EP2831668A1 - Lunettes adaptatives pour conducteur ou passager de véhicule automobile - Google Patents

Lunettes adaptatives pour conducteur ou passager de véhicule automobile

Info

Publication number
EP2831668A1
EP2831668A1 EP13711401.3A EP13711401A EP2831668A1 EP 2831668 A1 EP2831668 A1 EP 2831668A1 EP 13711401 A EP13711401 A EP 13711401A EP 2831668 A1 EP2831668 A1 EP 2831668A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
adaptive
goggles
transmission coefficient
spectacle lenses
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP13711401.3A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Benoist Fleury
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Vision SAS
Original Assignee
Valeo Vision SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Vision SAS filed Critical Valeo Vision SAS
Publication of EP2831668A1 publication Critical patent/EP2831668A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G02—OPTICS
    • G02C—SPECTACLES; SUNGLASSES OR GOGGLES INSOFAR AS THEY HAVE THE SAME FEATURES AS SPECTACLES; CONTACT LENSES
    • G02C7/00—Optical parts
    • G02C7/10—Filters, e.g. for facilitating adaptation of the eyes to the dark; Sunglasses
    • G02C7/101—Filters, e.g. for facilitating adaptation of the eyes to the dark; Sunglasses having an electro-optical light valve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J3/00—Antiglare equipment associated with windows or windscreens; Sun visors for vehicles
    • B60J3/04—Antiglare equipment associated with windows or windscreens; Sun visors for vehicles adjustable in transparency
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/14—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means
    • B60Q1/1415—Dimming circuits
    • B60Q1/1423—Automatic dimming circuits, i.e. switching between high beam and low beam due to change of ambient light or light level in road traffic
    • B60Q1/143—Automatic dimming circuits, i.e. switching between high beam and low beam due to change of ambient light or light level in road traffic combined with another condition, e.g. using vehicle recognition from camera images or activation of wipers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01J—MEASUREMENT OF INTENSITY, VELOCITY, SPECTRAL CONTENT, POLARISATION, PHASE OR PULSE CHARACTERISTICS OF INFRARED, VISIBLE OR ULTRAVIOLET LIGHT; COLORIMETRY; RADIATION PYROMETRY
    • G01J1/00—Photometry, e.g. photographic exposure meter
    • G01J1/42—Photometry, e.g. photographic exposure meter using electric radiation detectors
    • G01J1/4204—Photometry, e.g. photographic exposure meter using electric radiation detectors with determination of ambient light
    • G—PHYSICS
    • G02—OPTICS
    • G02B—OPTICAL ELEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS
    • G02B5/00—Optical elements other than lenses
    • G02B5/20—Filters
    • G02B5/22—Absorbing filters
    • G02B5/23—Photochromic filters
    • G—PHYSICS
    • G02—OPTICS
    • G02C—SPECTACLES; SUNGLASSES OR GOGGLES INSOFAR AS THEY HAVE THE SAME FEATURES AS SPECTACLES; CONTACT LENSES
    • G02C7/00—Optical parts
    • G02C7/10—Filters, e.g. for facilitating adaptation of the eyes to the dark; Sunglasses
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the present invention relates to glasses adapted to equip drivers and / or passengers of motor vehicles, to allow them an improved vision of the road scene in front of the vehicle they occupy.
  • the light beams emitted by the lighting devices fitted to the vehicles are governed by international regulations, which set maximum and minimum intensities to be respected, for example on a screen placed at a distance and in the axis of the lighting device. In the particular case of passing beams, the purpose of these regulations is to simultaneously
  • the closing glass of these devices is dirty so that the beam emitted is dazzling.
  • the dirt present on the closing glass then behave as centers of light diffusion, that is to say as secondary light sources, which emit light in all directions. The more dirty a closure glass, the brighter the beam emits.
  • the crossing headlamps of the crossed vehicles can still be dazzling in another situation, in which the trunk of these vehicles contains relatively heavy luggage. In this case, the attitude of the vehicle is changed and is no longer horizontal, the front of the vehicle being raised.
  • Manually operated or automatic correctors are normally provided to fold down the light beam so that it becomes compliant with the regulations. In the case where the corrector has not been activated or if it fails, the passing beam shall include light rays located above the upper regulatory limit, dazzling and prohibited by regulation.
  • the present invention is placed in this context, and proposes to equip the driver and passengers of a vehicle with glasses allowing them not to be dazzled during the day by a very sunny road scene, and not to be dazzled at night. by crossed vehicles whose crossing beam is dazzling especially in one of the situations mentioned above.
  • a classic solution is to wear sunglasses, to avoid being dazzled by the sun and to better distinguish the details of the road scene in front of the vehicle.
  • the screen comprises a series of juxtaposed and contiguous vertical cells, which can be electrically controlled, for example liquid crystals, these cells being transparent in the absence of applied voltage, and becoming darker depending on the applied voltage.
  • a row of photosensitive sensors whose electrical resistance increases with brightness is associated with the series of cells. Covers are placed in front of the sensors to create shadows on these sensors. Electrical control means are interposed between the sensors and the cells of the screen to control the transmission factor of the cells as a function of the signals received from the different sensors.
  • Such a structure is relatively complex to achieve and adjust, the goal being to obscure only the cells located between the source of glare and the driver's eyes.
  • This screen which is fixed on the windshield of the vehicle or which can take the form of spectacle lenses, comprises an ambient light sensor, a measurement circuit and a comparison of the measured value with a control threshold value. state of transparency of the liquid crystals constituting the spectacle lenses. These are completely transparent in the absence of a measurement signal. Such an arrangement has the disadvantage of operating in binary mode, all or nothing, the glasses being in a state of maximum or minimum transparency if the brightness is less than or greater than a predetermined threshold.
  • document FR 2 846 756 discloses a method for improving the nocturnal perception of conductors which comprises a first polarizing filter in the vicinity of the light sources, and a second polarizing polarization direction filter perpendicular to that of the first filter, in the field of view of drivers.
  • a solution is theoretically satisfactory, but would imply, to be effective, that the entire fleet of rolling stock is provided with polarizing filters on the protective glass of the lighting devices, and that the driver is also provided with polarizing glasses.
  • an anti-glare device comprising an optical sensor providing a signal proportional to the value of the ambient brightness in a predetermined measurement angle.
  • the sensor transmits this signal to a measurement and comparison circuit with a predetermined threshold value.
  • the comparison circuit outputs a control signal of the power supply of an electrosensitive screen which is designed to go from a state of total transparency in the absence of a signal to a state. partially transparent or colored when the signal is transmitted, then to return to the transparent state during the extinction of the signal.
  • the disadvantage of this device is that it affects the perception of the entire road scene. If the ambient brightness exceeds the allowed threshold, the entire road scene will be obscured, while the excess brightness may be caused only by a point element in the road scene. The driver equipped with this anti-dazzle device may not see some important elements in this road scene, such as a road sign warning of the imminence of a danger or the road surface illuminated by its own lighting beam.
  • US 2009/213282 discloses medical glasses for treating age-related macular degeneration (AMD) using adjustable variable-goggles. These glasses have liquid crystals whose transmission changes depending on the application of an electrical potential, depending on the ambient brightness. The transmission of the liquid crystals depends on the duty cycle of the PWM signal applied to the liquid crystals.
  • AMD age-related macular degeneration
  • Such a device for medical or therapeutic purposes requires a relatively complex electronic and computer infrastructure, and is therefore inapplicable to drivers of vehicles.
  • the document WO 92/10130 discloses glasses whose glasses comprise a film of liquid crystals, alternately transparent and opaque as a function of an electric field, itself a function of the ambient luminosity measured by a sensor carried by the spectacle frame. This document also describes that the liquid crystal film is divided into a plurality of cells, each of which can be made alternately transparent and opaque when it is on the path between a bright light source and the eye of the spectacle wearer, with as application the night driving of motor vehicles.
  • 3,961,181 or GB 2,445,365 disclose anti-glare devices for driving vehicles at night, comprising a camera filming the road scene in front of the vehicle, and a liquid crystal screen comprising pixels of which transparency is controlled according to the sources illuminated in the road scene if they are on the path between the light sources and the driver's eyes.
  • the present invention is placed in this context and its purpose is to provide, as well to the driver as to the passengers of a vehicle, an aid to the observation of the road scene in front of the vehicle. providing them with glasses for:
  • o reduce the brightness of a highly sunny road scene, and avoid glare for the driver and passengers, and o provide a view of the road scene with a gradually decreasing attenuation as the brightness of the scene decreases of road, up to a maximum transparency for a low brightness of the road scene,
  • these glasses do not require complex and expensive infrastructure, do not interfere with the movements of the driver or passengers, and do not restrain their field of vision.
  • the present invention relates to adaptive glasses for driver or passenger of a motor vehicle, glasses comprising glasses having a screen whose transmission coefficient is variable between a maximum value and a minimum value.
  • the control of the transmission coefficient of spectacle lenses is performed according to a wireless communication protocol.
  • control of the transmission coefficient of the spectacle lenses is carried out by a control unit
  • the control of the transmission coefficient of spectacle lenses is carried out by radio, infrared or ultrasonic waves;
  • the control unit is controlled by a sensor for measuring the brightness of the road scene in front of the vehicle;
  • the measurement of the brightness of the road scene in front of the vehicle is performed by a sensor located on the inside of a windshield fitted to the vehicle;
  • control of the transmission coefficient of the spectacle lenses is carried out by a control unit, receiving the signals of the sensor for measuring the brightness of the road scene in front of the vehicle, and the signals of a measuring sensor of the amount of light transmitted by the glasses;
  • the sensor of the amount of light transmitted by the glasses of glasses measures the amount of light reflected by the cornea of the driver's eye
  • control unit which synchronously controls the variation in intensity of the light beam emitted by at least one projector fitted to the vehicle;
  • control unit receives the signals from a sensor for measuring the quantity of light transmitted by the spectacle lenses;
  • the sensor of the amount of light transmitted by the glasses of glasses measures the amount of light reflected by the cornea of the driver's eye
  • the transmission coefficient of the spectacle lenses is controlled in synchronism with luminous visual indications, presented by the vehicle dashboard and relating to the operation or the environment of the vehicle; the transmission coefficient of the spectacle lenses is controlled in synchronism with the interior lighting of the vehicle, the interior lighting being switched on only when the transmission coefficient of the variable transmission screen is at its minimum value;
  • the glasses have their own power supply
  • the spectacles comprise a liquid crystal screen or a microelectromechanical system
  • the transmission coefficient is variable according to PWM Width Modulation mode PWM.
  • FIG. 1 shows schematically in partial section a vehicle in which the spectacles according to the present invention are used
  • FIGS. 3A to 3C show diagrams of the time evolution of the different signals used in the circuits of the present invention in the diurnal driving configuration
  • FIG. 4 schematically represents a road scene as it can be observed by the driver or passengers of a vehicle
  • FIG. 5 shows schematically in a view from above a passing beam regulatory issued by a vehicle
  • Figures 6A and 6B show a road scene as observed by the driver of the vehicle shown in Figure 1; Figure 6A without the device according to the present invention, and Figure 6B the vehicle being equipped with the device according to the present invention,
  • FIGS. 8A to 8C represent diagrams of the time evolution in the night driving configuration: the electric power supplied to the light sources of the vehicle headlamps of Figure 1 in Figure 8A, the light intensity emitted by these headlamps in Figure 8B, and the temporal change in transmission coefficient of a variable transmission display in Figure 8C, and
  • FIGS. 9A and 9B represent variants of FIGS. 8B and 8C respectively, with diagrams of the temporal evolution of the luminous intensity emitted by the projectors in FIG. 9A, and the time evolution of the transmission coefficient of FIG. a variable transmission screen in Figure 9B.
  • FIG. 1 a partial section of a vehicle, generally designated by the reference 20, traveling on a road 10 being controlled by a driver 24, symbolized by his eye.
  • the driver 24 can be dazzled by elements of the road scene SR in front of the vehicle,
  • FIG. 1 It can be seen in FIG. 1 that in sunny weather, particularly at the end of the day when the height of the sun S on the horizon is small, the road scene SR in front of the vehicle 20 is strongly illuminated, and that the driver 24 is at risk. only to be dazzled, but can also not distinguish details of this road scene important for its safety, such as signs warning of the proximity of a hazard, or the condition of the roadway on which it runs.
  • the invention therefore provides the driver 24 with a pair of adaptive glasses 28 to modulate the amount of light reaching the driver's eye 24.
  • a single spectacle lens has been shown for clarity of the drawing.
  • the glasses 28 are designed to have a very low response time, and allow a rapid variation in their transmission coefficient. Liquid crystals make it possible to obtain such screens with a variable transmission coefficient whose reaction time is very fast, of the order of a millisecond. Microelectromechanical systems, for example of the type described in document US Pat. No. 7,684,105, also make it possible to obtain such response times.
  • the glasses 28 have their own power supply (not shown) in the form of a button cell or rechargeable miniature battery, like the glasses used to watch animated images in three dimensions.
  • the invention provides for the use of a photosensitive sensor 31 for measuring the brightness of the road scene SR in front of the vehicle.
  • the photosensitive sensor 31 is located on the inside face of the windshield 26 of the vehicle 20, at the interior rearview mirror (not shown), that is to say in the middle of the upper part of the windshield 26. This position allows to collect information particularly representative of the brightness outside the vehicle, from the SR road scene.
  • the measurement signals of the photosensitive sensor 31 may also be used to control the illumination of the dipped beam when the brightness of the road scene SR becomes below a predetermined threshold, as on most modern vehicles.
  • the output signal S L of this photosensitive sensor 31 is received and processed by a circuit 33 adapted to transform this output signal S L into a control signal S c of FIG. transmittance of the spectacle lenses 28, this signal S c being in turn received by a control unit 30 of the transmission coefficient of the bezel glasses 28 with variable transmission.
  • the control unit 30 controls a control circuit 34 for controlling the transmission coefficient of the spectacle lenses, which itself comprises a transmitter 38, for example of radio, infrared or ultrasonic waves, according to a wireless communication protocol, for example according to the Bluetooth or Wi-Fi standards (registered trademarks).
  • remote control waves These waves will be called in the following description "remote control waves" O T.
  • the glasses 28 are provided with a receiver 40 of these same remote control waves O T.
  • the modulation of the transmission coefficient of spectacle lenses 28 is carried out in real time, as a function of the brightness of the road scene SR measured by the photosensitive sensor 31.
  • the circuit 33 in response to the output signal S L of the photosensitive sensor 31, representative of the brightness of the road scene SR in front of the vehicle 20, the circuit 33 generates a control signal S c , which is a function of the signal S L .
  • the control signal S c is then transmitted by the transmitter 38 of the control circuit 34 via the waves O T and the receiver 40 to the spectacle lenses 28.
  • the transmission coefficient of the spectacle lenses 28 will thus be modulated according to the signal S c received, that is to say according to the brightness measured by the sensor 31, according to a well-known principle.
  • the vehicle 20 passes from a very sunny area to a shaded area, for example a tunnel, then the brightness of the road scene SR drops sharply.
  • the value of the signal S L also varies abruptly, as does the value of the signal S c . This variation is transmitted by the O T waves to spectacle lenses 28 whose transmission coefficient increases sharply, thus enabling the driver to immediately have a clear view of this new darker environment.
  • the lightening of spectacle lenses 28 occurs long before the pupil of the driver's eyes expands to adapt to sudden darkness.
  • the advantage of the spectacles according to the invention is thus amplified by the fact that, since the spectacle lenses 28 have become clearer, the variation in the amount of light reaching the eye is of a lower amplitude than if the driver were not wearing no glasses, and the pupil, having less to dilate, will reach its new opening more quickly.
  • the same phenomenon is reproduced in the opposite direction at the exit of the tunnel, the spectacle lenses 28 almost instantly resuming their lesser transparency, and allowing the driver to have a much faster vision of the sunny road scene.
  • the glasses 28 not giving him any discomfort since they are not dependent on any wired connection, the control of the transmission coefficient CT of spectacle lenses 28 being carried out according to a wireless communication protocol.
  • an eye sensor 50 measures the amount of light reflected from the cornea of the driver's eye 24.
  • the sensor 50 is for example integrated into the frame of the glasses 28 worn by the driver.
  • the measurement by the sensor 50 of the amount of light reflected by the cornea of the eye 24 is a measure of the amount of light reaching this eye 24, possibly after calibration or preliminary calibration, and thus constitutes an indirect measure of the amount of light transmitted through spectacle lenses 28.
  • the link 52 will advantageously be constituted by a wireless link, for example using radio, infrared or ultrasonic waves according to a wireless communication protocol, for example according to the Bluetooth or Wi-Fi standards (brands filed).
  • control unit 30 has both:
  • the control unit 30 contains a comparator, which compares the measured value L
  • This reference value V c can be fixed in memory 54, or, preferably, adjustable, for example by being adjusted by the driver to the dashboard of the vehicle 20, as shown in FIG.
  • the driver 24 can adjust the degree of darkening of the spectacle lenses 28 to any value desired to observe in the best possible conditions the road scene in front of his vehicle, the amount of light reaching his eye remaining constant, and equal to one predetermined value, as assigned by the driver to memory 54.
  • the signals may be transmitted no longer continuously and analogically, as described above, but in a digital manner, that is to say so alternatively, preferably PWM (pulse width modulation) pulse modulation, at a predetermined frequency, according to the diagrams of FIG. 3.
  • the photosensitive sensor 31 transmits an analog signal whose value is a function of the light intensity it receives from the road scene in front of the vehicle.
  • the sensor 31 is associated with a circuit which transforms this analog signal into a digital signal S L encoded in PWM. As seen in FIG.
  • this signal S L varies between a value S Lm in during a duration (t1) and an value S LMAX for a duration t 2 , the sum of the durations t-, and t 2 defining the period T of the alternative signal S L , which is further characterized by a duty cycle ⁇ .
  • the duty cycle ⁇ of the signal S L is determined by the ratio between the duration t 2 during which the signal is maximum, and the duration T of the period, and thus varies from 0 to 100%:
  • the duty cycle ⁇ of the signal S L thus appears as a direct function of the light intensity received by the sensor 31.
  • This signal S L is received by the circuit 33, which transforms it into a control signal S C shown in FIG. 3B.
  • the circuit 33 in response to the signal S L provided by the photosensitive sensor 31, a function of the value of the brightness of the road scene SR in front of the vehicle 20, the circuit 33 generates an alternating signal S c
  • this transmission coefficient varies, in response to the signal S c , between a value CT MAX during the duration t-, and a value CT min during the duration t 2 , with the same ratio cyclic has the signal S c and the same frequency v.
  • the CT MAX value is that for which the spectacle lenses 28 have their maximum transparency. In most cases, liquid crystal displays have this state in the absence of any electrical excitation, that is to say in the state of rest, and are opaque only under the effect of a field electric. In these cases, the CT MAX value corresponds to a minimum excitation of the liquid crystals constituting the spectacle lenses 28.
  • the state of rest of a liquid crystal screen or microelectromechanical system may be one where they exhibit their maximum opacity, becoming transparent only under the effect of an electric field.
  • the CT MAX value corresponds to a maximum excitation of the liquid crystal or the microelectromechanical system constituting the spectacle lenses 28.
  • the diagram of FIG. 3C thus represents the variation of the transmittance coefficient CT of spectacle lenses 28, and not the variation of the excitation signal of these spectacle lenses.
  • the driver 24 can therefore observe the road scene SR through the spectacle lenses 28, whose transmission coefficient is adjusted in real time according to the brightness of the road scene: the brighter the road scene, the more glasses of variable transmission glasses attenuate light reaching the driver 24.
  • the automatic adjustment of the transmission coefficient of spectacle lenses 28 is obtained by a succession of states of maximum and minimum transparency of these spectacle lenses, at a frequency v and with a cyclic ratio.
  • the frequency v is chosen high enough to avoid any flicker phenomenon for the driver 24 of the vehicle 20.
  • the frequency v will for example be greater than 100 Hz to fully benefit from the phenomenon of retinal persistence.
  • the photosensitive sensor 50 emits an analog signal whose value is a function of the light intensity that it receives from the cornea of the driver's eye.
  • the sensor 50 is associated with a circuit that converts this analog signal into a digital signal encoded in PWM.
  • control unit 30 receives:
  • these two signals being coded in PWM, just as the signal representing the setpoint value V c .
  • the comparator of the control unit 30 can use these signals to continuously adjust the control signal transmitted by the waves O T so that the measured value L
  • FIG 4 there is shown schematically a road scene SR such that it can be perceived by the driver or his passengers in a usual night driving situation.
  • Figures 6A and 6B show views of this road scene, driving at night, after lighting dipped headlights.
  • the road scene SR typically comprises, in addition to the road 10 itself, roadside elements, for example constructions or, as in the example shown, aisles and trees, road signs, and other vehicles, tracked or crossed.
  • Visible elements can be classified in a road scene illuminated by the dipped beam of a vehicle in several categories:
  • passive elements or passive sources such as the elements of the scenery, for example the road 10, the aisles and the trees 12, the neighboring constructions, etc., that is to say the elements which receive the light emitted by the projectors of the vehicle, and which diffuse it indifferently in all directions or, in other words, which have only an induced luminosity: the more they are illuminated, the more they are luminous;
  • semi-active elements or semi-active sources such as traffic signs 14, fluorescent marking lines 16 of the roadway, retro-reflectors of other vehicles tracked 19 (traveling in the same direction), etc., that is, the elements which receive the light emitted by the projectors of the vehicle, and which return a notable part of this light in a privileged direction, generally approximately in the direction from which it originates; in other words, these elements also have an induced brightness, but greater than that of the passive elements,
  • active elements or active sources such as lighting devices 18 of other crossed vehicles (circulating in the opposite direction), signaling traffic lights, street lamps, etc., that is to say the elements which are themselves light sources and emit light by themselves, irrespective of the light they receive; in other words, these elements have intrinsic brightness, regardless of the lighting they receive.
  • the passive sources such as the road 10, the aisles and the trees 12,
  • semi-active sources such as the road sign 14, the marking lines 16 of the roadway and the reflex reflectors 19 of vehicles tracked, and
  • Active sources such as projectors 18 of a vehicle traveling in the opposite direction.
  • the adaptive spectacles 28 according to the present invention also constitute a solution to this problem, by decreasing the brightness of the active elements, potential sources of glare, without however modifying the brightness of the passive or semi-active elements, which can constitute elements of important security.
  • the invention provides that the glasses 28 equipping the driver and passai t) ters:
  • the projectors 22 emit a light beam of variable intensity, the variation of the intensity of the passing beam emitted by the projectors 22 being synchronous with the variation of the transmission coefficient of the spectacle lenses 28 .
  • the maxima of luminous intensity emitted by the projectors 22 coincide with the maxima of the transmission coefficient of spectacle lenses 28, and the minimum luminous intensity emitted by the projectors 22 coincide with the minimum of the coefficient transmission of spectacle lenses 28.
  • the perception of the road scene by the driver through the glasses 28 is optimal when the latter is illuminated with the maximum light intensity.
  • control unit 30 controls:
  • a driver or management circuit 32 for supplying the light sources of the projectors 22, and the control circuit 34 for controlling the transmission coefficient of the spectacle lenses 28, comprising the transmitter 38.
  • the operation of the control unit 30 is triggered automatically, when the measuring signal of the sensor 31 corresponds to that of a brightness of the road scene SR less than a predetermined threshold, and thus controls the switching on of the dipped beam.
  • the operation of the central unit 30 can also be triggered manually, when the driver of the vehicle itself controls the dashboard lighting dipped.
  • the control unit operates as follows:
  • control carried out by the control unit 30 is such that:
  • the management circuit 32 controls the supply of the light sources of the projectors 22, so that the projectors 22 emit a light beam of periodically variable intensity, between a maximum value and a minimum value, and that
  • the circuit 34 controls the transmission coefficient of the spectacle lenses 28, so that these glasses periodically pass from a maximum transparency to a minimum transparency
  • the circuits 32 and 34 are controlled in synchronism, the intensity emitted by the projectors 22 being maximum at the same time as the transparency of the glasses glasses 28 is maximum, and vice versa, the intensity emitted by the projectors 22 being minimal at the same time as the transparency of the spectacle lenses 28 is minimal.
  • the illumination provided by the projectors 22 being variable, it is appropriate that the light sources equipping these projectors do not exhibit too much inertia, in other words that the emitted light power is directly a function of the electric power they receive.
  • Incandescent lamps, as well as discharge lamps, fulfill this condition only with a response time which is unsuitable for solving the problem of the present invention, which therefore provides for the use of the light sources of the projectors 22. , semiconductor sources.
  • Such sources may be constituted by light-emitting diodes, or LEDs, emitting white light, of the type that are used to equip modern vehicles. They may also be constituted by laser diodes, whose radius strikes a layer of phosphorus, which in turn emits white light.
  • spectacle lenses 28, liquid crystal or microelectromechanical system allow a very low response time, and a rapid variation in their transmission coefficient.
  • the glasses 28 comprise their own electrical power supply (not shown), in the form of a button cell or rechargeable miniature battery, to like glasses used to watch animated images in three dimensions, and
  • control of the transmission coefficient of the spectacle lenses 28 is effected wirelessly by remote control waves via the transmitter 38 and the receiver 40.
  • the control unit 30 drives the management circuit 32 so that the light sources of the projectors 22 are fed periodically, according to the diagram of Figure 8A.
  • the duty cycle a is determined by the ratio between the duration t-, during which the electric power is maximum, and the duration T of the period, and thus varies from 0 to 100%:
  • a diode, LED or laser has a virtually instantaneous response to a variation of the electrical power that powers it.
  • the illumination emitted by the light sources of the projectors 22 varies substantially with the same duty cycle a.
  • the minimum illumination E min is also equal to zero.
  • the average illumination E emitted by the PWM-powered light sources with a duty cycle a is equal to:
  • This frequency v is chosen high enough to avoid any scintillation phenomenon, both for the driver of the vehicle 20 and for the drivers of the other vehicles, crossed or followed.
  • the frequency v will for example be greater than 100 Hz to fully benefit from the phenomenon of retinal persistence.
  • the driver of the vehicle 20 observes this road scene through the glasses 28, whose transmission coefficient is variable with the same frequency as that of the operation of the projectors 22 and the same duty cycle, and as shown in the diagram of Figure 8C.
  • the glasses 28 thus have a transmission coefficient CT which varies between:
  • the duration t-i during which the transmission coefficient has its maximum value CT MAX is greater than the duration t-, during which the illumination has its maximum value E MAX , so as to start a moment ⁇ before t-, and to end a moment ⁇ ' ⁇ after t
  • the transmission coefficient CT switches to its minimum value CT min
  • the light source 22 has already switched to its minimum illumination state E MIN .
  • the offset ⁇ between the illumination E and the transmission coefficient CT is in the other direction, that is to say that:
  • the first variant above (CT becomes equal to CT MAX when the source 22 has already reached E MAX , and the source 22 switches to E min when CT is already equal to CT MIN ) allows s' ensure that the transmission coefficient will have its maximum CT MAX value for the entire duration during which the light source will be in its maximum illuminated state E MAX , and therefore that the driver will have an optimal view of the illuminated road scene by the light source 22.
  • the CT MAX value is that for which the spectacle lenses 28 have their maximum transparency.
  • liquid crystal displays or microelectromechanical systems have this state in the absence of any electrical excitation, that is to say in the state of rest, and are opaque only under the effect an electric field.
  • the CT MAX value corresponds to a minimum excitation of the liquid crystals or microelectromechanical systems constituting the spectacle lenses 28.
  • the state of rest of a liquid crystal screen or microelectromechanical system may be one where it has its maximum opacity, becoming transparent only under the effect of an electric field.
  • the CT MAX value corresponds to a maximum excitation of the liquid crystal or the microelectromechanical system constituting the spectacle lenses 28.
  • the diagram of FIG. 3C thus represents the variation of the transmission coefficient CT of spectacle lenses 28, and not the variation of the excitation signal of these spectacle lenses.
  • the minimum value CT min of the transmission coefficient CT is zero during the time t 2 or, in other words, the variable transmission screen is opaque during the time t 2 .
  • the glasses 28 are opaque during the time t 2 , that is to say while the light sources of the projectors 22 are extinguished, and
  • the transparency of the glasses 28 is maximum during the time t-i, that is to say while the light sources of the projectors 22 illuminate the road scene SR with the maximum intensity.
  • the driver 24 therefore has the impression to see the road scene SR as if it were lit by conventional projectors, continuous lighting.
  • the glasses are opaque, and the driver 24 therefore sees nothing of the road scene.
  • the driver's eye 24 integrates its observations, during which the passive elements are illuminated periodically during the times ti,
  • the average of the successive observations of the passive elements is thus equal to the observation which would be made with a constant illumination E REG .
  • the driver 24 therefore has a vision of the passive elements unchanged compared to conventional lighting.
  • the semi-active elements are illuminated under the same conditions as the passive elements, and return a significant part of the light they receive approximately in the direction from which it comes. If, for example, the duty ratio a is equal to 50%, they will receive a quantity of light Q 2 that is twice the prescribed quantity Q RE G, for a time half as long. They will therefore return as much light as if they had been lit continuously with the prescribed quantity Q RE G-
  • the average of the successive observations of the semi-active elements is therefore equal to the observation that would be made with a constant illumination E REG .
  • the driver 24 therefore has a vision of the semi-active elements unchanged compared to conventional lighting.
  • the active elements receive a quantity of light completely negligible compared to the one they emit. On the other hand, they can only be observed by the driver 24 during the time t 1, during which the spectacle lenses 28 have their maximum transmission.
  • the active elements are therefore visible only for a fraction of time equal to the duty cycle a. Their apparent brightness, through the variable transmission screen, is therefore reduced compared to their actual brightness by a factor a.
  • the desired result is thus obtained: considering FIG. 5, all the passive and semi-active elements situated in the passing beam 42 are visible under the same conditions as in conventional lighting. On the other hand, all the active elements, such as the projectors of the crossed vehicles, are observed with a luminosity diminished by a factor a.
  • Figure 6A shows a conventional road scene in which the road, off-road elements, traffic signs and cross-vehicle projectors can be seen.
  • Figure 6B shows the same road scene, seen through the glasses 28 of the invention. It is clear that all the elements of this road scene are visible under the same conditions as in Figure 6A, whether passive elements or semi-active elements such as traffic signs, with the exception of active elements such as headlamps of crossed vehicles, whose luminosity has been reduced.
  • the invention by varying the duty ratio ⁇ , it will be possible to maintain a constant visibility of the passive and semi-active elements, and to reduce at will the brightness of the active elements present in the road scene. Even if the headlamps of the crossed vehicles are dazzling, the invention makes it possible to reduce the brightness, until they are much less dazzling, without changing the perception of other details of the road scene.
  • the driver's visual field includes, in addition to the road scene in front of him through the windshield 26, the dashboard of the vehicle, with various useful visual indications for the driver.
  • These visual indications may be dials 44 speed indicators or tachometers, or indicator lights 46 witnesses the operation of certain equipment of the vehicle.
  • the dials 44 and the indicators 46 are lit when the projectors 22 are lit, and are visual indications bright.
  • luminous visual indications 48 may be presented to the driver outside the dashboard, for example as shown in FIG. 7, by a so-called “head-up” vision system, or “HUD” for the Anglo-Saxon expression. "Head Up Display”, forming a virtual image using the windshield 26.
  • the brightness of the visual indications 44, 46 and / or 48 is increased by a factor equal to the inverse of the duty ratio a during the time t- ,.
  • the glasses 28 thus have the effect of weakening the luminosity of all the objects situated in the driver's visual field, with the exception of:
  • FIG. 1 Another potential source of inconvenience to the driver is the interior lighting system of the vehicle, for example when one or more passengers wish to use it to be able to read.
  • the use of the ceiling light 60, as shown in FIG. 1, can disturb the driver by illuminating details in his visual field which may distract his attention.
  • the present invention also solves this problem. Indeed, the invention can provide that the interior lighting 60 is turned on only during periods t 2 , that is to say during the periods when glasses glasses 28, are opaque. The illumination of the interior lighting is then not perceived by the driver, while the passengers can dispose of it at leisure.
  • the glasses 28 allow the driver to have in his field of vision: all the passive and semi-active elements illuminated in the road scene by the passing beam emitted by the headlamps of his vehicle, with a luminous intensity equal to that which he is accustomed to,
  • each of the adaptive glasses in "day" mode of operation, the driver of the vehicle and his passengers can wear each of the adaptive glasses according to the invention, each pair of glasses receiving the same control signal depending on the brightness outside the vehicle.
  • the glasses include an adapter, allowing the wearer to modulate the degree of attenuation provided by the spectacle lenses, depending on the visual sensitivity of each.
  • a passenger can adjust his glasses so that they darken less than those of the driver in case of intense illumination of the road scene.
  • the skilled person in “night” operating mode, the skilled person can achieve a variable transmission screen according to the teachings of the present invention, which is not made of spectacle lenses, but by a folding screen, the way a sunshade, or through the windshield of the vehicle. It will then be possible to have two successive variable transmission screens, for example:
  • the windshield 26 and a sun visor type of mobile screen to affect the upper part of the driver's field of vision (through the sun visor-type screen and the windshield) attenuation higher than that from the bottom (through the windshield alone), or - The windshield 26 and the glasses 28 worn by the driver.
  • the driver will benefit from the fixed attenuation provided by the cumulative windshield at an adjustable attenuation that it can control on the dashboard, while passengers will benefit from the fixed attenuation provided by the windshield. alone.
  • These same glasses can advantageously be used by the passengers of the vehicle, to avoid being dazzled during the day by a sunny road scene, and at night by the headlights of vehicles traveling in the opposite direction, or to allow them to switch on the overhead light without disturbing the driver.

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Abstract

L'invention concerne des lunettes adaptatives (28) pour conducteur ou passager de véhicule automobile (20), les lunettes (28) comprenant des verres comportant un écran dont le coefficient de transmission est variable entre une valeur maximale (CTMAX) et une valeur minimale (CTmin). Selon l'invention, la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunettes (28) est effectuée selon un protocole de communication sans fil. Application à la conduite des véhicules automobiles.

Description

Lunettes adaptatives pour conducteur ou passager de véhicule automobile
Domaine de l'invention
La présente invention concerne des lunettes aptes à équiper les conducteurs et/ou les passagers de véhicules automobiles, pour leur permettre une vision améliorée de la scène de route devant le véhicule qu'ils occupent.
Il existe en effet un certain nombre de situations dans lesquelles un ou plusieurs éléments présents dans la scène de route peuvent perturber une vision claire de cette scène de route, et en particulier peuvent éblouir le conducteur ou les passagers. Si les passagers peuvent détourner le regard de la scène de route pour éviter d'être éblouis, le conducteur ne peut se permettre de quitter des yeux la scène de route, pour des raisons évidentes de sécurité.
Ces situations peuvent se rencontrer de jour, lorsque la luminosité extérieure est variable dans des proportions importantes, par exemple par temps ensoleillé, lorsque divers événements peuvent alternativement éclairer fortement la scène de route et l'assombrir.
Ces situations peuvent également se rencontrer de nuit, lorsque la luminosité extérieure est faible, et impose l'allumage des feux de croisement (encore appelés codes). Les faisceaux lumineux émis par les dispositifs d'éclairage équipant les véhicules sont régis par des réglementations internationales, qui fixent des intensités maximales et des minimales à respecter, par exemple sur un écran placé à distance et dans l'axe du dispositif d'éclairage. Dans le cas particulier des faisceaux de croisement, ces réglementations ont pour finalité de simultanément
- fournir au conducteur du véhicule équipé de ce dispositif d'éclairage un éclairage satisfaisant de la scène de route sur laquelle il circule, pour qu'il puisse appréhender son environnement dans les meilleures conditions possibles, et - éviter d'éblouir les conducteurs d'autres véhicules, qu'ils circulent en sens inverse (véhicules croisés) ou qu'ils circulent dans le même sens (véhicules suivis). Lorsque les feux de croisement d'un véhicule croisé sont allumés, il suffit que le projecteur qui les émet soit mal réglé, ou même légèrement déréglé, pour que ces feux soient éblouissants, le faisceau de croisement du véhicule croisé comportant alors des rayons lumineux situés au dessus d'une limite réglementaire supérieure appelée coupure, et prohibés par la réglementation.
Par ailleurs, même si les dispositifs d'éclairage des véhicules croisés sont parfaitement réglés, il suffit que la glace de fermeture de ces dispositifs, au travers de laquelle passent les rayons lumineux, soit sale pour que le faisceau émis soit éblouissant. En effet, les saletés présentes sur la glace de fermeture se comportent alors en centres de diffusion de la lumière, c'est-à-dire comme des sources lumineuses secondaires, qui émettent de la lumière dans toutes les directions. Plus une glace de fermeture est sale, plus le dispositif d'éclairage émet un faisceau éblouissant.
Les feux de croisement des véhicules croisés peuvent encore être éblouissants dans une autre situation, dans laquelle le coffre arrière de ces véhicules contient des bagages relativement lourds. Dans ce cas, l'assiette du véhicule est modifiée et n'est plus horizontale, l'avant du véhicule étant relevé. Des correcteurs, à commande manuelle ou automatiques sont normalement prévus pour rabattre vers le bas le faisceau lumineux afin qu'il redevienne conforme à la réglementation. Dans le cas où le correcteur n'a pas été actionné ou s'il est défaillant, le faisceau de croisement comportera des rayons lumineux situés au dessus de la limite supérieure réglementaire, éblouissants et prohibés par la réglementation.
Ces risques d'éblouissement par un véhicule arrivant en sens inverse sont encore accrus si ce véhicule est un véhicule poids lourd, dont les projecteurs sont généralement installés plus haut que ceux des véhicules légers. La présente invention se place dans ce contexte, et propose d'équiper le conducteur et les passagers d'un véhicule de lunettes leur permettant de ne pas être ébloui le jour par une scène de route très ensoleillée, et de ne pas être ébloui la nuit par des véhicules croisés dont le faisceau de croisement est rendu éblouissant notamment dans l'une des situations évoquées ci-dessus.
État de la technique
Diverses solutions ont été expérimentées pour pallier à un éblouissement de jour du conducteur.
Une solution classique consiste à porter des lunettes de soleil, pour éviter d'être ébloui par le soleil et mieux distinguer les détails de la scène de route devant le véhicule.
L'inconvénient de ces lunettes de soleil pour le conducteur est qu'il doit les retirer à chaque fois que le véhicule passe dans une zone ombragée ou dans un tunnel, ou quand le soleil est caché par des nuages épais. En effet, l'atténuation apportée par les lunettes de soleil, par nature constante, produit également ses effets en l'absence de gêne par le soleil, de sorte que le conducteur a plus de difficultés à appréhender les détails de la scène de route.
Une amélioration à ces lunettes de soleil classiques a consisté à prévoir des verres de lunette photochromiques, sensibles à la quantité de lumière ambiante. Ces verres ont la particularité de se teindre en fonction de la quantité de rayonnements ultraviolets à laquelle ils sont soumis. L'inconvénient bien connu de ces verres photochromiques est qu'ils ne retrouvent leur état de plus grande clarté, en l'absence de rayonnements ultraviolets, que très graduellement, leur temps de retour à l'état clair étant beaucoup plus important que le temps nécessaire pour se teinter.
A cet inconvénient s'en ajoute un autre : du fait qu'ils ne réagissent qu'à la présence des rayons ultraviolets, leur utilisation pour la conduite des automobiles n'apporte généralement aucun avantage, puisque les pare-brise de la plupart des véhicules modernes bloquent la transmission de ces rayons ultraviolets. Les verres photo- chromiques sont donc inefficaces pour éviter l'éblouissement des conducteurs de véhicules automobiles par des variations importantes de luminosité extérieure. D'autres solutions plus élaborées que de simples lunettes de soleil, même photo- chromiques, ont été proposées. On connaît par exemple du document US 3 961 181 un écran pour conducteurs de véhicules, qui protège séparément mais simultanément les deux yeux contre l'effet d'éblouissement diurne dû à la lumière du soleil ou nocturne dû à des projecteurs de véhicules croisés. L'écran comporte une série de cellules verticales juxtaposées et contiguës, qui peuvent être commandées électriquement, par exemple des cristaux liquides, ces cellules étant transparentes en l'absence de tension appliquée, et s'obscurcissant en fonction de la tension appliquée. Une rangée de capteurs photosensibles, dont la résistance électrique croît avec la luminosité est associée à la série de cellules. Des caches sont disposés de- vant les capteurs pour créer des ombres sur ces capteurs. Des moyens de contrôle électrique sont interposés entre les capteurs et les cellules de l'écran pour commander le facteur de transmission des cellules en fonction des signaux reçus des différents capteurs. Une telle structure est relativement complexe à réaliser et à ajuster, le but étant de n'obscurcir que les cellules situées entre la source d'éblouissement et les yeux du conducteur.
On connaît également de US 4 848 890 des lunettes, dont les verres sont consti- tués d'une matrice de cellules à cristaux liquides, et dont la monture est pourvue d'un capteur photosensible directionnel. En fonction de la direction d'où viennent les rayons du soleil, des cellules sont commutées dans un état opaque pour éviter au porteur de lunettes d'être ébloui par le soleil. L'inconvénient majeur d'une telle disposition tient au fait qu'une grande partie des verres de lunette est assombrie, prati- quement un quart de la surface de chaque verre, ce qui implique une réduction du champ visuel incompatible avec la conduite d'un véhicule automobile. On connaît encore de EP 0 498 143 un écran actif anti-éblouissement pour conducteur de véhicule automobile. Cet écran, qui est fixé sur la pare-brise du véhicule ou qui peut prendre la forme de verres de lunettes, comporte un capteur de la luminosité ambiante, un circuit de mesure et de comparaison de la valeur mesurée avec une valeur de seuil commande l'état de transparence des cristaux liquides constituant les verres de lunettes. Ces derniers sont totalement transparents en l'absence de signal de mesure. Une telle disposition a pour inconvénient de fonctionner en mode binaire, en tout ou rien, les verres étant dans un état de transparence maximale ou minimale si la luminosité est inférieure ou supérieure à un seuil prédéterminé.
D'autres solutions ont été expérimentées pour pallier à un éblouissement de nuit du conducteur.
On connaît par exemple du document FR 2 846 756 un procédé pour améliorer la perception nocturne des conducteurs qui comporte un premier filtre polarisant au voisinage des sources lumineuses, et un second filtre polarisant, de direction de polarisation perpendiculaire à celle du premier filtre, dans le champ de vision des conducteurs. Une telle solution est théoriquement satisfaisante, mais impliquerait, pour être efficace, que la totalité du parc automobile roulant soit pourvue de filtres polarisants sur la glace de protection des dispositifs d'éclairage, et que le conducteur soit également pourvu de lunettes polarisantes. On connaît également de EP 0 498 143 A1 un dispositif anti-éblouissement comportant un capteur optique fournissant un signal proportionnel à la valeur de la luminosité ambiante dans un angle de mesure prédéterminé. Le capteur transmet ce signal à un circuit de mesure et de comparaison avec une valeur de seuil prédéterminée. Quand la valeur mesurée est supérieure à la valeur prédéterminée, le circuit de comparaison émet un signal de commande de l'alimentation d'un écran électrosensible qui est conçu pour passer d'un état de totale transparence en l'absence de signal à un état partiellement transparent ou coloré lorsque le signal est transmis, puis pour retourner à l'état transparent lors de l'extinction du signal. L'inconvénient de ce dispositif est qu'il affecte la perception de l'ensemble de la scène de route. Si la luminosité ambiante dépasse le seuil autorisé, l'ensemble de la scène de route sera obscurci, alors que l'excès de luminosité peut n'être provoqué que par un élément ponctuel dans la scène de route. Le conducteur équipé de ce dispositif anti-éblouissement risque alors de ne pas voir certains éléments importants dans cette scène de route, comme par exemple un panneau de signalisation routière avertissant de l'imminence d'un danger ou encore la surface de la route éclairée par son propre faisceau d'éclairage.
Le document US 2009/213282 divulgue des lunettes médicales pour traiter la dégénérescence maculaire liée à l'âge (DMLA) par utilisation de lunettes à transmission variable ajustable. Ces lunettes comportent des cristaux liquides dont la transmission change en fonction de l'application d'un potentiel électrique, dépendant de la luminosité ambiante. La transmission des cristaux liquides dépend du rapport cyclique du signal PWM appliqué aux cristaux liquides. Un tel dispositif à but médical ou thérapeutique nécessite une infrastructure électronique et informatique relativement complexe, et il est donc inapplicable à des conducteurs de véhicules.
Le document WO 92/10130 divulgue des lunettes dont les verres comportent un film de cristaux liquides, alternativement transparents et opaques en fonction d'un champ électrique, lui-même fonction de la luminosité ambiante mesurée par un capteur porté par la monture de lunettes. Ce document décrit également que le film de cristaux liquides est divisé en une pluralité de cellules, chacune pouvant être rendue alternativement transparente et opaque lorsqu'elle se trouve sur le chemin entre une source lumineuse brillante et l'œil du porteur de lunettes, avec comme application la conduite nocturne de véhicules automobiles. Les documents EP 0 459 433, US 3 961 181 ou GB 2 445 365 divulguent des dispositifs anti-éblouissement pour conduite nocturne de véhicules, comportant une caméra filmant la scène de route devant le véhicule, et un écran à cristaux liquides comportant des pixels dont la transparence est commandée en fonction des sources lumineuses dans la scène de route s'ils se trouvent sur le trajet entre les sources lumineuses et le yeux du conducteur.
Ces quatre derniers dispositifs nécessitent des puissances de calcul élevées pour avoir des temps de réponse et des définitions acceptables. Ils sont donc très complexes à mettre en œuvre, et très onéreux.
Exposé de l'invention La présente invention se place dans ce contexte et elle a pour but d'apporter, aussi bien au conducteur qu'aux passagers d'un véhicule, une aide à l'observation de la scène de route devant le véhicule, en leur procurant des lunettes pour :
- de jour :
o atténuer la luminosité d'une scène de route fortement ensoleillée, et éviter l'éblouissement du conducteur et des passagers, et o permettre une vision de la scène de route avec une atténuation progressivement décroissante en fonction de la diminution de la luminosité de la scène de route, jusqu'à une transparence maximale pour une luminosité faible de la scène de route,
o une telle variation de l'atténuation s'effectuant automatiquement, et
- de nuit, permettre :
o une vision intégrale de la scène de route telle qu'elle est éclairée par les dispositifs d'éclairage du véhicule, et
o une vision atténuée des sources lumineuses présentes dans la scène de route, étrangères au véhicule qu'ils occupent, et qui pourraient perturber leur perception de la scène de route,
ces lunettes ne nécessitant pas d'infrastructure complexe et onéreuse, n'entravant pas les mouvements du conducteur ou des passagers, et ne retreignant pas leur champ de vision.
Dans ce but, la présente invention a pour objet des lunettes adaptatives pour conducteur ou passager de véhicule automobile, les lunettes comprenant des verres comportant un écran dont le coefficient de transmission est variable entre une valeur maximale et une valeur minimale.
Selon l'invention, la commande du coefficient de transmission des verres de lunettes est effectuée selon un protocole de communication sans fil.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention, considérées séparément ou en combinaison :
- la commande du coefficient de transmission des verres de lunettes est effectuée par une centrale de commande ;
- la commande du coefficient de transmission des verres de lunettes est effectuée par ondes radio, infrarouges ou ultrasonores ;
- la centrale de commande est pilotée par un capteur de mesure de la luminosité de la scène de route en avant du véhicule ;
- la mesure de la luminosité de la scène de route en avant du véhicule est effectuée par un capteur situé sur la face intérieure d'un pare-brise équipant le véhicule ;
- la commande du coefficient de transmission des verres de lunette est effectuée par une centrale de commande, recevant les signaux du capteur de mesure de la luminosité de la scène de route en avant du véhicule, et les signaux d'un capteur de mesure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette ;
- le capteur de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'œil du conducteur ;
- la variation du coefficient de transmission des verres de lunettes est effectuée par la centrale de commande, qui commande en synchronisme la variation d'intensité du faisceau lumineux émis par au moins un projecteur équipant le véhicule ;
- la centrale de commande reçoit les signaux d'un capteur de mesure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette ;
- le capteur de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'œil du conducteur ;
- le coefficient de transmission des verres de lunette est commandé en synchronisme avec des indications visuelles lumineuses, présentées par le tableau de bord du véhicule et relatives au fonctionnement ou à l'environnement du véhicule ; - le coefficient de transmission des verres de lunette est commandé en synchronisme avec l'éclairage intérieur du véhicule, l'éclairage intérieur n'étant allumé que lorsque le coefficient de transmission de l'écran à transmission variable est à sa valeur minimale ;
- les lunettes comportent leur alimentation électrique propre ;
- les lunettes comportent un écran à cristaux liquides ou un système microélectromécanique ;
- le coefficient de transmission est variable selon un mode de Modulation en Largeur d'Impulsions PWM.
Brève description des Figures
D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront clairement de la description qui va maintenant être faite d'un exemple de réalisation donné à titre non limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- La Figure 1 représente schématiquement en coupe partielle un véhicule dans lequel les lunettes selon la présente invention sont utilisées ;
- La Figure 2 représente schématiquement un diagramme de fonctionnement du dispositif selon la présente invention ;
- Les Figures 3A à 3C représentent des diagrammes de l'évolution temporelle des différents signaux utilisés dans les circuits de la présente invention dans la configuration de conduite diurne ;
- La Figure 4 représente schématiquement une scène de route telle qu'elle peut être observée par le conducteur ou les passagers d'un véhicule,
- La Figure 5 représente schématiquement en vue de dessus un faisceau de croisement réglementaire émis par un véhicule ;
- Les Figures 6A et 6B représentent une scène de route telle qu'observée par le conducteur du véhicule représenté sur la Figure 1 ; la Figure 6A sans le dispositif selon la présente invention, et la Figure 6B le véhicule étant équipé du dispositif selon la présente invention,
- La Figure 7 représente le champ visuel moyen d'un conducteur de véhicule,
- Les Figures 8A à 8C représentent des diagrammes de l'évolution temporelle dans la configuration de conduite nocturne : la puissance électrique fournie aux sources lumineuses des projecteurs du véhicule de la Figure 1 sur la Figure 8A, l'intensité lumineuse émise par ces projecteurs sur la Figure 8B, et l'évolution temporelle du coefficient de transmission d'un écran à transmission variable sur la Figure 8C, et
- Les Figures 9A et 9B représentent des variantes des Figures 8B et 8C respectivement, avec des diagrammes de l'évolution temporelle de l'intensité lumineuse émise par les projecteurs sur la Figure 9A, et de l'évolution temporelle du coefficient de transmission d'un écran à transmission variable sur la Figure 9B.
Description détaillée de modes de réalisation de l'invention
On a représenté sur la Figure 1 une coupe partielle d'un véhicule, désigné dans son ensemble par la référence 20, circulant sur une route 10 en étant piloté par un conducteur 24, symbolisé par son œil.
Dans la suite de la présente description, il ne sera fait référence qu'au conducteur du véhicule 20. La présente invention s'applique cependant aussi bien aux passa- gers de ce véhicule. Sauf mention explicite, le terme « conducteur » doit donc être compris comme désignant également le ou les passagers de ce véhicule.
Comme on l'a vu plus haut, le conducteur 24 peut être ébloui par des éléments de la scène de route SR devant le véhicule,
- soit de jour par temps fortement ensoleillé,
- soit de nuit par les projecteurs des véhicules qui circulent en sens inverse. Ces conditions vont être décrites ci-après.
Conditions de circulation diurne
On voit sur la Figure 1 que par temps ensoleillé, notamment en fin de journée lorsque la hauteur du soleil S sur l'horizon est faible, la scène de route SR en avant du véhicule 20 est fortement éclairée, et que le conducteur 24 risque non seulement d'être ébloui, mais peut aussi ne pas distinguer des détails de cette scène de route importants pour sa sécurité, par exemple des panneaux de signalisation avertissant de la proximité d'un danger, ou l'état de la chaussée sur laquelle il circule. L'invention prévoit donc de munir le conducteur 24 d'une paire de lunettes 28 adaptatives pour moduler la quantité de lumière atteignant l'œil du conducteur 24. Un seul verre de lunette a été représenté pour la clarté du dessin.
Les verres de lunette 28 sont conçus pour avoir un temps de réponse très faible, et permettre une variation rapide de leur coefficient de transmission. Les cristaux liquides permettent d'obtenir de tels écrans à coefficient de transmission variable dont le temps de réaction est très rapide, de l'ordre de la milliseconde. Les systèmes microélectromécaniques, par exemple du type décrit dans le document US 7 684 105, permettent également d'obtenir de tels temps de réponse.
Avantageusement, les lunettes 28 comportent leur alimentation électrique propre (non représentée), sous forme de pile bouton ou de batterie miniature rechargeable, à l'instar des lunettes utilisées pour regarder des images animées en trois dimensions.
En effet, la commande de l'état de transparence, ou du coefficient de transmission, d'un écran à cristaux liquides ou d'un système microélectromécanique ne requiert qu'une puissance électrique minime, de sorte que des batteries miniatures au format des piles boutons sont amplement suffisantes pour assurer un fonctionnement cor- rect de verres de lunettes à cristaux liquides ou à système microélectromécanique pendant une durée appréciable.
Pour la commande du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, l'invention prévoit d'utiliser un capteur photosensible 31 de mesure de la luminosité de la scène de route SR en avant du véhicule.
Avantageusement, le capteur photosensible 31 est situé sur la face intérieure du pare-brise 26 du véhicule 20, au niveau du rétroviseur intérieur (non représenté), c'est-à-dire au milieu de la partie supérieure du pare-brise 26. Cette position permet de recueillir une information particulièrement représentative de la luminosité extérieure au véhicule, issue de la scène de route SR. Avantageusement encore, les signaux de mesure du capteur photosensible 31 pourront par ailleurs être utilisés pour commander l'allumage des feux de croisement lorsque la luminosité de la scène de route SR devient inférieure à un seuil prédéterminé, comme sur la plupart des véhicules modernes.
Comme on l'a représenté plus en détail sur la Figure 2, le signal de sortie SL de ce capteur photosensible 31 est reçu et traité par un circuit 33 apte à transformer ce signal de sortie SL en un signal de commande Sc du coefficient de transmission des verres de lunette 28, ce signal Sc étant à son tour reçu par une centrale de commande 30 du coefficient de transmission des verres de lunette 28 à transmission variable.
La centrale de commande 30 pilote un circuit 34 de commande du coefficient de transmission des verres de lunettes, qui comprend lui-même un émetteur 38 par exemple d'ondes radio, infrarouges ou ultrasonores selon un protocole de communication sans fil, par exemple selon les normes Bluetooth ou Wi-Fi (marques déposées).
Ces ondes seront appelées dans la suite de la description « ondes de télécommande » OT. Les lunettes 28 sont pourvues d'un récepteur 40 de ces mêmes ondes de télécommande OT. Conformément à la présente invention, la modulation du coefficient de transmission des verres de lunettes 28 s'effectue en temps réel, en fonction de la luminosité de la scène de route SR mesurée par le capteur photosensible 31 .
A cet effet, en réponse au signal de sortie SL du capteur photosensible 31 , représen- tatif de la luminosité de la scène de route SR devant le véhicule 20, le circuit 33 génère un signal de commande Sc, fonction du signal SL. Le signal de commande Sc est alors transmis par l'émetteur 38 du circuit de commande 34, via les ondes OT et le récepteur 40, aux verres de lunettes 28. Le coefficient de transmission des verres de lunettes 28 va ainsi être modulé en fonction du signal Sc reçu, c'est-à-dire en fonction de la luminosité mesurée par le capteur 31 , selon un principe bien connu.
Ainsi, plus la luminosité mesurée par le capteur 31 sera élevée, plus le signal SL sera intense, et plus le coefficient de transmission des verres de lunettes sera faible, ou, en d'autres termes, moins les verres de lunettes 28 seront transmissifs. Si le véhicule 20 passe d'une zone fortement ensoleillée à une zone ombragée, par exemple un tunnel, alors la luminosité de la scène de route SR baisse brusquement. La valeur du signal SL varie également brusquement, de même que la valeur du signal Sc. Cette variation est transmise par les ondes OT aux verres de lunettes 28 dont le coefficient de transmission augmente brusquement, permettant ainsi au con- ducteur d'avoir immédiatement une vision claire de ce nouvel environnement plus sombre.
L'éclaircissement des verres de lunettes 28 intervient bien avant que la pupille des yeux du conducteur ne se dilate pour s'adapter à l'obscurité soudaine. L'avantage des lunettes selon l'invention est ainsi amplifié par le fait que, les verres de lunettes 28 étant devenus plus clairs, la variation de la quantité de lumière atteignant l'œil est d'amplitude moins élevée que si le conducteur ne portait pas de lunettes, et que la pupille, ayant moins à se dilater, atteindra plus vite sa nouvelle ouverture. Le même phénomène se reproduit en sens inverse à la sortie du tunnel, les verres de lunettes 28 reprenant quasi instantanément leur transparence moindre, et permettant au conducteur d'avoir beaucoup plus rapidement une vision atténuée de la scène de route ensoleillée. On a donc bien réalisé selon l'invention une paire de lunettes dont les verres sont à transmission variable, et dont le coefficient de transmission est ajusté en temps réel en fonction de la luminosité de la scène de route observée par le conducteur : plus la luminosité est élevée, plus les verres de lunettes sont obscurcis, et inversement. Le conducteur 24 du véhicule 20 circulant dans un environnement dans lequel la luminosité est fortement variable pourra ainsi observer la scène de route SR devant son véhicule à travers les lunettes 28 qui viennent d'être décrites, ces lunettes
- atténuant la luminosité d'une scène de route fortement ensoleillée, et évitant l'éblouissement du conducteur,
- permettant une vision de la scène de route avec une atténuation progressivement décroissante en fonction de la diminution de la luminosité de la scène de route, jusqu'à une transparence maximale pour une luminosité faible de la scène de route,
- la variation de l'atténuation s'effectuant automatiquement,
- les lunettes 28 ne lui procurant aucune gêne puisqu'elles ne sont tributaires d'aucune liaison filaire, la commande du coefficient de transmission CT des verres de lunettes 28 étant effectuée selon un protocole de communication sans fil.
De manière à obtenir le coefficient de transmission qui procure exactement l'obscurcissement désiré, il est possible d'inclure dans la commande de ce coefficient une boucle de réaction, comme on l'a représenté sur la Figure 2.
Dans une telle boucle, un capteur oculaire 50 mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'œil 24 du conducteur. Le capteur 50 est par exemple intégré dans la monture des lunettes 28 portées par le conducteur. Par hypothèse, la lumière reçue par l'œil a déjà traversé les verres de lunettes 28. La mesure par le capteur 50 de la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'œil 24 constitue une mesure de la quantité de lumière atteignant cet œil 24, éventuellement après un calibrage ou un étalonnage préliminaire, et constitue donc une mesure indirecte de la quantité de lumière transmise au travers des verres de lunettes 28.
Cette mesure de lumière transmise par les verres de lunettes 28 et incidente sur l'œil 24 est transmise par une liaison 52 à la centrale de commande 30. La liaison 52, représentée en traits tiretés, sera avantageusement constituée par une liaison sans fil, par exemple à l'aide d'ondes radio, infrarouges ou ultrasonores selon un protocole de communication sans fil, par exemple selon les normes Bluetooth ou Wi- Fi (marques déposées).
Il en résulte donc que la centrale de commande 30 dispose à la fois :
- de la mesure directe de la luminosité de la scène de route SR, grâce au capteur 31 , et
- de la luminosité de la scène de route après atténuation par les verres de lu- nettes 28, grâce au capteur 50.
La centrale de commande 30 contient un comparateur, qui compare la valeur mesurée L| de la lumière incidente sur l'œil 24, après passage par les verres de lunettes 28, avec une valeur de consigne Vc, contenue dans une mémoire 54. En fonction de la différence entre la valeur de consigne Vc et la valeur mesurée , et en fonction du signal Sc, lui-même fonction de la valeur de la luminosité extérieure au véhicule, la centrale de commande 30 ajuste en permanence le signal de commande transmis par les ondes OT pour que la valeur mesurée L, soit égale à la valeur de consigne Vc.
Cette valeur de consigne Vc pourra être figée en mémoire 54, ou, de préférence ajustable, par exemple en étant réglée par le conducteur au tableau de bord du véhicule 20, comme on l'a représenté sur la Figure 1 . Ainsi, le conducteur 24 pourra régler le degré d'assombrissement des verres de lunettes 28 à toute valeur désirée pour observer dans les meilleurs conditions possibles la scène de route devant son véhicule, la quantité de lumière atteignant son œil restant constante, et égale à une valeur prédéterminée, telle qu'elle a été assignée par le conducteur à la mémoire 54.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, on pourra prévoir que la transmission des signaux soit effectuée non plus de manière continue et analogique, comme on l'a décrit plus haut, mais de manière numérique, c'est-à-dire de manière alternative, de préférence en modulation de largeur d'impulsions PWM (pour l'expression anglo-saxonne « Puise Width Modulation »), à une fréquence prédéterminée, conformément aux diagrammes de la Figure 3. Selon ce mode de réalisation préféré, le capteur photosensible 31 émet un signal analogique dont la valeur est fonction de l'intensité lumineuse qu'il reçoit de la scène de route devant le véhicule. Le capteur 31 est associé à un circuit qui transforme ce signal analogique en un signal numérique SL codé en PWM. Comme on le voit sur la Figure 3A, ce signal SL varie entre une valeur SLmin pendant une durée (t1 ) et une valeur SLMAX pendant une durée t2, la somme des durées t-, et t2 définissant la période T du signal alternatif SL, qui est de plus caractérisé par un rapport cyclique β. On rappelle que le rapport cyclique β du signal SL est déterminé par le ratio entre la durée t2 pendant laquelle le signal est maximal, et la durée T de la période, et varie donc de 0 à 100 % : Le rapport cyclique β du signal SL apparaît ainsi comme une fonction directe de l'intensité lumineuse reçue par le capteur 31
Ce signal SL est reçu par le circuit 33, qui le transforme en un signal de commande SC représenté sur la Figure 3B.
Le signal SC varie entre une valeur maximale SCMAX pendant la durée t-, et une valeur minimale SCmin pendant la durée t2, de même période T = t-, + t2 que le signal SL et de rapport cyclique a tel que a =-Λ = ΐ - β
T En résumé, en réponse au signal SL fourni par le capteur photosensible 31 , fonction de la valeur de la luminosité de la scène de route SR devant le véhicule 20, le circuit 33 génère un signal alternatif Sc
- en modulation de largeur d'impulsions PWM, - à une fréquence prédéterminée v = et avec un rapport cyclique α , conformément au diagramme de la Figure 3B, représentatif de la luminosité de la scène de route devant le véhicule telle que mesurée par le capteur 31 . Ce signal Sc est transmis via le circuit de commande 34 par les ondes de télécommande OT au récepteur 40, qui pilote alors le coefficient de transmission des verres de lunettes 28, en tenant compte éventuellement des corrections apportées par les signaux L, et Vc. Comme on l'a représenté sur la Figure 3C, ce coefficient de transmission varie, en réponse au signal Sc, entre une valeur CTMAX pendant la durée t-, et une valeur CTmin pendant la durée t2, avec le même rapport cyclique a que le signal Sc et la même fréquence v . La valeur CTMAX est celle pour laquelle les verres de lunettes 28 ont leur transparence maximale. Dans la plupart des cas, des écrans à cristaux liquides ont cet état en l'absence de toute excitation électrique, c'est-à-dire à l'état de repos, et ne sont opaques que sous l'effet d'un champ électrique. Dans ces cas, la valeur CTMAX correspond à une excitation minimale des cristaux liquides constituant les verres de lunettes 28.
Dans certains cas, l'état de repos d'un écran à cristaux liquides ou à système microélectromécanique pourra être celui où ils présentent leur opacité maximale, ne devenant transparents que sous l'effet d'un champ électrique. Dans cette éventualité, la valeur CTMAX correspond à une excitation maximale des cristaux liquides ou du système microélectromécanique constituant les verres de lunettes 28. Les explications qui précèdent s'appliquent, mutatis mutandis, à la valeur CTmin du coefficient de transmission des verres de lunettes 28.
Le diagramme de la Figure 3C représente ainsi la variation du coefficient de trans- mission CT des verres de lunettes 28, et non la variation du signal d'excitation de ces verres de lunettes.
Le conducteur 24 peut donc observer la scène de route SR au travers des verres de lunettes 28, dont le coefficient de transmission est ajusté en temps réel en fonction de la luminosité de la scène de route : plus la scène de route est lumineuse, plus les verres de lunettes à transmission variable atténuent la lumière parvenant au conducteur 24.
L'ajustement automatique du coefficient de transmission des verres de lunettes 28 est obtenu par une succession d'états de transparence maximale et minimale de ces verres de lunette, à une fréquence v et avec un rapport cycliquecc . La fréquence v est choisie suffisamment élevée pour éviter tout phénomène de scintillement pour le conducteur 24 du véhicule 20. La fréquence v sera par exemple supérieure à 100 Hz pour bénéficier pleinement du phénomène de persistance rétinienne.
Comme pour le mode de réalisation en fonctionnement analogique, on peut prévoir une boucle de réaction. Dans ce cas, le capteur photosensible 50 émet un signal analogique dont la valeur est fonction de l'intensité lumineuse qu'il reçoit de la cornée de l'œil du conducteur. Le capteur 50 est associé à un circuit qui transforme ce signal analogique en un signal numérique codé en PWM.
Dans ce mode de réalisation, la centrale de commande 30 reçoit :
- le signal de mesure directe de la luminosité de la scène de route SR, grâce au capteur 31 , et
- le signal de mesure de la luminosité de la scène de route après atténuation par les verres de lunettes 28, grâce au capteur 50,
ces deux signaux étant codés en PWM, de même que le signal représentant la valeur de consigne Vc. Comme dans le mode de réalisation en fonctionnement analogique, le comparateur de la centrale de commande 30 pourra utiliser ces signaux pour ajuster en permanence le signal de commande transmis par les ondes OT pour que la valeur mesurée L| soit égale à la valeur de consigne Vc.
Conditions de circulation nocturne
D'autres événements peuvent perturber la vision de la scène de route par le conduc- teur, notamment en conduite nocturne, ces éléments perturbateurs étant constitués notamment par les projecteurs des véhicules qui circulent en sens inverse.
En référence à la Figure 4, on a représenté schématiquement une scène de route SR telle qu'elle peut être perçue par le conducteur ou ses passagers dans une situa- tion de conduite nocturne habituelle. Les Figures 6A et 6B représentent des vues de cette scène de route, en conduite nocturne, après allumage des feux de croisement.
La scène de route SR comporte typiquement, outre la route 10 elle-même, des éléments de bord de route, par exemple des constructions ou, comme dans l'exemple représenté, des bas-côtés et des arbres, des panneaux de signalisation, et d'autres véhicules, suivis ou croisés.
On peut classer les éléments visibles dans une scène de route éclairée par les feux de croisement d'un véhicule en plusieurs catégories :
- les éléments passifs ou sources passives, tels que les éléments du décor, par exemple la route 10, les bas-côtés et les arbres 12, les constructions avoisi- nantes, etc., c'est-à-dire les éléments qui reçoivent la lumière émise par les projecteurs du véhicule, et qui la diffusent indifféremment dans toutes les directions ou, en d'autres termes, qui n'ont qu'une luminosité induite : plus ils sont éclairés, plus ils sont lumineux ;
- les éléments semi-actifs ou sources semi-actives, tels que les panneaux de signalisation 14, les lignes de marquage fluorescent 16 de la chaussée, les catadioptres d'autres véhicules suivis 19 (circulant dans le même sens), etc., c'est-à-dire les éléments qui reçoivent la lumière émise par les projecteurs du véhicule, et qui renvoient une partie notable de cette lumière dans une direction privilégiée, en général approximativement dans la direction d'où elle provient ; en d'autres termes, ces éléments n'ont également qu'une luminosité induite, mais supérieure à celle des éléments passifs,
- les éléments actifs ou sources actives, tels que les dispositifs d'éclairage 18 d'autres véhicules croisés (circulant en sens inverse), les feux tricolores de signalisation, les réverbères, etc., c'est-à-dire les éléments qui sont eux- mêmes des sources lumineuses et émettent de la lumière par eux-mêmes, in- dépendamment de l'éclairage qu'ils reçoivent ; en d'autres termes, ces éléments possèdent une luminosité intrinsèque, quel que soit l'éclairage qu'ils reçoivent.
Ainsi, tous les éléments de la scène de route sont perçus par un conducteur avec une luminosité qui est la somme :
- de leur luminosité intrinsèque, nulle pour les éléments passifs et semi-actifs, et
- de leur luminosité induite, négligeable pour les éléments actifs. Dans la scène de route de la Figure 4, on voit ainsi :
- les sources passives telles que la route 10, les bas-côtés et les arbres 12,
- les sources semi-actives telles que le panneau de signalisation routière 14, les lignes de marquage 16 de la chaussée et des catadioptres 19 de véhicules suivis, et
- les sources actives telles que les projecteurs 18 d'un véhicule circulant en sens inverse.
Les éléments passifs et semi-actifs ne posent en général pas de problème d'éblouissement intolérable, les panneaux de signalisation de grande surface qui pourraient créer ce genre de désagrément étant généralement situés en dehors de la proximité immédiate de la route. Les seuls problèmes d'éblouissement ne viennent donc que des éléments actifs, comme les projecteurs 18 des véhicules circulant en sens inverse, pour les différentes raisons exposées plus haut en introduction.
5 Les lunettes adaptatives 28 selon la présente invention constituent également une solution à ce problème, en diminuant la luminosité des éléments actifs, sources potentielles d'éblouissement, sans toutefois modifier la luminosité des éléments passifs ou semi-actifs, qui peuvent constituer des éléments de sécurité importants. Pour ce faire, l'invention prévoit que les lunettes 28 équipant le conducteur et les passai t) gers :
- atténuent les rayons lumineux potentiellement éblouissants provenant des sources actives, et
- soient transparentes aux rayons lumineux provenant des sources passives ou semi-actives, de manière à ne pas occulter les informations de sécurité qu'ils
15 contiennent.
Conformément à la présente invention, les projecteurs 22 émettent un faisceau lumineux d'intensité variable, la variation de l'intensité du faisceau de croisement émis par les projecteurs 22 étant synchrone avec la variation du coefficient de transmis- 20 sion des verres de lunettes 28.
En d'autres termes, les maxima d'intensité lumineuse émise par les projecteurs 22 coïncident avec les maxima du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, et les minima d'intensité lumineuse émise par les projecteurs 22 coïncident avec les 25 minima du coefficient de transmission des verres de lunettes 28.
De cette manière, la perception de la scène de route par le conducteur au travers des lunettes 28 est optimale lorsque cette dernière est éclairée avec l'intensité lumineuse maximale.
30 Pour atteindre ce but, l'invention prévoit que la centrale de commande 30 pilote :
- un driver ou circuit de gestion 32 pour l'alimentation des sources lumineuses des projecteurs 22, et - le circuit 34 de commande du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, comportant l'émetteur 38.
Le fonctionnement de la centrale de commande 30 est déclenché automatiquement, lorsque le signal de mesure du capteur 31 correspond à celui d'une luminosité de la scène de route SR inférieure à un seuil prédéterminé, et donc commande l'allumage des feux de croisement. Le fonctionnement de la centrale 30 peut également être déclenché manuellement, lorsque le conducteur du véhicule commande lui-même au tableau de bord l'allumage des feux de croisement.
La centrale de commande fonctionne ainsi :
- soit en mode « jour », quand les projecteurs 22 sont éteints, en pilotant le circuit de commande 34 du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, selon la description qui vient d'en être faite,
- soit en mode « nuit », quand les projecteurs 22 sont allumés, manuellement ou automatiquement, pour émettre un faisceau de croisement, en pilotant simultanément :
o le circuit de commande 34 du coefficient de transmission des verres de lunettes 28, et
o le circuit de gestion 32 de l'alimentation des sources lumineuses des projecteurs 22,
selon la description qui va maintenant être faite.
En mode « nuit », le pilotage effectué par la centrale de commande 30 est tel que :
- le circuit de gestion 32 commande l'alimentation des sources lumineuses des projecteurs 22, de manière à ce que les projecteurs 22 émettent un faisceau lumineux d'intensité périodiquement variable, entre une valeur maximale et une valeur minimale, et que
- le circuit 34 commande le coefficient de transmission des verres de lunettes 28, pour que ces verres passent périodiquement d'une transparence maximale à une transparence minimale,
- les circuits 32 et 34 sont commandés en synchronisme, l'intensité émise par les projecteurs 22 étant maximale en même temps que la transparence des verres de lunettes 28 est maximale, et inversement, l'intensité émise par les projecteurs 22 étant minimale en même temps que la transparence des verres de lunettes 28 est minimale. L'éclairage fourni par les projecteurs 22 étant variable, il convient que les sources lumineuses équipant ces projecteurs ne présentent pas d'inertie trop importante, autrement dit que la puissance lumineuse émise soit directement fonction de la puissance électrique qu'elles reçoivent. Les lampes à incandescence, de même que les lampes à décharge, ne remplissent cette condition qu'avec un temps de réponse qui est inadapté pour résoudre le problème de la présente invention, qui prévoit donc d'utiliser, pour les sources lumineuses des projecteurs 22, des sources à semiconducteur.
De telles sources pourront être constituées par des diodes électroluminescentes, ou LEDs, émettant de la lumière blanche, du type de celles qui sont utilisées pour équiper les véhicules modernes. Elles pourront également être constituées par des diodes laser, dont le rayon frappe une couche de phosphore, qui à son tour émet de la lumière blanche.
La réaction de telles diodes, en termes d'émission lumineuse, à toute variation de leur alimentation électrique est quasiment instantanée, de sorte qu'elles permettent une commande précise de l'éclairement de la scène de route devant le véhicule, cet éclairement pouvant ainsi être rendu variable périodiquement avec une fréquence relativement élevée.
De même, les verres de lunettes 28, à cristaux liquides ou à système microélectromécanique, autorisent un temps de réponse très faible, et une variation rapide de leur coefficient de transmission. Comme on l'a vu plus haut :
- les lunettes 28 comportent leur alimentation électrique propre (non représentée), sous forme de pile bouton ou de batterie miniature rechargeable, à l'instar des lunettes utilisées pour regarder des images animées en trois dimensions, et
- la commande du coefficient de transmission des verres de lunettes 28 s'effectue sans fil par ondes de télécommande via l'émetteur 38 et le récep- teur 40.
Lorsque, par suite de la baisse de la luminosité ambiante, l'allumage des sources lumineuses des projecteurs 22 est commandé, manuellement par le conducteur ou automatiquement par un capteur de luminosité ambiante, pour l'émission d'un fais- ceau de croisement 42 tel que celui qui est représenté sur la Figure 5 en vue de dessus, la centrale de commande 30 pilote le circuit de gestion 32 pour que les sources lumineuses des projecteurs 22 soient alimentées de manière périodique, selon le diagramme de la Figure 8A.
Les sources lumineuses des projecteurs 22 reçoivent une puissance électrique P variable périodiquement entre une valeur maximale PMAX pendant une durée t-, et une valeur minimale Pmin pendant une durée t2, en mode PWM (pour l'expression anglo-saxonne « Puise Width Modulation » signifiant Modulation de Largeur d'Impulsions), à une fréquence prédéterminée et avec un rapport cyclique α =
Les diodes, LED ou laser, équipant les projecteurs 22 ayant une réaction pratiquement instantanée à une variation de la puissance électrique qui les alimente, émettent un éclairement E, variant périodiquement, entre un éclairement maximal EMAX pendant la durée et un éclairement minimal Emin pendant la durée t2, à la même fréquence et avec le même rapport cyclique α , comme on l'a représenté sur le diagramme de la Figure 8B.
Sur cette Figure 8B, on n'a pas tenu compte du temps de réponse des sources lumineuses, qui peut être considéré comme négligeable. Si on désirait représenter ces temps de réponse des sources lumineuses sur la Figure 8B, il en résulterait un « basculement » de l'éclairement E d'un état vers l'autre accusant un retard par rap- port à la puissance P alimentant ces sources lumineuses, représentée sur la Figure 8A.
On rappelle que le rapport cyclique a est déterminé par le ratio entre la durée t-, pendant laquelle la puissance électrique est maximale, et la durée T de la période, et varie donc de 0 à 100 % :
Une diode, LED ou laser, a une réaction pratiquement instantanée à une variation de la puissance électrique qui l'alimente. Il en résulte que l'éclairement émis par les sources lumineuses des projecteurs 22 varie sensiblement avec le même rapport cyclique a.
Si la valeur minimale Pmin de la puissance d'alimentation des sources lumineuses est nulle, alors l'éclairement minimal Emin est lui aussi égal à zéro. Dans ces conditions, l'éclairement moyen E émis par les sources lumineuses alimentées en PWM avec un rapport cyclique a est égal à :
E = QL.EMAX Pour que l'éclairement de la scène de route soit conforme à la réglementation, il suffit donc que l'éclairement moyen fourni par les sources lumineuses alimentées en PWM soit égal à l'éclairement EREG qu'elles devraient émettre en régime continu pour fournir cet éclairement réglementaire, soit :
F MAX - F REG
a
Compte tenu des caractéristiques des diodes, LEDs ou laser, utilisées, on en déduira facilement la puissance électrique PREG nécessaire pour alimenter les diodes afin qu'elles fournissent l'éclairement EMAX désiré pendant le temps t-, à la fréquence
1
v =— .
T Cette fréquence v est choisie suffisamment élevée pour éviter tout phénomène de scintillation, à la fois pour le conducteur du véhicule 20 et pour les conducteurs des autres véhicules, croisés ou suivis. La fréquence v sera par exemple supérieure à 100Hz pour bénéficier pleinement du phénomène de persistance rétinienne.
De cette manière, l'éclairage de la scène de route par les projecteurs 22 sera ressenti, par le conducteur du véhicule 20 aussi bien que par les autres conducteurs comme s'il s'agissait d'un éclairage conventionnel continu. En revanche, conformément à l'invention, le conducteur du véhicule 20 observe cette scène de route à travers les lunettes 28, dont le coefficient de transmission est variable avec la même fréquence que celle du fonctionnement des projecteurs 22 et le même rapport cyclique, ainsi que cela ressort du diagramme de la Figure 8C. Les lunettes 28 ont ainsi un coefficient de transmission CT qui varie entre :
- une valeur maximale CTMAX, pour laquelle la transparence des verres est maximale pendant le temps t-i , et
- une valeur minimale CTMIN, pour laquelle la transparence des verres est minimale pendant le temps t2,
comme on l'a représenté sur la Figure 8C.
De préférence, comme on l'a représenté sur la Figure 9, la durée t'-i pendant laquelle le coefficient de transmission présente sa valeur maximale CTMAX est supérieure à la durée t-, pendant laquelle l'éclairement présente sa valeur maximale EMAX, de manière à débuter un instant Δί avant t-, et à se terminer un instant Δ'ί après t|. Cette variante de réalisation permet de s'assurer que :
- lorsque la source lumineuse 22 bascule vers son état d'éclairement maximal EMAX, le coefficient de transmission CT présente déjà sa valeur maximale CTMAX, et que
- lorsque le coefficient de transmission CT bascule vers sa valeur minimale CTmin, la source lumineuse 22 a déjà basculé vers son état d'éclairement minimal EMIN. On pourra cependant prévoir que le décalage Δί entre l'éclairement E et le coefficient de transmission CT soit dans l'autre sens, c'est-à-dire que :
- lorsque le coefficient de transmission CT bascule vers sa valeur maximale CTMAX, la source lumineuse 22 soit déjà dans son état d'éclairement maximal
- lorsque la source lumineuse 22 bascule ers son état d'éclairement minimal EMIN, le coefficient de transmission CT a déjà basculé vers sa valeur minimale CT La valeur du décalage Δί ou Δ'ί est faible devant les durées t-, ou t2, que ce décalage Δί ou Δ'ί soit situé avant le début de t-, ou de t2, ou avant la fin de t-, ou de t2. Dans tous les cas de figure, on peut donc dire que l'éclairement (E) atteint sa valeur maximale (EMAX) sensiblement lorsque le coefficient de transmission (CT) de l'écran (26, F, 28) atteint sa valeur maximale (CTMAX)-
En d'autres termes, la première variante ci-dessus (CT devient égal à CTMAX quand la source 22 a déjà atteint EMAX, et la source 22 bascule vers Emin quand CT est déjà égal à CTMIN) permet de s'assurer que le coefficient de transmission aura sa valeur maximale CTMAX pendant toute la durée pendant laquelle la source lumineuse sera dans son état d'éclairement maximal EMAX, et donc que le conducteur aura une vision optimale de la scène de route telle qu'éclairée par la source lumineuse 22.
Comme on l'a précisé à propos des conditions de circulation diurne, la valeur CTMAX est celle pour laquelle les verres de lunettes 28 ont leur transparence maximale. Dans la plupart des cas, des écrans à cristaux liquides ou à système microélectromécanique ont cet état en l'absence de toute excitation électrique, c'est-à-dire à l'état de repos, et ne sont opaques que sous l'effet d'un champ électrique. Dans ces cas, la valeur CTMAX correspond à une excitation minimale des cristaux liquides ou des systèmes microélectromécaniques constituant les verres de lunettes 28.
Dans certains cas, l'état de repos d'un écran à cristaux liquides ou à système microélectromécanique pourra être celui où il présente son opacité maximale, ne devenant transparent que sous l'effet d'un champ électrique. Dans cette éventualité, la valeur CTMAX correspond à une excitation maximale des cristaux liquides ou du système microélectromécanique constituant les verres de lunettes 28.
De la même manière que pour les conditions de circulation diurne, les explications qui précèdent s'appliquent, mutatis mutandis, à la valeur CTmin du coefficient de transmission des verres de lunettes 28.
Le diagramme de la Figure 3C représente ainsi la variation du coefficient de transmission CT des verres de lunettes 28, et non la variation du signal d'excitation de ces verres de lunettes.
De préférence, la valeur minimale CTmin du coefficient de transmission CT est nulle pendant le temps t2 ou, en d'autres termes, l'écran à transmission variable est opaque pendant le temps t2.
Dans ces conditions :
- les lunettes 28 sont opaques pendant le temps t2, c'est-à-dire pendant que les sources lumineuses des projecteurs 22 sont éteintes, et
- la transparence des lunettes 28 est maximale pendant le temps t-i , c'est-à-dire pendant que les sources lumineuses des projecteurs 22 illuminent la scène de route SR avec l'intensité maximale.
Le conducteur 24 a donc l'impression de voir la scène de route SR comme si elle était éclairée par des projecteurs conventionnels, à éclairage continu.
Cependant, grâce aux lunettes de la présente invention, et en considérant la Figure 4, le conducteur 24 voit, pendant le temps où les lunettes 28 ont leur transparence maximale :
- tous les éléments passifs éclairés par le faisceau de croisement 42 dans la scène de route, comme la route 10, les bas-côtés 12,
- tous les éléments semi-actifs dans ce faisceau 42, qui reçoivent la lumière des projecteurs 22 et la rétro-réfléchissent vers le véhicule 20 et le conduc- teur 24, comme les panneaux de signalisation 14 et les catadioptres 19 des véhicules suivis, et
- tous les éléments actifs, comme les projecteurs 18 des véhicules croisés. Pendant le temps t2, les lunettes sont opaques, et le conducteur 24 ne voit donc rien de la scène de route.
Les temps t-, et t2 se succédant à la fréquence v supérieure à environ 100 Hz, l'œil 24 du conducteur effectue une intégration de ses observations, au cours desquelles les éléments passifs sont éclairés périodiquement pendant les temps t-i,
- à la fréquence v ,
- avec un rapport cyclique α ,
- avec un éclairement =— .E_G .
a La moyenne des observations successives des éléments passifs est donc égale à l'observation qui serait faite avec un éclairement constant EREG. Le conducteur 24 a donc une vision des éléments passifs inchangée par rapport à un éclairage conventionnel .
Les éléments semi-actifs sont éclairés dans les mêmes conditions que les éléments passifs, et renvoient une partie notable de la lumière qu'ils reçoivent approximativement dans la direction d'où elle provient. Si par exemple le rapport cyclique a est égal à 50%, ils recevront une quantité de lumière Q2 deux fois plus importante que la quantité réglementaire QREG, pendant un temps deux fois moins long. Ils renverront donc autant de lumière que s'ils avaient été éclairés de manière continue avec la quantité réglementaire QREG-
La moyenne des observations successives des éléments semi-actifs est donc égale à l'observation qui serait faite avec un éclairement constant EREG. Le conducteur 24 a donc une vision des éléments semi-actifs inchangée par rapport à un éclairage conventionnel . Les éléments actifs reçoivent une quantité de lumière tout à fait négligeable par rapport à celle qu'ils émettent. Par contre, ils ne peuvent être observés par le conducteur 24 que pendant le temps t-i , pendant lequel les verres de lunettes 28 ont leur transmission maximale.
Les éléments actifs ne sont donc visibles que pendant une fraction de temps égale au rapport cyclique a . Leur luminosité apparente, à travers l'écran à transmission variable, est donc diminuée par rapport à leur luminosité réelle d'un facteur a . On obtient donc bien le résultat escompté : en considérant la Figure 5, tous les éléments passifs et semi-actifs situés dans le faisceau de croisement 42 sont visibles dans les mêmes conditions que lors d'un éclairage conventionnel. En revanche, tous les éléments actifs, tels que les projecteurs des véhicules croisés, sont observés avec une luminosité diminuée d'un facteur a .
C'est bien le phénomène observé, représenté sur les figures 6A et 6B.
La Figure 6A représente une scène de route conventionnelle, dans laquelle on peut voir la route, les éléments extérieurs à la route, les panneaux de signalisation et les projecteurs des véhicules croisés.
La Figure 6B représente la même scène de route, observée à travers les lunettes 28 de l'invention. On voit bien que tous les éléments de cette scène de route sont visibles dans les mêmes conditions que sur la Figure 6A, qu'il s'agisse des éléments passifs ou des éléments semi-actifs comme les panneaux de signalisation, à l'exception des éléments actifs tels que les projecteurs des véhicules croisés, dont la luminosité a été réduite.
Grâce à l'invention, en faisant varier le rapport cyclique α , il sera possible de conserver une visibilité constante des éléments passifs et semi-actifs, et de diminuer à volonté la luminosité des éléments actifs présents dans la scène de route. Même si les projecteurs des véhicules croisés sont éblouissants, l'invention permet d'en réduire la luminosité, jusqu'à ce qu'ils soient beaucoup moins éblouissants, sans modifier la perception des autres détails de la scène de route.
L'invention présente de nombreux avantages supplémentaires. En effet, comme on l'a représenté sur la Figure 7, le champ visuel du conducteur inclut, en plus de la scène de route devant lui à travers le pare-brise 26, le tableau de bord du véhicule, présentant diverses indications visuelles utiles pour le conducteur.
Ces indications visuelles peuvent être des cadrans 44 d'indicateurs de vitesse ou de compte-tours, ou des voyants lumineux 46 témoins du fonctionnement de certains équipements du véhicule. Les cadrans 44 et les voyants 46 sont allumés lorsque les projecteurs 22 sont allumés, et constituent des indications visuelles lumineuses.
D'autres indications visuelles 48 lumineuses peuvent être présentées au conducteur en dehors du tableau de bord, par exemple comme représenté sur la Figure 7, par un système de vision dit « tête haute », ou « HUD » pour l'expression anglo-saxonne « Head Up Display », formant une image virtuelle à l'aide du pare-brise 26.
Ces indications visuelles, présentées par le tableau de bord du véhicule ou un sys- tème de vision, sont ainsi relatives au fonctionnement ou à l'environnement du véhicule (20), et sont par nature importantes pour la sécurité. Il convient donc que le conducteur en ait la vision la plus claire possible. L'invention permet également d'obtenir ce résultat, en prévoyant que l'allumage de ces indications visuelles soit synchronisé avec la variation du coefficient de transmission de l'écran à transmis- sion variable, en l'occurrence des lunettes 28.
Selon l'invention, la luminosité des indications visuelles 44, 46 et/ou 48 est augmentée d'un facteur égal à l'inverse du rapport cyclique a pendant le temps t-,. Les lunettes 28 ont ainsi pour effet d'affaiblir la luminosité de tous les objets situés dans le champ visuel du conducteur, à l'exception :
- de la scène de route éclairée par ses propres projecteurs,
- des indications visuelles, du tableau de bord ou du système de vision tête haute. Une autre source potentielle de gêne pour le conducteur est constituée par le système d'éclairage intérieur du véhicule, lorsque par exemple un ou plusieurs passagers désirent l'utiliser pour pouvoir lire. L'utilisation du plafonnier 60, tel que symbo- lisé sur la Figure 1 , peut perturber le conducteur, en éclairant des détails dans son champ visuel qui risquent de détourner son attention.
La présente invention permet également de résoudre ce problème. En effet, l'invention peut prévoir que l'éclairage intérieur 60 ne soit allumé que pendant les périodes t2, c'est-à-dire pendant les périodes où les verres de lunettes 28, sont opaques. L'allumage de l'éclairage intérieur n'est alors pas perçu par le conducteur, alors que les passagers peuvent en disposer à loisir.
On a donc bien réalisé selon l'invention des lunettes procurant une aide au conduc- teur d'un véhicule lui permettant de jour comme de nuit d'améliorer sa vision de la scène de route devant son véhicule.
Le fonctionnement de ces lunettes offre toute sécurité car, si les projecteurs 22 ne sont pas allumés alors que la luminosité extérieure est devenue relativement faible, parce que le conducteur a désinhibé la commande automatique de ces projecteurs et n'en a pas actionné la commande manuelle d'allumage, alors la centrale de commande 30 reste en mode de fonctionnement « jour », et pilote donc les verres de lunettes 28 pour qu'ils aient la transparence maximale. En mode de fonctionnement « jour », le coefficient de transmission des verres est ajusté en temps réel en fonction de la luminosité de la scène de route observée par le conducteur : plus la luminosité est élevée, plus les verres de lunettes sont obscurcis, et inversement.
En mode de fonctionnement « nuit », les lunettes 28 permettent au conducteur d'avoir dans son champ de vision : - tous les éléments passifs et semi-actifs éclairés dans la scène de route par le faisceau de croisement émis par les projecteurs de son véhicule, avec une intensité lumineuse égale à celle dont il a l'habitude,
- tous les éléments actifs avec une intensité lumineuse réduite, de manière fixe ou variable en changeant le rapport cyclique commun de ses projecteurs et de ses verres de lunette, et
- toutes les indications visuelles relatives à la conduite nocturne du véhicule, également avec une intensité lumineuse égale à celle dont il a l'habitude, et sans être gêné par d'autres sources lumineuses du véhicule qu'il juge parasites, comme le plafonnier de l'habitacle.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits, mais l'homme du métier pourra au contraire lui apporter de nombreuses modifications qui rentrent dans son cadre.
Ainsi, en mode de fonctionnement « jour », le conducteur du véhicule et ses passagers pourront porter chacun des lunettes adaptatives selon l'invention, chacune des paires de lunettes recevant le même signal de commande en fonction de la luminosité extérieure au véhicule. L'homme du métier pourra prévoir que les lunettes com- portent un adaptateur, permettant à son porteur de moduler le degré d'atténuation apporté par les verres de lunettes, en fonction de la sensibilité visuelle de chacun. Ainsi, un passager pourra régler ses lunettes pour qu'elles s'assombrissent moins que celles du conducteur en cas d'éclairement intense de la scène de route. De même, en mode de fonctionnement « nuit », l'homme du métier pourra réaliser un écran à transmission variable selon les enseignements de la présente invention, qui ne soit pas constitué de verres de lunettes, mais par un écran rabattable, à la façon d'un pare-soleil, ou par le pare-brise du véhicule. Il sera alors possible de disposer deux écrans à transmission variable successifs, par exemple :
- le pare-brise 26 et un écran mobile de type pare-soleil, pour affecter à la partie supérieure du champ de vision du conducteur (à travers l'écran de type pare-soleil et le pare-brise) une atténuation supérieure à celle de la partie inférieure (à travers le pare-brise seul), ou - le pare-brise 26 et les lunettes 28 portées par le conducteur. Avec un tel agencement, le conducteur bénéficiera de l'atténuation fixe apportée par le pare-brise cumulée à une atténuation réglable qu'il pourra piloter au tableau de bord, alors que les passagers bénéficieront de l'atténuation fixe apportée par le pare-brise seul.
Ces mêmes lunettes pourront avantageusement être utilisées par les passagers du véhicule, pour leur éviter d'être éblouis le jour par une scène de route ensoleillée, et la nuit par les projecteurs des véhicules circulant en sens inverse, ou pour leur per- mettre d'allumer le plafonnier sans gêner le conducteur.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Lunettes adaptatives (28) pour conducteur ou passager de véhicule automobile (20), les lunettes (28) comprenant des verres comportant un écran dont le coefficient de transmission est variable entre une valeur maximale (CTMAX) et une valeur minimale (CTmin),
caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunettes (28) est effectuée selon un protocole de communication sans fil.
2 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication précédente, caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunettes (28) est effectuée par une centrale de commande (30). 3 - Lunettes adaptatives selon la revendication 2, caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunettes (28) est effectuée par ondes radio, infrarouges ou ultrasonores.
4 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication précédente, caractérisées en ce que la centrale de commande (30) est pilotée par un capteur (31 ) de mesure de la luminosité de la scène de route (SR) en avant du véhicule (20).
5 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication précédente, caractérisées en ce que la mesure de la luminosité de la scène de route (SR) en avant du véhicule (20) est effectuée par un capteur (31 ) situé sur la face intérieure d'un pare-brise (26) équipant le véhicule (20).
6 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisées en ce que la commande du coefficient de transmission (CT) des verres de lunette (28) est effectuée par une centrale de commande (30), recevant les signaux du capteur (31 ) de mesure de la luminosité de la scène de route en avant du véhicule, et les signaux d'un capteur (50) de mesure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28). 7 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication précédente, caractérisées en ce que le capteur (50) de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28) mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'œil (24) du conducteur.
8 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication 2, caractérisées en ce que la variation du coefficient de transmission des verres de lunettes (28) est effectuée par la centrale de commande (30), qui commande en synchronisme la variation d'intensité du faisceau lumineux émis par au moins un projecteur (22) équipant le véhicule (20).
9 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication précédente, caractérisées en ce que la centrale de commande (30) reçoit les signaux d'un capteur (50) de mesure de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28).
10 - Lunettes adaptatives (28) selon la revendication précédente, caractérisées en ce que le capteur (50) de la quantité de lumière transmise par les verres de lunette (28) mesure la quantité de lumière réfléchie par la cornée de l'œil (24) du conducteur.
1 1 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisées en ce que le coefficient de transmission (CT) des verres de lunette (28) est commandé en synchronisme avec des indications visuelles lumineuses (44, 46, 48), présentées par le tableau de bord du véhicule et relatives au fonctionne- ment ou à l'environnement du véhicule (20).
12 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 10 ou 1 1 , caractérisées en ce que le coefficient de transmission (CT) des verres de lunette (28) est commandé en synchronisme avec l'éclairage intérieur (60) du véhicule (20), l'éclairage intérieur (60) n'étant allumé que lorsque le coefficient de transmission (CT) de l'écran à transmission variable est à sa valeur minimale (CTmin). 13 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisées en ce qu'elles comportent leur alimentation électrique propre.
14 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisées en ce qu'elles comportent un écran à cristaux liquides ou un système microélectromécanique.
15 - Lunettes adaptatives (28) selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisées en ce que le coefficient de transmission (CT) est variable selon un mode de Modulation en Largeur d'Impulsions PWM.
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