JPS6060210A

JPS6060210A - エンジンの弁不作動装置

Info

Publication number: JPS6060210A
Application number: JP58167120A
Authority: JP
Inventors: Toshiharu Masuda; 益田　俊治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-09-09
Filing date: 1983-09-09
Publication date: 1985-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、エンジンの吸・排気弁を開閉制御づる動弁
系において、吸・排気弁を弁が閉じＩこ不作動状態にす
るエンジンの弁子作動装置に関づる。

（従来技術）たとえば、エンジンの一気筒に苅して、イの吸気ボート
を低負荷用と高負荷用との２つの吸気ボートに形成した
デュアルインダクション吸気方式の場合、エンジンの低
負荷時には高負荷用の吸気ボートに接続された高負荷用
の吸気弁は弁が閉じた不作動状態に操作される。

また多気筒エンジンにおいて、アイドリング時、減速時
、降板時などのエンジンに余力がある状態では、その一
部の気筒の運転を停止させて、燃費を向上させるために
、特定の吸・排気弁を弁が閉じた不作動状態に操作され
る。

このように吸・排気弁を弁子作動状態に操作する装置と
して、従来、特開昭５４−５７０．０９号公報に示され
るエンジンの運転気筒数制御装置がある。

この装置は、吸・排気弁を開閉駆動するロッカアームの
支点を構成する′油圧リフタと、油圧リフタの油圧室の
圧油を逃がす油吐出路と、この油吐出路を弁子作動時に
開放する閉止弁とによって構成され、通常吸・排気弁を
作動するときは、油圧リフタの油圧室に圧油を供給して
ロッカアームの支点位置を固定し、吸・排気弁を不作動
状態にするときは、閉止弁を開放して油圧リフタの油圧
室の圧油を油吐出路に逃し、ロッカアームの支点位置を
自由にすることで操作される。

しかし、上述の閉止弁を閉鎖し油圧リフタの油圧室に圧
油を供給して、吸・排気弁を作動さけたとき、油圧室の
圧油の圧力は高いため、この圧油が油吐出路の閉止弁の
隙間から漏れ、その結果１コツ力アームを支える支点位
置が下がり、吸・排気弁の開く期間やり７１−吊が少な
くなる問題点をイｉづる。

（発明の目的）この発明の目的は、ロッカアームの支点を油室に供給し
た圧油の作用で固定したとき、この圧油が油吐出路に逃
げることのない機能を持ったエンジンの弁子作動装置の
提供にある。

〈発明の構成）この発明は、支点部材と、この支点部材内部に摺動自在
に挿嵌されたプランジＶ部材との間に、油室を形成し、
この油室に、圧油の流入を許容づる第１逆止弁と、圧油
の流出を阻止すると共に、吸・排気弁の不作動時には強
制的に流出を許容づる第２逆止弁を設（プたエンジンの
弁子作動装置であることを特徴とする。

（発明の効果）この発明によれば、吸・排気弁の作動時に油室に供給さ
れた圧油は第２逆止弁でその流出を防止しているので、
この油室から高圧の作動油が油吐出路に漏れる確実に防
止し、これによって、ロッカアームの支点位置を確実に
保持し得、吸・排気弁の開く期間やリフト間が少なくな
ることを確実に防止する。

（実施例）この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述覆る。

図面はエンジンの弁子作動装置を示し、第１図において
、エンジン１は一つの気筒に対してプライマリ通路２ａ
とセカンダリ通路２ｂの二つの吸気ボートと、一つの排
気ポート３とが設（プられたデュアルインダクション吸
気方式であって、セカンダリ通路２ｂと接続される吸気
弁４の作動・不作動を制ｔｉｌｌづる例を示Ｊ。

上述の吸気弁４および排気ポート３に接続された排気弁
５はそれぞれ弁ガイド６．６に支持され、上端部にはり
テーナ７，７が固定され、これらリテーナ７．７とシリ
ンダヘッド８との間にはスプリング９，９が介装されて
、吸気弁４および排気弁５は常時閉鎖方向に付勢されて
いる。

上述のシリンダヘッド８の上面側中央部には力ムシレフ
ト１０が軸受されていて、このカムシ１７゜フト１０は
クランクシ１シフト（図示省略）によって回動駆動され
、また軸上には設定されたタイミングで吸気弁４および
排気弁５を開閉制御するカム面１１が形成されている。

上述のカム面１１と各吸気弁４および排気弁５の」ニ端
との間にはそれぞれロッカアーム１２，１２が架設され
、これらロッカアーム１２．１２の上面側中間位置がセ
カンダリ通路２ｂの吸気弁４では可動支点部材１３で、
プライマリ通路２ａの吸気弁４と排気弁５では固定支点
部材１４でそれぞれ支持され、これら支点部材１３．１
４はシリンダヘッド８の上面側に固着連設された支持ブ
ロック１５に保持されている。

第２図は上述の可動支点部材１３を示し、この支点部材
１３は支持ブロック１５の装着孔１６に、油密を保持し
た状態で出入り可能に挿嵌され、この支点部材１３の胴
部１７は筒状に形成されていて、この筒状部に第１プラ
ンジャ部材１８が油密状態で摺動可能に挿嵌されている
。

上述の第１ブランジレ部材１８は筒状に形成され、内部
の中間部には仕切壁１９が連設さねで、その中央部には
オリフィス２ｏが形成されている。

上述の第１プランジャ部材１８のロッカアーム１２側に
は第２プランジャ部材２１が油密状態で摺動可能に挿嵌
され、この第２プランジャ部材２１は上面側に底部２２
を有し、この底部２２の中央部にオリフィス２３を形成
している。

前述の第１プランシト部材１８の仕切壁１９と、第２プ
ランジャ部材２１の底部２２との間には油室２４が形成
されると共に、この間にはスプリング３８が介装されて
、この油室２４の容積が大きくなる方向に付勢されてい
る。

また上述の油室２４は前述のロッカアーム１２から離れ
方向に対して最大変位量が規制さ□贅ると共に、その容
積は変化可能に設けられ、仕切壁１９および底部２２の
各オリフィス２０．．２３には油室２４側より逆止弁２
５．２６が設りられ、これら逆止弁２５，２６はボール
で形成され、スプリング２７．２’７で開鎖方向に付勢
されている。

前述の第２プランジｔ・部材２１の下端部にはこの部材
２１の内外を圧油が通じる圧油通路２８が形成され、さ
らにこの通路２８と対応する支点部材１３にもこの部材
１３の内外を圧油が通じる圧油通路２９が形成され、さ
らに支持ブロック１５の下部には上述の支点部材１３の
圧油通路２９に圧油を供給する圧油供給通路３０が形成
され、この通路３０にはオイルポンプ（図示省略）から
加圧された作動油（圧油）が供給される。

前述の第１プランジャ部材１８の仕切壁１９の上部側に
は、スプリング３１ににって上方に付勢された弁座３２
が上下方向摺動可能に収納され、この弁座３２には逆止
弁２６側に可動されたとき、該逆止弁２６側を押下して
、この弁２６を開ｔＩｉ’Ｊるビン３３が連設され、ま
た弁座３２の周面には前述の油室２４の圧油を吐出する
吐出通路３４が形成されている。

上述の弁座３２の上面側には、半月状にその周面が切欠
かれたタイミングシャフト３５が、第１プランジ１１部
材１８の軸心方向に対して直角に交わる方向から挿入さ
れて、その周面が当接するように設けられ、通常はタイ
ミングシャフト３５の平面側が弁座３２に接しており、
この状態ではビン３３は逆止弁２６より離れ、この状態
からタイミングシャフト３５が９０度回転されて、その
軸周面が接することによって弁座３２は可動されて、ピ
ン３３で逆止弁２６は開成される。

したがって、上述のタイミングシャフト３５は適宜の駆
動系で９０度の正逆回転制御される。

前述の第１プランジャ部月１８の上端部には吐出通路３
６が形成され、支持ブロック１５の上部に形成された大
気圧の油吐出通路３７に連通している。

このように構成したエンジンの弁子作動装置の動作を説
明すると、まずセカンダリ通路２６の吸気弁４が作動す
る場合、可動支点部材１３には圧油供給通路３０より圧
油が供給され、この圧油は圧油通路２９．２８および逆
止弁２５を介して油室２４に供給され、この油室２４は
その圧油の圧力で第２プランジャ部材２１を押下し、こ
の押下で支点部材１３は下動して、所定の支点位置まで
、可動し、その支点位置で圧油の供給が停止されてその
可動が規制されると、ロッカアーム１２はこの支点部材
１３を固定支点として可動することができ、吸気弁４の
作動が得られる。

またこのとき、油室２４の圧油は両逆止弁２５゜２６で
開鎖されているため、支点部材１３の支点位置が不変と
なる。

さらに前述の吸気弁４を不作動と覆る場合、カム面１１
がロッカアーム１２を押上げるタイミングに同期させ°
Ｃタイミングシｔ・フト３５を９０度回転すれば、弁座
３２のピン３３は逆止弁２Ｇを押下して、この弁２６を
開放覆る。

ロッカアーム１２がカム面１１で押上げると、その押上
げ力で支点部材１３は押上げられ、油室２４の容積が小
さくされて、その作動油は逆止弁２６より上方に抜け、
弁座３２の吐出通路３４第１プランジャ部材１８の吐出
通路１８を介して吐出通路３７に流出される。

ついでカム面１１の頂点がロッカアーム１２より過ぎる
と、油室２４内のスプリング３８で第２プランジャ部材
２１を介して支点部材１３は可動され、以降は上述のス
プリング３８によって支点部材３８はカム面１１の動作
に追従する。

このような支点部材１３の上下動が繰返えされることに
よって、ロッカアーム１２は吸気弁４側を支点として可
動することになり、吸気弁４は可動されず不作動状態と
なる。

なお、この発明は多気筒エンジンにおいて、その一部の
気筒の運転を停止する場合のエンジンの弁子作動装置と
して利用できることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、第１図はエンジンの縦断側面図。第２図は可動支点部材の縦断側面図である。１・・・エンジン　２ｂ・・・セカンダリ通路４・・・
吸気弁　９，３８・・・スプリング１０・・・カムシャ
フト　１１・・・カム面１２・・・ロッカアーム　１３
・・・可動支点部材１５・・・支持ブロック１８・・・第１プランジャ部材２１・・・第２プランジャ部材２４・・・油　空　２５，２６・・・逆止弁２８．２９
・・・圧油通路２３・・・弁　座　３３・・・ビ　ン３４．３６．３７・・・吐出通路

Claims

【特許請求の範囲】１、カム面を有するカムシャツｉ〜と、スプリングで閉
方向に常時（ｑ勢されている吸気用もしくは排気用の弁
と、上記カムシャフトのカム面の動きをバルブに伝達Ｊ°る
ロッカアームと、エンジンの固定部に摺動自在に支承され、ロッカアーム
の支点を構成覆る支点部材と、上記支点部材内部に摺動
自在に配設されると共に、ロッカアームから離れる方向
に対して最大変位量が規制されて、上記支点部材との間
に容積が変化りる油室を構成するプランジャ部材と、上記油室内に配設され、上記支点部材と上記プランジャ
部材との間に縮装されるスプリング部材と、上記油室内へ加圧したオイルの流入を許容する第１逆止
弁と、上記油室内と油室外とを連通ずる通路に配設され、上記
弁の作動時には上記油室内のオイルが油室外に流出する
のを阻止する一方、弁子作動時には強制的に聞かれるこ
とによって、油室外へのオイルの流出を許容Ｊるように
構成された第２逆止弁とを備えたエンジンの弁子作動装
置。