FR2988493A1 - Lunettes adaptatives pour conducteur ou passager de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne des lunettes adaptatives (28) pour conducteur ou passager de véhicule automobile (20), le véhicule comportant un pare-brise (26) et au moins un projecteur (22), les lunettes (28) comprenant des verres dont le coefficient de transmission est variable. Selon l'invention, le coefficient de transmission (CT) est variable entre une valeur maximale (CT ) pendant une première durée (t ) et une valeur minimale (CT ) pendant une deuxième durée (t ), et en ce que la première durée (ti) à coefficient de transmission maximal (CT et la deuxième durée (t ) à coefficient de transmission minimal (CT ) se succèdent périodiquement. Application à la conduite des véhicules automobiles.

Description

Lunettes adaptatives pour conducteur ou passager de véhicule automobile Domaine de l'invention La présente invention concerne des lunettes aptes à équiper les conducteurs et/ou les passagers de véhicules automobiles, pour leur permettre une vision améliorée de la scène de route devant le véhicule qu'ils occupent. Il existe en effet un certain nombre de situations dans lesquelles un ou plusieurs éléments présents dans la scène de route peuvent perturber une vision claire de cette scène de route, et en particulier peuvent éblouir le conducteur ou les passagers. Si les passagers peuvent détourner le regard de la scène de route pour éviter d'être éblouis, le conducteur ne peut se permettre de quitter des yeux la scène de route, pour des raisons évidentes de sécurité.

Ces situations peuvent se rencontrer de jour, lorsque la luminosité extérieure est variable dans des proportions importantes, par exemple par temps ensoleillé, lorsque divers évènements peuvent alternativement éclairer fortement la scène de route et l'assombrir.

Ces situations peuvent également se rencontrer de nuit, lorsque la luminosité extérieure est faible, et impose l'allumage des feux de croisement (encore appelés codes).

Les faisceaux lumineux émis par les dispositifs d'éclairage équipant les véhicules sont régis par des réglementations internationales, qui fixent des intensités maximales et des minimales à respecter, par exemple sur un écran placé à distance et dans l'axe du dispositif d'éclairage. Dans le cas particulier des faisceaux de croisement, ces réglementations ont pour finalité de simultanément - fournir au conducteur du véhicule équipé de ce dispositif d'éclairage un éclai- rage satisfaisant de la scène de route sur laquelle il circule, pour qu'il puisse appréhender son environnement dans les meilleures conditions possibles, et éviter d'éblouir les conducteurs d'autres véhicules, qu'ils circulent en sens inverse (véhicules croisés) ou qu'ils circulent dans le même sens (véhicules suivis).

Lorsque les feux de croisement d'un véhicule croisé sont allumés, il suffit que le pro- jecteur qui les émet soit mal réglé, ou même légèrement déréglé, pour que ces feux soient éblouissants, le faisceau de croisement du véhicule croisé comportant alors des rayons lumineux situés au dessus d'une limite réglementaire supérieure appelée coupure, et prohibés par la réglementation.

Par ailleurs, même si les dispositifs d'éclairage des véhicules croisés sont parfaitement réglés, il suffit que la glace de fermeture de ces dispositifs, au travers de laquelle passent les rayons lumineux, soit sale pour que le faisceau émis soit éblouissant. En effet, les saletés présentes sur la glace de fermeture se comportent alors en centres de diffusion de la lumière, c'est-à-dire comme des sources lumineuses secondaires, qui émettent de la lumière dans toutes les directions. Plus une glace de fermeture est sale, plus le dispositif d'éclairage émet un faisceau éblouissant. Les feux de croisement des véhicules croisés peuvent encore être éblouissants dans une autre situation, dans laquelle le coffre arrière de ces véhicules contient des bagages relativement lourds. Dans ce cas, l'assiette du véhicule est modifiée et n'est plus horizontale, l'avant du véhicule étant relevé. Des correcteurs, à commande manuelle ou automatiques sont normalement prévus pour rabattre vers le bas le faisceau lumineux afin qu'il redevienne conforme à la réglementation. Dans le cas où le correcteur n'a pas été actionné ou s'il est défaillant, le faisceau de croise- ment comportera des rayons lumineux situés au dessus de la limite supérieure réglementaire, éblouissants et prohibés par la réglementation. Ces risques d'éblouissement par un véhicule arrivant en sens inverse sont encore accrus si ce véhicule est un véhicule poids lourd, dont les projecteurs sont généra- lement installés plus haut que ceux des véhicules légers.

La présente invention se place dans ce contexte, et propose d'équiper le conducteur et les passagers d'un véhicule de lunettes leur permettant de ne pas être ébloui le jour par une scène de route très ensoleillée, et de ne pas être ébloui la nuit par des véhicules croisés dont le faisceau de croisement est rendu éblouissant notamment dans l'une des situations évoquées ci-dessus. État de la technique Diverses solutions ont été expérimentées pour pallier à un éblouissement de jour du conducteur. Une solution classique consiste à porter des lunettes de soleil, pour éviter d'être ébloui par le soleil et mieux distinguer les détails de la scène de route devant le véhicule.

L'inconvénient de ces lunettes de soleil pour le conducteur est qu'il doit les retirer à chaque fois que le véhicule passe dans une zone ombragée ou dans un tunnel, ou quand le soleil est caché par des nuages épais. En effet, l'atténuation apportée par les lunettes de soleil, par nature constante, produit également ses effets en l'absence de gêne par le soleil, de sorte que le conducteur a plus de difficultés à appréhender les détails de la scène de route. Une amélioration à ces lunettes de soleil classiques a consisté à prévoir des verres de lunette photochromiques, sensibles à la quantité de lumière ambiante. Ces verres ont la particularité de se teindre en fonction de la quantité de rayonnements ultravio- lets à laquelle ils sont soumis. L'inconvénient bien connu de ces verres photochromiques est qu'ils ne retrouvent leur état de plus grande clarté, en l'absence de rayonnements ultraviolets, que très graduellement, leur temps de retour à l'état clair étant beaucoup plus important que le temps nécessaire pour se teinter.

A cet inconvénient s'en ajoute un autre : du fait qu'ils ne réagissent qu'à la présence des rayons ultraviolets, leur utilisation pour la conduite des automobiles n'apporte généralement aucun avantage, puisque les pare-brise de la plupart des véhicules modernes bloquent la transmission de ces rayons ultraviolets. Les verres photochromiques sont donc inefficaces pour éviter l'éblouissement des conducteurs de véhicules automobiles par des variations importantes de luminosité extérieure.

D'autres solutions plus élaborées que de simples lunettes de soleil, même photo- chromiques, ont été proposées. On connaît par exemple du document US 3 961 181 un écran pour conducteurs de véhicules, qui protège séparément mais simultanément les deux yeux contre l'effet d'éblouissement diurne dû à la lumière du soleil ou nocturne dû à des projecteurs de véhicules croisés. L'écran comporte une série de cellules verticales juxtaposées et contiguës, qui peuvent être commandées électri- quement, par exemple des cristaux liquides, ces cellules étant transparentes en l'absence de tension appliquée, et s'obscurcissant en fonction de la tension appliquée. Une rangée de capteurs photosensibles, dont la résistance électrique croît avec la luminosité est associée à la série de cellules. Des caches sont disposés de- vant les capteurs pour créer des ombres sur ces capteurs. Des moyens de contrôle électrique sont interposés entre les capteurs et les cellules de l'écran pour commander le facteur de transmission des cellules en fonction des signaux reçus des différents capteurs.

Une telle structure est relativement complexe à réaliser et à ajuster, le but étant de n'obscurcir que les cellules situées entre la source d'éblouissement et les yeux du conducteur. On connaît également de US 4 848 890 des lunettes, dont les verres sont consti- tués d'une matrice de cellules à cristaux liquides, et dont la monture est pourvue d'un capteur photosensible directionnel. En fonction de la direction d'où viennent les rayons du soleil, des cellules sont commutées dans un état opaque pour éviter au porteur de lunettes d'être ébloui par le soleil. L'inconvénient majeur d'une telle disposition tient au fait qu'une grande partie des verres de lunette est assombrie, prati- quement un quart de la surface de chaque verre, ce qui implique une réduction du champ visuel incompatible avec la conduite d'un véhicule automobile.

On connaît encore de EP 0 498 143 un écran actif anti-éblouissement pour conducteur de véhicule automobile. Cet écran, qui est fixé sur la pare-brise du véhicule ou qui peut prendre la forme de verres de lunettes, comporte un capteur de la luminosité ambiante, un circuit de mesure et de comparaison de la valeur mesurée avec une valeur de seuil commande l'état de transparence des cristaux liquides constituant les verres de lunettes. Ces derniers sont totalement transparents en l'absence de signal de mesure. Une telle disposition a pour inconvénient de fonctionner en mode binaire, en tout ou rien, les verres étant dans un état de transparence maximale ou minimale si la luminosité est inférieure ou supérieure à un seuil prédéterminé.

D'autres solutions ont été expérimentées pour pallier à un éblouissement de nuit du conducteur. On connaît par exemple du document FR 2 846 756 un procédé pour améliorer la perception nocturne des conducteurs qui comporte un premier filtre polarisant au voisinage des sources lumineuses, et un second filtre polarisant, de direction de polarisation perpendiculaire à celle du premier filtre, dans le champ de vision des conducteurs.

Une telle solution est théoriquement satisfaisante, mais impliquerait, pour être effi- cace, que la totalité du parc automobile roulant soit pourvue de filtres polarisants sur la glace de protection des dispositifs d'éclairage, et que le conducteur soit également pourvu de lunettes polarisantes.

On connaît également de EP 0 498 143 Al un dispositif anti-éblouissement comportant un capteur optique fournissant un signal proportionnel à la valeur de la luminosité ambiante dans un angle de mesure prédéterminé. Le capteur transmet ce signal à un circuit de mesure et de comparaison avec une valeur de seuil prédéterminée. Quand la valeur mesurée est supérieure à la valeur prédéterminée, le circuit de comparaison émet un signal de commande de l'alimentation d'un écran électrosensible qui est conçu pour passer d'un état de totale transparence en l'absence de signal à un état partiellement transparent ou coloré lorsque le signal est transmis, puis pour retourner à l'état transparent lors de l'extinction du signal.

L'inconvénient de ce dispositif est qu'il affecte la perception de l'ensemble de la scène de route. Si la luminosité ambiante dépasse le seuil autorisé, l'ensemble de la scène de route sera obscurci, alors que l'excès de luminosité peut n'être provoqué que par un élément ponctuel dans la scène de route. Le conducteur équipé de ce dispositif anti-éblouissement risque alors de ne pas voir certains éléments importants dans cette scène de route, comme par exemple un panneau de signalisation routière avertissant de l'imminence d'un danger ou encore la surface de la route éclairée par son propre faisceau d'éclairage.

Exposé de l'invention La présente invention se place dans ce contexte et elle a pour but d'apporter, aussi bien au conducteur qu'aux passagers d'un véhicule, une aide à l'observation de la scène de route devant le véhicule, en leur procurant des lunettes pour : - de jour : o atténuer la luminosité d'une scène de route fortement ensoleillée, et éviter l'éblouissement du conducteur et des passagers, et o permettre une vision de la scène de route avec une atténuation pro- gressivement décroissante en fonction de la diminution de la luminosi- té de la scène de route, jusqu'à une transparence maximale pour une luminosité faible de la scène de route, o une telle variation de l'atténuation s'effectuant automatiquement, et - de nuit, permettre : o une vision intégrale de la scène de route telle qu'elle est éclairée par les dispositifs d'éclairage du véhicule, et o une vision atténuée des sources lumineuses présentes dans la scène de route, étrangères au véhicule qu'ils occupent, et qui pourraient perturber leur perception de la scène de route.

Dans ce but, la présente invention a pour objet des lunettes adaptatives pour conducteur ou passager de véhicule automobile, le véhicule comportant un pare- brise et au moins un projecteur, les lunettes comprenant des verres dont le coefficient de transmission est variable. Selon l'invention, le coefficient de transmission est variable entre une valeur maxi-5 male pendant une première durée et une valeur minimale pendant une deuxième durée, et la première durée à coefficient de transmission maximal et la deuxième durée à coefficient de transmission minimal se succèdent périodiquement. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, considérées séparément ou en com- 10 binaison : - la première durée à coefficient de transmission maximal et la deuxième durée à coefficient de transmission minimal se succèdent périodiquement selon un cycle de modulation de largeur d'impulsions ; - le coefficient de transmission des verres de lunettes est fonction du rapport cycli- 15 que du cycle de modulation de largeur d'impulsions ; - le rapport cyclique du cycle de modulation de largeur d'impulsions est fonction de la mesure de la luminosité de la scène de route en avant du véhicule ; - la mesure de la luminosité de la scène de route en avant du véhicule est effectuée par un capteur situé sur la face intérieure du pare-brise du véhicule ; 20 - la commande du coefficient de transmission des verres de lunette en fonction de la luminosité mesurée par le capteur est effectuée selon un protocole de communication sans fil ; - la commande du coefficient de transmission des verres de lunette est effectuée par une centrale de commande, recevant les signaux du capteur de mesure de la lumi- 25 nosité de la scène de route en avant du véhicule, et les signaux d'un capteur de me- sure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette ; - le capteur de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'oeil du conducteur ; - la variation du coefficient de transmission des verres de lunettes est synchrone 30 avec la variation d'intensité du faisceau lumineux émis par le projecteur du véhicule ; - l'allumage de la source lumineuse du projecteur et le coefficient de transmission des verres de lunettes sont pilotés par une même centrale de commande ; - la commande du coefficient de transmission des verres de lunette est effectuée selon un protocole de communication sans fil ; - la centrale de commande reçoit les signaux d'un capteur de mesure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette ; - le capteur de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'oeil du conducteur ; - le coefficient de transmission des verres de lunette est commandé en synchronisme avec des indications visuelles lumineuses ; - le coefficient de transmission des verres de lunette est commandé en synchro- nisme avec l'éclairage intérieur du véhicule, l'éclairage intérieur n'étant allumé que lorsque le coefficient de transmission de l'écran à transmission variable est à sa valeur minimale ; - les lunettes adaptatives comportent leur alimentation électrique propre ; - les lunettes adaptatives comportent un adaptateur pour moduler le coefficient de transmission des verres de lunettes. Brève description des Figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront clairement de la description qui va maintenant être faite d'un exemple de réalisation donné à titre non limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels : - La Figure 1 représente schématiquement en coupe partielle un véhicule dans lequel les lunettes selon la présente invention sont utilisées ; - La Figure 2 représente schématiquement un diagramme de fonctionnement du dispositif selon la présente invention ; - Les Figures 3A à 3C représentent des diagrammes de l'évolution temporelle des différents signaux utilisés dans les circuits de la présente invention dans la configuration de conduite diurne ; - La Figure 4 représente schématiquement une scène de route telle qu'elle peut être observée par le conducteur ou les passagers d'un véhicule, - La Figure 5 représente schématiquement en vue de dessus un faisceau de croisement réglementaire émis par un véhicule ; - Les Figures 6A et 6B représentent une scène de route telle qu'observée par le conducteur du véhicule représenté sur la Figure 1 ; la Figure 6A sans le dispositif selon la présente invention, et la Figure 6B le véhicule étant équipé du dispositif selon la présente invention, - La Figure 7 représente le champ visuel moyen d'un conducteur de véhicule, et - Les Figures 8A à 8C représentent des diagrammes de l'évolution temporelle dans la configuration de conduite nocturne : la puissance électrique fournie aux sources lumineuses des projecteurs du véhicule de la Figure 1 sur la Fi- gure 8A, l'intensité lumineuse émise par ces projecteurs sur la Figure 8B, et l'évolution temporelle du coefficient de transmission d'un écran à transmission variable sur la Figure 8C. Description détaillée de modes de réalisation de l'invention On a représenté sur la Figure 1 une coupe partielle d'un véhicule, désigné dans son ensemble par la référence 20, circulant sur une route 10 en étant piloté par un conducteur 24, symbolisé par son ceil.

Dans la suite de la présente description, il ne sera fait référence qu'au conducteur du véhicule 20. La présente invention s'applique cependant aussi bien aux passagers de ce véhicule. Sauf mention explicite, le terme « conducteur » doit donc être compris comme désignant également le ou les passagers de ce véhicule.

Comme on l'a vu plus haut, le conducteur 24 peut être ébloui par des éléments de la scène de route SR devant le véhicule, - soit de jour par temps fortement ensoleillé, - soit de nuit par les projecteurs des véhicules qui circulent en sens inverse. Ces conditions vont être décrites ci-après.

Conditions de circulation diurne On voit sur la Figure 1 que par temps ensoleillé, notamment en fin de journée lorsque la hauteur du soleil S sur l'horizon est faible, la scène de route SR en avant du véhicule 20 est fortement éclairée, et que le conducteur 24 risque non seulement d'être ébloui, mais peut aussi ne pas distinguer des détails de cette scène de route importants pour sa sécurité, par exemple des panneaux de signalisation avertissant de la proximité d'un danger, ou l'état de la chaussée sur laquelle il circule. L'invention prévoit donc de munir le conducteur 24 d'une paire de lunettes 28 adaptatives pour moduler la quantité de lumière atteignant l'oeil du conducteur 24. Un seul verre de lunette a été représenté pour la clarté du dessin. Les verres de lunette 28 sont conçus pour avoir un temps de réponse très faible, et permettre une variation rapide de leur coefficient de transmission. Les cristaux liquides permettent d'obtenir de tels écrans à coefficient de transmission variable dont le temps de réaction est très rapide, de l'ordre de la milliseconde. Avantageusement, les lunettes 28 comportent leur alimentation électrique propre (non représentée), sous forme de pile bouton ou de batterie miniature rechargeable, à l'instar des lunettes utilisées pour regarder des images animées en trois dimen20 sions. En effet, la commande de l'état de transparence, ou du coefficient de transmission, d'un écran à cristaux liquides ne requiert qu'une puissance électrique minime, de sorte que des batteries miniatures au format des piles boutons sont amplement suf- 25 fisantes pour assurer un fonctionnement correct de verres de lunettes à cristaux li- quides pendant une durée appréciable. Pour la commande du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, l'invention prévoit d'utiliser un capteur photosensible 31 de mesure de la luminosité 30 de la scène de route SR en avant du véhicule. Avantageusement, le capteur photosensible 31 est situé sur la face intérieure du pare-brise 26 du véhicule 20, au niveau du rétroviseur intérieur (non représenté), c'est-à-dire au milieu de la partie supérieure du pare-brise 26. Cette position permet 35 de recueillir une information particulièrement représentative de la luminosité exté- rieure au véhicule, issue de la scène de route SR. Avantageusement encore, les signaux de mesure du capteur photosensible 31 pourront par ailleurs être utilisés pour commander l'allumage des feux de croisement lorsque la luminosité de la scène de route SR devient inférieure à un seuil prédéterminé, comme sur la plupart des véhicules modernes. Comme on l'a représenté plus en détail sur la Figure 2, le signal de sortie SL de ce capteur photosensible 31 est reçu et traité par un circuit 33 apte à transformer ce signal de sortie SL en un signal de commande Sc du coefficient de transmission des verres de lunette 28, ce signal Sc étant à son tour reçu par une centrale de commande 30 du coefficient de transmission des verres de lunette 28 à transmission variable. La centrale de commande 30 pilote un circuit 34 de commande du coefficient de transmission des verres de lunettes, qui comprend lui-même un émetteur 38 par exemple d'ondes radio, infrarouges ou ultrasonores selon un protocole de communication sans fil. Ces ondes seront appelées dans la suite de la description « ondes de télécommande » OT. Les lunettes 28 sont pourvues d'un récepteur 40 de ces mêmes ondes de télécommande OT.

Conformément à la présente invention, la modulation du coefficient de transmission des verres de lunettes 28 s'effectue en temps réel, en fonction de la luminosité de la scène de route SR mesurée par le capteur photosensible 31.

A cet effet, en réponse au signal de sortie SL du capteur photosensible 31, représentatif de la luminosité de la scène de route SR devant le véhicule 20, le circuit 33 génère un signal de commande Sc, fonction du signal SL. Le signal de commande Sc est alors transmis par l'émetteur 38 du circuit de commande 34, via les ondes OT et le récepteur 40, aux verres de lunettes 28.

Le coefficient de transmission des verres de lunettes 28 va ainsi être modulé en fonction du signal Sc reçu, c'est-à-dire en fonction de la luminosité mesurée par le capteur 31, selon un principe bien connu.

Ainsi, plus la luminosité mesurée par le capteur 31 sera élevée, plus le signal SL sera intense, et plus le coefficient de transmission des verres de lunettes sera faible, ou, en d'autres termes, moins les verres de lunettes 28 seront transmissifs.

Si le véhicule 20 passe d'une zone fortement ensoleillée à une zone ombragée, par exemple un tunnel, alors la luminosité de la scène de route SR baisse brusquement. La valeur du signal SL varie également brusquement, de même que la valeur du signal Sc. Cette variation est transmise par les ondes OT aux verres de lunettes 28 dont le coefficient de transmission augmente brusquement, permettant ainsi au con- ducteur d'avoir immédiatement une vision claire de ce nouvel environnement plus sombre. L'éclaircissement des verres de lunettes 28 intervient bien avant que la pupille des yeux du conducteur ne se dilate pour s'adapter à l'obscurité soudaine. L'avantage des lunettes selon l'invention est ainsi amplifié par le fait que, les verres de lunettes 28 étant devenus plus clairs, la variation de la quantité de lumière atteignant l'oeil est d'amplitude moins élevée que si le conducteur ne portait pas de lunettes, et que la pupille, ayant moins à se dilater, atteindra plus vite sa nouvelle ouverture.

Le même phénomène se reproduit en sens inverse à la sortie du tunnel, les verres de lunettes 28 reprenant quasi instantanément leur transparence moindre, et permettant au conducteur d'avoir beaucoup plus rapidement une vision atténuée de la scène de route ensoleillée.

On a donc bien réalisé selon l'invention une paire de lunettes dont les verres sont à transmission variable, et dont le coefficient de transmission est ajusté en temps réel en fonction de la luminosité de la scène de route observée par le conducteur : plus la luminosité est élevée, plus les verres de lunettes sont obscurcis, et inversement.

Le conducteur 24 du véhicule 20 circulant dans un environnement dans lequel la luminosité est fortement variable pourra ainsi observer la scène de route SR devant son véhicule à travers les lunettes 28 qui viennent d'être décrites, ces lunettes - atténuant la luminosité d'une scène de route fortement ensoleillée, et évitant l'éblouissement du conducteur, - permettant une vision de la scène de route avec une atténuation progressi- vement décroissante en fonction de la diminution de la luminosité de la scène de route, jusqu'à une transparence maximale pour une luminosité faible de la scène de route, - la variation de l'atténuation s'effectuant automatiquement. De manière à obtenir le coefficient de transmission qui procure exactement l'obscurcissement désiré, il est possible d'inclure dans la commande de ce coeffi- cient une boucle de réaction, comme on l'a représenté sur la Figure 2. Dans une telle boucle, un capteur oculaire 50 mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'oeil 24 du conducteur. Le capteur 50 est par exemple intégré dans la monture des lunettes 28 portées par le conducteur. Par hypothèse, la lumière reçue par l'oeil a déjà traversé les verres de lunettes 28. La mesure par le capteur 50 de la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'oeil 24 constitue une mesure de la quantité de lumière atteignant cet ceil 24, éventuelle- ment après un calibrage ou un étalonnage préliminaire, et constitue donc une me- sure indirecte de la quantité de lumière transmise au travers des verres de lunettes 28. Cette mesure LI de lumière transmise par les verres de lunettes 28 et incidente sur l'oeil 24 est transmise par une liaison 52 à la centrale de commande 30. La liaison 52, représentée en traits tiretés, sera avantageusement constituée par une liaison sans fil, par exemple à l'aide d'ondes radio, infrarouges ou ultrasonores selon un protocole de communication sans fil.

Il en résulte donc que la centrale de commande 30 dispose à la fois : - de la mesure directe de la luminosité de la scène de route SR, grâce au capteur 31, et - de la luminosité de la scène de route après atténuation par les verres de lunettes 28, grâce au capteur 50. La centrale de commande 30 contient un comparateur, qui compare la valeur mesu- rée LI de la lumière incidente sur l'oeil 24, après passage par les verres de lunettes 28, avec une valeur de consigne Vc, contenue dans une mémoire 54. En fonction de la différence entre la valeur de consigne Vc et la valeur mesurée LI, et en fonction du signal Sc, lui-même fonction de la valeur de la luminosité extérieure au véhicule, la centrale de commande 30 ajuste en permanence le signal de commande transmis par les ondes OT pour que la valeur mesurée LI soit égale à la valeur de consigne Vc. Cette valeur de consigne Vc pourra être figée en mémoire 54, ou, de préférence ajustable, par exemple en étant réglée par le conducteur au tableau de bord du vé- hicule 20, comme on l'a représenté sur la Figure 1. Ainsi, le conducteur 24 pourra régler le degré d'assombrissement des verres de lunettes 28 à toute valeur désirée pour observer dans les meilleurs conditions possibles la scène de route devant son véhicule, la quantité de lumière atteignant son ceil restant constante, et égale à une valeur prédéterminée, telle qu'elle a été assignée par le conducteur à la mémoire 54. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, on pourra prévoir que la transmission des signaux soit effectuée non plus de manière continue et analogique, comme on l'a décrit plus haut, mais de manière numérique, c'est-à-dire de manière alternative, de préférence en modulation de largeur d'impulsions PWM (pour l'expression anglo-saxonne « Pulse Width Modulation »), à une fréquence prédéterminée, conformément aux diagrammes de la Figure 3.

Selon ce mode de réalisation préféré, le capteur photosensible 31 émet un signal analogique dont la valeur est fonction de l'intensité lumineuse qu'il reçoit de la scène de route devant le véhicule. Le capteur 31 est associé à un circuit qui transforme ce signal analogique en un signal numérique SL codé en PWM.

Comme on le voit sur la Figure 3A, ce signal SL varie entre une valeur SLm,,, pendant une durée (t1) et une valeur SumAx pendant une durée t2, la somme des durées t1 et t2 définissant la période T du signal alternatif SL, qui est de plus caractérisé par un rap- port cyclique R. On rappelle que le rapport cyclique 13 du signal SL est déterminé par le ratio entre la durée t2 pendant laquelle le signal est maximal, et la durée T de la période, et varie donc de 0 à 100 % : = t2 T Le rapport cyclique 13 du signal SL apparaît ainsi comme une fonction directe de l'intensité lumineuse reçue par le capteur 31 Ce signal SL est reçu par le circuit 33, qui le transforme en un signal de commande Sc représenté sur la Figure 3B. Le signal Sc varie entre une valeur maximale Scm,..,x pendant la durée t1 et une valeur minimale Scm,,, pendant la durée t2, de même période T = t1 + t2 que le signal SL et de rapport cyclique a tel que = =1-13 En résumé, en réponse au signal SL fourni par le capteur photosensible 31, fonction de la valeur de la luminosité de la scène de route SR devant le véhicule 20, le circuit 33 génère un signal alternatif Sc - en modulation de largeur d'impulsions PWM, - à une fréquence prédéterminée y = 1 et avec un rapport cyclique a , conformément au diagramme de la Figure 3B, représentatif de la luminosité de la scène de route devant le véhicule telle que mesurée par le capteur 31.

Ce signal Sc est transmis via le circuit de commande 34 par les ondes de télécommande OT au récepteur 40, qui pilote alors le coefficient de transmission des verres de lunettes 28, en tenant compte éventuellement des corrections apportées par les signaux LI et Vc. Comme on l'a représenté sur la Figure 3C, ce coefficient de transmission varie, en réponse au signal Sc, entre une valeur CTmAx pendant la durée t1 et une valeur CTmin pendant la durée t2, avec le même rapport cyclique a que le signal Sc et la même 10 fréquence v . La valeur CTm,..,x est celle pour laquelle les verres de lunettes 28 ont leur transparence maximale. Dans la plupart des cas, des écrans à cristaux liquides ont cet état en l'absence de toute excitation électrique, c'est-à-dire à l'état de repos, et ne sont 15 opaques que sous l'effet d'un champ électrique. Dans ces cas, la valeur CTm,..,x cor- respond à une excitation minimale des cristaux liquides constituant les verres de lunettes 28. Dans certains cas, l'état de repos d'un écran à cristaux liquides pourra être celui où 20 ils présentent leur opacité maximale, ne devenant transparents que sous l'effet d'un champ électrique. Dans cette éventualité, la valeur CTm,..,x correspond à une excitation maximale des cristaux liquides constituant les verres de lunettes 28. Les explications qui précèdent s'appliquent, mutatis mutandis, à la valeur CTmin du 25 coefficient de transmission des verres de lunettes 28. Le diagramme de la Figure 3C représente ainsi la variation du coefficient de transmission CT des verres de lunettes 28, et non la variation du signal d'excitation de ces verres de lunettes. 30 . Le conducteur 24 peut donc observer la scène de route SR au travers des verres de lunettes 28, dont le coefficient de transmission est ajusté en temps réel en fonction de la luminosité de la scène de route : plus la scène de route est lumineuse, plus les verres de lunettes à transmission variable atténuent la lumière parvenant au conducteur 24. L'ajustement automatique du coefficient de transmission des verres de lunettes 28 est obtenu par une succession d'états de transparence maximale et minimale de ces verres de lunette, à une fréquence y et avec un rapport cycliquea . La fréquence y est choisie suffisamment élevée pour éviter tout phénomène de scintillement pour le conducteur 24 du véhicule 20. La fréquence y sera par exemple comprise entre 50 Hz et 200 Hz, de préférence voisine de 100 Hz pour bénéficier du phénomène de persistance rétinienne. Comme pour le mode de réalisation en fonctionnement analogique, on peut prévoir une boucle de réaction. Dans ce cas, le capteur photosensible 50 émet un signal analogique dont la valeur est fonction de l'intensité lumineuse qu'il reçoit de la cor- née de l'oeil du conducteur. Le capteur 50 est associé à un circuit qui transforme ce signal analogique en un signal numérique LI codé en PWM. Dans ce mode de réalisation, la centrale de commande 30 reçoit : - le signal de mesure directe de la luminosité de la scène de route SR, grâce au capteur 31, et - le signal de mesure de la luminosité de la scène de route après atténuation par les verres de lunettes 28, grâce au capteur 50, ces deux signaux étant codés en PWM, de même que le signal représentant la valeur de consigne Vc.

Comme dans le mode de réalisation en fonctionnement analogique, le comparateur de la centrale de commande 30 pourra utiliser ces signaux pour ajuster en permanence le signal de commande transmis par les ondes OT pour que la valeur mesurée LI soit égale à la valeur de consigne Vc.

Conditions de circulation nocturne D'autres évènements peuvent perturber la vision de la scène de route par le conduc- teur, notamment en conduite nocturne, ces éléments perturbateurs étant constitués notamment par les projecteurs des véhicules qui circulent en sens inverse.

En référence à la Figure 4, on a représenté schématiquement une scène de route SR telle qu'elle peut être perçue par le conducteur ou ses passagers dans une situa- tion de conduite nocturne habituelle. Les Figures 6A et 6B représentent des vues de cette scène de route, en conduite nocturne, après allumage des feux de croisement.

La scène de route SR comporte typiquement, outre la route 10 elle-même, des élé- ments de bord de route, par exemple des constructions ou, comme dans l'exemple représenté, des bas-côtés et des arbres, des panneaux de signalisation, et d'autres véhicules, suivis ou croisés.

On peut classer les éléments visibles dans une scène de route éclairée par les feux de croisement d'un véhicule en plusieurs catégories : - les éléments passifs ou sources passives, tels que les éléments du décor, par exemple la route 10, les bas-côtés et les arbres 12, les constructions avoisinantes, etc., c'est-à-dire les éléments qui reçoivent la lumière émise par les projecteurs du véhicule, et qui la diffusent indifféremment dans toutes les di- rections ou, en d'autres termes, qui n'ont qu'une luminosité induite : plus ils sont éclairés, plus ils sont lumineux ; - les éléments sem i-actifs ou sources sem i-actives, tels que les panneaux de signalisation 14, les lignes de marquage fluorescent 16 de la chaussée, les catadioptres d'autres véhicules suivis 19 (circulant dans le même sens), etc., c'est-à-dire les éléments qui reçoivent la lumière émise par les projecteurs du véhicule, et qui renvoient une partie notable de cette lumière dans une direction privilégiée, en général approximativement dans la direction d'où elle provient ; en d'autres termes, ces éléments n'ont également qu'une luminosité induite, mais supérieure à celle des éléments passifs, - les éléments actifs ou sources actives, tels que les dispositifs d'éclairage 18 d'autres véhicules croisés (circulant en sens inverse), les feux tricolores de signalisation, les réverbères, etc., c'est-à-dire les éléments qui sont eux-mêmes des sources lumineuses et émettent de la lumière par eux-mêmes, in- dépendamment de l'éclairage qu'ils reçoivent ; en d'autres termes, ces élé- ments possèdent une luminosité intrinsèque, quel que soit l'éclairage qu'ils reçoivent.

Ainsi, tous les éléments de la scène de route sont perçus par un conducteur avec une luminosité qui est la somme : - de leur luminosité intrinsèque, nulle pour les éléments passifs et semi-actifs, et - de leur luminosité induite, négligeable pour les éléments actifs. Dans la scène de route de la Figure 4, on voit ainsi : - les sources passives telles que la route 10, les bas-côtés et les arbres 12, - les sources semi-actives telles que le panneau de signalisation routière 14, les lignes de marquage 16 de la chaussée et des catadioptres 19 de véhicu- les suivis, et - les sources actives telles que les projecteurs 18 d'un véhicule circulant en sens inverse.

Les éléments passifs et semi-actifs ne posent en général pas de problème d'éblouissement intolérable, les panneaux de signalisation de grande surface qui pourraient créer ce genre de désagrément étant généralement situés en dehors de la proximité immédiate de la route.

Les seuls problèmes d'éblouissement ne viennent donc que des éléments actifs, comme les projecteurs 18 des véhicules circulant en sens inverse, pour les différentes raisons exposées plus haut en introduction. Les lunettes adaptatives 28 selon la présente invention constituent également une solution à ce problème, en diminuant la luminosité des éléments actifs, sources po- tentielles d'éblouissement, sans toutefois modifier la luminosité des éléments passifs ou semi-actifs, qui peuvent constituer des éléments de sécurité importants. Pour ce faire, l'invention prévoit que les lunettes 28 équipant le conducteur et les passagers - atténuent les rayons lumineux potentiellement éblouissants provenant des sources actives, et - soient transparentes aux rayons lumineux provenant des sources passives ou semi-actives, de manière à ne pas occulter les informations de sécurité qu'ils contiennent.

Conformément à la présente invention, les projecteurs 22 émettent un faisceau lumineux d'intensité variable, la variation de l'intensité du faisceau de croisement émis par les projecteurs 22 étant synchrone avec la variation du coefficient de transmis- sion des verres de lunettes 28. En d'autres termes, les maxima d'intensité lumineuse émise par les projecteurs 22 coïncident avec les maxima du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, et les minima d'intensité lumineuse émise par les projecteurs 22 coïncident avec les minima du coefficient de transmission des verres de lunettes 28. De cette manière, la perception de la scène de route par le conducteur au travers des lunettes 28 est optimale lorsque cette dernière est éclairée avec l'intensité lumi- neuse maximale. Pour atteindre ce but, l'invention prévoit que la centrale de commande 30 pilote : - un driver ou circuit de gestion 32 pour l'alimentation des sources lumineuses des projecteurs 22, et - le circuit 34 de commande du coefficient de transmission des verres de lunet- tes 28, comportant l'émetteur 38. Le fonctionnement de la centrale de commande 30 est déclenché automatiquement, lorsque le signal de mesure du capteur 31 correspond à celui d'une luminosité de la scène de route SR inférieure à un seuil prédéterminé, et donc commande l'allumage des feux de croisement. Le fonctionnement de la centrale 30 peut également être déclenché manuellement, lorsque le conducteur du véhicule commande lui-même au tableau de bord l'allumage des feux de croisement.

La centrale de commande fonctionne ainsi : - soit en mode « jour », quand les projecteurs 22 sont éteints, en pilotant le circuit de commande 34 du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, selon la description qui vient d'en être faite, - soit en mode « nuit », quand les projecteurs 22 sont allumés, manuellement ou automatiquement, pour émettre un faisceau de croisement, en pilotant si- multanément : o le circuit de commande 34 du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, et o le circuit de gestion 32 de l'alimentation des sources lumineuses des projecteurs 22, selon la description qui va maintenant être faite.

En mode « nuit », le pilotage effectué par la centrale de commande 30 est tel que : - le circuit de gestion 32 commande l'alimentation des sources lumineuses des projecteurs 22, de manière à ce que les projecteurs 22 émettent un faisceau lumineux d'intensité périodiquement variable, entre une valeur maximale et une valeur minimale, et que - le circuit 34 commande le coefficient de transmission des verres de lunettes 28, pour que ces verres passent périodiquement d'une transparence maxi- male à une transparence minimale, - les circuits 32 et 34 sont commandés en synchronisme, l'intensité émise par les projecteurs 22 étant maximale en même temps que la transparence des verres de lunettes 28 est maximale, et inversement, l'intensité émise par les projecteurs 22 étant minimale en même temps que la transparence des verres de lunettes 28 est minimale. L'éclairage fourni par les projecteurs 22 étant variable, il convient que les sources lumineuses équipant ces projecteurs ne présentent pas d'inertie trop importante, autrement dit que la puissance lumineuse émise soit directement fonction de la puissance électrique qu'elles reçoivent. Les lampes à incandescence, de même que les lampes à décharge, ne remplissent cette condition qu'avec un temps de réponse qui est inadapté pour résoudre le problème de la présente invention, qui prévoit donc d'utiliser, pour les sources lumineuses des projecteurs 22, des diodes. De telles diodes pourront être constituées par des diodes électroluminescentes, ou LEDs, émettant de la lumière blanche, du type de celles qui sont utilisées pour équiper les véhicules modernes. Elles pourront également être constituées par des dio- des laser, dont le rayon frappe une couche de phosphore, qui à son tour émet de la lumière blanche. La réaction de telles diodes, en termes d'émission lumineuse, à toute variation de leur alimentation électrique est quasiment instantanée, de sorte qu'elles permettent une commande précise de l'éclairement de la scène de route devant le véhicule, cet éclairement pouvant ainsi être rendu variable périodiquement avec une fréquence relativement élevée. De même, les verres de lunettes 28, à cristaux liquides, autorisent un temps de ré- ponse très faible, et une variation rapide de leur coefficient de transmission. Comme on l'a vu plus haut : - les lunettes 28 comportent leur alimentation électrique propre (non représen- tée), sous forme de pile bouton ou de batterie miniature rechargeable, à l'instar des lunettes utilisées pour regarder des images animées en trois di- mensions, et - la commande du coefficient de transmission des verres de lunettes 28 s'effectue sans fil par ondes de télécommande via l'émetteur 38 et le récepteur 40.

Lorsque, par suite de la baisse de la luminosité ambiante, l'allumage des sources lumineuses des projecteurs 22 est commandé, manuellement par le conducteur ou automatiquement par un capteur de luminosité ambiante, pour l'émission d'un faisceau de croisement 42 tel que celui qui est représenté sur la Figure 5 en vue de dessus, la centrale de commande 30 pilote le circuit de gestion 32 pour que les sources lumineuses des projecteurs 22 soient alimentées de manière périodique, selon le diagramme de la Figure 8A. Les sources lumineuses des projecteurs 22 reçoivent une puissance électrique P 25 variable périodiquement entre une valeur maximale PmAx pendant une durée t1 et une valeur minimale Pm,,, pendant une durée t2, en mode PWM, à une fréquence prédéterminée et avec un rapport cyclique a Les diodes, LED ou laser, équipant les projecteurs 22 ayant une réaction pratique- 30 ment instantanée à une variation de la puissance électrique qui les alimente, émet- tent un éclairement E, variant périodiquement, entre un éclairement maximal Emp.x pendant la durée t1 et un éclairement minimal Em,,, pendant la durée t2, à la même fréquence et avec le même rapport cyclique a , comme on l'a représenté sur le diagramme de la Figure 8B. Si la valeur minimale Pm,,, de la puissance d'alimentation des sources lumineuses est nulle, alors l'éclairement minimal Em,,, est lui aussi égal à zéro. Dans ces condi- tions, l'éclairement moyen r émis par les sources lumineuses alimentées en PWM avec un rapport cyclique a est égal à : E -a.E Pour que l'éclairement de la scène de route soit conforme à la réglementation, il suf- fit donc que l'éclairement moyen fourni par les sources lumineuses alimentées en PWM soit égal à l'éclairement EREG qu'elles devraient émettre en régime continu pour fournir cet éclairement réglementaire, soit : 1 Em4x -.E.G ct Compte tenu des caractéristiques des diodes, LEDs ou laser, utilisées, on en dédui- ra facilement la puissance électrique P - REG nécessaire pour alimenter les diodes afin qu'elles fournissent l'éclairement EMax désiré pendant le temps t1 à la fréquence Cette fréquence y est choisie suffisamment élevée pour éviter tout phénomène de scintillation, à la fois pour le conducteur du véhicule 20 et pour les conducteurs des autres véhicules, croisés ou suivis. La fréquence y sera par exemple comprise entre 50 Hz et 200 Hz, de préférence voisine de 100Hz pour bénéficier du phénomène de persistance rétinienne. De cette manière, l'éclairage de la scène de route par les projecteurs 22 sera ressenti, par le conducteur du véhicule 20 aussi bien que par les autres conducteurs comme s'il s'agissait d'un éclairage conventionnel.30 En revanche, conformément à l'invention, le conducteur du véhicule 20 observe cette scène de route à travers les lunettes 28, dont le coefficient de transmission est variable avec la même fréquence que celle du fonctionnement des projecteurs 22 et le même rapport cyclique, ainsi que cela ressort du diagramme de la Figure 8C.

Les lunettes 28 ont ainsi un coefficient de transmission CT qui varie entre : - une valeur maximale CTm,..,x, pour laquelle la transparence des verres est maximale pendant le temps t1, et - une valeur minimale CTmin, pour laquelle la transparence des verres est mini- male pendant le temps t2, comme on l'a représenté sur la Figure 8C. Comme on l'a précisé à propos des conditions de circulation diurne, la valeur CTmAx est celle pour laquelle les verres de lunettes 28 ont leur transparence maximale.

Dans la plupart des cas, des écrans à cristaux liquides ont cet état en l'absence de toute excitation électrique, c'est-à-dire à l'état de repos, et ne sont opaques que sous l'effet d'un champ électrique. Dans ces cas, la valeur CTm,..,x correspond à une excitation minimale des cristaux liquides constituant les verres de lunettes 28.

Dans certains cas, l'état de repos d'un écran à cristaux liquides pourra être celui où ils présentent leur opacité maximale, ne devenant transparents que sous l'effet d'un champ électrique. Dans cette éventualité, la valeur CTm,..,x correspond à une excitation maximale des cristaux liquides constituant les verres de lunettes 28.

De la même manière que que pour les conditions de circulation diurne, les explica- tions qui précèdent s'appliquent, mutatis mutandis, à la valeur CTmin du coefficient de transmission des verres de lunettes 28. Le diagramme de la Figure 3C représente ainsi la variation du coefficient de trans- mission CT des verres de lunettes 28, et non la variation du signal d'excitation de ces verres de lunettes.

De préférence, la valeur minimale CTmin du coefficient de transmission CT est nulle pendant le temps t2 ou, en d'autres termes, l'écran à transmission variable est opaque pendant le temps t2.

Dans ces conditions : - les lunettes 28 sont opaques pendant le temps t2, c'est-à-dire pendant que les sources lumineuses des projecteurs 22 sont éteintes, et - la transparence des lunettes 28 est maximale pendant le temps t1, c'est-à-dire pendant que les sources lumineuses des projecteurs 22 illuminent la scène de route SR avec l'intensité maximale. Le conducteur 24 a donc l'impression de voir la scène de route SR comme si elle était éclairée par des projecteurs conventionnels, à éclairage continu.

Cependant, grâce aux lunettes de la présente invention, et en considérant la Figure 4, le conducteur 24 voit, pendant le temps t1 où les lunettes 28 ont leur transparence maximale : - tous les éléments passifs éclairés par le faisceau de croisement 42 dans la scène de route, comme la route 10, les bas-côtés 12, - tous les éléments semi-actifs dans ce faisceau 42, qui reçoivent la lumière des projecteurs 22 et la rétro-réfléchissent vers le véhicule 20 et le conducteur 24, comme les panneaux de signalisation 14 et les catadioptres 19 des véhicules suivis, et - tous les éléments actifs, comme les projecteurs 18 des véhicules croisés.

Pendant le temps t2, les lunettes sont opaques, et le conducteur 24 ne voit donc rien de la scène de route. Les temps t1 et t2 se succédant à la fréquence y d'environ 100 Hz, l'oeil 24 du conducteur effectue une intégration de ses observations, au cours desquelles les éléments passifs sont éclairés périodiquement pendant les temps t1, - à la fréquence y , - avec un rapport cyclique a , - avec un éclairementE = 1.E REG . La moyenne des observations successives des éléments passifs est donc égale à l'observation qui serait faite avec un éclairement constant EREG. Le conducteur 24 a 5 donc une vision des éléments passifs inchangée par rapport à un éclairage conventionnel. Les éléments semi-actifs sont éclairés dans les mêmes conditions que les éléments passifs, et renvoient une partie notable de la lumière qu'ils reçoivent approximative- 10 ment dans la direction d'où elle provient. Si par exemple le rapport cyclique a est égal à 50%, ils recevront une quantité de lumière Q2 deux fois plus importante que la quantité réglementaire QREG, pendant un temps deux fois moins long. Ils renverront donc autant de lumière que s'ils avaient été éclairés de manière continue avec la quantité réglementaire QREG. 15 La moyenne des observations successives des éléments semi-actifs est donc égale à l'observation qui serait faite avec un éclairement constant EREG. Le conducteur 24 a donc une vision des éléments semi-actifs inchangée par rapport à un éclairage conventionnel. 20 Les éléments actifs reçoivent une quantité de lumière tout à fait négligeable par rapport à celle qu'ils émettent. Par contre, ils ne peuvent être observés par le conducteur 24 que pendant le temps t1, pendant lequel les verres de lunettes 28 ont leur transmission maximale. 25 Les éléments actifs ne sont donc visibles que pendant une fraction de temps égale au rapport cyclique a . Leur luminosité apparente, à travers l'écran à transmission variable, est donc diminuée par rapport à leur luminosité réelle d'un facteur a . 30 On obtient donc bien le résultat escompté : en considérant la Figure 5, tous les élé- ments passifs et semi-actifs situés dans le faisceau de croisement 42 sont visibles dans les mêmes conditions que lors d'un éclairage conventionnel. En revanche, tous les éléments actifs, tels que les projecteurs des véhicules croisés, sont observés avec une luminosité diminuée d'un facteur a . C'est bien le phénomène observé, représenté sur les figures 6A et 6B.

La Figure 6A représente une scène de route conventionnelle, dans laquelle on peut voir la route, les éléments extérieurs à la route, les panneaux de signalisation et les projecteurs des véhicules croisés.

La Figure 6B représente la même scène de route, observée à travers les lunettes 28 de l'invention. On voit bien que tous les éléments de cette scène de route sont visibles dans les mêmes conditions que sur la Figure 6A, qu'il s'agisse des éléments passifs ou des éléments semi-actifs comme les panneaux de signalisation, à l'exception des éléments actifs tels que les projecteurs des véhicules croisés, dont la luminosité a été réduite. Grâce à l'invention, en faisant varier le rapport cyclique a , il sera possible de conserver une visibilité constante des éléments passifs et sem i-actifs, et de diminuer à volonté la luminosité des éléments actifs présents dans la scène de route. Même si les projecteurs des véhicules croisés sont éblouissants, l'invention permet d'en réduire la luminosité, jusqu'à ce qu'ils soient beaucoup moins éblouissants, sans modifier la perception des autres détails de la scène de route. L'invention présente de nombreux avantages supplémentaires. En effet, comme on l'a représenté sur la Figure 7, le champ visuel du conducteur inclut, en plus de la scène de route devant lui à travers le pare-brise 26, le tableau de bord du véhicule, présentant diverses indications visuelles utiles pour le conducteur. Ces indications visuelles peuvent être des cadrans 44 d'indicateurs de vitesse ou de 30 compte-tours, ou des voyants lumineux 46 témoins du fonctionnement de certains équipements du véhicule. Les cadrans 44 et les voyants 46 sont allumés lorsque les projecteurs 22 sont allumés, et constituent des indications visuelles lumineuses.

D'autres indications visuelles 48 lumineuses peuvent être présentées au conducteur en dehors du tableau de bord, par exemple comme représenté sur la Figure 7, par un système de vision dit « tête haute », ou « HUD » pour l'expression anglo-saxonne « Head Up Display », formant une image virtuelle à l'aide du pare-brise 26.

Ces diverses indications visuelles lumineuses à l'attention du conducteur étant par nature importantes pour la sécurité, il convient que le conducteur en ait la vision la plus claire possible. L'invention permet également d'obtenir ce résultat, en prévoyant que l'allumage de ces indications visuelles soit synchronisé avec la variation du coefficient de transmission de l'écran à transmission variable, en l'occurrence des lunettes 28. Selon l'invention, la luminosité des indications visuelles 44, 46 et/ou 48 est augmentée d'un facteur égal à l'inverse du rapport cyclique a pendant le temps t1. Les lu- nettes 28 ont ainsi pour effet d'affaiblir la luminosité de tous les objets situés dans le champ visuel du conducteur, à l'exception : - de la scène de route éclairée par ses propres projecteurs, - des indications visuelles, du tableau de bord ou du système de vision tête haute.

Une autre source potentielle de gêne pour le conducteur est constituée par le système d'éclairage intérieur du véhicule, lorsque par exemple un ou plusieurs passagers désirent l'utiliser pour pouvoir lire. L'utilisation du plafonnier 60, tel que symbolisé sur la Figure 1, peut perturber le conducteur, en éclairant des détails dans son champ visuel qui risquent de détourner son attention. La présente invention permet également de résoudre ce problème. En effet, l'invention peut prévoir que l'éclairage intérieur 60 ne soit allumé que pendant les périodes t2, c'est-à-dire pendant les périodes où les verres de lunettes 28, sont opa- ques. L'allumage de l'éclairage intérieur n'est alors pas perçu par le conducteur, alors que les passagers peuvent en disposer à loisir.

On a donc bien réalisé selon l'invention des lunettes procurant une aide au conducteur d'un véhicule lui permettant de jour comme de nuit d'améliorer sa vision de la scène de route devant son véhicule.

Le fonctionnement de ces lunettes offre toute sécurité car, si les projecteurs 22 ne sont pas allumés alors que la luminosité extérieure est devenue relativement faible, parce que le conducteur a désinhibé la commande automatique de ces projecteurs et n'en a pas actionné la commande manuelle d'allumage, alors la centrale de commande 30 reste en mode de fonctionnement « jour », et pilote donc les verres de lunettes 28 pour qu'ils aient la transparence maximale. En mode de fonctionnement « jour », le coefficient de transmission des verres est ajusté en temps réel en fonction de la luminosité de la scène de route observée par le conducteur : plus la luminosité est élevée, plus les verres de lunettes sont obs- curcis, et inversement. En mode de fonctionnement « nuit », les lunettes 28 permettent au conducteur d'avoir dans son champ de vision : - tous les éléments passifs et semi-actifs éclairés dans la scène de route par le faisceau de croisement émis par les projecteurs de son véhicule, avec une in- tensité lumineuse égale à celle dont il a l'habitude, - tous les éléments actifs avec une intensité lumineuse réduite, de manière fixe ou variable en changeant le rapport cyclique commun de ses projecteurs et de ses verres de lunette, et - toutes les indications visuelles relatives à la conduite nocturne du véhicule, également avec une intensité lumineuse égale à celle dont il a l'habitude, et sans être gêné par d'autres sources lumineuses du véhicule qu'il juge parasites, comme le plafonnier de l'habitacle.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits, mais l'homme du métier pourra au contraire lui apporter de nombreuses modifications qui rentrent dans son cadre.

Ainsi, en mode de fonctionnement « jour », le conducteur du véhicule et ses passagers pourront porter chacun des lunettes adaptatives selon l'invention, chacune des paires de lunettes recevant le même signal de commande en fonction de la luminosité extérieure au véhicule. L'homme du métier pourra prévoir que les lunettes com- portent un adaptateur, permettant à son porteur de moduler le degré d'atténuation apporté par les verres de lunettes, en fonction de la sensibilité visuelle de chacun. Ainsi, un passager pourra régler ses lunettes pour qu'elles s'assombrissent moins que celles du conducteur en cas d'éclairement intense de la scène de route.

De même, en mode de fonctionnement « nuit », l'homme du métier pourra réaliser un écran à transmission variable selon les enseignements de la présente invention, qui ne soit pas constitué de verres de lunettes, mais par un écran rabattable, à la façon d'un pare-soleil, ou par le pare-brise du véhicule. Il sera alors possible de disposer deux écrans à transmission variable successifs, par exemple : - le pare-brise 26 et un écran mobile de type pare-soleil, pour affecter à la par- tie supérieure du champ de vision du conducteur (à travers l'écran de type pare-soleil et le pare-brise) une atténuation supérieure à celle de la partie in- férieure (à travers le pare-brise seul), ou - le pare-brise 26 et les lunettes 28 portées par le conducteur. Avec un tel agencement, le conducteur bénéficiera de l'atténuation fixe apportée par le pare-brise cumulée à une atténuation réglable qu'il pourra piloter au tableau de bord, alors que les passagers bénéficieront de l'atténuation fixe apportée par le pare-brise seul.

Ces mêmes lunettes pourront avantageusement être utilisées par les passagers du véhicule, pour leur éviter d'être éblouis le jour par une scène de route ensoleillée, et la nuit par les projecteurs des véhicules circulant en sens inverse, ou pour leur permettre d'allumer le plafonnier sans gêner le conducteur.30

Claims (14)

1. REVENDICATIONS1 - Lunettes adaptatives (28) pour conducteur ou passager de véhicule automobile (20), le véhicule comportant un pare-brise (26) et au moins un projecteur (22), les lunettes (28) comprenant des verres dont le coefficient de transmission est variable, caractérisées en ce que le coefficient de transmission (CT) est variable entre une valeur maximale (CTmAx) pendant une première durée (t1) et une valeur minimale (CTmin) pendant une deuxième durée (t2), et en ce que la première durée (t1) à coefficient de transmission maximal (CTMAX) et la deuxième durée (t2) à coefficient de transmission minimal (CTmin) se succèdent périodiquement.
2. 2 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 1, caractérisées en ce que la première durée (t1) à coefficient de transmission maximal (CTMAX) et la deuxième durée (t2) à coefficient de transmission minimal (CTmin) se succèdent périodiquement selon un cycle de modulation de largeur d'impulsions (PWM).
3. 3 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 2, caractérisées en ce que le coefficient de transmission des verres de lunettes (28) est fonction du rapport cycli- que (a) du cycle de modulation de largeur d'impulsions (PWM).
4. 4 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 3, caractérisées en ce que le rapport cyclique (sa) du cycle de modulation de largeur d'impulsions (PWM) est fonc25 tion de la mesure de la luminosité de la scène de route (SR) en avant du véhicule (20).
5. 5 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 4, caractérisées en ce que la mesure de la luminosité de la scène de route (SR) en avant du véhicule (20) est ef- 30 fectuée par un capteur (31) situé sur la face intérieure du pare-brise (26) du véhicule (20).
6. 6 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de6 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunette (28) en fonction de la luminosité mesurée par le capteur (31) est effectuée selon un protocole de communication sans fil.
7. 7 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunette (28) est effectuée par une centrale de commande (30), recevant les signaux du capteur (31) de mesure de la luminosité de la scène de route en avant du véhicule, et les signaux d'un capteur (50) de mesure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28).
8. 8 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 4, caractérisées en ce que le capteur (50) de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28) me- sure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'oeil (24) du conducteur.
9. 9 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 3, caractérisées en ce que la variation du coefficient de transmission des verres de lunettes (28) est synchrone avec la variation d'intensité du faisceau lumineux émis par le projecteur (22) du vé- hicule (20).
10. 10 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 9, caractérisées en ce que l'allumage de la source lumineuse du projecteur (22) et le coefficient de transmission (CT) des verres de lunettes (28) sont pilotés par une même centrale de commande (30).
11. 11 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 10, caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunette (28) est effectuée selon un protocole de communication sans fil.
12. 12 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisées en ce que la centrale de commande (30) reçoit les signaux d'un cap-teur (50) de mesure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28).
13. 13 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 12, caractérisées en ce que le capteur (50) de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28) me- sure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'oeil (24) du conducteur.
14. 14 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisées en ce que le coefficient de transmission (CT) des verres de lunette (28) est commandé en synchronisme avec des indications visuelles lumineuses (44, 46, 48). - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, caractérisées en ce que le coefficient de transmission (CT) des verres de lunette 15 (28) est commandé en synchronisme avec l'éclairage intérieur (60) du véhicule (20), l'éclairage intérieur (60) n'étant allumé que lorsque le coefficient de transmission (CT) de l'écran à transmission variable est à sa valeur minimale (CTmin). 16 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisées en ce qu'elles comportent leur alimentation électrique propre. 17 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisées en ce qu'elles comportent un adaptateur pour moduler le coefficient de transmission (CT) des verres de lunettes (28).25