーの着色する
速度に著るしい変化の無いミラーの透明化を示す。抵抗
の値の減少はミラーの透明化を加速する。要約すると、
ミラーの着色速度は透明化速度よりも実質上早く、そし
て透明化速度調節用手段があつて、このバランスを制御
する。 早い応答のミラーを用いる時は、ブロツク702以後の
如何なる点又はブロツク702の結合部分に信号路中にフ
イルタリングを加えると良い。このフイルタリングは好
ましくはバイアスを加えて低い反射率への大きなステツ
プを行なう比較的迅速な応答を可能にすることである。
この方法で、強力なギラギラに対するミラーの応答は迅
速であるが、動揺するギラギラに応答するミラーの反射
率動揺は制限される。 昼間検知及びバツク−アツプ禁止回路706は、自動車
が後退ギヤである時及び（昼間であるか又はミラーの暗
化がはなはだ不必要な）しきい値を越える条件を周囲光
センサによつて検知された光が示す時は、ミラーの反射
率の減少を禁止する。 図11の説明にもどると、ミラー端子T201が車両点火ス
イツチによつてスイツチされる12.8V自動車電源に接続
されている。端子T202はアースに接続され、端子T203は
バツク−アツプ灯回路に接続される。電位差計R213は感
度調整用可変抵抗器で運転者が任意的に使用できる。セ
ンサR207及びR211は硫化カドミニウム光導電性光検出器
である。センサR207は運転者がさらされる周囲光レベル
検知用に配置され、センサR211は図８に示すように、眩
しさを起こす光レベル検知用に配置される。眩しさを起
こす光はミラーの減衰層を片道通過して部分的に減衰さ
れて後、検知される。 供給電圧V202は電流制限用抵抗R201からの電流によつ
て維持される。ツエナダイオードD201はV211に対して電
圧V202を9.1Vにクランプする役をする。コンデンサC202
はV202用のフイルターコンデンサである。V202は正の演
算増幅器電源である：アースは負の演算増幅器電源であ
る；そしてV203は演算増幅器共通又は基準電圧である。
以下の記載の電圧はすべてV203を基準とする。共通電圧
計の電圧の読みはV203にある。直列抵抗R202、R203、R2
24及びR204は電圧デバイダを形成し演算増幅器基準電圧
V203と昼間検知基準電圧V212を設定する。抵抗R202はV2
03をV202及びV211に対する所望電圧に設定するように調
節される。R202がこう設定されるとV211は−2.8Vであ
る。ダイオードD202は逆電流をブロツクし；抵抗R219が
電流を制限し；そしてコンデンサC205がトランジスタQ2
03への電圧過渡現象を制限する。抵抗R206、R209及びR2
25がそれぞれ演算増幅器AMP201、AMP202、及びAMP203の
非変換用入力に基準電圧V203を供給する。演算増幅器AM
P201はセンサR207に定電流を供給する。電流のレベルは
抵抗R205（両端電圧V202を持つ）によつて設定される。 V204＝−V202*R207/R205 R207のコンダクタンスG207から 1/G207＝R207, V204＝−V202/（R205*G207）． AMP202を用いる平均化回路の時定数は R210*C204＝22秒 V205＝−（V204の22秒時間平均）． V204は1/G207に比例し、そしてG207は周囲光レベルに
ほぼ比例するので、V202は周囲光レベルの逆数にほぼ比
例する。従つてV205は周囲光レベルの逆数の時間平均に
ほぼ比例する。 センサR211の照明が高くセンサR211の抵抗を低くして
いる時は、抵抗221が演算増幅器AMP203の回路のゲイン
を制限する。これがミラーを通常の昼間条件で着色する
のを防止しそして、高い周囲光環境でミラーの感度を若
干減少させもする。通常の夜間走行時は、センサR211の
抵抗が極めて高く抵抗R221は無視できる。抵抗R221を無
視し、式について任意的シヤープ化ネツトワークR231、
R232、D203及びD204をオミツトすると、 RF＝R212＋R213. そこで V206＝−V205*RF/R211. R211のコンダクタンスG211については、 G211＝1/R211, V206＝−V205*RF*G211. G211は測定された眩しさを起こす光レベルにほぼ比例
するからV206は周囲光レベルの逆数の時間平均を乗じた
測定された眩しさの積にほぼ比例する。RFは感度調整用
可変抵抗器を含んでおり、V206について表わされたフア
クターである。従つて可変抵抗器がV206を所望レベルに
合わせるのに用いられ、−0.6Vは眩しさの開始を表わし
ている。眩しさを起こす光レベルが低いと、センサR211
の抵抗は高く、演算増幅器AMP203回路のゲインが低い。
V206は殆んど0Vである。眩しさを起こす光レベルの増加
につれてV206は著しく負となる。V206が約−0.6Vの時、
トランジスタQ201がターンオンしV208を−2.8Vから−1.
9Vに引上げる。ミラー電圧（V209−V211）が約0.45Vに
増え、ミラーの反射率を低下し始める。眩しさが更に増
加すると、V206は−2.8V負電力に向つて減少し、合算抵
抗R214、フイードバツク抵抗R215及びエミツタフオロワ
ー出力段Q203と接続した演算増幅器AMP204は電圧（V209
−V211）を約1.0Vに増加する。これがミラーをその最小
反射率へと駆動する。 眩しさがへると、V206は負で小さくなり、ミラー電圧
（V209−V211）が減る。ミラー電圧が充分に大きく減る
と、ミラーにあつた電荷か抵抗R220を通して放電され
る。抵抗R220の値はミラーの所望の透明化速度を設定す
るように選ばれる。この比は、抵抗R220の抵抗が低から
高い値に増加するにつれて、約２から１に減少する。 上述のシヤープ化及び駆動回路はV206とミラーを向け
る反射率との間に必要な関係を設定する。この回路は
“部分的減衰後の眩しさの測定”の節で述べた性能を忠
実に追随する。特にこの態様は数学的記述で述べたアル
ゴリズムに極めて忠実に従う。応答の速度増大とミラー
素子反射率の設定でエラーの影響減少の議論が成立す
る。 バツクアツプ灯がつくと、T203の電圧が抵抗R223を導
通させてトランジスタQ202をターンオンし、演算増幅器
AMP204の非変換用入力の電圧V208引下げる。これがミラ
ー駆動電圧（V209−V211）を降下してミラーを透明化さ
せる。V204は負であり大きさが減るが、周囲光レベルが
増加すると値が増加する。約１フートキヤンドルでV204
はV212を越す。比較器COMP201の出力はターンオンしV20
8を引下げてミラーが反射率を下げるのを防ぐ。 ダイオードD203及びD204、抵抗R230、R231及びR232は
任意的シヤープ化ネツトワーク改良型の部品である。ダ
イオードD203及びD204は使用しない時は短絡で置換さ
れ、他のコンポーネントは使用しない時は開路される。
この改良型はミラーの減衰層を通過させて後よりも光を
直接的に見る眩しさを起こす光センサと共に使用するシ
ヤープ化ネツトワークの特徴を示すのに用いられる。抵
抗R230はトランジスタQ201のベースをより負にしてV206
のより小さな負の偏倚についてトランジスタQ201をター
ンオンする。V206の小さな負偏倚についてはダイオード
D203及びD204は著しくは導通せず（R231＋R232）対R231
の比を演算増幅器AMP203のゲインに増加させる。V206が
次第に負になるとダイオードD203及びD204は導通し抵抗
R232を分岐させて演算増幅器AMP203のゲインを減少させ
る。V206のより大きな負の偏倚についてのゲインの減少
とトランジスタQ201のより敏感なしきい値の複合作用
は、ミラーを完全な明からその完全な暗状態に駆動する
ために眩しさを越こす光センサに当たる眩しさを越こす
光レベルのより大きな割合の変化を必要とする。かかる
増加が眩しさを起こす光センサへの光路からミラーの減
衰層を除去する代償として必要である。 上述の図11に示した装置のコンポーネントについての
説明及び／又は典型的な値は次の通りである： R201 抵抗 110ohm,2W 本発明の原理の特定の用途に従つてこれらの値及び／
又は説明が変りうることを理解されたい。 図４はミラー反射率の３プロツトと運転者が見る反射
された光のレベルの複合である。これらのプロツトなら
びに図15及び16のものは一定の周囲光レベルで描いた。
周囲光レベルが変ると、各プロツトは図13の一連のプロ
ツトに類似した一連のものへと膨張しよう。図14の３プ
ロツトの各々については、図２の制御回路及び図１の平
行平面ミラーを使用したが、眩しさセンサの構成は以下
に説明するように異つている。このプロツトはミラー実
用性能の改良の進歩を示している。各プロツトについて
同一ミラーを使用しているので、３プロツトの各々につ
いて、一定の高い反射率部分1001A及び運転者が見るそ
れに付随する光1001Bは同一である。同様に一定の低い
反射率部分1003A及び運転者が見るそれに付随する光100
3Bはプロツトの各々について同一である。センサ構成は
３個のそれぞれのプロツトの活性な可変反射率部分1002
A1、1002A2、及び1002A3と運転者が見るそれに付随する
光レベル1002B1、1002B2、及び1002B3に影響する。 反射率プロツト1002A1及び運転者が見る反射された光
1002B1については、眩しさを起こす光はミラーの減衰層
を通過させないで単一の光電池で検知される。運転者が
見る光レベルが眩しさしきい値点1004Bでのそのレベル
に対して10のフアクターで減少し、バツクミラー中で詳
細に見る運転者の能力を極めて激しく制限しているた
め、これは３者の中で最も貧弱な性能を生ずる。 反射率プロツト1002A2及び運転者が見る対応する光10
02B2については、ミラーの減衰層を通過しない眩しさを
起こす光が第１光電池で検知され、ミラーの減衰層を通
過した眩しさを起こす光が第１光電池と電気的に並列に
配置されている第２のマツチさせた光電池で検知され
る。各光電池のコンダクタンスはそれに当る光にほぼ比
例して増加し、そして並列光電池のコンダクタンスは個
々の光電池のコンダクタンスの和に等しく、即ち減衰層
を通過した光と減衰層によつて変化させられていない光
の和にほぼ等しい。並列光電池構成に供給された電池が
電池の両端電圧をその並列コンダクタンス、即ちそこに
当る光レベルの和に関連して変化させる。更に制御回路
はこの電圧を殆んど一定に保持する。1005B2で運転者が
見る光レベルは眩しさしきい値点1004Bでのそのレベル
に対して7 １／２のフアクターで減少し、バツクミラー
中で詳細を見る運転者の能力を激しく制限しているため
この先行技術の構成は極めて貧弱な性能をうむ。 反射率プロツト1002A3及び運転者が見る対応する光10
02B3については、図８に示すように、ミラーの減衰層を
通過した眩しさを起こす光が単一の光電池で検知され
る。1005B3で運転者が見る光レベルは眩しさしきい値点
1004Bでのそのレベルに対して2 １／２のフアクタで減
少し、バツクミラー中で詳細を見ようとする運転者の能
力を若干制限しているため３者の中では最良の性能を生
ずる。かかるミラーは先行技術に対する明白な改良であ
り広く望まれるものである。然しミラー素子への駆動信
号のシヤープ化を含む図15及び16のミラーは運転者が見
る光対眩しさを起こす光レベルの間の関係を特徴とする
著しい更なる改良を生ずる。 図15は図14のプロツトの形に類似するプロツトであ
る。ミラー反射率と運転者が見る反射された光は、図11
の回路、図１のミラー素子、及び図８の減衰層を通過さ
せてのセンサ構成を用いて示した。図11の回路はミラー
素子への駆動信号をシヤープ化し、所望の反射率対眩し
さを起こす光レベル特性を得る。低い光レベルに対して
はミラーは一定の高反射率1101Aを保ち、1101Bで示され
るように殆んどすべての光が運転者に反射される。1104
Aで眩しさしきい値が検知され、プロツトの1102A部分で
ミラーの反射率は眩しさを起こす光レベルの増加につれ
て減少する。運転者が見る対応する光レベル1102Bは眩
しさを起こす光レベルの増加につれて次第に増加する。
1105Bで眩しさを起こす光レベルはしきい値点1104Bのレ
ベルから10のフアクター（1000％）増加しており、運転
者が見る光は約40％増加している。従つて制御可能な範
囲では、ミラー反射率は運転者が見る光レベルをほぼ一
定のレベルに保つように変化する。運転者が見る光レベ
ルが眩しさを起こす光レベルの増加につれて少し宛増加
し、先述したように光レベルをより良い視程に保たせ
る。これが本発明者が理想に近いと考えているミラー制
御特性である。他の方々は別の目的、例えばミラーの制
御範囲中ずつと運転者が見る光を一定に保つことを望ん
でいるかも知れぬ。図11の回路のシヤープ化ネツトワー
クは当業者がこの回路をかかる改良目的に加工して変化
させることのできる充分なフレキシビリテイーを有して
いる。1103Aでミラーはその最小反射値に達する。従つ
てミラーは制御可能な範囲の終点に達し、運転者が見る
光1103Bは増加させる必要がある。 図16は、しきい値点1204Aが図15の対応するしきい値
点1104Aと若干異なる以外は、図15と殆んど同一であ
る。しきい値の位置はミラーの感度設定によつて制御さ
れ、本来の差よりむしろ偶発的なものである。本来の差
は、図16では眩しさを起こす光はミラーの減衰層を先ず
通過せずに直接的に検知され、そして図11の回路に任意
的シヤープ化ネツトワークが付加されていることであ
る。しきい値点1204Bのすぐ右に曲線1202Bの大きな凹み
があることに留意されたい。減衰層を通して眩しさを起
こす光を見ることから生じる減衰層を通して眩しさを起
こす光を見ることから生じる部分的フイードバツクが図
15の曲線1102Bの対応する凹みを減らす主因である。使
用するシヤープ化ネツトワークの微小な調節又はより精
巧なシヤープ化ネツトワークはこの凹みのいずれも減ら
すことができる、しかしそうすることによる性能の改良
はミラーを使用する運転者には多分認識できないであろ
う。図15と16のプロツトが類似しているため、詳細な説
明は省略する、然し２つの重要な点に留意されたい。第
１に、所望の改善はあるが、ミラーの減衰層を通して眩
しさを起こす光を見ることは本発明の目的の多く、その
一つは嫌うべき又は運転不能にすくギラギラを最小にし
ながら運転者の見る能力を最大にする制御を行なうこ
と、を達成するのに必ずしも必要では無い。第２に、シ
ヤープ化ネツトワークの使用は先行技術の装置にまさる
大きな改良であり、さまざまのミラー及び制御回路特性
下で、所望のミラー制御特性を維持するフレキシビリテ
イーを与える。任意的な改良シヤープ化ネツトワークを
付加しなくとも、制御特性1202Bは図14の1002B3のそれ
によく似たものであろう。 上記より、比較的ゆつくりした応答のミラーを使用す
ることが、殆んどの他の可変反射率ミラーに付随する反
射レベルの突然で不規則な変化を防止すること当業者に
理解されたであろう。ミラーの反射率の連続的変化はこ
こに例示し詳述した態様の各々に連続的な可変反射条件
を与える。多重状態及び連続的“グレイ・スケール（gr
ay scale）”回路はそれぞれ、運転者が見るギラギラを
最小にし、しかもさまざまの走行条件下でミラーの反射
率を充分高くして良好な視程を維持する反射制御アルゴ
リズムに特別の改良を有している。ギラギラは場合によ
つてはミラー素子で減衰してから検知される。これが反
射制御の精度を改善し、回路が応答する必要のある眩し
さを起こす光レベル信号の範囲を下げる。それが２状態
及び３状態回路にある範囲の眩しさを起こす光レベルに
ついてミラー駆動状態間での迅速なスイツチを起させ
る。ミラー駆動信号のこの迅速なスイツチングが眩しさ
を起こす光レベルの変化に対応する反射率の連続的、パ
ルス変調変化をつくり出す。 本発明は、周囲光基準レベルの増加に対して眩しさを
起こす光しきい値のより急速な増加を可能にする。３状
態制御回路では、周囲光レベルと眩しさを起こすしきい
値レベルとの間の機能的関係はミラーがギラギラを減ら
す操作範囲の実質的部分に対して、平均周囲光レベルの
２倍化が眩しさを起こす光しきい値の２倍以上増加させ
る。この特徴が市中で感度が高過ぎる先行技術の市販の
自動バツクミラーについての不平を大部分克服する。回
路の改良で、この特徴は自動２位置プリズムミラーを持
つ他の制御回路にも利用できよう。 ３状態態様では、周囲光レベルが増加すると、ミラー
が中間反射レベルの移行は可能であるがミラーが最小反
射レベルへ移行するのを禁止されているある範囲の高周
囲光基準レベルが存在する。これが明るく照明された市
中走行環境でミラーがはつきり見るには暗くなり過ぎる
のを防止する。 ３状態態様では、ミラーをその中間反射レベルにする
眩しさを起こす光しきい値の、ミラーをその最小反射レ
ベルにする眩しさを起こす光しきい値に対する比は、市
中及び郊外走行環境で通常遭遇するより明るい周囲光レ
ベルでは増加する。従つて比較的高い周囲光レベルで
は、ギラギラが極めて激しい時だけミラーはその低視程
の最小反射状態になる。 外側ミラー上の眩しさを起こす光を検知するための追
加センサを使用する時は、付属回路を有するこれらのセ
ンサは内側の眩しさを起こす光センサよりも眩しさに対
する感度を低くする。外側ミラーはその側に接近した車
両からの内側センサに感知されない眩しさに応答する。
低くした感度は外側センサで拾う迷光による不快な励起
を最小にする。 本発明の好ましい態様を例示し詳述したが、本発明の
精神を離れること無くさまざまの改変及び変形が可能で
あることを理解されたい。
車用の改良された自動バツクミラー装置に関する。 〈従来の技術〉 これ迄に、後方から接近する車両のヘツドライトから
発せられる光からの眩しさ（グレア）を保護するため
に、全反射状態（昼間）から部分的反射状態（夜間）に
自動的に移行する自動車用の自動バツクミラーが多く工
夫されている。ここ数年の間にかかる自動バツクミラー
は次第に複雑さを増しており、そして本発明の出願人に
属する米国特許第4,443,057号“Automatic Rearview Mi
rror for Automotive Vehicles"（特開昭58−28702号
“自動車用バツクミラー”）に開示された自動車用バツ
クミラーはかゝる複雑化した自動バツクミラーの典型で
ある。自動バツクミラー用の改良された電子制御装置は
米国特許第4,580,875号“Coutrol System for Automati
c Rearview Mirrors for Automotive Vehicles"（特開
昭60−255539号“自動車の自動バツクミラー用電子制御
装置”）に開示されており、この特許も本発明の出願人
に属する。本発明は改良された自動車用の自動バツクミ
ラー装置を提供するものであり、かゝる装置は前述の性
質の先行技術の自動バツクミラーの欠点を克服するため
の改良された手段（部材）を有している。然し本発明は
他の用途にも利用できることを理解されよう。 一般的に、米国特許第4,443,057及び4,580,875号に開
示されたバツクミラーはプリズム型反射素子を使用して
おり、これは今日の自動車に従来備えられている手動操
作昼夜ミラーで使用されているプリズム型反射素子と実
質上同一である。該先行技術特許に開示された自動バツ
クミラーは車両の後方からの不快な眩しさに応答して部
分的又は低反射状態に自動的に移行する。不快な眩しさ
の源が去つた後、自動バツクミラーは全反射又は高反射
状態にもどり、このサイクルの如何なる部分でも車両の
運転者側に何の作用をも求めず、必要な電源は車両の電
気系統又は内蔵する電池から供給される。 先述の通り、過去には内蔵されている反射素子を全反
射状態から部分的反射状態に自動的に移行させる目的で
多くの自動バツクミラーが工夫されている。然し自動バ
ツクミラーの適切な制御は複雑な仕事であり、先行技術
においても進歩がある。眩しい条件を検知するための部
材に関しては、自動バツクミラーを製作する初期の頃に
は単一の後向きセンサが使用された。かゝるセンサは後
方からミラーに入射する眩しさを起こす光レベルを検知
し、そしてかゝるミラーは日中は眩しくない位置に固定
されて、ラツチが外れるか又は市街地走行中に運転者が
明るい光に遭遇した時に好ましからざる高感度を防止す
るのに、絶えず再調整する必要があつた。第１の改良と
して、第２センサを追加して周囲光レベルを検知して日
中はミラーを正常位置に保持した。かゝる２個センサミ
ラー用制御回路のほとんどでは、ミラーの感度が周囲光
レベルが昼夜光レベルに近づくに従つて低下し、周囲光
があるレベルに達するとこれが止み、このレベル以上で
はミラーが眩しくない位置にとどまるようになつてい
た。この特徴はミラーの感度が夜間走行時には周囲光レ
ベルに瞬間的に基準をとるように改善された。然し、周
囲及び眩しさを起こす両光レベルは全く不安定であり、
その理由はヘツドライトの光束が瞬間的に遮られたり、
不規則な眩しさを起こす位置に突然掃引されるからであ
る。さらに街灯、点灯された路側標識及び対向車のヘッ
ドライトが周囲光の不安定な源である。従つてかかる先
行技術ミラー操作はこれらの条件に直面すると不安定の
ままであつた。さらに不安定な瞬間的光レベルに依存す
る眩しさのしきい値をつくり出すことによつて問題が倍
化された。かかる問題を克服する試みでは、時間遅れを
導入し、且つ周囲光レベルと眩しさの発生の光レベルと
の複合光レベルをフイルター処理することが企図され
た。先行技術のミラーについてのこれらのミラーの改良
のいずれも商業的な成功を収めた製品を生じなかつた、
その理由は第２センサが付加した妨害作用が２個センサ
回路の結果生じるその利点を打消して、単一センサ回路
よりも望ましくないことが多かつたためである。 最初の商業的成功を収めた自動車用の自動バツクミラ
ーは米国特許第4,443,057号に開示された。米国特許第
4,443,057号に開示された自動（バツク）ミラーは周囲
光レベルの利用について長足の進歩を遂げており、そし
てかかるミラー用の電気制御回路が、長時間応答を有し
且つ前向きセンサ部材によつて発せられた前方光レベル
を表す前方電気信号に対し平滑化時間平均作用を有して
いることを特徴とする前方センサフイルター部材を有し
ている。周囲光レベル自体よりむしろ、周囲光レベルの
長時間の、平滑化時間平均を次に眩しさ発生光レベルと
次に比較してミラーの眩しさしきい値を決定した。瞬間
的な周囲光レベルの代わりに、長時間の、平滑化した周
囲光レベルの時間平均を使用したことが、周囲光レベル
の不規則なゆらぎの影響を低減し殆んどこれを無くし
た。この長時間の、平滑した時間平均の第２の重要な特
長は、それが人間の眼が応答するのと殆んど同じ方法で
周囲光レベルに応答するということである。更に米国特
許第4,443,057号に開示された自動バツクミラーでは、
強烈な眩しさに対するミラーの迅速な応答を防止しない
短時間平均が眩しさ発生光レベルの測定に任意的に利用
される。この短い時間は独立的に眩しさを発生する光レ
ベルの測定に利用することも、周囲光レベルの測定の長
時間の平滑化した時間平均と眩しさを起こす光レベルの
測定のある組合わせに利用することもできる、これが任
意的である理由は、周囲光レベルの長時間の平滑化した
時間平均に対する別の短い時間平均の影響が微小である
ためである。眩しさを発生する光レベルを包含する様に
加えられる短い時間平均は周囲光レベルに加えられる長
時間の平滑化した時間平均程にはミラー性能にとつて有
益では無い。従つてこれは米国特許第4,443,057号に開
示されたサーキツトリーで任意的特徴である。眩しさを
発生する光レベルを包含した信号の短い時間平均の主な
利点は、これが外光等によるミラーのいくつかの障害と
なる作動を防止することである。周囲光レベルの長時間
の平滑化した時間平均を利用する商業製品も、瞬間的光
レベルが所定値を越えた時には常に、ミラーの眩しく無
い位置へ移行するのを禁止する昼間検知回路を有する。
この特徴の動作はしかし、眩しさ発生光レベルには関係
しない。先述の様に、周囲光レベルの長時間の平滑化し
た時間平均の利用は商業的に成功を収めた製品を産ん
だ、かかる製品の機械的構造と電子サーキツトリーは米
国特許第4,443,057号に開示されている。米国特許第4,5
80,875号に開示されている電子制御装置は米国特許第4,
443,057号に開示されたサーキツトリーにまさる改良で
ある。 周囲光レベル測定の長時間の、平滑化した時間平均を
有する自動バツクミラーは、変動する走行条件に良く適
合し、且つ殆んどの高速道路及び小都市内の走行環境で
極めて望ましい実用性能を有する。交通量の少い環境で
は眩しさが軽い不快感を起こさせるに過ぎない時でもミ
ラーを眩しく無い位置に移行させるのが望ましい。第１
に周囲光レベルが低く且つ他の車両からの明るい光にし
ばしば遭遇する時には眩しさが最も嫌悪するものであり
運転を誤らせる。第２の交通量の少い時は、車の洪水時
ほど運転者がミラーを詳細に眺める必要が通常は無い。
正規の位置及び眩しさの無い位置のいずれかにあるミラ
ーで与えられる視界は通常満足すべきものである。その
結果、眩しさがある時は常に、ミラーを好ましくはより
快的な眩しさの無い位置におく方が良い。その結果、か
かるミラーは殆んどすべての交通量の少い条件で極めて
良好に働らく。然し今述べたばかりのこのミラーの全般
的にすぐれた実用性能にもかかわらず、ある状況下、特
に車の洪水環境では能動的すぎたり、高感度すぎること
がある。車の洪水環境では、卓越した時間平均周囲光レ
ベルについて平滑プログラムされたレベルよりミラーの
感度を低下させる沢山の原因がある。第１に周囲光レベ
ルは交通密度とは高度に相関していない。明るい街灯が
夜間走行で通常遭遇する最高の周囲光レベルの源であ
る。少ない交通量だが明るく照明された街路が高い周囲
光レベルを有する。車の洪水ではあるが暗い照明の街路
は中程度の周囲光レベルを有する。第２に、通常、明る
い像に伴なう追加視程、特により大きな追加深度間隔、
が運転者にとつて必要である。第３に運転者はヘツドラ
ンプから及び多分街灯からの充分な明るい光に曝されて
おり、そのギラギラは余り嫌うべきでなく運転不能にも
ならない。第４に２組以上のヘツドライトがしばしば同
時にミラー中に見える。運転者は最も明るい光に支障さ
れ易いが、一方ミラーセンサは運転者の視界にほぼ入る
角度から入射する光の複合光レベルを測定する。数組の
ヘツドライトが眩しさをつくり出している時は、ミラー
の見掛けの感度を増加させる作用がある。第５に、車の
洪水及び風が吹いているか起伏に富む様な他の条件は通
常、非常に不規則な眩しさの源を伴なつている。自動車
は車線を変更し、ターンをするし、強烈な眩しさだけが
通常、問題となるので、自動車は瞬間的にだけ問題とな
る眩しさに充分に接近させられよう。その結果ミラーは
はげしい車の洪水環境では望ましからざる程能動的であ
ることが多い。 米国特許第4,580,875号は自動車バツクミラーの性能
を改善する装置を開示しており、車の洪水環境を含め
た、大部分の走行条件では感度が充分に低いレベルに保
たれ、ミラーは過度に能動的にならないようにできる。
従つて米国特許第4,580,875号に開示された改良された
電子制御装置はより良い視程又はミラーの低下した能動
度を必要とする環境に運転者が遭遇した時にミラーの感
度を減少し；その中のゆれをモニターし、そして測定し
た光レベルの値が車の洪水状態か又はミラーが正規的に
過度に能動的である条件をほぼ示し；そしてミラーの感
度を、感度が正常である場合よりも、低い値に下げた。
眩しさのしきい値は従つて長時間の周囲光レベルの平滑
化した時間平均、短時間の、眩しさを起こす光レベルの
平滑化した時間平均及びミラーの最新の能動度の関数と
してきめられた。 米国特許第4,443,057号及び4,580,875号に開示された
ミラーは、２位置プリズムミラー素子をその高及び低反
射位置に自動的に指向させて反射率を変化する。２位置
プリズムミラーは内側（車内用）バツクミラーとしては
良い性能だが、外側バツクミラーとしての使用に完全な
障害となる技術的限界が存在している。２位置プリズム
ミラーの内側自動バツクミラーとしての使用も自動指向
機構に伴なう雑音と機械的振動のために欠点がある。か
かるミラーの指向に使用されるモータ、ソレノイド等は
通常やかましい音がし、ピボツト及び指向機構の付加重
量がミラーを振動させないようにするのを困難にしてい
る。更に２位置プリズムは厳密に２種の反射率装置であ
つて、連続的に変化し得る反射率又は中間反射（率）状
態用の任意性が無い。制御された中間反射率を有するミ
ラー素子を用いた実験は２反射率ミラーが全然不充分で
あることをすぐ明らかにした。 液晶型ミラーを用いた改良が行なわれたが、未だ限界
がある。例えば殆どの液晶ミラーはバツクミラーが明る
い状態の時に、２位置プリズムミラーの半分以下の光し
か反射しない。殆んどの液晶ミラーの暗い時の像はその
明るい像の３乃至５倍暗いだけである。比較してみる
と、２位置プリズムミラーの暗い像はその明るい像の約
20倍暗い。低温では解凍する迄、殆どの液晶ミラーは殆
んど凍結し曇つているので全く使用できない。更に回路
又は電源の故障は殆んどの液晶ミラーを暗くして安全上
危険状態をつくり出す。他の先行技術の装置、先行技術
のエレクトロクロミツク装置は比較的良好な性能を示す
が、限られた変色サイクル寿命、反射率の変化の極めて
ゆつくりした速度、及びミラーのゆつくりした実行速度
を適切に利用するミラー制御回路がないことという宿命
を負つていた。 上で引用した自動指向２位置プリズムミラーは暗から
明へ、又は明から暗に約1/3秒で変化する。殆どの走行
条件では、ミラーで検知される光レベルは全く不規則で
ある。ミラーの遷移が何等かの方法で制限されていない
と、多くの走行条件でミラーが殆んど連続的にその暗と
明状態の間で変わり続けるであろう。この絶えざる変化
は嫌うべきものであり且つ運転者を混乱させて、バツク
ミラーを殆んど使用不能にし同時に重大な安全上の問題
を負わせる。嫌うべき度重なる遷移を避けるために、２
位置バツクミラーは暗い、眩しく無い位置から正常な、
明るい位置に復帰する迄に、眩しさが静まつて後、約８
秒の時間遅れをとる。従つてバツクミラーのどの全サイ
クルも少なくとも８秒の暗い、眩しくない位置がある。
眩しく無い位置でのこの最小滞留時間はミラーがその２
位置間を移行する速度を制限し、且つこの遅延特徴が回
路に追加部品を包含させる必要を生じる。さらに遅延回
路単独ではミラーの移行を制限するのに充分で無く、米
国特許第4,580,875号の追加安定化回路も２位置プリズ
ムバツクミラー用の制御回路には好ましくは使用され
る。 シングル−コンパートメント、セルフ−エラシング、
ソリユーシヨン−フエーズ・エレクトロクロミツク・デ
バイセズ、トリユーシヨン・フオー・ユース・ゼアイ
ン、アンド・ユーゼス・ゼアフオー〔Single−Compartm
ent,Self−Erasing,Solution−Phase Electrochromic D
evices,Solutions For Use Therein,and Uses Thereo
f〕についての本発明の出願人に属する1986年３月16日
出願のSerial No.846,354のハーラン・ジエー・バイカ
ー〔Harlan J.Byker〕の米国同時係属出願に開示された
エレクトロクロミツク・ミラーは２位置プリズム及び液
晶バツクミラーについて上述した多くの限界を克服し且
つすぐれたサイクル寿命と明から暗状態へ行く比較的迅
速な応答を有している。従つて同時係属米国特許出願Se
rial No.846,354に開示された種類のエレクトロクロミ
ツク・ミラーは本発明の好ましい態様に包含される。本
発明の態様である制御回路の制御下でかかるエレクトロ
クロミツク・ミラーは実質上１乃至３秒で暗くなり且つ
実質上５乃至10秒で明るくなる、本発明の制御回路は自
動車の眩しさ制御装置でエレクトロクロミツク・ミラー
を成功を収めつつ利用できるようにする。然し、制御回
路の特徴の多くは他の種類のミラーの制御にも利用でき
ることを理解されたい。 〈発明の目的〉 本発明の目的は、先述した性質の先行技術の自動バツ
クミラーの欠点を克服して、自動車用の改良された自動
バツクミラー装置を提供することであつて、この装置は
完全に統合化された内側（車内用）／外側（車外用）バ
ツクミラー装置として又は車内用又は車外用バツクミラ
ー装置として使用できて且つ先行技術の殆んどの反射率
可変バツクミラーに付随する反射率の突然且つ不規則な
変化を防止する改良された部材を有している。 本発明の他の目的はバツクミラーの反射率の、連続的
変化を行なう改良された制御サーキツトリーを含む改良
された自動バツクミラー装置を提供し、本発明のさまざ
まの態様に対して連続的な反射率の変化を可能にするこ
とである。 本発明の他の目的は車の運転者がさまざまの走行条件
下で眺めた時に眩しさを最小にし、一方ミラーの反射率
を充分に高く保つて良好な視程を維持する自動車用の改
良された自動バツクミラー装置を提供することである。 本発明の他の目的は、ミラーで減衰された後の眩しさ
を検知し、それで反射率制御の精度を改善し且つ装置が
応答すべき眩しさを起こす光レベル信号の範囲を低下さ
せる自動車用の改良された自動バツクミラー装置を提供
することである。 本発明の他の目的は、周囲光基準レベルの増加につれ
てより迅速に眩しさを起こす光のしきい値を増加できる
改良された部材を有する自動車用の改良された自動バツ
クミラー装置を提供することである。 本発明の他の目的は後続車のヘツドライトからの眩し
さを劇的に減少する機能を有し、それで夜間走行時の安
全性と快的さを向上するエレクトロクロミツク・ミラー
を有する自動車用の改良された自動バツクミラー装置を
提供することである。 本発明の他の目的はミラーの移動と振動を無くし、且
つ２段プロセスとは異なり多段式の増加で次第に暗化で
きる自動車用の改良された自動バツクミラー装置を提供
することである。 本発明のさらに他の目的はミラーの暗化度が運転車が
経験する眩しさの度合いによつて変る自動車用の改良さ
れた自動バツクミラー装置を提供することである。 本発明のさらに他の目的は内側及び外側の両方のバツ
クミラーが反射状態を同時に変える自動車用の改良され
た自動バツクミラー装置を提供することである。 本発明の上記並びに他の目的及び特長は、以下の記
載、特許請求の範囲及び添付図面から明かとなろう。 〈態様の詳説〉 本発明に係る車両用の自動バックミラー装置は、上記
した目的を達成する為、基本的には、以下の様な技術構
成を採用するものである。即ち、車両用の自動バックミ
ラー装置であって；反射率可変部材（308）；周囲光を
検知して、周囲光レベルを示す対応の電気信号を発生す
る周囲光検知部材（301）；グレアを発生する光を検知
して、グレア発生光レベルに対応する電気信号を発生す
るグレア検知部材（302）；該反射率可変部材へ電気制
御信号を印加して、該反射率可変部材の反射率を、検知
した周囲光レベル及び検知したグレア発生光レベルに基
づいて予め定められた関数に従って変化させる様に構成
された制御手段（306、307）とを有し、該反射率可変部
材（308）は、それに適用される少なくとも２つの電気
信号レベルの関数として、反射率がある範囲で全面が連
続的に変化するエレクトロクロミック反射率可変部材で
あり、該エレクトロミック反射率可変部材は、グレア発
生光レベルを示す電気信号に対する電子回路の応答速度
よりも応答速度の遅いものが選択され、主にグレア発生
光レベルを示す電気信号が予め定められた低いしきい
値、又は、予め定められた中間のしきい値或いは、予め
定められた高いしきい値をそれぞれ越えた時に、該反射
率可変部材をそれぞれ高反射状態、中間反射状態又は低
反射状態に駆動させる様な電気回路が設けられている車
両用の自動バックミラー装置である。 一般に本発明の態様の自動バツクミラー装置では、内
側（車内用）及び外側（車外用）バツクミラーのいずれ
も、２枚のガラス素子に挾まれた薄い化学層から成る。
化学層は電気的に付勢されると暗化して光を吸収し始め
る。電圧が高い程、ミラーが暗くなる。電圧を除くと、
ミラーは明るい（透明）状態にもどる。本発明の態様の
自動バツクミラー装置は光検知用電子サーキツトリーも
有しており、これは眩しさを検知した時にミラーを昼間
状態にスイツチする機能がある。然しガラスの運動が無
く、この変化は従来のプリズム型ミラーの変化より鋭敏
である。本発明の態様の装置では、眩しさが検知される
と挟まれている化学層が励起されて、ミラーを自動的に
暗くする。眩しさが消失すると、ミラーガラスは、運転
者の側に何の作用もさせずに、その正常な透明状態にも
どる。本発明の態様の自動バツクミラー装置では、在来
のバツクミラーの反射状態の在来の２段変化に対して、
ミラーが逐次的状態で暗化する。本発明の態様の自動バ
ツクミラー装置では、約85％の反射率から約６％の反射
率に反射率が低下する変化を示し、暗くなる度合は運転
者が経験する眩しさの大きさによる。僅かの眩しさでは
ミラーは部分的にしか暗くならず、一方明るいギラギラ
した眩しさでは、ミラーは完全な暗化条件へと暗くな
る。中程度の範囲又は快的ゾーンは20％乃至30％の反射
率レベルで、正常な走行状態下で遭遇する大部分の普通
の眩しさを無くし、しかも最高の後方視界を提供する。
更に所望ならば、本発明の態様の自動バツクミラー装置
では、内側と外側の両方のバツクミラーを同時に暗化す
る。 図面を説明すると、エレクトロクロミツク・ミラーＭ
が簡略化した断面部分で図１に描かれている、かかるミ
ラーは先述の同時係属米国特許出願Serial No.846,354
に開示された種類のものである。ミラーＭの層のいくつ
かは極めて薄いので図面を明瞭化するために尺度は一定
されていない。図１に示す様に、密封された室（chambe
r）６が透明なフロントガラス１、エツジシール23、及
び反射層７を有するリヤミラー４で形成されている。所
望のエレクトロクロミツク性を有する物質５が室６を満
たしており、透明な導電（性）層２及び３が端末点８及
び９で電気回路に接続されている。前面のカバーガラス
１、透明導電層２、エレクトロクロミツク層５、透明導
電層３及び前にあるミラーガラス層４を通過した入射光
線14はミラーガラス層４上に設けられた反射層７で反射
される。反射線15の光は逆の方向に同一の一般経路を横
切つて出る。光線14と反射光線15の両方ともエレクトロ
クロミツク層５が光を吸収する度合に比例して減衰され
る。層５が高度に光を吸収している時は、光線15及び光
線25の強度は取るに足らないものであり、残つた暗い像
はカバーガラス１の前及び背面で反射された光線16及び
17からのものである。 操作では、スイツチ18を接点19が電池21を端末８及び
９に、図１に略示した様に、持続する位置をとらせる
と、ミラーは約３秒で暗化する。スイツチ18をミラーの
回路が開くように接点22に置くと、ミラーは約20秒で明
るくなる。この性質から、本発明のすべての態様は電力
が遮断されるとその最大反射率へと向う。ミラーが暗化
されて、スイツチ18を接点20と接触させてミラーを短絡
させると、ミラーは約８秒で明るくなる。ミラー素子へ
の駆動信号を変えた時には明化又は暗化が殆んど即座に
起こり、従つてミラーの反射率の顕著な変化は上に述べ
た時間の何倍も短かい時間で起こる。 図１では、車両運転者24はミラー構造体の異なつた表
面から反射された光線15、16、17及び25を見る。ミラー
構造体が薄く、層が平行な場合には、これは極めて小さ
な問題しか起らない。然しより広く面が分離し、そして
僅かながら非平行な面があると、多重像化が問題とな
る。この多重像化問題を無くするために、図1aのプリズ
ム構造が場合によつては使用される、かかるプリズム構
造は前述の同時係属米国特許出願、Serial No.846,354
に開示されている。図1aのプリズムミラーＭ−ａの構造
は素子4aのプリズム型以外は図１のミラーＭの構造と同
一である。プリズムの角度は好ましくは、運転者では無
くて自動車の屋根に向けて光線16a、17a及び25aを反射
できる程充分大きい。光線15aだけが運転者24aに達す
る。反射層7aによつて反射される前に光線14aは減衰層5
aを１回通過して光線15aをつくり出す。光線15aは次に
減衰層5aを１回通過して運転者24aに達する。光線16a、
17a及び25aは運転者から外れているので、光線15aだけ
が運転者が見える光線である。光線15aの光は減衰用エ
レクトロクロミツク層5aを２回通過していることに注目
されたい。操作で、スイツチ18aを接点19aを接触させて
電池21aを端末8aと9aに接続するように、図1aに略示し
たようにすると、ミラーは暗化する。スイツチ18aをミ
ラーMaの回路を開かせるように接点22aに接触させる
と、ミラーは明るくなる。ミラーＭ−ａが暗化してお
り、スイツチ18aを接点20aと接触させてミラーを短絡さ
せると、ミラーは明るくなる。ミラー素子への駆動信号
が変ると、明化及び暗化が殆んど即座に始まる。このミ
ラー構造体は以下に詳述する計算上予想されているもの
と同様の応答をする。 本発明の好ましい態様の特徴を詳述する前に、装置の
望ましい性質を略述する。図６はミラー制御回路の簡略
化した。普遍的ブロツク図である。例示の目的で、図10
に例示した装置についての付属部品（コンポーネント）
が各ブロツク毎に列挙されている。図10の回路は後に詳
述する。かかる装置には周囲光検知用部材301があり、
この部材は運転者が眺め、その眼を調節する必要のある
周囲光レベルを検知するのに配列されている１個以上の
センサから成る。図10の装置には、眩しさを起こす光検
知用部材302もあり、この部材は装置によつて制御され
るミラー中で眩しさを起こす光のレベルを検知する。本
発明のさまざまの態様では、反射率可変ミラー又は、装
置で制御されている同様な反射率可変又は透過率可変素
子によつて、眩しさを起こす光が減衰させられる前、減
衰中又は減衰後にこの眩しさを起こす光の検知を行な
う。減衰させて後の眩しさの検知の利点は後に詳述す
る。眩しさを起こす光検知用部材には１個以上のセンサ
があり、そして光レベルの時間依存来歴を自記又は記録
するメモリーユニツト303が備えられている。この来歴
は通常、周囲光基準レベルの設定に利用され、この基準
レベルは周囲光レベルを示す301からの信号に関係する
が、然し好ましくはより安定である。この周囲光基準レ
ベルは好ましくは301からの周囲光信号の移動加重時間
平均である。更にこの時間平均は、好ましくは周囲光基
準レベルの応答が運転者の眼の応答とその眩しさに対す
る感度に近似する光条件で変化するように選定される。
入力信号についてのエレクトロクロミツク・ミラーの平
均化効果と反射率でのその個有の円滑遷移が他のミラー
を用いた場合よりもミラー制御信号の安定化を一般によ
り臨界的では無くしている。所望ならば、本発明の別の
態様は周囲光基準レベルとして周囲光信号を一寸又は全
然加工せずに使用することもできる。望ましいが、時間
平均は絶対的に必要ではない。周囲光基準レベルは、眩
しさ（ギラギラ）として運転者により知覚されそしてこ
の眩しさ（ギラギラ）を最小にする様にミラーを制御す
る眩しさを起こす光のレベルの決定に用いられる。アナ
ログ型の実施例ではメモリー機能は通常１個以上のコン
デンサで行なわれる。マイクロコンピユータ・ベースの
実施例ではこのメモリー機能は半導体メモリーを用いて
実行できる。時間軸（タイムベース）305も周囲光基準
レベルの設定に使用される。アナログ型実施例では、こ
の時間軸は通常、１個以上のコンデンサー低抗時定数に
よつて設定される。マイクロコンピユータの実施例では
この時間軸は通常ある発振器かカウンタを経て直接的に
又は得られたプログラム演算時間を経て間接的にか導か
れる。制御回路は１個以上の補助入力304に規定された
方法で通常応答する。これらの（補助）入力は制御装置
及び特定条件指示器例えば感度調節用部材、手動オーバ
ーライドスイツチ又は自動車が後退ギヤにあるというこ
とを示す信号からであろう。場合によつてはマイクロコ
ンピユータを含むか又は利用する、演算及び論理回路30
6はブロツク301乃至305からの入力をベースにミラー308
の所望反射レベルをきめる。補助入力が優先していなけ
れば、制御回路306は周囲光基準レベル、眩しさを起こ
す光レベル、及び感度調節用部材からの入力を利用して
運転者がさらされる眩しさのレベルを想定する。制御回
路306は次に上述の情報を利用して所望の反射率レベル
又はそれへの所望の調節を決定し、ミラーの反射率を制
御する回路307への指令信号を出力する。制御の目的は
運転者にミラーの最大視程を可能としながら、嫌うべき
又は運転不能にする眩しさを最小にするレベルにミラー
の反射率を下げることである。ミラー308の反射率は可
変電圧、可変電流、可変充電蓄積、タイム・プロポーシ
ヨンド・パルス、可変周波数、又は所望の反射率レベル
を達成するミラーへの出力の組合せによつて制御可能で
ある。ミラーの反射率制御はオープンループであつても
良いし、ミラーの現実の反射率をモニターし次に出力信
号をモデイフアイして所望反射率を達成するフイードバ
ツク（帰還）回路を含んでいても良い。殆んどのオープ
ンループ反射率制御では周囲温度のミラー反射率への影
響を最小にするために温度補償が必要である。図６の簡
略化ブロツク図は記述には便利だが然し、実際のサーキ
ツトリーの複雑な素子の相互関係を簡略化し過ぎていよ
う。例えばマイクロコンピユータを使用する時は、機能
ブロツク、特にブロツク303乃至307のいくつかに示され
た機能の部分をマイクロコンピユータは実行できる。サ
ーキツトリーの設定値制御の実施に使用できる多数の機
能的に均等な方法がある。例えば感度の増加は、逆に周
囲光基準を減少させ、眩しさを起こす光信号を増加させ
よう、又は直接的にはそのいずれも変化させぬがその代
りに比較及び論理回路出力を変えよう。演算及び論理回
路機能は後に詳述する連続的な可変反射率の態様の時に
は回路中に分布できる。簡略化したブロツク図に示され
ていないブロツク間の追加信号路もあり得る。 図２及び図３を説明すると、一般的に30と付番された
２状態の自動車用眩しさ制御装置が示されており、装置
30はミラー遷移時間の安定化作用を有している。該同時
係属米国特許出願Serial No.846,354に開示された種類
のエレクトロクロミツク・ミラーは好ましくは自動ミラ
ー装置30に包含される。かゝるミラーで低から高反射状
態への変化に要する時間は自動バツクミラー装置の全体
的実用性能の向上及びミラーの制御に必要なエレクトロ
ニツクサーキツトリー（電子回路構成系）の簡略化に利
用される。別の方法として、低から高反射状態に比較的
ゆつくりと遷移する自動暗化ミラーは開示された制御装
置30と共に使用できる。他の自動暗化ミラーを使用する
時には、使用する特定のミラーに合致するようにミラー
への駆動信号を変える。 本発明のこの態様で使用されるエレクトロクロミツク
・ミラー100、101及び102は明化の時期を約８秒に一定
化させたまゝで暗化を比較的短い間隔に最適化されてい
る。本発明のこの態様では、エレクトロクロミツク・ミ
ラー用の制御サーキツトリーはミラーを眩しくない状態
に保持する電子的遅延回路を有していない。その代り、
エレクトロクロミツク・ミラーの自然な遅れが、エレク
トロクロミツク・ミラーへの電気的駆動信号がしばしば
暗及び明のミラー駆動状態の間でスイツチしていても、
ミラーの望ましからざる早過るサイクルを防止する。そ
の比較的迅速な暗化速度のために、エレクトロクロミツ
ク・ミラーは明化指令に充分速く応答し、従つて明るい
光への明化指令が殆んどすべての走行環境で嫌うべき眩
しさを無くする。実用上、反射素子の変化の頻度と速度
に関しての自動エレクトロクロミツク・ミラーの性能は
自動２位置プリズムミラーの性能よりも快的である。自
動エレクトロクロミツク・ミラーのより望ましい性能は
ミラー性能の安定化にエレクトロクロミツク・ミラーの
自然遷移時間を使用することで達成された。エレクトロ
クロミツク・ミラーを比較した自動２位置プリズムミラ
ーには遅延タイミング回路と追加の安定化回路の両方が
使用されていた。これらの回路のいずれも比較に用いた
エレクトロクロミツク・ミラー用回路から除かれてい
た。 エレクトロクロミツク・ミラーの遷移の望ましい全体
的タイミング以外に、反射率の漸進的遷移は、機械的駆
動２位置プリズムミラーの突然変移及び殆んどの液晶デ
イスプレーミラーの殆んど瞬間的遷移よりも望ましい。
エレクトロクロミツク・ミラーの反射像の鮮明さはエレ
クトロクロミツク層が部分的に着色した時も良好なまゝ
であり、従つてミラーの反射率はその限界の明及び暗状
態の間を連続的に変化する。本発明のこの態様のエレク
トロクロミツク・ミラーは知られている如何なる対抗装
置よりも良い反射率が可変な状態をつくり出す。エレク
トロクロミツク・ミラーの比較的遅い応答はしばしば変
る電気入力の平均化作用を有し、ミラーの反射率の望ま
しい連続的変化をつくり出す。普通遭遇する急激にフラ
クチユエートする眩しい（ギラギラ）条件では、反射さ
れた光の減衰はミラーを眩しくない条件にする制御回路
系の時間のパーセンテージとほゞ比例する。 上を要約すると、走行中にしばしば遭遇する光レベル
の急激なフラクチュエーシヨンは自動ミラー制御回路系
（サーキツトリー）を正常条件及び眩しく無い条件への
指令の間で度々変調される。急速に応答するミラーに生
ずる作用は極めて邪魔なものであり、追加のタイミング
及び安定化回路が許容できる性能をひき出すために必要
である。エレクトロクロミツク・ミラーの反射率のゆつ
くりした連続的応答の平均化作用が遅延回路の必要性を
無くし、そして更に反射率可変操作を達成するための特
別な制御回路の必要を無くして、ミラーを一般に望まし
い反射率可変状態で作動させる。 本発明はまた、特に自動車の運転者の横手の、外側バ
ツクミラーとして機能する反射率可変ミラーについての
要求を解決した。かゝるミラーの必要性は広く認められ
ていたが、市販用途に適したミラーはこれ迄得られなか
つた。エレクトロクロミツク・ミラーを用いた装置30は
この用途で満足のゆく様に作動し、外側ミラーの制御は
共用制御回路から数個のミラーの駆動を並列化すること
によつて達成される。完全に独立した制御回路により、
又は一部分合体化した制御回路により駆動を達成できる
ことを理解されたい。 ミラーの迷惑な作動を避けるために後方センサは正し
い方向を向いている必要があることを理解されたい。然
し、自動バツクミラーを持つ自動車の僅か後方で、運転
者の横手の自動車の前照灯（ヘツドランプ）は左手外側
のミラーには強いギラギラを投げかけるが、一方内側ミ
ラーはこの光から殆んど完全に遮られていることがあ
る。装置30では、外側ミラー上のギラギラを検知するの
に配置されている後向きセンサからの信号は内側ミラー
からの信号と合体して、いずれかの一つに強いギラギラ
が存在する時は両方のミラーを暗化させる。別の望まし
い選択はミラーの一つからの前方向光レベル（周囲基
準）の時間平均を別のミラー用の別途独立制御回路への
入力として使用することである。 図３の回路ブロツク図を説明すると、１個又は２個以
上のエレクトロクロミツク・ミラー100、101、及び102
が車両の内側バツクミラー及び左手外側及び右手外側ミ
ラーとしてそれぞれ使用される。これらのミラーは暗化
するのに約1.2Vを供給され、迅速に明化するのに短絡さ
れる。回路を開いた時はミラー100、101及び102は約20
秒以内に明化することが見出された。ミラー100、101及
び102用の電源119は車両の点火スイツチで点灯される在
来の12.8V自動車電源に接続されている。供給回路119は
供給電圧過渡現像を制限し、装置の部分への供給電圧を
規制する。 後向きセンサ回路108は車両106の前照灯からの光線10
7を検知し、後方からの眩しさをつくり出す光を示す電
気信号を発生する。感度調整109は運転者が利用できる
もので、計器盤照明灯回路110で照らされている。 前向きセンサ回路111は車両の前面への周囲光線105を
検知し、一方日よけ板112が殆んど頭上にある街灯103の
光線104からセンサを遮蔽する。前向きセンサ回路111の
目的は運転者の眼が応答するのと殆んど同一の方法で周
囲光に応答し、結果としてミラーの作動しきい値を設定
することである。 0.02フートキヤンドル以下の周囲光レベルについて
は、実際の周囲光レベルは運転者の眩しさの知覚に極く
僅かの影響しか有していない。最小光しきい値回路113
は0.02フートキヤンドル以下の光レベルについては、前
向きセンサ回路111の出力を定数値に近付けさせる。約2
5秒の時間平均が前方光信号について長時間平均回路114
によつて利用されて、時間平均周囲光基準信号をつくり
出し、これに対して後向きセンサ回路108からの信号が
比較される。この時間平均が基準信号を安定化し、そし
て光レベルの変化に対して人の眼のゆつくりした応答に
追随させる。比較器回路118が設けられており、後向き
センサ回路108かの信号が時間平均前方信号によつて設
定された基準レベルを越える眩しい光レベルを示す時
は、眩しさ条件を信号する。 いくつかの他の信号が協同して“眩しい”判定を無効
にしてミラー100、101及び102を明条件に保持する。第
１に、昼間検知回路115が約27フートキヤンドに相当す
る固定しきい値に対して前方信号を比較して、前方光レ
ベルがこのしきい値を越える時にはミラーを明条件に保
持する。第２に車両バツクアツプ検知回路116が車両が
後退ギヤであることを示すバツクアツプ灯信号（後退灯
信号）をモニターして、車両が後退ギヤにある時は視程
を改善するためミラーを明条件に保持する。第３に、電
力供給過電圧検知回路117が設けられており、自動車の
供給電圧が回路コンポーネントについての安全操作範囲
を越えた時はミラーを明条件に保持する。この特定の目
的は２次破壊又は単なる過熱による故障が起らない範囲
へのトランジスタQ6の電力散逸に限定される。回路116
と117はいくつかの回路コンポーネント例えば抵抗R17及
びトランジスタQ1を共有する。 信号は121で論理積にされて、眩しい条件が検知さ
れ、しかも３つの拘束条件のいずれも存在しない時は常
に、暗状態を指令する。ミラー（供給）電源回路124は
電流制限回路122及び電圧制限回路125と協動してミラー
100、101及び102に約1.2Vを供給し、暗状態を起させ
る。1.2Vの供給が除かれると約20秒の時間内にミラーは
自発的に明状態にもどる。ミラー短絡回路123はミラー
への入力の回路を短絡して明状態への回復を促進する。 実操作では、121からの指令信号が明及び暗ミラー状
態を指令する間でしばしば変化するのが常である。ミラ
ーは暗化指令に充分迅速に応答するので運転者は過剰の
ギラギラに悩まされることは普通は無い。その明状態へ
の回復でのミラーの自然的遅延が、簡単化された制御回
路で駆動した時の他の迅速応答ミラーに付随するミラー
輝度の嫌うべき且つ不規則な変化を防止している。更に
殆んどの他のミラーはその遷移時に短時間の不安定さ又
は高いひずみを有している。例えば殆んどの液晶デイス
プレーミラーは遷移後約1/2秒間光を散乱させ、２位置
プリズムミラーは１つの位置からの他への移動中に焦点
が定まらない。これに対してエレクトロクロミツク・ミ
ラーは遷移のすべての段階で中間反射率値にあつて使用
可能なままである。 場合によつては、後に詳述する様に、眩しさを図８に
示すように、ミラーの減衰層を通して検知しても良い。
眩しさを起こす光レベルが眩しさしきい値レベル以上に
増加した時、制御回路系がスイツチして、測定された眩
しさを起こす光が眩しさしきい値以下のレベルに減少す
る様に減衰層を充分暗化させる迄低反射率作動状態を保
つ。回路系は次に高反射率作動状態にスイツチして減衰
層を充分明るくして（透明にして）、測定した眩しさを
起させた光が再び眩しさしきい値以上になるようにす
る。次に回路系は低反射率作動状態にスイツチして、こ
の方法でサイクルを続けてミラーの反射率を中間レベル
に保持する。 図２の簡略化電気系統図を説明すると、装置30は端子
201でアースに、端子202でバツクアツプ灯回路に、そし
て端子200で点火スイツチ（イグニツシヨンホスイツ
チ）で点灯される12.8V電源に、接続されている。電力
は電流制限抵抗R1を通して装置の測定及び論理部分に供
給されて、V6はツエナ（定電圧）ダイオードD1によつて
9.1Vにクランプされる。電流制限抵抗R2を通る電流が発
光ダイオードD2を点灯する。コンデンサC1及びC2が電流
供給電圧V6をフイルターし、一方では抵抗R3及びR4が約
0.3Vの基準電圧を設定し、これが昼間検知しきい値とし
て用いられる。 直列抵抗R5及びR6は、光検知用抵抗R9及びR9A及び直
列抵抗R8及びR8Aと半ブリツジを形成する。加減抵抗器R
6は車両運転者によつて高い抵抗設定に調節して装置の
増加した感度を起こすことができない。光検知用抵抗R9
及びR9Aの伝導は、光レベルの増加で電圧V1を減少させ
て増加する。抵抗R9は内側バツクミラー100からの眩し
さを起こす光を検知するために置かれており、そして任
意的光センサR9Aは運転者側の外側ミラー101からの眩し
さを起こす光を検知するのに置かれている。センサR9A
は好ましくはセンサR9よりも感度が低いように選定され
ている。このことが、外側センサR9Aによつて検知され
たたまさかの光に起因するミラーの多くの不快な応答を
無くする。車の屋根及びボデーが内側センサR9に達する
光を制限していることを理解されたい。従つて内側セン
サは多くの点灯した路側信号及び通常運転者に眩しさを
起させない他の光の源から遮蔽されている。外側センサ
は好ましくは可能な限り限定された視覚を有する。その
視覚はまだ比較的広くその外側の車両からの極めて明る
い光をピツクアツプするにちがいない。かかる光は多く
の場合、車両が接近しており通常極めて明るいために運
転者に眩しさを起させる。内側センサに当るのを多くは
邪魔されているこれらの明るい光を感度の低い外側セン
サはピツクアツプし、そして外側センサの低い感度がさ
もなければ他の源によつて惹起される多くの不快な応答
は防止する。（図示しない）第３の光センサを場合によ
つては右手又は歩行者側の外側ミラー102から眩しさを
起こす光を検知するのに使用しても良い。これを用いる
時には、第２の外側センサも好ましくは低感度のもので
ある。抵抗R8及びR8AはV1の最大値を制限し、従つてミ
ラーの感度は極めて高い周囲光レベルでは低下する。抵
抗R5は抵抗R5及びR6の直列結合の最小値を制限し、従つ
てミラーが設定できる最小感度をきめる。コンデンサC3
はV1の極めて早いフラクチユエーシヨンを防止する。 抵抗R11は前方光検知用抵抗R12と半ブリツジを形成す
る。抵抗R12の伝導は前方光レベルの増加で電圧V2を減
少させて増加する。抵抗R14は抵抗R12と並列で抵抗R12
で検知した光レベルが極めて低くそしてその結果抵抗R1
2の抵抗が極めて高い時のV2の最大値をきめる。この作
用は低い前方光レベルに対する回路の最大感度を限定す
るものである。この最高感度は加減抵抗器R6によつても
制御される。抵抗R15とコンデンサC4が電圧V2を平均化
して基準電圧V3を形成する。電圧V1が電圧V3を越えて低
い眩しさ条件を示すと比較器IC1Aはプリング出力アース
にターンオンする。 高い周囲光レベルが電圧V2を電圧V7以下にすると、比
較器IC1BがターンオンしV4をアースに保つ。高い供給電
圧V8は電流を直列コンポーネントダイオードD5、電流制
限抵抗R16及びR23及びツエナダイオードD4からトランジ
スタQ1のベースに流させる。これがV4をアースに保つ。
同様の入力202の点灯したバツクアツプ灯からの電圧が
電流を抵抗R18を通して流させてトランジスタQ1をター
ンオンする。抵抗R17がトランジスタQ1のターンオンか
らの小漏洩電流を防止する。 V4がアースしている時、トランジスタQ2はトランジス
タQ6と同じくターンオフされ、電流制限抵抗R21を通る
電流がトランジスタQ3をターンオンし、これが効果的に
ミラー100、101及び102を短絡してV5を0V近くに降下さ
せる。これがミラーの明化を促進する。 V1がV3より低く眩しい条件の時は、比較器IC1Aの出力
がターンオフされる。比較器IC1B及びトランジスタQ1も
ターンオフされる条件であると、V4は電流制限抵抗R19
を通して引上げられる。トランジスタQ2は抵抗R20を通
る電流でターンオンされて、トランジスタQ3がターンオ
フされそのミラーの短絡作用を防止する。トランジスタ
Q6はミラーに電流I1を供給する抵抗22を通る電流によつ
てターンオンされる。I1が安全値を越えると、電流検知
用抵抗R24の両端電圧がトランジスタQ5をターンオンし
てトランジスタQ6のベースから電流を分流させてI1の最
大値を規制する。V5が約1.2Vに達すると抵抗R25とR26で
形成したデバイダからの電圧V10がトランジスタQ4をタ
ーンオンし、トランジスタQ6のベースからの電流を分流
させてV5の最大値を規制する。 抵抗R13は、比較器IC1Aの２入力でのインピーダンス
にほぼバランスする。ダイオードD5はV8の負供給電圧に
よる損傷を防止する。抵抗R23とコンデンサC5で形成さ
れる時定数が供給電圧V8の短い過度によつてつくり出さ
れたトランジスタQ6のコレクタでの電圧V9を制限する。
回路が減勢されるとダイオードD3はコンデンサC4を放電
し、その結果ミラーは瞬間的な供給電圧中断後も明条件
にとどまる。V5が高くミラーを暗化させると、R27を通
る電流がQ7をターンオンし状態LED D6を点灯する。R28
はD6への電流を制限する。 これ迄述べた図２に示した装置のコンポーネントにつ
いての識別及び／又は代表的な値は次の通りである： これらの値及び／又は記述は本発明の原理の特定の用
途に従つて変りうることを理解されたい。 ミラー制御回路の自動車用の利用 図４は開示された装置の自動車向け利用を示す図であ
る。内側バツクミラー100は部分図で示した風防201に取
付けて示されている。左側ミラー101及び右側ミラー102
はミラー100に通常の配線設備205で接続されている。自
動車電源からの12.8V点火スイツチ電力は206でミラー配
線系に入る。ミラー100の場合、図２に示した回路の主
要部を収容する。素子M1、M2及びM3は図２及び３で示し
たエレクトロクロミツク・ミラー素子である。抵抗R9A
及びR9はこれも図２及び３に示した後向き光センサであ
る。抵抗R9又はR9Aのいずれかに当る過剰な光がミラー
素子M1、M2及びM3を暗化させる。場合によつてはセンサ
R9A無しで装置を構成できる。 １又は２以上の中間反射状態のあるミラー 前述した様に、通常用いられている２位置プリズムミ
ラー素子は厳密には２反射率装置（dual reflectance d
evice）である。暗化ミラー用途に希望を持たれていた
液晶ミラー素子は発明者の研究ではこれも２反射率装置
であつた。本発明で具体化されたエレクトロクロミツク
・ミラー素子だけが広い（４％から80％）範囲にわたり
連続的に可変な反射率を与えるものとして知られる。自
動制御２位置プリズムミラー素子についての発明者の経
験では、連続的に可変な反射率又は少なくとも１種の中
間反射率レベルについて必要とされる点では先行技術の
手動又は自動プリズムミラーに非常に大きな技術的限界
が残つている。 殆んどの自動車の内側（室内用）バツクミラーとして
現在使用されているプリズムミラー素子はその明状態で
80％以上のそしてその暗状態で５％以下の反射率を有し
ている。70％以上の高い限界反射率が極めて望ましく、
そして55％を越える高い限界反射率が内側ミラーの実用
性能を満足させるのに必要である。他方約６％の低い限
界反射率レベルが必要であり、このような反射率レベル
では、眼を極めて低い周囲光条件に合わせた運転者にと
つて明るいヘツドライトが若干の不快さをひきおこすた
めである。必要とされる高及び低限界反射率の間の比は
好ましくは９対１を越す。 混んだフリーウエイ及び郊外の夜間走行環境の多くで
は、６％の反射率や80％の反射率も満足すべきものでは
無い。ある場合には周囲光レベルが通常中程度であつて
運転者の眼が眩しさに過敏である。従つて80％反射率は
不満足であつて低くした反射レベルが必要である。６％
だけの反射率を持つミラーではヘツドライトだけがはつ
きり見える。より高い反射率ミラーでだけ見える詳細か
ら得られた深い視程がなくなつた。６％の反射率を持つ
ミラーからの限られた視界に基づいて走行判断を行なう
例えば走行レーンを変えようとする時に運転者は極めて
不安である。単一、多重又は連続の中間反射レベルが明
らかに必要である。例えば３反射率、６％、22％及び80
％の反射率を有するミラーが極めて望ましい。22％の反
射率は80％の高い限界反射率の1/3.6倍と小さく、そし
て６％の低限界反射率の3.7倍大きい。逐次的な増加反
射状態の間の反射率のほぼ等しいこの比は、反射状態が
運転者にとつてほぼ等しい間隔とみられる。この中間反
射率が６％及び80％反射レベルの間のギヤツプをうめ
る。然しこの中間反射レベルの選定は、特別の境界例え
ば運転者が詳細を見ることの出来ない極めて低い反射率
を扱う時は複雑な因子となるのを加減する必要があろ
う。例えば22％の反射率は市中走行中に見ることを困難
にする時は、30％の反射率が視界（見やすさ）を著しく
改善し、22％の代りに30％が中間レベルとして選ばれよ
う。 ミラー用の２状態駆動回路を利用するミラー制御回路
の先に詳述した態様では、中間反射レベルはエレクトロ
クロミツク素子の反射率の比較的ゆつくりとしたしかも
円滑な遷移を利用して２状態指令信号を平均化し、中間
反射度の制御を達成した。以下に述べる態様では制御回
路が光電池によつて検知した光レベルと光レベル来歴に
もとづいてミラーの反射状態を自動的に選ぶ。一態様で
は反射状態を反応率の連続から選ぶ。別の態様では反射
状態を段階的に制御し、反射状態は高い反射状態、低い
反射状態、及び１又は２種以上の中間段階反射状態を含
む中から選ぶ。さまざまの反射状態ではミラーの反射率
を精密に制御する必要が無い。然し逐次的な段階的反射
状態では運転者に等しい間隔であると感じられるように
選ぶのが望ましい。逐次的反射状態の間にほぼ等しい反
射率比を設けることによつてこれは最も良く達成され
る。 図９はミラー素子の反射率を、基準光源から検知器に
可変反射率ミラーによつて反射された光の強度を測定す
ることに依つて、決定するクローズドループ反射率制御
を示している。図９では光源602が光線603を発生し、こ
れが可変反射率ミラー素子601から減衰光線604として反
射され、その強度をセンサ605とその付属回路で測定す
る。この制御を使用すると、図６の普遍化ブロツク図中
のミラー反射率制御系307の一部である。多くの改善が
可能である。第１に明白な問題は光源とセンサをミラー
の見る側に収容することである。光源及びセンサを小型
化してミラーのビーゼルの下に含めることかできる。別
の方法では、反射面の小部分をミラーの減衰層の背面か
ら除去してミラーの前面上の小反射領域で置換する。前
面上の反射面を有するこの領域はミラーのビーゼルでカ
バーしても良い。光源とセンサを次にミラー素子の後ろ
に置く、他の別法では、反射層の小部分を除き、光源と
センサをミラー素子の両側に置く。最後の配列では光は
減衰層を２回通過する代りに１回通過する。これを制御
回路で考慮する必要がある。 ミラー中で限定して後の眩しさの測定 前記例中のミラー反射率の測定は比較的直接的だが、
極めて煩わしく高価につく。ミラー素子で減衰した後の
眩しさを測定すると、全然無くならないにしてもミラー
の実際の反射率を知る必要性が減る。反射率可変ミラー
の目的はミラーから運転者が受ける眩しさ（ギラギラ）
を抑制することである。従つてミラーで減衰されて後の
眩しさを起こす光を測定するのが便利である。この点
で、この測定は運転者が実際に見るギラギラを直接的に
示す。本態様の制御回路はミラーの反射率を変えて、運
転者が見るギラギラを許容できるレベルに制限する。運
転者の眼に反射される光レベルが問題のすべてであるか
ら、回路がミラー反射率と眩しさの源の強さとを別々に
モニターする必要は無い。 図７では、眩しさはミラーで反射され且つ減衰されて
後に検知されるのでギラギラを起こす光レベルの測定は
運転者がミラー中で見るギラギラと直接関連している。
センサ404は反射率可変ミラー素子400の縁に配置されて
おり、ミラー素子から反射され従つて減衰させられた光
を受ける。自動車401からの眩しさを起こす光線402は減
衰及び反射されて光線403となりセンサ404で検知され
る。この経路及び生ずる減衰は自動車401からの光線402
aが光線403aとして減衰及び反射されて運転者408に見ら
れるのと類似している。センサ400で測定されるギラギ
ラを起こす光レベルは運転者がミラーで見る光レベルと
直接関係する。 図７のセンサ404は図６の眩しさを起こす光検知部材3
02のセンサ素子として使用される。検知部材302からの
信号は運転者が通常ミラーで見る光を直接的に示す。そ
の正常な自動化状態のミラーでは、論理及び演算回路30
6は周囲光基準信号と感度調節部材からの入力と眩しさ
を起こす光検知部材の信号とを組合わせて、運転者が見
る光が眩しさしきい値より上か、それに等しいか又は低
いかを決定する。この決定に基づいて回路306はミラー
反射率制御回路307にそれぞれ、ミラーの反射率の減
少、一定保持又は増加を信号する。ミラーの反射率は制
御回路のフイードバツクループに含まれているので、ミ
ラー素子の反射率の変動についての補償は自動的に行な
われる。 部分的減衰後の眩しさの測定 図８は光がセンサに当る前に減衰層を１回通過する別
の検知用構成を示している。運転者が見る光は、ミラー
の前面から運転者に反射されたものとミラーの反射面か
ら反射されたものとの合計である。利用できるミラー素
子構造のあるものでは、ミラーの前面及び中間面から反
射された光線が極めて弱いか又は運転者を離れる方向に
反射されて無視できる様になつている。以下に記載する
装置ではこの種類のミラー素子を用いており、それでは
運転者が見る殆んどの光はこの方法で反射層へと減衰層
を１回通過し、そして反射後、減衰層を第２回目に通過
して最後に運転者の眼にとどく、上記のことからセンサ
504に達する光は運転者に達する光と同じ程度迄は減衰
させられていない。減衰レベルのこの不均等な短所であ
る。相殺する長所はセンサがミラーの減衰層の背後の便
利な位置に置かれていることである。このセンサ位置は
図７に示したミラーの前面のセンサ位置よりも好まし
い。図８のセンサに当たる光の部分的減衰は運転者の眼
にミラーから反射される光レベルに基づくミラー反射率
の完全ループ制御を可能とはしない。然し部分的減衰
は、制御回路のミラー反射率の変動に対しての部分的補
償を可能にするので、ミラーの制御を実質的に改善す
る。又、中間反射レベルへミラーが到達する応答速度を
向上させる制御を提供する。ミラーの反射率のフイード
バツクを持たない同様な制御回路で得られるよりも、こ
の結果はミラーの反射率の制御での顕著な改善である。 部分的減衰後の眩しさの測定−センサ構成 図８では、反射率可変ミラー500の反射層が窓領域505
から除かれている。自動車501からの光線502はミラー50
0の反射層の窓505を通過する。減衰層は窓をつけた領域
もミラーの主反射層で裏打されている部分と同様に広が
る。光線502はミラーの減衰層の１回の通過で部分的に
減衰されて、部分的に減衰された光線503として現われ
てセンサ504に検知される。比較してみると、自動車501
からの光線506はミラーの減衰層の第１回通過で部分的
に減衰され、ミラーの反射層で反射され、そして第２回
の減衰層を帰途通過することで更に減衰される。この減
衰された光線507を運転者508が見る。上述の構造では、
ミラーの減衰層を通過すると光は毎回、比ｒで減衰され
る。従つてｒは、それが透明である時に減衰層を１回通
過した光の強度の、所定の減衰レベルを持つ減衰層をこ
れから通過しようとする同一光線の強度に対する比であ
る。光はセンサ504に到達する前に及び運転者へと反射
される前に、比ｒで減衰される。運転者508へのその帰
途で光は減衰層中の別の途を通り再び比ｒで減衰され
る。従つてミラーの減衰層により運転者が見る光の総合
減衰比はr2であり、一方センサへの光の減衰比はｒであ
る。上の関係はエレクトロクロミツク・ミラーのプリズ
ムバーシヨンに適用される。この関係は、上述とは異な
る応答特性を有している充分特徴的なミラー素子に拡散
できる。例えば運転者が見る像と重なる強い第１面反射
を持つミラーでは第１面反射を考慮する必要がある。そ
の理由は、ミラーの表面から反射された光は減衰層を通
過しておらず、ミラーの反射光のこの成分は減衰層の減
衰の変化に影響されないためである。実際には平行平面
ミラー素子とプリズム素子の実用性能の間には、図８の
検知用構成を用いた時、若干の差がみられる。 図６のブロツク図を図８のセンサ構成に利用すると、
図８のセンサ504が図６の眩しさを起こす光検知部材302
のセンサ素子として使用される。検知部材302からの信
号は運転者がミラー中で通常見る光レベル程は減衰され
ていない。ミラーの正常な自動化状態では論理及び演算
回路306は周囲光基準レベルを眩しさを起こす光検知部
材からの信号と感度調節用部材からの入力と組合わせて
利用し、運転者が受けている眩しさのレベルを決定す
る。回路306は次にミラー反射率制御307に信号を出力し
てミラーの適切な反射率を設定する。下述の様に、眩し
さを起こす光検知部材302からの信号はミラーを通過す
る減衰に対応する形で翻訳される。この態様では、ミラ
ーの減衰層の減衰を測定しないので、制御回路306はこ
の減衰を、眩しさを起こす光検知部材302からの信号を
適切に解釈して、見積る必要がある。本発明のこの態様
では、制御回路306はミラー308の減衰層の減衰がミラー
反射率制御307が設定するように指定された減衰レベル
に到達していないと仮定した。更に制御回路306は出来
る限り眩しさを運転者が見る光の強度を眩しさしきい値
に保つような点に減衰するようにミラーの反射率レベル
を指令する。これらの条件は次のように上述のミラーに
合致する。検知部材302で検知した光が比ｇで眩しさし
きい値を越えた時、次に回路はミラーの減衰層の１回通
過についてｇの比の減衰を指令する。これは運転者が見
る光でg2の減衰比を生じる。 操作は次の例で示される：センサ504で受けた光レベ
ルが長い間低くそして急に眩しさしきい値の４倍に増し
てこのレベルを保つと固定する。眩しさを起こす光検知
部材302のセンサ素子は始め明るい（透明な）ミラー素
子を通して光を見ており、従つて眩しさを起こす光検知
部材はしきい値レベルの４倍（ｇ＝４）の光レベルを当
初は見る。論理回路に現われる眩しさ（ギラギラ）はg2
＝44又はそのしきい値の16倍となる。従つて論理回路30
6はミラー反射率制御307に信号してミラーの反射率を1
6:1の比で減衰させる。上の説明のようにミラー素子の
反射率が4:1の比でその明状態から低下するとミラーの
減衰層の減衰比は往復で約４対１に、片道で２対１であ
る。従つてセンサは２対１の減衰を通過した光を見る。
センサが見る光レベルはここで眩しさしきい値の２倍で
あり、そして論理回路はg2＝22又は４対１のミラー減衰
比を指令する。これは今のミラーの減衰であり、照明条
件が変化する迄はミラーの反射率は所定通りその明るい
反射率の約1/4のままである。これは運転者の見る光を
眩しさしきい値レベルに下げる。制御回路の初期応答は
ミラーを遥かに低い反射率に作動した。眩しさ条件を変
える制御回路の“過応答”がミラー素子の応答を著しく
加速できる。第２の長所はこの検知用構成が完全なオー
プンループセンサ構成で得られるよりも反射率が設定で
きる精度を改善したことである。 部分的減衰後の眩しさの測定−数学的説明 図８ではミラー500は所定の反射率を有している。I50
6とI502は自動車501から来るそれぞれの光線506と502の
強度である。共通の源から来るのでI506は実質上I502に
等しい。I507は所定反射率を持つた時にミラー500から
反射された光線507の強度である。I507CLはミラー500が
最大反射率を持つ時の対応強度である。光線503はミラ
ーの減衰層を通過した光線502の続きである。I503は所
定反射率を持つた時にミラー500を透過した後の光線503
の強度である。I503CLはミラー500が透明な時に対応す
る強度である。下式の誘導には全反射しきい値光条件が
必要である。この全反射しきい値条件での強度をI506G
T、I507GT、I502GT、及びI503GTと名付ける。全反射し
きい値条件では、ミラー500は透明であり自動車500から
の光線506と502の強度I506GTとI502GTとはミラー制御回
路が眩しさしきい値として検知するレベルに丁度ある。
定義は次の通り： Ｇ＝I506/I506GT＝I502/I502GT＝I503CL/I503GT（眩し
さを起こす光が眩しさしきい値レベルを越えている
比）、 Ｄ＝I507/I507GT（運転者が見る光が眩しさしきい値レ
ベルを越えている比）、 Ｓ＝I503/I503GT（検知された眩しさを起こす光が眩し
さを起こすしきい値レベルを越えている比）、 ｒ＝I503CL/I503（透明状態に対して−センサ504への光
をミラーが減衰する比）、 Ｒ＝I507CL/I507（透明状態に対して−運転者に反射す
る光をミラーが減衰する比）。 運転者508が見る眩しさレベルは次のように誘われ
る： Ｒ＝r2（ミラー素子の所定特性）、 ｒ＝Ｓ（所望の眩しさ減少を生ずるのに必要な所定の制
御回路機能。これはセツトリング時間後に実現）、 I503＝I503CL/r（ｒ＝I503CL/I503の変形）、 Ｓ＝（I503CL/I503GT）/r（Ｓ＝I503/I503GTにI503＝I5
03CL/rを代入）、 Ｓ＝G/r（Ｓ＝（I503CL/I503GT）/rにＧ＝I503CL/I503G
Tを代入）、 Ｄ＝G/R（ミラー減衰の線形特性）、 ｒ＝G/r（Ｓ＝G/rにｒ＝Ｓを代入）、 r2＝Ｇ（上式の変形、これはセツテイング時間後に実
現）、 Ｒ＝Ｇ（Ｒ＝r2を代入、これはセツテイング時間後に実
現）、 Ｄ＝R/R＝１（Ｄ＝G/RにＲ＝Ｇを代入、これはセツテイ
ング時間後に実現）。 これが運転者が眩しさに対するしきい値として選択し
たレベルに運転者が見る光を保持することを示す結果で
ある。 本発明のこの態様の制御回路はミラーへの電圧を調節
してその反射率を制御する。これはミラー素子が仮定さ
れている実際の反射率であることを確かめる直接的フイ
ードバツクは無い。結果的に、電圧の変化、温度変化、
ミラー素子の変動、所望ミラー反射率へのミラー制御電
圧に関する制御回路のアルゴリズムの不完全さがすべて
所望値からのミラー反射率のずれにきいて来る。先述の
様に、ミラーの減衰層を通過した後に眩しさを起こす光
を検知することは、これらの影響を少なくする。上の誘
導式で、ミラーの片道通過についての減衰比の回路制御
は次式に従う： ｒ＝Ｓ 制御回路がｒ＝Ｓの代りにＥの比で詰まつたと仮定す
ると、回路は次式の減衰を設定する。 ｒ＝ES. Ｓ＝r/E（上式の変形）． Ｒ＝r2（ミラー素子の所定特性）． Ｓ＝G/r（減衰層及びセンサの線形特性）． Ｄ＝G/R（ミラー減衰の変形特性）． r/E＝G/r（Ｓ＝G/rにＳ＝r/Eを代入）． r2＝EG（上式の変形）． Ｒ＝EG（r2＝EGにＲ＝r2を代入）． Ｇ＝R/E（上式の変形）． Ｄ＝R/RE＝1/E（Ｄ＝G/RにＧ＝R/E代入）． 従つて運転者の見る光は所望レベルからＥの比で減少
している。 眩しさを起こす光をミラーの減衰素子を片道だけ通過
させないで検知する同様なミラーを考えると、上述に類
似したエラーは減衰層を通過する毎にエラー比Ｅを生じ
る。反射光はミラーを２回通過するのでその強度は所望
レベルよりも比E2で減少する。因子E2は上の因子Ｅより
も実質上大きい。 ３状態の反射作動を持つミラー制御 図10はエレクトロクロミツクミラーを３出力レベルの
一つで駆動するミラー制御（系）の回路図である。これ
らの３出力レベルは眩しさが低い時は高反射率に、眩し
さが中間しきい値を越える時は中間反射率に、そして眩
しさが高いしきい値を越えた時は低い反射状態にミラー
を駆動する。３状態の反射率は数値的には７％、23％及
び80％である。低から中程度の周囲光レベルを示す周囲
基準レベルについては、高いしきい値での眩しさを起こ
す光の低いしきい値でのそれに対する比は中間反射率の
ミラーの低反射率のミラーに対する比にほぼ等しくなる
様に回路が構成されている。周囲基準レベルが高い周囲
光を示している明るく照らされている領域では、回路は
低い反射状態になるのに遥かに高い眩しさを起こす光レ
ヘルを必要とする。図５を説明すると、このプロツトは
回路しきい値レベル対周囲光基準を示している。図５及
び以下の議論では、周囲光基準はフートキヤンドルでの
定常的に印加された周囲光レベルであつて対応する周囲
光基準レベルを生じると仮定されていることに留意され
たい。曲線902及び903はここに開示した回路で行なつた
測定である。行なつた各測定について周囲光レベルを数
分間一定に保つて時間平均を可能にして回路を安定化し
対応する周囲光基準レベルを生じさせた。曲線902は中
間反射レベルについてのしきい値であり、曲線903は低
反射レベルについてのしきい値である。log−logプロツ
ト上の曲線902と903の間の垂直距離は２しきい値レベル
の比の対数を示す。0.0025乃至0.05フートキヤンドルの
範囲の前方光レベルについては曲線902と903が殆んど平
行であることに留意されたい。次に両曲線は著しく離れ
てゆき上述のしきい値の間の増加する比を示している。
回路がこう工夫されているので、明るく照明された領域
で眩しさは不快さが少く、視程がより重要とされてい
る。対応的により良い後方視界を必要とするより複雑な
走行環境ではしばしばかかる明るく照明された領域に遭
遇する。 図10の装置は周囲光基準レベルが高い時は最高反射率
になつても視程が減少しない構成となつている。これは
曲線903で示されており、903は0.2フートキヤンドルの
すぐ上の周囲光基準レベルで終つている。 再び図５にもどると、曲線900は米国特許第4,443,057
号に記載された自動２位置プリズムミラーの製品につい
ての眩しさ又は励起しきい値のプロツトである。直線90
1は基準であり、周囲光基準レベルに正比例してしきい
値が変るミラー制御回路を表わす。曲線902は３状態回
路の中間反射状態についてのしきい値であり、曲線903
は３状態回路の低反射しきい値についてのしきい値であ
る。log−logプロツト上で、曲線900乃至903の相対傾斜
度は実効しきい値の周囲光基準レベルに対する増加の相
対比を示す。0.025フートキヤンドル乃至0.5フートキヤ
ンドルの周囲光基準レベルは郊外及び市中走行でしばし
ば遭遇する。この範囲及び米国特許第4,443,057号のミ
ラー回路については、周囲光基準レベルの増加につれて
のしきい値の増加は正比例関係よりも一般に小さい。３
状態ミラーについては周囲光基準レベルの増加につれて
のしきい値の増加は正比例関係よりも一般に大きい。こ
れは市中で極めて過敏な米国特許4,443,057号の回路に
まさる長所である。３状態回路では前方センサに供給す
る電流源が用いられる。これが、周囲光センサ信号レベ
ル対周囲光レベルの変化を眩しさを起こす光センサ信号
レベル対眩しさを起こす光レベルの変化を上廻らせてい
る。この結果は、図５に示す様な周囲光基準レベルの関
数としての眩しさしきい値の傾斜の増加である。所望な
らば曲線902及び903の傾斜を、抵抗を用いて周囲光セン
サをシヤントさせて制御された度合いに低下させ得る。
低い抵抗は曲線の傾斜を下げる。この方法で平均周囲光
レベルと眩しさしきい値レベルの間の関係を好ましい変
化に適合するように調節可能である。 マイクロコンピユータベースの態様では、眩しさしき
い値対周囲光基準レベルの特性化はマイクロコンピユー
タ中で達成できる。例えば索引表又は式が眩しさしきい
値対周囲光基準レベルの特性化に使用できる。 再び図10にもどると、一般的に30Bと呼ぶ、３状態反
射装置が示されている。装置30Bは端子T101で12.8V自動
車電源に、端子T102でアースに、そして端子T103でバツ
クアツプ灯（後退灯）ラインに接続されている。可変抵
抗R105は運転者が使用できる調整用ノブのついた感度調
節器である。発光ダイオードD108はミラーの制御系を照
明し、一方発光ダイオードD106は眩しさしきい値以上で
ある。眩しさを起こす光が回路で検知されていることを
示すために点灯される。発光ダイオードD106の強度は眩
しさレベルを示すために変化する。光センサR107及びR1
10は硫化カドミニウム光導電セル（ホトレジスター）で
あり、これは暗所では極めて低い導電性を有し、そして
その導電性はそこに注がれる光レベルにほぼ正比例す
る。各センサは２フートキヤンドルで約10,000ohmの抵
抗を持つ。光センサR107は周囲光センサであり、自動車
の風防を通して比較的広い角度を眺めるように配置され
ており、その垂直視覚は好ましくは約30°に限定されて
おり、頭上の街灯へのセンサの応答を防止する。光セン
サR110は眩しさを起こす光レベルセンサで、自動車のリ
ヤーウインドウ（後方窓）を通して入来する光を見るの
に配置されている。光センサR110の視角はより制限され
ており、バツクミラー上にギラギラを起こす可能性のあ
る源からの光を抽出するように調整されている。ミラー
M1及び任意的付加ミラーM2は先述した溶液相エレクトロ
クロミツクミラーで短絡又は回路を開いた時に最大反射
率になる。約1.0Vを供給した時に最小反射率になり、そ
して25℃で約0.6Vおよび−20℃で約0.55Vを供給した時
に中間反射レベルとなる。図10の回路はトランジスタを
用いて短絡してミラーを透明状態へと作動させる。これ
がエレクトロクロミツク層の透明化及び各ミラーの透明
状態への結果的遷移を加速する。 詳しくは、供給端子T101からの電流が抵抗R101を通つ
て流れて回路供給電圧V102を保つ。ツエナ（定電圧）ダ
イオードD101はV102が6.8Vを越えた時に導通し、電圧V1
02を制限及び規制する。コンデンサC101及びC102は供給
電圧V102をフイルターする。抵抗R102及びR103は電圧デ
バイダを形成して、基準電圧V103の設定に用いられ、V1
03は昼間検知しきい値として使用される。直列抵抗R104
とR105は眩しさを起こす光センサR107と電圧デバイダを
形成し、直列抵抗R106は眩しさを起こす光関連電圧V104
を設定する。眩しさを起こす光レベルが増加するにつれ
て、光センサR107の抵抗が減少し、それで電圧V104が下
がる。抵抗R105は運転者によつて調節可能で、回路の感
度を増加するにはより高い抵抗値にセツトされる。抵抗
R104が回路の最小感度を設定し、抵抗R106がV104の最小
値を限定する。日中はセンサR107及びR110の抵抗は極め
て低い、そしてこの条件では抵抗R106はV104をV106以上
にしてミラーが低い反射状態になるのを防止する。抵抗
R108とコンデンサC103は短い時定数を形成し、これが電
圧V104の比較的短かい時間平均V105を設定する。V105は
回路で眩しさを起こす光信号として用いられ、眩しさが
増加するとV105は減少する。 抵抗R132とR133は、トランジスタQ108のベースに比較
的一定な電圧V113を設定する電圧デバイダを形成する。
V131はV113よりも約0.6V高い電圧にほぼ一定に保持され
る。従つて抵抗R109の両端の電圧（V102−V131）は殆ん
ど一定であり、得られる電流i2もそうである。トランジ
スタQ108の高いゲインのためにi3は殆んどi2に等しくそ
して、光センサR110の抵抗が充分低く電流をi3に下げる
時は、殆んど一定でもある。極めて低い周囲光レベルで
は、光センサR110の抵抗が極めて高くトランジスタQ108
を飽和させる。トランジスタQ108が飽和していると、V1
06は殆んどV131に等しく、電流（i2−i3）がトランジス
タQ108のベースを通つて抵抗デバイダに流れる。抵抗R1
32の抵抗が抵抗R109の抵抗よりかなり低いためV113は僅
かしか増加しない。トランジスタQ108が飽和した時、電
圧V106は演算増幅器AMP101の通常状態範囲内にあり従つ
て、それに対して眩しさを起こす光レベルが比較される
殆んど一定のしきい値を提供する。これが望ましい作用
であり、その理由は極めて低い周囲光レベルについて
は、眩しさに対する人の眼の感度が殆んど一定のままで
あるためである。周囲光レベルの増加につれて、光セン
サR110の抵抗が減少してi3を増加させ、トランジスタQ1
08を飽和外にしてV106を減少させる。センサR110に対し
て光センサR110に供給する電流源のインピーダンスは、
センサR107に対してセンサR107に供給するインピーダン
ス（R104＋R105＋R106）より遥かに高い。従つて回路
は、仮センサR110によつて検知される周囲光レベルの変
化に対して光センサR107によつて検知される眩しさを起
こす光レベルの変化に対するよりもより敏感である。先
述し、図５に示した結果は周囲光基準レベルの増加につ
れての眩しさを起こす光しきい値の増加は先の回路より
急速に増加することである。 抵抗R112はコンデンサC104と共に約22秒の時定数を形
成し、電圧V106の比較的長い時間平均V107を生じる。演
算増幅器AMP101は単一ゲイン電圧フオロワとして構成さ
れているのでV108はV107に等しい低インピーダンス電圧
である。V108は一般化ブロツク図で参照される周囲光基
準レベルである。平均周囲光レベルが増加するとV108は
減少する。 ダイオードD109、抵抗R113及び抵抗R114は電圧デバイ
ダを形成し高い眩しさしきい値V114を設定する。低周囲
光の条件では、V108は比較的高く、電圧V114についての
ダイオードD109を横切る電圧降下は比較的小である。高
い周囲光条件では、V108からの殆んどの電圧降下はダイ
オードD109を横切つて起こり、V114をゼロ近くに降下さ
せて、ミラーが最小反射状態になるのを防止する。平均
周囲光レベルの増加で、ダイオードD109の一般作用はミ
ラーが最低反射状態にならせるのに次第に明るい眩しさ
を必要とさせることである。極めて高い平均周囲光レベ
ルについては最低反射状態は全く不可能である。周囲光
レベルが高い時はミラーは中間反射状態に多くあつて、
低反射状態にある時間は少い。 前述の様に、V108は周囲光基準レベルであり、V105は
眩しさを起こす光レベルに関係する信号である。演算増
幅器AMP102とAPM103は電圧比較器として利用される。ギ
ラギラが無いとV105はV108より高くて演算増幅器AMP102
の出力電圧V109を高くさせそしてV105もV114より高くて
演算増幅器AMP103の出力電圧V110を高くさせる。V109の
高電圧レベルはダイオードD103を導通してV116を引上
げ、抵抗R120を通してトランジスタQ102と、抵抗R125を
通してトランジスタQ105にベース電流を供給する。ベー
ス電流はトランジスタQ102及びQ105をターンオンする。
抵抗R112及びダイオードD105を通してV116を引上げるバ
ツクアツプ灯入力T103からの高電圧レベルによつてV116
が高く引上げられた時、又は演算増幅器AMP104の高出力
からダイオードD104を通る電流によつてV116が高く引上
げられた時にも、かかるトランジスタはターンオンされ
る。演算増幅器AMP104はデバイダ抵抗R102及びR103で設
定された基準電圧V103をV106に対して比較する比較器と
して用いられる。周囲光レベルが高く周囲光レベルセン
サR110の抵抗が低い昼間はV106は低い。V106がV103より
低く日中条件を示すと、演算増幅器AMP104の出力V117は
高い。要約すると、ギラギラが低い時、又は昼間条件が
存在する時又は、バツクアツプ灯が付勢されて自動車が
後退ギヤにあることを示している時は、V116は高い。V1
16の高電圧レベルはトランジスタQ102をターンオンして
ミラー供給回路への基準入力を低に保持し、出力ミラー
供給電圧をターンオフする。V116の高電圧レベルは又ト
ランジスタQ105をターンオンしてミラーを短絡させ、ミ
ラーがそれぞれ高反射状態になる速度を加速する。 眩しさを起こす光レベルが増加すると、V105は減少す
る。V105がV108より下ると、演算増幅器AMP102の出力V1
09が低くなる。V117も低いと夜間条件を示し、V115も低
く車が後退していないことを示し、V116が低く、トラン
ジスタQ102及びQ105がターンオフされる。トランジスタ
Q105のオフで、ミラー素子電圧V112上昇できる。トラン
ジスタQ102のオフで入力基準電圧V111は上昇できる。 トランジスタQ102がオフの時は、トランジスタQ101が
ターンオンされているかオフされているかによつてV111
は中間又は高いミラー素子作動電圧基準レベルと考えら
れる。ギラギラがおだやかであると、電圧V105はV108よ
り低いがV114より高く、V110を高くそしてV109を低くさ
せておだやかな眩しさ条件を示す。V110が高いと、抵抗
R115を流れる電流がトランジスタQ101をターンオンし、
ダイオードD102と抵抗R116を短絡してその中間基準電圧
をとらせる。眩しさを起こす光レベルが増加すると、V1
05がV114以下となる迄V105が低下してV110を低くして高
い眩しさ条件を示す。トランジスタQ101がターンオフさ
れて抵抗R116の短絡作用を取除く。ダイオードD102の両
端電圧が増加して基準電圧V111をその高基準電圧レベル
に増加させる。V111がその中間状態であるか又はその高
レベルでミラー電圧V112が低い時は、トランジスタQ103
がターンオンされてトランシスタQ107をターンオンし電
流検知抵抗R129を通してミラーに電流を供給する。トラ
ンジスタQ103のベースからエミツタ接点へもはや充分な
前向きバイアスがなくなる点にV112が上昇すると、トラ
ンジスタQ103中の電流が減少し、トランジスタQ107のベ
ース作動を減少させ、電圧V112を限定する。電圧V112は
従つてベースエミツタ接点へのドロツプが基準電圧V111
より低いレベルに規制される。このベースからエミツタ
への電圧は温度上昇で低下し、温度が上昇するとV111と
V112の間の差を減少させる。V111の中間レベルではダイ
オードD102が殆んど導通外にバイアスされて、V111は温
度に対して比較的安定である。従つて温度増加につれて
のトランジスタQ103のベース・エミツタ電圧の減少の影
響は、温度増加につれてミラー素子電圧V112を増加させ
ることである。中間反射状態では、ミラー素子M1及びM2
の反射率が温度の上昇につれて低下する。従つて温度増
加につれての電圧V112の増加はミラー素子の温度依存性
をほぼ補償する。V111の高レベルでは、ダイオードD102
が導通し、ダイオードD102の両端電圧が温度上昇で減少
し、温度増加につれての基準電圧V111の対応した減少を
起こす。この減少はトランジスタQ103のベースからエミ
ツタへの電圧の減少にほぼマツチする。この結果は温度
によつて高レベル作動電圧がほぼ一定であることであ
る。周囲温度が高い時にミラー素子を酷使するのは望ま
しくないので、この事は望ましい。 眩しさが存在しない時は状態灯発光ダイオードD106は
ターンオフされ、中程度のギラギラに対して低い明るさ
にターンオンし、高いギラギラについては特徴的なより
高い明るさにターンオンする。トランシスタQ104はダイ
オードD106からの電流をシンクするのに使われている。
ギラギラが無いとV111は低くトランジスタQ104及び発光
ダイオードD106をターンオフする。中程度のギラギラで
は、V111は約1.2Vである。直列抵抗R123及びR124はトラ
ンジスタQ104をターンオンし且つ発光ダイオードD106を
暗く光らせる電流を引出す作用をする。電圧V119はD111
を顕著に導通させる結果を生ずる程充分高くはない。強
いギラギラではV111は約1.7Vである。抵抗R123及びR124
は前と同じ作用をし、ダイオードD111は抵抗R123を通る
電流を実質的に増加させ且つD106を明るく点灯させる導
通にバイアスされる。 ミラー素子への全電流I1が増加した時、抵抗R129の両
端電圧はトランジスタQ106がターンオンしI1を制限する
トランジスタQ107へベース駆動を制限するトランジスタ
Q103のベースから電流を分岐させる迄増加する。V132が
約21Vに上昇すると、抵抗R126とダイオードD107を通る
電流がトランジスタQ106をターンオンし、トランジスタ
Q103及びQ107をターンオフし、従つてI1を０近くに減少
する。これが、ミラーへの自動車電源電圧が異常に高く
なつた時に、トランジスタQ107の過剰なエネルギー発散
及び可能性ある２次破壊を防止する。 ダイオードD110は負の供給電圧過渡現象からミラーを
保護し、抵抗R130とコンデンサC105は急速に変化する供
給電圧過渡現象のV132への影響を制限する。抵抗R134は
演算増幅器AMP101の２入力でのインピーダンスとバラン
スする。可動抵抗R135は少量の正のフイードバツクを提
供してミラー駆動回路の極めて迅速なサイクリングを防
止する。抵抗R136はトランジスタQ107へのベース電流を
制限し、コンデンサC106はトランジスタQ103及びQ107及
び付属回路系で形成されたフイードバツクループを安定
化する。 眩しさを起こす光センサR107は場合によつては、図８
に示す様にミラー又は類似素子の減衰層を通過した光を
受けるように置いても良い。抵抗R113は次に約8,200ohm
に下げる。ミラー素子の増加する減衰（作用）が眩しさ
を起こす光信号を減少させる以外は、回路の操作は上記
と類似している。眩しさしきい値レベルより若干だけ高
い時は常に制御回路は状態間を循環する結果である。こ
の循環はミラーの比較的ゆつくりした応答によつて平均
化される。結果は比較的広い範囲の反射率にわたつての
ミラーの反射率の限定された比例的制御である。付加的
利点は光レベルの急速な変化へ回路の過剰反応がミラー
の応答を加速することである。又、制御回路はミラーの
反射率の変化に応答して、それを所望反射率になるべく
近く持つてゆく。直接的な方法でこの回路に４種又はそ
れ以上の作動状態にするために比較器を追加できること
は当業者に理解されよう。 中間反射状態の顕著な長所は上述した。図10の装置の
主な装置は、中間及び強い眩しさしきい値の間の関係が
広い範囲の周囲光条件にわたつて特徴付けられているこ
とである。短絡したダイオードD109で、中程度の眩しさ
条件での眩しさを起こす光しきい値レベルと強いギラギ
ラ条件での眩しさを起こす光しきい値レベルの間の殆ん
ど一定の比が広い範囲の周囲光レベルにわたり保持され
る。更にかかる回路では、この比は抵抗値を調節して抵
抗R114と抵抗R113＋R114の間の比を変えることができ
る。前述のように、不快さを起こすレベルより一寸低い
レベルに可能な限り近く運転者が見る眩しさを制限する
ようにこの比をえらぶ。またギラギラによつて起される
不快さが詳細に見る必要に対してバランスしている必要
がある。明るく照らされた市内走行では、より詳細に見
る必要がある。ダイオードD109は上述の比例的関係を緩
和するために回路に包含されており、中程度の眩しさを
起こす条件での眩しさを起こす光しきい値と強いギラギ
ラ条件での眩しさを起こす光しきい値の間の比は、周囲
光基準レベルの増加につれて増加する。結果として、明
るく照らされた市中走行条件では、眩しさが極端に明る
い時だけミラーがその最小反射状態と考えられる。運転
者の快的さと見る必要性との間に現実的バランスが達成
される。 運転者が遭遇する光レベルは数桁の大きさで変り、２
から１への光レベル変化さえ運転者にとつては僅かに知
覚される。先行技術の市販の許容し得る眩しさの無いミ
ラーは２反射状態しか持たず、明るい状態は暗い状態よ
り約20倍明るい。これらのミラーでは反射率の如何なる
変化も20倍のフアクターで変り、これは多くは最大であ
る極めて気になる増加であり。一方２又は３のより小さ
いフアクターは運転者に知覚されもない。運転者の知覚
と関係すると、結果が運転者にとつて同一と認められる
ならば、制御は一般に等価であるし考えられる。従つ
て、用語例えば比、定数及び増加はここでは対応的に広
い意味に解される。例えば前述の議論では、重要な因子
は、周囲の照明が比較的明るい時、ギラギラが極めて強
い時だけミラーは低反射率にあると考えることである。 図10に例示した装置のコンポーネントの指定及び／又
は典型的な値は次の通りである： 本発明の原理の特定の用途によつてはこれらの値及び
／又は記載が変わり得ることを理解されたい。 図13では一連の曲線1301乃至1306で６種の異なる周囲
（フロント）光レベルに対して％反射率対眩しさを起こ
す光レベルが示されている。ミラー用回路は図10に示し
たものである。ミラーが図１に示したものである時、眩
しさを起こす光は図８に示す様に減衰層を片道通過して
後検知される。ミラーは80％以上の高反射率から約22％
の中間反射率及び約７％の低反射率に変る。曲線のスロ
ープ部分ａ及びｃに注目しろ。図13に示したデータはゆ
つくりした速度でとつたので、ミラーの時間応答は曲線
の形状に顕著な効果を有していない。前述の様に、ミラ
ーの反射率のスロープ状の漸進的遷移はミラーの減衰層
を通過した後の眩しさを起こす光を検知することから起
る。図13に示すようにフロント暗ではミラー反射率は0.
0018フートキヤンドルで80％以下に落ち、0.021フート
キヤンドルで８％以下になり、眩しさを起こす光レベル
が10を上廻るフアクターで増加し、ミラーの反射率は10
のフアクターで減少し、運転者の眼の光レベルをほぼ一
定に保つ。前方光レベルが曲線1301から曲線1306に逐次
的に増加するにつれて、ミラーが中間状態に留るような
光レベルが増加する傾向がある。フロントの0.4フート
キヤンドルで曲線1306は中間状態1306bに留つており、
ミラーは完全に暗くはならない。従つて交通量が多くの
場合多くそして後方視程がより重要なより高い周囲光に
包囲されている時には、ミラーはその最小反射率レベル
に低下してゆく迄には、運転者に見える眩しさを起こす
光レベルを増加させることになる。極めて高い周囲光条
件ではミラーはその完全に暗い状態になるのを全く禁止
される。これは5000ohm乃至100,000ohmの範囲の抵抗を
用いて図10のD109を分路することによつて最適化が可能
な任意的特徴である。この特徴を少なく又は無くすには
D109を短絡し、R113を約15,000ohmに増加することがで
きる。前面センサの0.025フートキヤンドルで感度は、
曲線1301のそれから曲線1302に示すものに著しく減少す
る。0.010フートキヤンドル以下の周囲光レベルでは、
感度は前方センサ暗（ゼロ周囲光レベル）での曲線1301
で示されるものと本質上同一のままである。前方光レベ
ルが0.025フートキヤンドル（曲線1302）から0.2フート
キヤンドル（曲線1305）に８倍のフアクターで増加する
と、ミラーが暗くなり始める眩しさを起こす光しきい値
は0.0034フートキヤンドルから0.037フートキヤンドル
へと10.9のフアクターで増加する。これは、ミラーの正
常な操作条件では、眩しさを起こす光しきい値を眩しさ
を起こす光レベルよりも僅かにより迅速な速度で増加さ
せようという目的に一致している。 本発明の別の態様が図11に示されており、図11の装置
30cは部分的に減衰後、眩しさを起こす光を測定する構
造である。さらに図11の装置をミラーをその全反射率の
範囲にわたつて連続的に反射率を制御する構造である。
本発明のこの態様では、周囲光レベル、部分的に減衰さ
れた眩しさを起こす光レベル、及び場合によつては感度
校正設定が入力されて回路で処理される。図11の回路
は、所望のミラー駆動信号を設定してこれを出力してミ
ラーの反射率を制御する。この回路の制御アルゴリズム
は“部分減衰後の眩しさの測定”の節で述べたものに極
めて類似している。 図12の簡略化回路ブロツク図を説明すると、電力供給
回路705は自動車の12.8V電源から電力を受けて、電源か
らの過渡現象を制限し、演算増幅器回路用の調整された
正及び中程度基準電圧を与える。中程度の基準電圧レベ
ルは自動車電源のアースに対しては正であり、調整され
た正電圧に対しては負である。以下の議論では、回路電
圧の測定に用いる電圧計の共通負荷は基準電圧線に接続
されていると仮定する。かかる接続は基準電圧レベルを
0V、正の調整された電源を約＋6.3Vと、そして自動車ア
ース又は負の電源を約−2.8Vと読ませる。 周囲光検知用部材700は周囲光レベルにほぼ反比例し
て変る電圧V204を出力する。長時間平均701を22秒の時
定数で入力信号V204を平均し、時間平均化信号V205を出
力する。V205は前述した周囲光基準信号である。V205は
周囲光レベルの逆数の時間平均なので、平均周囲光レベ
ルの増加につれてV205は減少する。回路702は可変ゲイ
ン・ブロツクであり、ミラーの減衰層を通過後の眩しさ
を起こす光を検知する。任意的な感度調整可変抵抗器は
可変ゲイン・ブロツクのゲイン定数を変化させ、ブロツ
クのゲインは眩しさを起こす光レベルにほぼ比例する。
周囲光基準信号V205はゲイン・ブロツク702の入力であ
り、V206が出力である。出力信号V206の大きさは入力信
号V205の大きさの増加と共に又は回路のゲインの増加と
共に、増加する。従つて、V206の大きさは平均周囲光レ
ベルの増加につれて減少し、そして眩しさを起こす光レ
ベルの増加と共に増加する。V206の大きさはミラー反射
率に必要な減少を示す。V206の大きさが約0.6Vに達した
時、制御回路はミラーの反射率を減少し始める。V206の
大きさが約0.6V以上になるにつれて制御回路は逐次的に
ミラーの反射を減少して、V206が2.8Vのその最大値に達
した時ミラーはその最小反射率に迄駆動される。 ミラー反射率制御系703はしきい値検知器及びミラー
駆動電圧を設定する信号シヤープ化ネツトワークを有
し、これが電圧V206とミラーの反射率との間に所望の機
能的対応をつくり出す。所望の機能的対応はV206が約0.
6Vに増加する迄ミラーを透明に保つものである。回路の
感度を調節してV206の大きさについての0.6Vの値を運転
者が透明な（明るい）ミラーに眩しさが始まるのを知覚
する光レベルに対応させる。V206の大きさの更なる増加
に対し、ミラーの反射率が減少し、従つて運転者が見る
光レベルはほぼ一定に留り、眩しさが強すぎる場合以外
はミラーの反射率は更に減少しない。然し、今述べた関
係がすべての場合に最適目標であるとは限らない。ミラ
ーの反射率の減少につれて視程も通常減少するので、あ
る程度補償率を下げて、ミラーの反射率を減少した時に
運転者が見る眩しさをある程度増したままにしておくこ
とが望ましい。ミラーの改良、例えば今述べたものは、
制御アルゴリズム上、部分的減衰後の眩しさを起こす光
の検知の前述の記載が成立しない。改良されたアルゴリ
ズムについて数学的記載で示した式は正確には成立たな
いが、示した相関関係及び部分的減衰後眩しさを見るこ
とにするエラーの影響の減少は一般的に正しいままであ
る。この改良はシヤープ化ネツトワークに手を加えてミ
ラーの反射率が測定した眩しさを起こす光レベルの所定
の増分的増加に完全に対応する程は減少しないようにす
ることで達成される。所望のミラー制御特性はシヤープ
化回路703に手を加えて、眩しさレベルの指標であるV20
6の大きさとミラー素子を作動させる反射率を決定する
ミラー駆動電圧との間に所望の相関（対応）を生じさせ
ることで達成される。 ミラー704は先述の種類のエレクトロクロミツク・ミ
ラーである。発明のこの態様はこのミラーの比較的ゆる
やかな応答の平均化効果に依存して、ミラー反射率の嫌
うべき不規則な変化を防止する。本発明のこの態様のミ
ラーでは、眩しさレベルの増分的増加による反射率の減
少速度は眩しさレベルの類似の増分的増加による反射率
の増加速度よりも一般に迅速である。応答速度は条件に
よつてかなり変るので、正確な数字を示すことは難し
い。強力なギラギラを受けると、この態様のミラーは実
質上３秒以内に着色する。着色が瞬間的に殆んど始まる
ので、この素子の応答速度で充分である。この態様のミ
ラーは実質上約６秒で透明化（明化）する。運転者によ
つて好みは変るが、これが一般的に望ましい透明化速度
である。この態様ではミラーに並列な抵抗がミラーの透
明化速度に影響する放電路を提供する。抵抗の値の増加
又は全抵抗を無くしたオープン回路はミラーの着色する
速度に著るしい変化の無いミラーの透明化を示す。抵抗
の値の減少はミラーの透明化を加速する。要約すると、
ミラーの着色速度は透明化速度よりも実質上早く、そし
て透明化速度調節用手段があつて、このバランスを制御
する。 早い応答のミラーを用いる時は、ブロツク702以後の
如何なる点又はブロツク702の結合部分に信号路中にフ
イルタリングを加えると良い。このフイルタリングは好
ましくはバイアスを加えて低い反射率への大きなステツ
プを行なう比較的迅速な応答を可能にすることである。
この方法で、強力なギラギラに対するミラーの応答は迅
速であるが、動揺するギラギラに応答するミラーの反射
率動揺は制限される。 昼間検知及びバツク−アツプ禁止回路706は、自動車
が後退ギヤである時及び（昼間であるか又はミラーの暗
化がはなはだ不必要な）しきい値を越える条件を周囲光
センサによつて検知された光が示す時は、ミラーの反射
率の減少を禁止する。 図11の説明にもどると、ミラー端子T201が車両点火ス
イツチによつてスイツチされる12.8V自動車電源に接続
されている。端子T202はアースに接続され、端子T203は
バツク−アツプ灯回路に接続される。電位差計R213は感
度調整用可変抵抗器で運転者が任意的に使用できる。セ
ンサR207及びR211は硫化カドミニウム光導電性光検出器
である。センサR207は運転者がさらされる周囲光レベル
検知用に配置され、センサR211は図８に示すように、眩
しさを起こす光レベル検知用に配置される。眩しさを起
こす光はミラーの減衰層を片道通過して部分的に減衰さ
れて後、検知される。 供給電圧V202は電流制限用抵抗R201からの電流によつ
て維持される。ツエナダイオードD201はV211に対して電
圧V202を9.1Vにクランプする役をする。コンデンサC202
はV202用のフイルターコンデンサである。V202は正の演
算増幅器電源である：アースは負の演算増幅器電源であ
る；そしてV203は演算増幅器共通又は基準電圧である。
以下の記載の電圧はすべてV203を基準とする。共通電圧
計の電圧の読みはV203にある。直列抵抗R202、R203、R2
24及びR204は電圧デバイダを形成し演算増幅器基準電圧
V203と昼間検知基準電圧V212を設定する。抵抗R202はV2
03をV202及びV211に対する所望電圧に設定するように調
節される。R202がこう設定されるとV211は−2.8Vであ
る。ダイオードD202は逆電流をブロツクし；抵抗R219が
電流を制限し；そしてコンデンサC205がトランジスタQ2
03への電圧過渡現象を制限する。抵抗R206、R209及びR2
25がそれぞれ演算増幅器AMP201、AMP202、及びAMP203の
非変換用入力に基準電圧V203を供給する。演算増幅器AM
P201はセンサR207に定電流を供給する。電流のレベルは
抵抗R205（両端電圧V202を持つ）によつて設定される。 V204＝−V202*R207/R205 R207のコンダクタンスG207から 1/G207＝R207, V204＝−V202/（R205*G207）． AMP202を用いる平均化回路の時定数は R210*C204＝22秒 V205＝−（V204の22秒時間平均）． V204は1/G207に比例し、そしてG207は周囲光レベルに
ほぼ比例するので、V202は周囲光レベルの逆数にほぼ比
例する。従つてV205は周囲光レベルの逆数の時間平均に
ほぼ比例する。 センサR211の照明が高くセンサR211の抵抗を低くして
いる時は、抵抗221が演算増幅器AMP203の回路のゲイン
を制限する。これがミラーを通常の昼間条件で着色する
のを防止しそして、高い周囲光環境でミラーの感度を若
干減少させもする。通常の夜間走行時は、センサR211の
抵抗が極めて高く抵抗R221は無視できる。抵抗R221を無
視し、式について任意的シヤープ化ネツトワークR231、
R232、D203及びD204をオミツトすると、 RF＝R212＋R213. そこで V206＝−V205*RF/R211. R211のコンダクタンスG211については、 G211＝1/R211, V206＝−V205*RF*G211. G211は測定された眩しさを起こす光レベルにほぼ比例
するからV206は周囲光レベルの逆数の時間平均を乗じた
測定された眩しさの積にほぼ比例する。RFは感度調整用
可変抵抗器を含んでおり、V206について表わされたフア
クターである。従つて可変抵抗器がV206を所望レベルに
合わせるのに用いられ、−0.6Vは眩しさの開始を表わし
ている。眩しさを起こす光レベルが低いと、センサR211
の抵抗は高く、演算増幅器AMP203回路のゲインが低い。
V206は殆んど0Vである。眩しさを起こす光レベルの増加
につれてV206は著しく負となる。V206が約−0.6Vの時、
トランジスタQ201がターンオンしV208を−2.8Vから−1.
9Vに引上げる。ミラー電圧（V209−V211）が約0.45Vに
増え、ミラーの反射率を低下し始める。眩しさが更に増
加すると、V206は−2.8V負電力に向つて減少し、合算抵
抗R214、フイードバツク抵抗R215及びエミツタフオロワ
ー出力段Q203と接続した演算増幅器AMP204は電圧（V209
−V211）を約1.0Vに増加する。これがミラーをその最小
反射率へと駆動する。 眩しさがへると、V206は負で小さくなり、ミラー電圧
（V209−V211）が減る。ミラー電圧が充分に大きく減る
と、ミラーにあつた電荷か抵抗R220を通して放電され
る。抵抗R220の値はミラーの所望の透明化速度を設定す
るように選ばれる。この比は、抵抗R220の抵抗が低から
高い値に増加するにつれて、約２から１に減少する。 上述のシヤープ化及び駆動回路はV206とミラーを向け
る反射率との間に必要な関係を設定する。この回路は
“部分的減衰後の眩しさの測定”の節で述べた性能を忠
実に追随する。特にこの態様は数学的記述で述べたアル
ゴリズムに極めて忠実に従う。応答の速度増大とミラー
素子反射率の設定でエラーの影響減少の議論が成立す
る。 バツクアツプ灯がつくと、T203の電圧が抵抗R223を導
通させてトランジスタQ202をターンオンし、演算増幅器
AMP204の非変換用入力の電圧V208引下げる。これがミラ
ー駆動電圧（V209−V211）を降下してミラーを透明化さ
せる。V204は負であり大きさが減るが、周囲光レベルが
増加すると値が増加する。約１フートキヤンドルでV204
はV212を越す。比較器COMP201の出力はターンオンしV20
8を引下げてミラーが反射率を下げるのを防ぐ。 ダイオードD203及びD204、抵抗R230、R231及びR232は
任意的シヤープ化ネツトワーク改良型の部品である。ダ
イオードD203及びD204は使用しない時は短絡で置換さ
れ、他のコンポーネントは使用しない時は開路される。
この改良型はミラーの減衰層を通過させて後よりも光を
直接的に見る眩しさを起こす光センサと共に使用するシ
ヤープ化ネツトワークの特徴を示すのに用いられる。抵
抗R230はトランジスタQ201のベースをより負にしてV206
のより小さな負の偏倚についてトランジスタQ201をター
ンオンする。V206の小さな負偏倚についてはダイオード
D203及びD204は著しくは導通せず（R231＋R232）対R231
の比を演算増幅器AMP203のゲインに増加させる。V206が
次第に負になるとダイオードD203及びD204は導通し抵抗
R232を分岐させて演算増幅器AMP203のゲインを減少させ
る。V206のより大きな負の偏倚についてのゲインの減少
とトランジスタQ201のより敏感なしきい値の複合作用
は、ミラーを完全な明からその完全な暗状態に駆動する
ために眩しさを越こす光センサに当たる眩しさを越こす
光レベルのより大きな割合の変化を必要とする。かかる
増加が眩しさを起こす光センサへの光路からミラーの減
衰層を除去する代償として必要である。 上述の図11に示した装置のコンポーネントについての
説明及び／又は典型的な値は次の通りである： R201 抵抗 110ohm,2W 本発明の原理の特定の用途に従つてこれらの値及び／
又は説明が変りうることを理解されたい。 図４はミラー反射率の３プロツトと運転者が見る反射
された光のレベルの複合である。これらのプロツトなら
びに図15及び16のものは一定の周囲光レベルで描いた。
周囲光レベルが変ると、各プロツトは図13の一連のプロ
ツトに類似した一連のものへと膨張しよう。図14の３プ
ロツトの各々については、図２の制御回路及び図１の平
行平面ミラーを使用したが、眩しさセンサの構成は以下
に説明するように異つている。このプロツトはミラー実
用性能の改良の進歩を示している。各プロツトについて
同一ミラーを使用しているので、３プロツトの各々につ
いて、一定の高い反射率部分1001A及び運転者が見るそ
れに付随する光1001Bは同一である。同様に一定の低い
反射率部分1003A及び運転者が見るそれに付随する光100
3Bはプロツトの各々について同一である。センサ構成は
３個のそれぞれのプロツトの活性な可変反射率部分1002
A1、1002A2、及び1002A3と運転者が見るそれに付随する
光レベル1002B1、1002B2、及び1002B3に影響する。 反射率プロツト1002A1及び運転者が見る反射された光
1002B1については、眩しさを起こす光はミラーの減衰層
を通過させないで単一の光電池で検知される。運転者が
見る光レベルが眩しさしきい値点1004Bでのそのレベル
に対して10のフアクターで減少し、バツクミラー中で詳
細に見る運転者の能力を極めて激しく制限しているた
め、これは３者の中で最も貧弱な性能を生ずる。 反射率プロツト1002A2及び運転者が見る対応する光10
02B2については、ミラーの減衰層を通過しない眩しさを
起こす光が第１光電池で検知され、ミラーの減衰層を通
過した眩しさを起こす光が第１光電池と電気的に並列に
配置されている第２のマツチさせた光電池で検知され
る。各光電池のコンダクタンスはそれに当る光にほぼ比
例して増加し、そして並列光電池のコンダクタンスは個
々の光電池のコンダクタンスの和に等しく、即ち減衰層
を通過した光と減衰層によつて変化させられていない光
の和にほぼ等しい。並列光電池構成に供給された電池が
電池の両端電圧をその並列コンダクタンス、即ちそこに
当る光レベルの和に関連して変化させる。更に制御回路
はこの電圧を殆んど一定に保持する。1005B2で運転者が
見る光レベルは眩しさしきい値点1004Bでのそのレベル
に対して7 １／２のフアクターで減少し、バツクミラー
中で詳細を見る運転者の能力を激しく制限しているため
この先行技術の構成は極めて貧弱な性能をうむ。 反射率プロツト1002A3及び運転者が見る対応する光10
02B3については、図８に示すように、ミラーの減衰層を
通過した眩しさを起こす光が単一の光電池で検知され
る。1005B3で運転者が見る光レベルは眩しさしきい値点
1004Bでのそのレベルに対して2 １／２のフアクタで減
少し、バツクミラー中で詳細を見ようとする運転者の能
力を若干制限しているため３者の中では最良の性能を生
ずる。かかるミラーは先行技術に対する明白な改良であ
り広く望まれるものである。然しミラー素子への駆動信
号のシヤープ化を含む図15及び16のミラーは運転者が見
る光対眩しさを起こす光レベルの間の関係を特徴とする
著しい更なる改良を生ずる。 図15は図14のプロツトの形に類似するプロツトであ
る。ミラー反射率と運転者が見る反射された光は、図11
の回路、図１のミラー素子、及び図８の減衰層を通過さ
せてのセンサ構成を用いて示した。図11の回路はミラー
素子への駆動信号をシヤープ化し、所望の反射率対眩し
さを起こす光レベル特性を得る。低い光レベルに対して
はミラーは一定の高反射率1101Aを保ち、1101Bで示され
るように殆んどすべての光が運転者に反射される。1104
Aで眩しさしきい値が検知され、プロツトの1102A部分で
ミラーの反射率は眩しさを起こす光レベルの増加につれ
て減少する。運転者が見る対応する光レベル1102Bは眩
しさを起こす光レベルの増加につれて次第に増加する。
1105Bで眩しさを起こす光レベルはしきい値点1104Bのレ
ベルから10のフアクター（1000％）増加しており、運転
者が見る光は約40％増加している。従つて制御可能な範
囲では、ミラー反射率は運転者が見る光レベルをほぼ一
定のレベルに保つように変化する。運転者が見る光レベ
ルが眩しさを起こす光レベルの増加につれて少し宛増加
し、先述したように光レベルをより良い視程に保たせ
る。これが本発明者が理想に近いと考えているミラー制
御特性である。他の方々は別の目的、例えばミラーの制
御範囲中ずつと運転者が見る光を一定に保つことを望ん
でいるかも知れぬ。図11の回路のシヤープ化ネツトワー
クは当業者がこの回路をかかる改良目的に加工して変化
させることのできる充分なフレキシビリテイーを有して
いる。1103Aでミラーはその最小反射値に達する。従つ
てミラーは制御可能な範囲の終点に達し、運転者が見る
光1103Bは増加させる必要がある。 図16は、しきい値点1204Aが図15の対応するしきい値
点1104Aと若干異なる以外は、図15と殆んど同一であ
る。しきい値の位置はミラーの感度設定によつて制御さ
れ、本来の差よりむしろ偶発的なものである。本来の差
は、図16では眩しさを起こす光はミラーの減衰層を先ず
通過せずに直接的に検知され、そして図11の回路に任意
的シヤープ化ネツトワークが付加されていることであ
る。しきい値点1204Bのすぐ右に曲線1202Bの大きな凹み
があることに留意されたい。減衰層を通して眩しさを起
こす光を見ることから生じる減衰層を通して眩しさを起
こす光を見ることから生じる部分的フイードバツクが図
15の曲線1102Bの対応する凹みを減らす主因である。使
用するシヤープ化ネツトワークの微小な調節又はより精
巧なシヤープ化ネツトワークはこの凹みのいずれも減ら
すことができる、しかしそうすることによる性能の改良
はミラーを使用する運転者には多分認識できないであろ
う。図15と16のプロツトが類似しているため、詳細な説
明は省略する、然し２つの重要な点に留意されたい。第
１に、所望の改善はあるが、ミラーの減衰層を通して眩
しさを起こす光を見ることは本発明の目的の多く、その
一つは嫌うべき又は運転不能にすくギラギラを最小にし
ながら運転者の見る能力を最大にする制御を行なうこ
と、を達成するのに必ずしも必要では無い。第２に、シ
ヤープ化ネツトワークの使用は先行技術の装置にまさる
大きな改良であり、さまざまのミラー及び制御回路特性
下で、所望のミラー制御特性を維持するフレキシビリテ
イーを与える。任意的な改良シヤープ化ネツトワークを
付加しなくとも、制御特性1202Bは図14の1002B3のそれ
によく似たものであろう。 上記より、比較的ゆつくりした応答のミラーを使用す
ることが、殆んどの他の可変反射率ミラーに付随する反
射レベルの突然で不規則な変化を防止すること当業者に
理解されたであろう。ミラーの反射率の連続的変化はこ
こに例示し詳述した態様の各々に連続的な可変反射条件
を与える。多重状態及び連続的“グレイ・スケール（gr
ay scale）”回路はそれぞれ、運転者が見るギラギラを
最小にし、しかもさまざまの走行条件下でミラーの反射
率を充分高くして良好な視程を維持する反射制御アルゴ
リズムに特別の改良を有している。ギラギラは場合によ
つてはミラー素子で減衰してから検知される。これが反
射制御の精度を改善し、回路が応答する必要のある眩し
さを起こす光レベル信号の範囲を下げる。それが２状態
及び３状態回路にある範囲の眩しさを起こす光レベルに
ついてミラー駆動状態間での迅速なスイツチを起させ
る。ミラー駆動信号のこの迅速なスイツチングが眩しさ
を起こす光レベルの変化に対応する反射率の連続的、パ
ルス変調変化をつくり出す。 本発明は、周囲光基準レベルの増加に対して眩しさを
起こす光しきい値のより急速な増加を可能にする。３状
態制御回路では、周囲光レベルと眩しさを起こすしきい
値レベルとの間の機能的関係はミラーがギラギラを減ら
す操作範囲の実質的部分に対して、平均周囲光レベルの
２倍化が眩しさを起こす光しきい値の２倍以上増加させ
る。この特徴が市中で感度が高過ぎる先行技術の市販の
自動バツクミラーについての不平を大部分克服する。回
路の改良で、この特徴は自動２位置プリズムミラーを持
つ他の制御回路にも利用できよう。 ３状態態様では、周囲光レベルが増加すると、ミラー
が中間反射レベルの移行は可能であるがミラーが最小反
射レベルへ移行するのを禁止されているある範囲の高周
囲光基準レベルが存在する。これが明るく照明された市
中走行環境でミラーがはつきり見るには暗くなり過ぎる
のを防止する。 ３状態態様では、ミラーをその中間反射レベルにする
眩しさを起こす光しきい値の、ミラーをその最小反射レ
ベルにする眩しさを起こす光しきい値に対する比は、市
中及び郊外走行環境で通常遭遇するより明るい周囲光レ
ベルでは増加する。従つて比較的高い周囲光レベルで
は、ギラギラが極めて激しい時だけミラーはその低視程
の最小反射状態になる。 外側ミラー上の眩しさを起こす光を検知するための追
加センサを使用する時は、付属回路を有するこれらのセ
ンサは内側の眩しさを起こす光センサよりも眩しさに対
する感度を低くする。外側ミラーはその側に接近した車
両からの内側センサに感知されない眩しさに応答する。
低くした感度は外側センサで拾う迷光による不快な励起
を最小にする。 本発明の好ましい態様を例示し詳述したが、本発明の
精神を離れること無くさまざまの改変及び変形が可能で
あることを理解されたい。
【図面の簡単な説明】
図１は自動車の運転者によつて眺められる位置にあるの
を示した、エレクトロクロミツク・エラーの簡略化した
断面的立面図である。 図1aは自動車の運転者によつて眺められる位置にあるの
を示した、図１に示したミラーに類似するプリズム型エ
レクトロクロミツク・ミラーの立面図である。 図２は本発明を具体化した自動バツクミラー装置の簡略
化電気系統図である。 図３は図２に示した自動バツクミラー装置の簡略化ブロ
ツク図であり、装置のさまざまの部分に包含されるコン
ポーネントを示している。 図４は本発明を具体化した自動バツクミラー装置の透視
図であり、車両の風防（フロントガラス）に取付けられ
た車内用ミラーと、常法により車両の外側に取付けられ
た２個の車外用ミラーを示し、各ミラーは常法によつて
車両の後方に向けられている。 図５はフートキヤンドルの周囲光基準に対するフートキ
ヤンドルの眩しさしきい値の関係を示す図表である。 図６は図10に示す装置の簡略化した一般的ブロツク図で
あり、装置のさまざまの部分に含まれるコンポーネント
を示している。 図７は本発明の第２の態様の略図である。 図８は本発明の第３の態様の略図である。 図９は本発明の第４の態様の略図である。 図10は本発明の第５の態様の略図である。 図11は本発明の第６の態様の簡略化電気回路図である。 図12は図11に示した本発明の態様の簡略化ブロツク図で
あり、発明の態様のさまざまの部分に含まれているコン
ポーネントも示している。 図13は６種の異なる周囲（前面）光レベルについてのミ
ラー反射率（％）対眩しさを起こす光レベルを示す一連
の曲線を示す。 図14はミラー反射率の３プロツトと運転者が見る反射さ
れた光のレベルの複合である。 図15は図14のプロツトに類似するプロツトであり、ミラ
ー反射率と運転者が見る反射された光のレベルは図11の
回路、図１のミラー及び図５の層センサ構造を用いて示
されている。 図16はしきい値点1204Aが図15の対応するしきい値点110
4Aと若干異なる以外は、図15と同様なプロツトである。
を示した、エレクトロクロミツク・エラーの簡略化した
断面的立面図である。 図1aは自動車の運転者によつて眺められる位置にあるの
を示した、図１に示したミラーに類似するプリズム型エ
レクトロクロミツク・ミラーの立面図である。 図２は本発明を具体化した自動バツクミラー装置の簡略
化電気系統図である。 図３は図２に示した自動バツクミラー装置の簡略化ブロ
ツク図であり、装置のさまざまの部分に包含されるコン
ポーネントを示している。 図４は本発明を具体化した自動バツクミラー装置の透視
図であり、車両の風防（フロントガラス）に取付けられ
た車内用ミラーと、常法により車両の外側に取付けられ
た２個の車外用ミラーを示し、各ミラーは常法によつて
車両の後方に向けられている。 図５はフートキヤンドルの周囲光基準に対するフートキ
ヤンドルの眩しさしきい値の関係を示す図表である。 図６は図10に示す装置の簡略化した一般的ブロツク図で
あり、装置のさまざまの部分に含まれるコンポーネント
を示している。 図７は本発明の第２の態様の略図である。 図８は本発明の第３の態様の略図である。 図９は本発明の第４の態様の略図である。 図10は本発明の第５の態様の略図である。 図11は本発明の第６の態様の簡略化電気回路図である。 図12は図11に示した本発明の態様の簡略化ブロツク図で
あり、発明の態様のさまざまの部分に含まれているコン
ポーネントも示している。 図13は６種の異なる周囲（前面）光レベルについてのミ
ラー反射率（％）対眩しさを起こす光レベルを示す一連
の曲線を示す。 図14はミラー反射率の３プロツトと運転者が見る反射さ
れた光のレベルの複合である。 図15は図14のプロツトに類似するプロツトであり、ミラ
ー反射率と運転者が見る反射された光のレベルは図11の
回路、図１のミラー及び図５の層センサ構造を用いて示
されている。 図16はしきい値点1204Aが図15の対応するしきい値点110
4Aと若干異なる以外は、図15と同様なプロツトである。
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60R 1/04
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車両用の自動バックミラー装置であって； 反射率可変部材（308）；周囲光を検知して、周囲光レ
ベルを示す対応の電気信号を発生する周囲光検知部材
（301）；グレアを発生する光を検知して、グレア発生
光レベルに対応する電気信号を発生するグレア検知部材
（302）； 該反射率可変部材へ電気制御信号を印加して、該反射率
可変部材の反射率を、検知した周囲光レベル及び検知し
たグレア発生光レベルに基づいて予め定められた関数に
従って変化させる様に構成された制御手段（306、307）
とを有し、 該反射率可変部材（308）は、それに適用される少なく
とも２つの電気信号レベルの関数として、反射率がある
範囲で全面が連続的に変化するエレクトロクロミック反
射率可変部材であり、該エレクトロミック反射率可変部
材は、グレア発生光レベルを示す電気信号に対する電子
回路の応答速度よりも応答速度の遅いものが選択され、 主にグレア発生光レベルを示す電気信号が予め定められ
た低いしきい値、又は、予め定められた中間のしきい値
或いは、予め定められた高いしきい値をそれぞれ越えた
時に、該反射率可変部材をそれぞれ高反射状態、中間反
射状態又は低反射状態に駆動させる様な電気回路が設け
られている事を特徴とする車両用の自動バックミラー装
置。 ２．当該グレア検知部材は、更に当該グレア検知部材の
感度を制御する部材（304）が設けられている事を特徴
とする特許請求の範囲第１項記載のミラー装置。 ３．当該グレア検知部材の感度を制御する為の該感度制
御部材（304）には、手動で制御可能な調整手段（R10
5）が設けられている事を特徴とする特許請求の範囲第
２項記載のミラー装置。 ４．該グレア検知部材の感度を手動調節するための調整
手段（R105）を照明する為に発光ダイオード部材（D10
8）が設けられている事を特徴とする特許請求の範囲第
３項記載のミラー装置。 ５．当該反射率可変部材（308）に対して電気信号を印
加する作動手段（306、307）には、更に、当該ミラー装
置への電源中断に応答して、該反射率可変部材（308）
に、最大反射率を発揮させる為の制御手段（D3、C4）が
設けられている事を特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のミラー装置。 ６．当該反射率可変部材（308）に対して電気信号を印
加する作動手段（306、307）には、更に、当該反射率可
変部材へ印加される電圧又は電流信号の内から選択され
た一つの電気信号を制限する為の制御部材（122、125）
が設けられている事を特徴とする特許請求の範囲第１項
又は第５項に記載のミラー装置。 ７．当該ミラー装置には、更に、通常は当該反射率可変
部材に対して駆動電圧を供給し、当該電源供給電圧が所
定値を超えるときに、当該反射率可変部材への駆動電圧
を阻止する為の電源供給過電圧検知部材（117）が設け
られている事を特徴とする請求範囲第１項、第５項及び
第６項の何れかに記載のミラー装置。 ８．当該周囲光検知部材は、更に、当該周囲光検知部材
の出力に応答して、検知した該グレア発生光レベル信号
とは独立に濾波された、当該検知した周囲光レベル信号
の移動加重時間平均を演算する為の演算手段（114）を
有する事を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のミラ
ー装置。 ９．当該周囲光検知部材は更に、周囲光レベル電気信号
に関連して、平滑化時間平均を演算し、当該平滑化され
た電気信号に応答して、グレア発生光レベル電気信号か
ら独立に濾波された、周囲光レベル電気信号を生じる様
に作動する演算手段（114）が設けられると共に、当該
反射率可変部材（308）に対して電気信号を印加する作
動手段（306、307）には、更に、該反射率可変部材（M
1、M2、M3）に電気信号を印加する作動部材（118、12
1、124）が設けられており、それによって、該反射モー
ド間で、該周囲光検知部材（111、114）からの該濾波電
気信号及び該グレア検知部材（108）からの該電気信号
との出力の関数として当該反射率可変部材のそれぞれの
反射率を変化させる様に構成されている事を特徴とする
特許請求の範囲第１項記載のミラー装置。 １０．当該グレア検知部材感度調整手段（304）には、
更に周囲光レベルが予め定められた所定値を超えるとき
に、該グレア検知部材の感度を低下させる為の手段（R
8、R8A）が設けられている事を特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第４項の何れかに記載のミラー装置。 １１．当該反射率可変部材は、更に周囲光レベルが所定
値を超えるときに該反射率可変部材の反射率の低下を阻
止する事が可能な手段（115）が設けられている事を特
徴とする特許請求の範囲第１項、第６〜７項、第９項及
び第10項の何れかに記載のミラー装置。 １２．当該反射率可変部材（308）に対して電気信号を
印加する作動手段（306、307）には、更に、該周囲光検
知部材に検出される光が予め定められた所定値より下で
あるときに、当該作動手段（306、307）が、該周囲光検
知部材（111）により発生される電気信号に実質的に応
答するのを阻止する為の手段（113）が設けられている
事を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のミラー装
置。 １３．当該反射率可変部材（308）に対して電気信号を
印加する作動手段（306、307）には、更に、高い反射率
レベルが必要なときに、該反射率可変部材へ印加される
電気信号を短絡させる手段（123）が設けられている事
を特徴とする特許請求の範囲第１項、第５項又は第６項
の何れかに記載のミラー装置。 １４．当該反射率可変部材（308）に対して電気制御信
号を印加する作動手段（306、307）には、更に、車両が
後退ギア状態のときに、該反射率可変部材の反射率の低
下を阻止する手段（116）が設けられている事を特徴と
する特許請求の範囲第１項又は第６項に記載のミラー装
置。 １５．当該ミラー装置に於て、当該反射率可変部材は更
に、当該反射率可変部材を電気的に接続している手段
（205、206）を含み、印加される電気信号の関数として
変化する反射率を有する、好ましくは該車両の外に配置
される第２の反射率可変部材（M2、M3）を含んでおり、
且つ、当該反射率可変部材（308）に対して電気信号を
印加する作動手段（306、307）には、更に、該反射率可
変部材（M1、M2、M3）のそれぞれの反射率を同期して変
化させる手段を含んでいる事を特徴とする特許請求の範
囲第１項記載のミラー装置。 １６．該第２の反射率可変部材（M2）が、該グレア発生
光レベルを検出して、当該部材に入射される該グレア発
生光レベルを示す付加的な電気信号を発生する追加の光
電気検知手段（R9A）を有する事を特徴とする特許請求
の範囲第15項に記載のミラー装置。 １７．当該グレア検知部材は更に、所定方向の光から来
るグレア発生光を検出するグレア発生光検出手段であっ
て且つ予め定められた方向から放射されてくる光を機械
的に遮蔽する部材（505）を有するグレア発生光検出手
段が設けられている事を特徴とする特許請求の範囲第１
項記載のミラー装置。 １８．当該ミラー装置は、更に、当該反射率可変部材の
それぞれに於けるモードの状態を示す為の手段（D106）
を含んでいる事を特徴とする特許請求の範囲１項記載の
ミラー装置。 １９．当該ミラー装置は、更に、予め定められた通常は
最大である参照電圧よりも低い中間的な基準電圧を発生
する事が可能な別の電力供給源（705）が設けられてい
る事を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のミラー装
置。 ２０．当該反射率可変部材は、エレクトロクロミック反
射部材とガラス部材とから構成されており、それによっ
て、当該グレア検知部材（404又は504）が、該エレクト
ロクロミック反射部材により一度減衰されたグレア発生
光レベルを検出可能である様に構成されている事を特徴
とする特許請求の範囲第１項記載のミラー装置。 ２１．当該周囲光検知部材によって検出された電気信号
の当該エレクトロクロミック反射部材に対する応答時間
は、当該グレア検知部材によって検出された電気信号の
当該エレクトロクロミック反射部材に対する応答時間よ
りも遅い事を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のミ
ラー装置。 ２２．該ミラー装置が、複数の中間反射状態を有してお
り、更に当該それぞれの中間反射状態は、連続状態とな
る様に形成されるものである事を特徴とする特許請求の
範囲第１項記載のミラー装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US34913 | 1987-04-06 | ||
| US07/034,913 US4917477A (en) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | Automatic rearview mirror system for automotive vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63261231A JPS63261231A (ja) | 1988-10-27 |
| JP2858006B2 true JP2858006B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=21879418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62220548A Expired - Lifetime JP2858006B2 (ja) | 1987-04-06 | 1987-09-04 | 車両用の自動バックミラー装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4917477A (ja) |
| EP (2) | EP0492591A1 (ja) |
| JP (1) | JP2858006B2 (ja) |
| KR (1) | KR950010028B1 (ja) |
| AU (1) | AU603114B2 (ja) |
| BR (1) | BR8801211A (ja) |
| CA (1) | CA1300945C (ja) |
| DE (1) | DE3783362T2 (ja) |
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