JPH0233849B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸排気弁を開閉制御する動弁系にお
いて、吸排気弁を必要時に不作動状態（閉弁状
態）にするエンジンの弁不作動装置に関する。

（従来の技術） 一般に、多気筒エンジンの場合、アイドリング
時、減速時、降板時などのエンジンに余力のある
状態では、その一部の気筒の運転を停止させるよ
うに特定の気筒の吸排気弁の作動を停止させるこ
とが燃費向上を図る上で好ましい。

また、低負荷用と高負荷用との２つの吸気ポー
トを備えたいわゆるデユアルインダクシヨン吸気
方式のエンジンの場合、エンジンの低負荷運転時
には低負荷用吸気ポートのみから吸気を供給する
ように該低負荷用吸気ポートを開閉する低負荷用
吸気弁のみを開閉作動させ、高負荷用吸気ポート
を開閉する高負荷用吸気弁の作動を停止させるこ
とが、低負荷用吸気ポートからの吸気によつて燃
焼室内に強力な吸気スワールを有効に生ぜしめ、
燃焼安定性の向上、燃費の向上を図る上で好まし
いことが知られている。

このように吸排気弁を不作動状態にする装置と
しては、従来、特公昭55−26285号公報に示され
るような機械式のものと、特開昭54−57009号公
報に示されるような油圧式のものとがある。

上記機械式のものは、ロツカーアーム作動体
と、該ロツカーアーム作動体と内燃機関の弁との
間で延びるロツカーアームと、該ロツカーアーム
の運動を該弁に伝達すべくロツカーアームから揺
動する際の揺動軸線を提供する支点と、ロツカー
アームの両端の中間に配置された支点支持装置と
を有するロツカーアーム装置を備えるとともに、
上記支点上に重ねられかつ上記支点支持装置で支
点と共に浮動自在に構成された負荷伝達装置と、
上記支点支持装置に対して横方向に動いて上記負
荷伝達装置の動きを阻止する位置へ進退可能な介
在装置と、該介在装置が負荷伝達装置の動きを阻
止する位置へ移動することが可能になる方向へ該
負荷伝達装置を押す偏倚装置と、上記介在装置を
上記の負荷伝達装置運動阻止位置へ選択的に進退
せしめる作動位置とを備えてなるものである。し
かして、上記介在装置が負荷伝達装置の動きを阻
止する位置にある時には該負荷伝達装置と支点と
の浮動を防止することにより、上記ロツカーアー
ムの揺動軸線を一定位置に固定して弁を作動状態
にする一方、上記介在装置が負荷伝達装置の動き
を阻止しない位置にある時にはロツカーアーム作
動体によるロツカーアームの揺動に応答して負荷
伝達装置と支点とが上記支点支持装置上を浮動す
るのを許容することにより、ロツカーアームがロ
ツカーアーム作動体の運動を弁に伝達しないよう
にして弁を不作動状態にするものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このようなものでは、ロツカー
アーム作動体を作動させるカムシヤフトのカム面
が基準円上にあるときにのみ、負荷伝達装置の動
きを阻止する位置に介在装置を進めることができ
る余裕ができる機構である。そのため、弁不作動
状態から作動状態への切換は、カムシヤフトが一
回転する間でロツカーアーム作動体がカムシヤフ
トのカム面の基準円上に当接したときしかでき
ず、特にエンジンの高回転運転時にはカムシヤフ
トも高回転しているために上記切換は困難とな
り、エンジンの低回転運動時しか切換ができない
という欠点がある。このため、特に、低負荷高回
転時も不作動状態とされるデユアルインダクシヨ
ン方式の高負荷用吸気弁に対しては適用が困難な
ものであつた。

また、支点支持装置としてスタツドを用いてい
るために、シリンダヘツドに取付孔を加工する必
要があり、また、それの取付けのために余分なス
ペースを必要とするため、そのような余分なスペ
ースがないオーバーヘツドカム式のエンジンに適
用するのが困難であつた。

一方、上記油圧式のものは、動弁機構の油圧リ
フタに、その圧力室の油を逃がす油吐出路と、該
油吐出路を開閉する開閉弁とを設けて、該開閉弁
を開いて圧力室の油を逃がすことにより吸排気弁
を不作動状態にするものである。

しかしながら、このものでは、弁の不作動状態
のとき圧力室へ油が流出してポンピング作動し、
油圧リフタの摺動抵抗が大きいため、エンジンの
駆動損失が大きくなり、本来の目的とするエンジ
ンの出力向上、燃費向上を十分に図り得ないとい
う致命的な欠点がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、エ
ンジンの駆動損失の増大を招くことなく、バルブ
の不作動状態から作動状態への切換えを、エンジ
ンの低回転運転時は勿論のこと高回転運転時にも
スムーズに行い得るエンジンの弁不作動装置を提
供することを目的とするものである。

また、本発明は、簡単な構造でかつ比較的小さ
いスペースでもつて、ロツカーアームの支点を構
成する支点部材を摺動可能に支承することがで
き、また、シリンダヘツドに変更を加えることな
く組み込むことができるエンジンの弁不作動装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、カム面
を有するカムシヤフトと、スプリングで閉方向に
付勢された吸気用もしくは排気用のバルブと、上
記カムシヤフトのカム面の動きをバルブに伝達す
るロツカーアームと、該ロツカーアームの支点を
構成する支点部材と、エンジンの固定部に取付さ
れ上記支点部材をその嵌挿孔内に摺動可能に支承
する支持部材と、上記支点部材の内部に上記摺動
方向と同一方向に摺動可能に配設された中間部材
と、上記支点部材と中間部材との間に縮装された
スプリング部材と、上記中間部材をスプリング部
材の付勢力に抗してロツカーアーム側へ押圧して
中間部材を支点部材に当接させることによりバル
ブを作動状態にする第１位置および上記支点部材
の摺動方向でロツカーアームと離れる方向に退い
て中間部材をスプリング部材の付勢力によつて支
点部材から離隔させることによりバルブを不作動
状態にする第２位置とを取るカムと、該カムが取
付けられるシヤフトと、該シヤフトとカムとの間
に介装され上記カムを第１位置側に向かつて常時
付勢するスプリングとを具備することを特徴とす
るものである。

（作用） カムを第１位置に位置付けたときには、中間部
材が支点部材に当接して該支点部材をロツカーア
ームに押圧せしめ、それによつて支点部材を支点
としてカムシヤフトのカム面の動きに応じてロツ
カーアームが揺動し、該カム面の動きがバルブに
伝達されてバルブを作動状態にする。このとき、
カムが中間部材を押圧するのにかなりの力を要す
るときには、シヤフトからカムに伝達される回転
力は、シヤフトとカムとの間に介装されたスプリ
ングにて吸収される。

一方、カムを第２位置に位置付けたときには、
中間部材が支点部材から離隔して該支点部材をフ
ローテイング状態とし、それによつてカムシヤフ
トのカム面の動きに応じてロツカーアームが支点
部材とともに浮動するのを許容し、該カム面の動
きがバルブに伝達されず、不作動状態になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿つて詳細に説
明する。

第１図および第２図は、１つの気筒に対して低
負荷用および高負荷用の２つの吸気ポートと１つ
の排気ポートとが設けられたデユアルインダクシ
ヨン吸気方式の３ポートエンジンに本発明を適用
した実施例を示す。

１はシリンダヘツド（エンジン固定部）で、燃
焼室を構成する気筒２が形成されており、この気
筒２には、低負荷用および高負荷用の１対の吸気
ポート３ａ，３ｂがそれぞれ並行して開口し、ま
た、吸気ポート３ａ，３ｂに対向して排気ポート
４が開口するように設けられている。低負荷用吸
気ポート３ａは吸気流速を速めるために通路面積
が比較的小さく絞られて形成され、かつ気筒２内
で吸気のスワールを形成するように湾曲形成され
ている。一方、高負荷用吸気ポート３ｂは吸気の
充填効率を高めるために通路面積が比較的大きく
形成されている。また、低負荷用および高負荷用
吸気ポート３ａ，３ｂの気筒２への開口部には各
吸気ポート３ａ，３ｂがそれぞれ所定のタイミン
グで開閉する低負荷用および高負荷用の吸気弁５
ａ，５ｂが配設されている。一方、排気ポート４
の気筒２への開口部には排気ポート４を所定のタ
イミングで開閉する排気弁６が配設されており、
各吸気弁５ａ，５ｂと排気弁６とはＶ形状に配置
されている。気筒２の略中央部に臨まして点火プ
ラグ７が設けられている。

シリンダヘツド１の上部には、低負荷用および
高負荷用吸気弁５ａ，５ｂと排気弁６とを開閉制
御するロツカーアーム式オーバヘツドカム機構よ
りなる動弁機構８が配設されている。この動弁機
構８は、シリンダヘツド１の中心線方向に延びエ
ンジンのクランクシヤフト（図示せず）によつて
回転駆動される単一のカムシヤフト９を有し、し
かしてこのカムシヤフト９には各吸気弁５ａ，５
ｂおよび排気弁６に対応するカム面９ａが形成さ
れている。また、各弁５ａ，５ｂ，６に対して、
バルブガイド１０に摺動可能に支承された各弁５
ａ，５ｂ，６を閉弁方向すなわち上方に付勢する
バルブスプリング１１と、一端が対応するカムシ
ヤフト９のカム面９ａに、他端が各弁５ａ，５
ｂ，６のバルブステム５ｓ，６ｓにそれぞれ当接
してカム面９ａの動きを各弁５ａ，５ｂ，６に伝
達する揺動可能なロツカーアーム１２と、シリン
ダヘツド１に固定された支持部材１４の嵌挿孔１
４ａ，１４ｂ内に上下方向に摺動可能に嵌挿保持
され、半球面状に形成された先端部１３ａがロツ
カーアーム１２の中間部に形成された球面凹部１
２ａに嵌合当接してロツカーアーム１２の支点を
構成する支点部材１３とが設けられ、それで、カ
ムシヤフト９の回転によりロツカーアーム１２が
支点部材１３の先端部１３ａを支点として揺動す
ることにより各弁５ａ，５ｂ，６が開閉されるよ
うになつている。支持部材１４の嵌挿孔１４ａは
排気弁６側および低負荷用吸気弁５ａ側であつて
上部が有底である一方、嵌挿孔１４ｂは高負荷用
吸気弁５ｂ側であつて上下に貫通している（第４
図参照）。また、支持部材１４は、カムシヤフト
９の軸受を構成する各カムキヤツプ１４ｃと一体
に形成されボルト１１４によつてシリンダヘツド
１に固定されている（第３図参照）。なお、支持
部材１４は両側にカムキヤツプ部１４ｃと嵌挿孔
１４ａ，１４ｂを設けた筒状部を連結する補強リ
ブ１４ｅを有する。各ロツカーアーム１２は、バ
ルブステム５ｓ，６ｓとの当接部に、係合を保証
するためにバルブステム５ｓ，６ｓのカムシヤフ
ト９の軸方向両側に突出部１２ｃを有する。

さらに、動弁機構８の排気弁６側においては、
支点部材１３内に油圧タペツト１５が摺動可能に
配設されている。この油圧タペツト１５は、その
上端が嵌挿孔１４ａの底部に当接する一方、下端
が支点部材１３の内部中央に上方に突出して形成
されたロツド部１３ｂに当接し、スプリング１６
により上方（嵌挿孔１４ａ底部側）に付勢され、
それで、油圧タペツト１５により支点部材１３が
ロツカーアーム１２側に追従性よく押圧されてバ
ルブクリアランスの発生を防止するようになつて
いる。また、動弁機構８の低負荷用吸気弁５ａ側
においても、支持部材１４に対して排気弁６側と
同様に構成されている。

一方、上記動弁機構８の高負荷用吸気弁５ｂ側
においては、上下に貫通した嵌挿孔１４ｂに摺動
可能に嵌挿された支点部材１３に対して、この支
点部材１３の摺動方向と同一方向に摺動可能に嵌
挿された中間部材１７と、この中間部材１７と支
点部材１３との間に縮装されたスプリング部材１
８と、支持部材１４上に回転可能に支承され中間
部材１７に当接するカム部材１９とが配設されて
いる。

上記カム部材１９は、第１位置において中間部
材１７をスプリング部材１８の付勢力に抗してロ
ツカーアーム１２側すなわち下方に押圧して中間
部材１７を支点部材１３のロツド部１３ｂ上端に
当接せしめる第１カム面２０ａおよび第２位置に
おいて中間部材１７をスプリング部材１８の付勢
力によつて支点部材１３から離隔させる第２カム
面２０ｂを有するカム２０と、このカム２０が嵌
挿支持されたシヤフト２１と、このシヤフト２１
の周囲に巻装され、一端がシヤフト２１に嵌着さ
れ他端がカム２０の切欠き２０ｃに係止され、カ
ム２０を第１位置側すなわち中間部材１７を押圧
する方向（第１図において反時計方向）に弾性係
合するスプリング２２と、カム２０およびシヤフ
ト２１にそれぞれ固定されている１対のピン２
３，２４とにより構成されている。また、各気筒
２のカム２０が嵌挿された上記シヤフト２１は、
シリンダヘツド１に固定されたロツカーアームカ
バー１ａの上部に、軸受部１２１で回転可能に支
承されている（第５図ａ，ｂ参照）。

カム部材１９のカム２０は、エンジンの高負荷
運転時に、駆動機構（図示省略）によつてシヤフ
ト２１が回転され上記第１位置に位置付けられる
と、カム２０の第１カム面２０ａに中間部材１７
を介して押圧された支点部材１３がロツカーアー
ム１２に押圧され、それによつて支点部材１３を
支点としてロツカーアーム１２が揺動し、カムシ
ヤフト９のカム面９ａの動きを高負荷用吸気弁５
ｂに伝達し、この高負荷用吸気弁５ｂを作動状態
とする（第６図参照）。後述の第２位置からこの
第１位置に移行する場合、移行の初期もしくは移
行の途中においてロツカーアーム１２がカムシヤ
フト９のカムにより上昇位置（第６図鎖線参照）
にあり、カム部材１９のカム２０にて中間部材１
７を押圧するのにかなりの力を要するときには、
シヤフト２１からカム２０に伝達される回転力は
スプリング２２に吸収され、ロツカーアーム１２
が下降位置、すなわちカム面９ａの基準円上に当
接する状態（第６図実線参照）になつたとき、カ
ム２０が第１位置に完全に回動するようになつて
いる。したがつて、この切替りの途中において、
カム面９ａのカム部にロツカーアーム１２が当接
する場合、高負荷用吸気弁５ｂは正常作動時のリ
フト量よりも小さなリフト量で開弁する。

一方、エンジンの低負荷運転時には、シヤフト
２１のピン２４にてカム２０のピン２３が押圧さ
れてカム２０が回転して第２位置となり、そのと
き、カム２０の第２カム面２０ｂにて規制される
中間部材１７と支点部材１３とが離隔して、支点
部材１３が中間部材１７を介してフローテイング
状態となることにより、カムシヤフト９のカム面
９ａの動きに応じてロツカーアーム１２および支
点部材１３が浮動し、高負荷用吸気弁５ｂにカム
面９ｂの動きが伝わらず、高負荷用吸気弁５ｂを
不作動状態にするようにし、本発明に係る弁不作
動装置Ａを構成している。

続いて、上記中間部材１７の構造を、第６図乃
至第８図に沿つて詳細に説明する。

中間部材１７は油圧タペツト構造であつて、上
部にカム部材１９からの押圧力を受ける受圧部２
５ａおよび側部に支点部材１３内を摺動する筒状
摺動部２５ｂを有する有底円筒状の第１部材２５
と、この第１部材２５内に液密的に摺動可能に嵌
合され、底部に支点部材１３のロツド部１３ｂと
当接する押圧部２６ａおよび中央部に連通孔２６
ｂが設けられた仕切壁部２６ｃを有し、かつこの
仕切壁部２６ｃによつて底部（押圧部２６ａ）と
の間に油溜り室２６ｄが画成された有底円筒状の
第２部材２６とからなる。この第１部材２５の内
面と第２部材２６の仕切壁部２６ｃとによつて油
室２７が画成されているとともに、該第２部材２
６の仕切壁部２６ｃ上方（油室２７側）には、連
通孔２６ｂに対向する位置にチエツクボール２８
ａとスプリング２８ｂとからなり、油溜まり室２
６ｄから連通孔２６ｂを通じて油室２７へオイル
が流入するのを許容するチエツクバルブ２８が設
けられている。支点部材１３の周壁には、支持部
材１４内に形成されオイルポンプ（図示せず）に
連通するオイル通路１４ｄと対向する位置に第１
連通孔１３ｃが設けられ、第１部材２５の摺動部
２５ｂには、第１連通孔１３ｃと対向する位置に
第２連通孔２５ｃが設けられ、また第２部材２６
の周壁には、第２連通孔２５ｃと対向し油溜り室
２６ｄに開口する第３連通孔２６ｅが設けられて
いる。よつて、第２部材２６の油溜り室２６ｄ
は、第３連通孔２６ｅ、第２連通孔２５ｃおよび
第１連通孔１３ｃを通じてオイル通路１４ｄに連
通する。また、第１部材２５の下部内周壁には、
第２部材２６を抜け止めする抜止め部材２９が設
けられている。

したがつて、オイルポンプより支持部材１４内
に形成されたオイル通路１４ｄに圧送されたオイ
ルは、第１乃至第３連通孔１３ｃ，２５ｃ，２６
ｅを通じて油溜り室２６ｄに供給される。

上記カム部材１９のカム２０が第１位置にある
とき、中間部材１７が支点部材１３から離れる
と、油溜り室２６ｄのオイルが連通孔２６ｂおよ
びチエツクバルブ２８を通過して油室２７に流入
し、第２部材２６は第１部材２５から離れるよう
に摺動する。それによつて、中間部材１７が全体
的に伸長し、第１部材２５の受圧部２５ａがカム
２０の第１カム面２０ａに当接した状態で第２部
材２６の押圧部２６ａが支点部材１３のロツド部
１３ｂ上端に当接すると、油室２７の圧力が上昇
して油室２７へのオイルの流入が停止する。この
油室２７に流入したオイルは、中間部材１７が支
点部材１３のロツド部１３ｂによつて下方から押
圧されてもチエツクバルブ２８の作用により油溜
り室２６ｄに逆流しないから中間部材１７が縮化
することはなく、中間部材１７は支点部材１３と
の当接状態を確実に維持する。

さらに、第１部材２５の受圧部２５ａにはリリ
ーフ孔２５ｄが設けられているとともに、受圧部
２５ａの下方（油室２７）には、一部を受圧部２
５ａ上方に突出せしめてリリーフ孔２５ｄに着座
可能なボール３０ａとこのボール３０ａを着座方
向に付勢するスプリング３０ｂとからなるリリー
フ弁３０が配設されている。また、カム部材１９
には、第１位置に位置付けられたときに受圧部２
５ａに当接する第１カム面２０ａにボール３０ａ
の受圧部２５ａ上方への突出を許容する凹所２０
ｄが設けられている。これによつて、第６図に示
すようにカム部材１９が第１位置にあるとき（高
負荷用吸気弁５ｂの作動状態時）には、凹所２０
ｄによつてボール３０ａの上方への突出が許容さ
れ、リリーフ弁３０を閉弁状態に維持してリリー
フ孔２５ｄが閉成されていることにより、中間部
材１７の支点部材１３への当接維持機能が確保さ
れることになる。

一方、第８図に示すようにカム部材１９のカム
２０が第２位置にあるとき（高負荷用吸気弁５ｂ
の不作動状態時）には、カム２０の第２カム面２
０ｂによつてボール３０ａが下方に押し下げら
れ、リリーフ弁３０が開弁してリリーフ孔２５ｄ
が開放されることにより、油室２７内のオイルが
リリーフ孔２５ｄから流出し油室２７の圧力がリ
リーフされる。すなわち、中間部材１７はカム部
材１９が第２位置にあるときには、第８図のごと
く、最大伸長状態（第１部材２５がスプリング部
材１８による付勢力により上昇してカム部材１９
に当接し、第２部材２６が抜止め部材２９に当接
した状態）にあるが、油室２７内のオイルがリリ
ーフ孔２５ｄを通じて流出可能な状態にある。こ
のことによつて、カム部材１９のカム２０の第２
位置から第１位置への切換時（高負荷用吸気弁５
ｂの不作動状態から作動状態への切換時）には、
中間部材１７が最大伸長状態で支点部材１３に当
接しても容易に収縮するから、油圧が作用したま
まの最大伸長状態で当接する場合に生じる、支点
が通常位置よりも下降して高負荷用吸気弁５ｂが
不用意に開弁するのを防止するようにしている。

なお、第６図乃至第８図において、１３ｄ，１
３ｅは支点部材１３内に洩出したオイルを支点部
材１３の先端部１３ｄとロツカーアーム１２の球
面凹部１２ａとの間に供給されるように支点部材
１３に設けられたオイル孔、１２ｂはロツカーア
ーム１２の球面凹部１２ａに設けられた排油孔で
ある。

次に、上記実施例の作用について説明する。

エンジンの低負荷運転時には、カム部材１９は
第８図の如くカム２０が第２位置を取ることによ
り弁不作動装置Ａが働いて高負荷用吸気弁５ｂが
不作動状態になる。高負荷用吸気弁５ｂはそのバ
ルブスプリング１１によつて閉弁状態に保持さ
れ、高負荷用吸気ポート３ｂを閉じている。ま
た、低負荷用吸気弁５ａは動弁機構８によつて通
常通り開閉制御される。そのため、吸気は低負荷
用吸気ポート３ａのみから行われ、吸気速度を速
めて気筒２内に吸気の強いスワールを生ぜしめる
ことにより、低負荷運転時の燃焼安定性および燃
焼性能が向上する。

一方、エンジンの高負荷運転時には、カム部材
１９のカム２０が第６図の如く第１位置を取るこ
とにより弁不作動状装置Ａが働かず、高負荷用吸
気弁５ｂは低負荷用吸気弁５ａとともに作動状態
となつて、動弁機構８によつて開閉制御される。
このことにより、吸気は低負荷用吸気ポート３ａ
とともに高負荷用吸気ポート３ｂからも行われ、
その結果、吸気の充填効率が高められて高負荷運
転時の出力向上が図られる。また、第２位置から
この第１位置に移行する場合、移行の初期もしく
は移行の途中においてロツカーアーム１２がカム
シヤフト９のカムにより上昇位置（第６図鎖線参
照）にあり、カム部材１９のカム２０にて中間部
材１７を押圧するのにかなりの力を要するときに
は、シヤフト２１からカム２０に伝達される回転
力はスプリング２２にて吸収され、ロツカーアー
ム１２が下降位置すなわちカム面９ａの基準円上
に当接する位置（第６図実線参照）になつたとき
に、カム２０が第１位置に完全に回動するように
なつており、カム２０に無理な力が作用しないよ
うになつている。

このように、デユアルインダクシヨン吸気シス
テムが、別個の開閉弁を設けることなく、高負荷
用吸気弁５ｂそのものを弁不作動装置Ａにて作動
状態と不作動状態とにすることによつて得られる
ので、構造を簡略なものとすることができ、また
低負荷運転時には高負荷用吸気弁５ｂが不作動状
態におかれるので、エンジンの駆動損失を低減さ
せることができる。

また、弁不作動装置Ａは、ロツカーアーム１２
の支点を構成する支点部材１３を、カム部材１９
の支点部材１３の摺動方向と同一方向の進退によ
つて中間部材１７を介して直接支点状態とフロー
テイング状態とに変化させるのであるので、高負
荷用吸気弁５ｂを不作動状態から作動状態へ切換
えるとき、またはその逆の切換えのとき、カムシ
ヤフト９が複数回の回転を行う間に亘つて切換を
行うことが可能となる。よつて、上記切換をエン
ジンの低回転運転時、高回転運転時にかかわらず
常にスムーズに行うことができる。

しかも、高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態のと
きには、中間部材１７は、カムシヤフアト９のカ
ム面９ａの動きに応じてロツカーアーム１２とと
もに浮動する支点部材１３とはスプリング部材１
８を介して離間して応動することがないので、中
間部材１７として前述のごとき油圧タペツト構造
体を用いてもポンピング作用をすることはなく、
したがつてエンジンの駆動損失の低減化に有利で
ある。

なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、その他の種々の変形例をも包含するもの
である。すなわち、例えば、上記実施例では、弁
不作動装置Ａをデユアルインダクシヨン吸気方式
における高負荷用吸気弁５ｂに対して適用した例
を示したが、本発明は多気筒エンジンの特定気筒
の運転を停止させるべく吸排気弁を不作動状態に
する場合にも適用可能である。

また、上記実施例では、ロツカーアーム１２は
一端がカムシヤフト９に、他端がバルブステム５
ｓ，６ｓにそれぞれ当接し、その中間部を支点と
して揺動するタイプのものについて述べたが、本
発明は一端を支点として、他端をバルブステムに
当接させ、その中間部をカムシヤフトに当接させ
るようにしたロツカーアーム方式にも適用できる
ものである。

さらに、上記実施例では、中間部材１７を前述
のごとき油圧タペツト構造体としたが、単にブロ
ツク体を用いても差支えない。しかしながら、上
記油圧タペツト構造体の方が、弁の作動状態時に
中間部材１７の支点部材１３に対する当接維持
性、追従性が良好で、バルブクリアランスを可お
よ的に小さく抑制することができ、バルブ駆動騒
音の低減化に有利である。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明によれば、ロツカー
アームの支点を構成する支点部材を中間部材を介
してカムによつて直接支点状態とフローテイング
状態とに変化させることができるので、簡単な構
造でもつて、バルブの作動状態と不作動状態との
切換を、低回転運転時はもちろんのこと、高回転
運転時でもスムーズに行うことができ、またポン
ピング作用がないので、エンジン駆動損失の低減
化を図ることができる。特に、バルブの作動状態
と不作動状態との切換えをカムによつて行うよう
にしているので、第１位置と第２位置との位置付
け操作が容易であり、かつ構造が簡単である。

また、ロツカーアームの支点を構成する支点部
材を、支点部材の嵌挿孔内に摺動可能に支承する
ようにしているため、構造が簡単でしかも比較的
小さい取付スペースでよく、また、シリンダヘツ
ドや、カム、バルブ等のレイアウトに変更を加え
ることなく、組込むことが可能となる。したがつ
て、多気筒エンジンへの適用も容易である。

さらに、カムをスプリングを介してシヤフトに
取付けるようにしているので、カムが中間部材を
押圧するのにかなり大きな力を要するときには、
シヤフトからカムに伝達される回転力は、上記ス
プリングにて吸収され、破損のおそれがない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明をデユアルインダクシヨン吸気方
式に適用した実施例を例示するもので、第１図は
デユアルインダクシヨン方式エンジンの縦断側面
図、第２図は同模式平面図、第３図は第２図の
−線に沿う断面図、第４図はロツカーアームカ
バーを取外した状態の同平面図、第５図ａはロツ
カーアームカバーを取付けた状態の第４図と同様
の図、第５図ｂは第５図ａのＶ−Ｖ線に沿う要部
断面図、第６図は高負荷用吸気弁の作動状態にお
ける第１図の弁不作動装置部分の要部拡大図、第
７図は第６図の中間部材の拡大詳細図、第８図は
高負荷用吸気弁の不作動状態における第６図と同
様の図である。 １……シリンダヘツド、５ａ，５ｂ……吸気
弁、６……排気弁、９……カムシヤフト、９ａ…
…カム面、１２……ロツカーアーム、１３……支
点部材、１４……支持部材、１５……油圧タペツ
ト、１７……中間部材、１８……スプリング部
材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ カム面を有するカムシヤフトと、スプリング
   で閉方向に付勢された吸気用もしくは排気用のバ
   ルブと、上記カムシヤフトのカム面の動きをバル
   ブに伝達するロツカーアームと、該ロツカーアー
   ムの支点を構成する支点部材と、エンジン固定部
   に取付され上記支点部材をその嵌挿孔内に摺動可
   能に支承する支持部材と、上記支点部材の内部に
   上記摺動方向と同一方向に摺動可能に配設された
   中間部材と、上記支点部材と中間部材との間に縮
   装されたスプリング部材と、上記中間部材をスプ
   リング部材の付勢力に抗してロツカーアーム側へ
   押圧して中間部材を支点部材に当接させることに
   よりバルブを作動状態にする第１位置および上記
   支点部材の摺動方向でロツカーアームと離れる方
   向に退いて中間部材をスプリング部材の付勢力に
   よつて支点部材から離隔させることによりバルブ
   を不作動状態にする第２位置とを取るカムと、該
   カムが取付けられるシヤフトと、該シヤフトとカ
   ムとの間に介装され上記カムを第１位置側に向か
   つて常時付勢するスプリングとを具備することを
   特徴とするエンジンの弁不作動装置。