JPS59201913A - エンジンの弁不作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸排気弁を開閉制御する動弁系において、吸
排気弁を必要時に不作動状態（閉弁状態）にするエンジ
ンの弁圧作動装置昏こ関する。

（従来技術） 一般に、多気筒エンジンの場合、アイドリング時、減速
時、降板時などのエンジンに余力のある状忠では、その
一部の気筒の運転を停止させるよう番こ特定の気筒の吸
排気弁の作動を停止させることが燃費向上を図る上で好
ましい。

また、低負荷用と高負荷用との２つの吸気ポートを備え
たいわゆるデュアルインダクション吸気方式のエンジン
の場合、エンジンの低負荷運転時には低負荷用吸気ポー
トのみから吸気を供給するように該低負荷用吸気ポート
を開閉する低負荷用吸気弁のみを開閉作動させ、高負荷
用吸気ポートを開閉する高負荷用吸気弁の作動を停止さ
せることが、低負荷用吸気ポートからの吸気によって燃
焼室内に強力な吸気スワールを有効に生ぜしめ、燃焼安
定性の向上、燃費の向上を図る上で好ましいことが知ら
れている。

このように吸排気弁を不作動状態にする装置としては、
従来、特公昭５ｊ−２乙！♂ｊ号公報に示されるような
機械式のものと、特開昭６グ一６７００２号公報に示さ
れるような油圧式のものとがある。

上記機械式のものは、ロッカーアーム作動体と、該ロッ
カーアーム作動体と内燃機関の弁との間で延びるロッカ
ーアームと、該ロッカーアームの運動を抜弁に伝達すべ
（ロッカーアームから揺動する際の揺動軸線を提供する
支点と、ロッカーアームの両端の中間に配置された支点
支持装置とを有するロッカーアーム装置を備えるととも
に、上記支点上に重ねられかつ上記支点支持装置で支点
と共に浮動自在に構成された負荷伝達装置と、上記支点
支持装置に対して横方向に動いて上記負荷伝達装置の動
きを阻止する位置へ進退可能な介在装置と、該介在装置
が負荷伝達装置の動きを阻止する位置へ移動することが
可能になる方向へ該負荷伝達装置を押す偏倚装置と、上
記介在装置を上記の負荷伝達装置運動阻止位置へ選択的
に進退せしめる作動装置とを備えてなるものである。し
かして、上記介在装置が負荷伝達装置の動きを阻止する
位置にある時には該負荷伝達装置と支点との浮動を防止
することにより、上記ロッカーアームの揺動軸線を一定
位置に固定して弁を作動状態にする一方、上記介在装置
が負荷伝達装置の動きを阻止しない位置にある時にはロ
ッカーアーム作動体によるロッカーアームの揺動０こ応
答して負荷伝達装置と支点とが上記支点支持装置上を浮
動するのヲ許容することにより、ロッカーアームかロッ
カーアーム作動体の運動を弁に伝達しないようにして弁
を不作動状態にするものである。

しかしながら、このようなものでは、ロッカーアーム作
動体を作動させるカムシャフトのカム面が基準円上にあ
るときにのみ、負荷伝達装置の動きを阻止する位置に介
在位置を進めることができる余裕ができる機構である。

そのため、弁圧作動状態から作動状態への切換は、カム
シャフトが一回転する間でロッカーアーム作動体がカム
シャフトのカム面の基準円上に当接したときしかできず
、特にエンジンの高回転運転時にはカムシャフトも高回
転しているために上記切換は困難となり、エンジンの低
回転運転時しか切換ができないという欠点がある。この
ために、特に、低負荷高回転運転時も不作動状態とされ
るデュアルインダクション方式の高負荷用吸気弁に対し
ては適用が困難なものであった。

また、支点支持装置としてスタッドを用いているため、
シリンダヘッドに取付孔を加工する必要があり、また、
それの取付けのために余分なスペースを必要とするため
、そのような余分のスペースがないオーバーへラドカム
方式のエンジンには適用するのが困難であった。

一方、上記油圧式のものは、動弁機構の油圧リフタに、
その圧力室の油を逃がす油吐出路と、該油吐出路を開閉
する開閉弁とを設けて、該閉止弁を開いて圧力室の油を
逃がすことにより吸排気弁を不作動状態にするものであ
る。

しかしながら、このものでは、弁の不作動状態ノトキ圧
力室へ油が流出入してポンピング作動シ、油圧リフタの
摺動抵抗力（大きいため、エンジンの駆動損失が太き（
なり、本来の目的とするエンジンの出力向上、燃費向上
を十分に図り得ないという致命的な欠点がある。

（発明の目的） 本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、エンジンの
駆動損失の増大を招くことなく、バルブの不作動状態か
ら作動状態への切換を、エンジンの低回転運転時は勿論
のこと高回転運転時にもスムーズに行い得るエンジンの
弁圧作動装置を提供することを目的とするものである。

また、本発明は、簡単な構造でかつ比較的小さいスペー
スでもって、ロッカーアームの支Ｑを構成する支点部材
を摺動可能に支承することができ。

また、シリンダヘッドに変更を加えることなく組込むこ
とかできるエンジンの弁圧作動装置を提供することを目
的とするものである。

（発明の構成） 本発明は、ｎｆｉ記目的を達成するために、カム面を有
するカムシャフトと、スプリングで閉方向に常時付勢さ
れている吸気用もしくは排気用のバルブと、上記カムシ
ャフトのカム面の動きをバルブに伝達するロッカーアー
ムと、該ロッカーアームの支点を構成する支点部材と、
エンジン固定部に取付けられ上記支点部材をその嵌挿孔
内に摺動可能に支承する支持部材と、上記支点部材の内
部に上記摺動方向と同一方向に摺動可能に配設された中
間部材と、上記支点部材と中間部材との同番こ縮装され
１こスプリング部材と、上記中間部材をスプリング部材
の付勢力に抗してロッカーアーム側１こ抑圧して中間部
材を支点部材に当接させることによりバルブを作動状態
にする第１位置および上記支点部材の摺動力向でロッカ
ーアームと離れる方向に退いて中間部材をスプリング部
材の付勢力によって支点部材から相対的に離隔させるこ
とによりバルブを不作動状態にする第２位置を取る抑圧
部材とを具備することを特徴とするものである。

すなわち、本発明は、抑圧部材を第１位置に位置何けた
ときには、中間部材が支点ｉ４シに当接して該支点部材
をロッカーアームＣと抑圧せしめ、そレニヨって支点部
材を支点としてカムシャフトのカム面の動きに応じてロ
ッカーアームか揺動し、該カム面の動きがバルブに伝達
されてバルブを作動状態にする。一方、押圧部材を第２
位置に位置付け１ごときには、中間部材が支点部材から
前、隔して該支点部材をフローティング状態とし、それ
によってカムシャフトのカム面の動きにに心シてロッカ
ーアームが支点部材とともに浮動するのを許容し、該カ
ム面の動きがバルブに伝達されず、不作動状態になるよ
うにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

第１図および第２図は、／っの気筒に対して低負荷用お
よび高負荷用の２つの吸気ポートと７つの排気ポートと
が設けられたデュアルインダクション吸気方式の３ポー
トエンジンに本発明を適用した実施例を示す。

１はシリンダヘッド（エンジン固定部）で、燃焼室を構
成する気筒２か形成されており、この気筒２には、低負
荷用および高負荷用の／対の吸気ポート３　ａ　＋　３
　ｂがそれぞれ並行して開口し、また、吸気ポート３ａ
、３ｂに対向して排気ポート４が開口するように設けら
れている。低負荷用吸気ポー１−３ａは吸気流速を速め
るために通路面積か比較的小さく絞られて形成され、か
つ気筒２内で吸気のスワールを形成するように湾曲形成
されている。一方、高負荷用吸気ポート６ｂは吸気の充
填効率を高めるために通路面積が比較的大きく形成され
ている。また、低負荷用および高負荷用吸気ポー１−３
ａ、３ｂの気筒２への開口部には各ｒｇ！、気ポー）３
ａ　、５ｂをそれぞれ所定のタイミングで開閉する低負
荷用および高負荷用の吸気弁５ａ＋５ｂが配設されてい
る。一方、排気ｆｉ−ト４の気筒２への開口部には排気
ポート４を所定のタイミングで開閉する排気弁６が配設
されており、各吸気弁５ａ　、５ｂと排気弁６とは■形
状に配置されている。気筒２のほぼ中央上部に臨まして
点火プラグ７が設けられている。

シリンダヘッド１の上部には、低負荷用および高負荷用
吸気弁５　ａ　＋　５　ｂと排気弁６とを開閉制御する
ロッカーアーム式オーバヘッドカム機構よりなる動弁機
構８が配設されている。この動弁機構８は、シリンダヘ
ッド１の中心線方向に延びエンジンのクランクシャフト
（図示せず）によって回転駆動される単一のカムシャフ
ト９を有し、しかしてこのカムシャフト９１こは各吸気
弁５　ａ　＋　５　ｂおよび排気弁６に対応するカム面
９ｄか形成されている。また、６弁５ａ　、　５ｂ　ｌ
　６に対して、バルブガイド１０に摺動可能に支承され
１こ６弁５ａ。

５ｂ、６を閉弁方向すなわち上方に付勢するバルブスプ
リング１１と、−ｉが対応するカムシャフト９のカム面
９ａに、他端が６弁５ａ、５ｂ、６のバルブステム５ｓ
　、６８にそれぞれ当接してカム面９ａの動きを合弁５
ａ、５ｂ、６に伝達する揺動可能なロッカーアーム１２
と、シリンダヘッド１に固定された支持部材、１４の嵌
挿孔１４ａ。

１４ｂ内に上下方向に摺動可能に嵌挿保持され、半球面
状に形成され１こ先端部１３ａがロッカーアーム１２の
中間部に形成された球面凹部１２ａに嵌合当接してロッ
カーアーム１２の支点を構成する支点部材１６とが設け
られ、それで、カムシャフト９の回転によりロッカーア
ーム１２か支点部材１６の先端部１ろａを支点として揺
動することにより合弁５　ａ　＋　５　ｂ　＋　６が開
閉されるようになっている。支持部材１４の嵌挿孔１４
ａは排気弁６側および低負荷用吸気弁５ａ側であって上
部が有底である一方、嵌挿孔１４ｂは高負荷用吸気弁５
ｂ側であって上下に貫通している（第グ図参照）。

また、支持部材１４は、カムシャフト９の軸受を構成す
る各カムキャップ１４Ｃと一体に形成されボルト１１４
によってシリンダヘッドに固定されている（第３図参照
）。なお、支持部材１４は、両側にカムキャップ１４ｃ
と嵌挿孔１４ａ、１４ｂとを設けた筒状部を連結する補
強リブ１４ｅを有する。各ロッカーアーム１２は、バル
ブステム５Ｓ。

６Ｓとの当接部に、係合を保証するためにバルブステム
５　ｓ　＋　６　ｓのカムシャフト９の軸方向両側に突
出部１２ｃを有する。

さらに、動弁機構８の排気弁６側においては、支点部材
１６内に油圧タペット１５が摺動可能番こ配設されてい
る。この油圧タペット１５は、（−の上端が嵌挿孔１４
ａの底部に当接する一方、下端が支点部材１６の内部中
央に上方に突出して形成されたロッド部１３ｂに当接し
、スプリング１６により上方（嵌挿孔１４ａ底部側）に
付勢され、それで、油圧タペット１５により支点部材１
６かロッカーアーム１２側に追従性良く押圧されてバル
ブクリアランスの発生を防止するようｌこなっている。

また、動弁機構８の低負荷用吸気弁５ａ側においても、
支持部材１４に対して排気弁６側と同様に構成されてい
る。

一方、動弁機構８の高負荷用吸気弁５ｂ側においては、
上下に貫通した嵌挿孔１４ｂに摺動可能に嵌挿された支
点部材１６に対して、この支点部材１６の摺動方向と同
一方向に摺動可能に嵌挿された中間部材１７と、この中
間部材１７と支点部材１６との間に縮装されたスプリン
グ部材１８と、支持部材１４上に回転可能に支承され中
間部材１７に当接するカム部材（抑圧部材）１９とが配
設されている。

上記カム部材１９は、第１位置において中間部材１７を
スプリング部材１６の付勢力に抗してロッカーアーム１
２側すなわち下方に押圧して中間部材１７を支点部材１
６のロッド部１３ｂ上端に当接せしめる第１カム面２［
１ａおよび第２位置において中間部材１７をスプリング
部材１７の付勢力によって支点部材１６から離隔させる
第２カム面２０ｂを有するカム２０と、このカム２０か
嵌挿支持されたシャフト２１と、このシャフト２１の周
囲に巻装され、一端がシャフト２１に嵌着され他端がカ
ム２０の切欠き２０Ｃに係止され、カム２０を中間部材
１７の抑圧方向（第１図において反時計方向）に弾性係
合するスプリング２２と、カム２０およびシャフト２１
にそれぞれ固定されている／対のピン２３．２４とによ
り構成されている。また、各気筒２のカム２０が嵌挿さ
れた上記シャフト２１は、シリンダヘッド１に固定され
たロッカーアームカバー１ａの上部に、軸受部１２１で
回転可能に支承されている。（第５図（ａ）（ｂ）参照
）。

カム部材１９は、エンジンの高負荷運転時に、駆動機構
（図示省略）によってシャフト２１が回転され上記第１
位置に位置付けられると、カム２０の第１カム面２０ａ
に中間部材１７を介して押圧された支点部材１６がロッ
カーアーム１２に押圧され、それによって支点部材１６
を支点としてロッカーアーム１２が揺動し、カムシャフ
ト９のカム面９ａの動きを高負荷用吸気弁５ｂに伝達し
、この高負荷用吸気弁５ｂを作動状態とする（第を図参
照）。後述の＠！位置から第１位置に移行する場合、移
行の初期もしくは、移行の途中においてロッカーアーム
１２がカムシャフト９のカムにより上昇位置（第２図鎖
線参照）にあり、カム部材１９のカム２０にて中間部材
１７を押圧するのにかなりの力を要するときには、シャ
フト２１からカム２０ｉこ伝達される回転力はスプリン
グ２２に吸収され、ロッカーアーム１２が下降位置、す
なわちカム面９ａの基準円上に当接する状態（第を図実
線参照）になったとき、カム２０か第７位置に完全に回
動するようになっている。したがって、この切替りの途
中において、カム面９ａのカム部にロッカーアーム１２
が当接する場合、高負荷用吸気弁５ｂは正常作動時のリ
フト量よりも小さなリフト量で開弁する。

一方、エンジンの低負荷運転時には、シャフト２１のピ
ン２４にてカム２０のピン２３が押圧されてカム２０が
回転して第２位置になり、そのとき、カム２０の第２カ
ム面２０ｂにて規制される中間部材１７と支点部材１３
とが離隔″して、支点部材１６が中間部材１７を介して
フローティング状態となることにより、カムシャフト９
のカム面９ａの動き番こ応してロッカーアーム１２およ
び支点部材１６が浮動し、高負荷用吸気弁５ｂにカム面
９ｂの動きが伝わらず、高負荷用吸気弁５ｂを不作動状
態にするようにし１本発明に係る弁圧作動装置Ａを構成
している。

続いて、上記中間部材１７の構−造を、第６図ないし第
２図に沿３て詳細に説明する。

中間部材１７は油圧タペット構造であって、上部にカム
部材１９からの押圧力を受ける受圧部２５ａおまひ側部
に支点部材１３内を摺動する筒状摺動部２５ｂを有する
有底円筒状の第１部材２５と、この第１部材２５内に液
密的に摺動可能に嵌合され、底部に支点部材１６のロッ
ド部１３ｂと当接スる押圧部２６ａおよび中央部に連通
孔２６ｂが設けられｆこ仕切壁部２６ｃを有し、かつこ
の仕切壁部２６ｃによって底部（抑圧部２６ａ）との間
に油溜り室２６ｄが画成された有底円筒状の第２部材・
２６とからなる。この第７部材２５の内面と第２部材２
６の仕切壁部２６Ｃとによって油室２７が画成されてい
るとともに、該第２部材２６の仕すノ壁部２６ｃ上方（
油室２２側）には、連通孔２６ｂに対向する位置にチェ
ックボール２８ａとスプリング２８ｂとからなり、油溜
り室２６ｄから連通孔２６ｂを通じて油室２７ヘオイル
が流入するのを許容するチェックバルブ２８が設けられ
ている。支点部材１６の周壁には、支持部材１４内に形
成されオイルポンプ（図示せず）に連通ずるオイル通路
１４ｄと対向する位置に第１連通孔１３Ｃが設けら３ｔ
％第１部材２５の摺動部２５ｂには、第１連通孔１３Ｃ
と対向する位置に第！連通孔２５Ｃが設けられ、また第
２部材２６の周壁には、第２連通孔２５ｃと対向し油溜
り室２６ｄに開口する第３連通孔２６ｅが設けられてい
名。

よって、第２部材２６の油溜り室２６ｄは、第３連通孔
２６ｅ、第２連通孔２５ｃおよび第１連通孔１３Ｃを通
じてオイル通路１４ｄに連通する。

また、第１部材２５の下部内周壁には、第２部材２６を
抜は止めする抜出め部材２９が設けられている。

したがって、オイルポンプより支持部材１４内（こ形成
されたオイル通路１４ｄに圧送さｎｌこオイルは、勇／
ないし第３連通孔１３ＣＩ２５Ｃ。

２６ｅを通じて油溜り室２６ｄに供給される。

カム部材１９が第１位置にあるとき、中間部材１７が支
点部材１３から離れると、油溜り室２６ｄのオイルが連
通孔２６ｂおよびチェックバルブ２８を通過して油室２
７に流入し、第２部材２６は第１部材２５から離れるよ
うに摺動する。それによって、中間部材１７が全体的に
伸長し、？Ａ／部相２５の受圧部２５ａがカム２０の第
１カム面２０ａに当接した状態で第２部材２６の押圧部
２６ａが支点部材１６のロッド部１３ｂ上端に当接する
と、油室２７の圧力が上昇して油室２７へのオイルの流
入が停止する。この油室２７内に流入したオイルは、中
間部材１７が支点部材１６のロッド部１３ｂによって下
方から押圧されても、チェックバルブ２８の作用により
油溜り室２６ｄに逆流しないから中間部材１７か縮化す
ることはなく、中間部材１７は支点部材１６との当接状
態を確実に維持する。

さらに、第１部材２５の受圧部２５ａにはＩＪ　ＩＪ−
）孔２５ｄが設けられているとともに、受圧部２５ａの
下方（油室２７）には、一部を受圧部２５ａ上方に突出
せしめてＩＪ　ＩＪ−フ孔２５ｄに着座可能なホール３
０ａとこのボール３０ａを着座方向に付勢するスプリン
グ３０ｂとからなるリリーフ弁６０が配設されている。

また、カム部材１９１こは、第１装置ｌこ位置付けられ
１こときに受圧部２５ａに当接する第１カム面２０ａに
ボール３０ａの受圧部２５ａ上方への突出を許容する凹
所２０ｄか設けられている。これによって、第３図に示
すようにカム部材１８か第１位置にあるとき（高負荷用
吸気弁５ｂの作動状態時）には、′凹所２０ｄによって
ボール３０ａの上方への突出が許容され、リリーフ弁３
Ｄを閉弁状態ｌこ維持してリリーフ孔２５ｄが閉成され
ていることにより、中間部材１７の支点部材１６への当
接維持機能が確保されることになる。

一方、第２図に示すようにカム部材１９が第２位置にあ
るとき（高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態時）＋こは、
カム２０の第２カム面２０ｂによっテホール３０ａが下
方に押し下げられ、ＩＪ　ＩＪ−フ弁３０が開弁して＋
７　リーフ孔２５ｄが開放されるこ６より、油室２７内
のオイルがリリーフ孔２５ｄから流出し油室２７の圧力
がＩＪ　ＩＪ−フされる。すなわち、中間部材１７はカ
ム部材１９が第２位置にあるときには、第２図の如く、
最大伸長状態（第７部材２５がスプリング部材１８によ
る付勢力により上昇してカム部材１９に当接し、第２部
材２６が抜止め部材２９に当接した状態）にあるが、油
室２７内にオイルがリリーフ孔２５ｄを通じて流出可能
な状態にある。このことによって、カム部材１９の第２
位置から第１位置への切換時（高負荷用吸気弁５ｂの不
作動状態から作動状態への切換時）には、中間部材１７
が最大伸長状態で支点部材１６に当接しても容易に収縮
するから、油圧か作用しｆこままの最大伸長状態で当接
する場合に生じる、支点が通常位置よりも下降して高負
荷用吸気弁５ｂが不用意に開弁するのを防止するように
している。

なお、第３図ないし第２図において、１６ｄ。

１３ｅは支点部材１６内に洩出したオイルを支点部材１
６の先端部１６ｄと口・ンカーアーム１２の球面凹部１
２ａとの間に供給するように支点部材１６に設けられた
オイル孔、１２ｂは口・ｙカーアーム１２（７）球面凹
部１２．ａに設けられた排油孔である。

次に、上記実施例の作用について説明する。

エンジンの低負荷運転時には、カム部材１９は第２図の
如り第２位置を取ること番こより弁圧作動装置Ａが働い
て高負荷用吸気弁５ｂが不作動状態になる。高負荷用吸
気弁５ｂはそのノ＜ルブスフＩＪング１１によって閉弁
状態に保持され、高負荷用ｇｔ３．ポー　トロｂを閉じ
ている。ま１こ、低負荷用吸気弁５ａは動弁機構８によ
って通常通り開閉制御される。そあため、吸気は低負荷
用吸気ポート３ａのみから行われ、吸気流速を速めて気
筒２内に吸気の強いスワールを生せしめることにより、
低負荷運転時の燃焼安定性および燃焼性能が向上する。

一方、エンジンの高負荷運転時には、カム部材１９が第
３図の如く第１位置を取ることにより弁圧作動装置Ａか
働かす、高負荷用吸気弁５ｂは低負荷用吸気弁５ａとと
もに作動状態となって、動弁機構８によって開閉制御さ
れる。このことにより、吸気は吸気負荷用吸気ポート３
ａとともに高負荷用吸気ポート３ｂからも行われ、その
結果、吸気の充填効率が高められて高負荷運転時の出力
向上が図られる。

このように、デュアルインダクション吸気システムが、
別個の開閉弁を設けることなく、高負荷用吸気弁５ｂそ
のものを弁圧作動装置／ｌこて作動と不作動状態とにす
ることによって得られるので、構造を簡略なものとする
ことができ、また低負荷運転時には高負荷用吸気弁５ｂ
が不作動状態におかれるので、エンジンの駆動損失を低
減させることができる。

マｆこ、弁圧作動装置Ａは、口・７カーアーム１２の支
点を構成する支点部材１６を、カム部材１９の支点部材
１６の摺動方向と同一方向の進退によって中間部材１７
を介して直接支点状態とフローティング状態とに変化さ
せるものであるので、高負荷用ｒｇｋ％弁５ｂを不作動
状態から作動状態へ切換えるとき、またはその逆の切換
のとき、カムシャフト９か複数回の回転を行う間に亘っ
て切換えを行うことが可能となる。よって、上記切換を
エンジンの低回転運転時、高回転運転時にかかわらす常
にスムーズに行うことができる。

しかも、高負荷用吸気弁５ｂの不作動状態のときには、
中間部材１７は、カムシャフト９のカム面９ａの動きに
応じてロッカーアーム１２とともに浮動する支点部材１
６とはスプリング部材１８を介して離開して応動するこ
とがないので、中間部材１７として１ｒｉ述の如き油圧
タペット構造を用いてもポンピング作用をすることはな
く、よってエンジンの駆動損失の低減化番こ有利である
。

なお、本発明は上記実施例１こ限定されるものではなく
、その他の種々の変形例をも包含するものである。すな
わち、例えば、上記実施例では、弁圧作動装置Ａをデュ
アルインダクション吸気方式における高負荷用吸気弁５
ｂに対して適用した例を示したが、本発明は多気筒エン
ジンの特定気筒の運転を停止させるべく吸排気弁を不作
動状態にする場合にも適用可能である。

また、上記実施例では、ロッカーアーム１２は一端がカ
ムシャフト９に、他端がバルブステム５ｓ。

６Ｓにそれぞれ当接し、その中間部を支点として揺動す
るタイプのものについて述べたか、本発明は一端を支点
として、他端をバルブステムに当接させ、その中間部を
カムシャフトに当接させるようにしたロッカーアーム方
式にも適用できるものである。

さらに、上記実施例では、中間部材１７を前述の如き油
圧タペット構造体としたが、単にブロック体を用いても
差支えない。しかしながら、上記油圧タペット構造体の
方が、弁の作動状態時に中間部桐１７の支点部材１３に
対する当接維持性、追従性が良好で、バルブクリアラン
スを可及的に小さく抑制することができ、バルブ駆動騒
音の低減化に有利である。

また、押圧部材としては、上記実施例の如きカム部材の
他、前述の如く第１位置と第２位置とを取り得る油圧シ
リンダ等の各種の手段が採用可能であるが、上記カム部
材は、第１位置と第２位置との位置付は操作が容易であ
り、かつ構造が簡単であるので有利である。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明によれば、ロッカーアームの
支点を構成する支点部材を中間部材を介して抑圧部材に
よって直接支点状態とフローティング状態とに変化させ
ることができるので、簡単な構造でもって、弁の作動状
態と不作動状態との切換を、低回転運転時はもちろんの
こと高回転運転時でもスムーズに行うことかでき、また
ポンピング作動かないので、エンジン駆動損失の低減化
を図ることができる。

また、ロッカーアームの支点を構成する支点部材を、支
持部材の嵌挿孔内に摺動可能に支承するようにしている
ため、構造が簡単でしかも比較的小さい取付スペースで
よく、また、シリンダヘッドや、カム、バルブ等のレイ
アウトに変更を加えることな（、組込むことが可能とな
る。したがって、多気筒エンジンへの適用も容易である
。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明をデュアルインダクション吸気方式に適用
した実施例を例示するもので、第１図はデュアルインダ
クション吸気方式エンジンの縦断側面図、第２図は同模
式平面図、第３図は第２図の■−■線に沿う断面図、第
７図はロッカーアームカバーを取外した状態の同平面図
、’８６図（ａ）はロッカーアームカバーを取付けた状
態の９３グ図と同様の図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）
の■−■線に沿う要部断面図、第４図は高負荷用吸気弁
の作動状態における第１図の弁圧作動装置部分の要部拡
大図、第７図は第乙図の中間部材の拡大詳細図、第２図
は高負荷用吸気弁の不作動状態における第乙図と同様の
図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　カム面を有するカムシャフトと、スプリング
   で閉方向に付勢された吸気用もしくは排気用のバルブと
   、上記カムシャフトのカム面の動きヲハルブに伝達する
   ロッカーアームと、該ロッカーアームの支点を構成する
   支点部材と、エンジン固定部に取付され上記支点部材を
   その嵌挿孔内に摺動可能番こ支承する支持部材と、上記
   支点部材の内部に上記摺動方向と同一方向に摺動可能に
   配設された中間部材と、上記支点部材と中間部材との間
   に縮装されたスプリング部材と、上記中間部材をスプリ
   ング部材の付勢力に抗してロッカーアーム側に押圧して
   中間部材を支点部材と当接させることによりバルブを作
   動状態にする夷／位置および上記支点部材の摺動力向で
   ロッカーアームと離れる方向に退いて中間部材をスプリ
   ング部材の付勢力によって支点部材から離間させること
   によりバルブを不作動状態にする８、２位置を取る押圧
   部材とを具備することを特徴とするエンジンの弁不作動
   装置。