JPH0429844B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの吸・排気弁を開閉制御
する動弁系において、吸・排気弁が閉じた不作動
状態にするエンジンの弁不作動装置に関する。

（従来の技術） たとえば、エンジの一気筒に対して、その吸気
ポートを低負荷用と高負荷用との２つの吸気ポー
トに形成したデユアルアンジエクシヨン吸気方式
の場合、エンジンの低負荷時には高負荷用の吸気
ポートに接続された高負荷用の吸気弁は弁が閉じ
た不作動状態に操作される。

また多気筒エンギンにおいて、アイドリング
時、減速時、降坂時などのエンジンに余力がある
状態では、その一部の気筒の運転を停止させて、
燃費を向上させるために、特定の吸・排気弁を弁
が閉じた不作動状態に操作される。

このように吸・排気弁を弁不作動状態に操作す
る装置として、従来特開昭54−57009号公報、特
公昭56−12697号公報に示された装置がある。

例えば特開昭54−57009号公報に示された装置
の場合、吸・排気弁を開閉駆動するロツカアーム
の支点を構成する油圧リフタの内部に油室を形成
し、上述の吸・排気弁を作動状態にする時は上述
の油室に圧油を封入して支点位置を保持し、吸・
排気弁を不作動にする時は油室の圧油を流出させ
て、油圧リフタの動きをロツカアームの動きに追
従させて、吸・排気弁を不作動とするが、油圧リ
フタが追従動する時、油吐出通路側より上述の油
室にエアが吸入することがあり、このエアを吸入
した状態で吸・排気弁を作動状態にするために油
室に圧油を封入すると、油室が圧縮された時に上
述のエアも圧縮されるために支点位置が下り、そ
の結果、吸・排気弁の開く期間（開弁時期）やリ
フト量が少なくなる問題点を有する。

（発明の目的） この発明は、吸・排気弁の不作動時に油室内に
エアが吸入されることがなく、加えて弁不作動状
態から弁作動状態に移動する時、吸・排気弁の動
きを円滑にすることができるエンジンの弁不作動
装置の提供を目的とする。

（発明の構成） この発明は、カム面を有すカムシヤフトと、ス
プリングで閉方向に常時付勢されている吸気用も
しくは排気用のバルブと、上記カムシヤフトのカ
ム面の動きをバルブに伝達するロツカアームと、
エンジン固定部に摺動可能に支承され上記ロツカ
アームの支点を構成する支点部材と、複数の部材
からなり、該部材間にそれらの間隔によつて容積
が変化する第１および第２油室が形成され、弁作
動状態では該第１油室内のオイルの流入を許容す
るチエツクバルブを介して第１油室内にオイルを
加圧導入するとともに、第１リリーフ手段によつ
て上記第２油室内のオイルをリリーフする一方、
弁不作動状態では第２リリーフ手段によつて油室
外へ第１油室内のオイルをリリーフするととも
に、第２油室内へオイルを加圧導入することによ
つて第１油室の容積を最小にするように構成さ
れ、支点部材の摺動方向と同一方向に摺動可能に
配設された中間部材と、上記支点部材と中間部材
との間に縮装されたスプリング部材と、上記中間
部材をスプリング部材の付勢力に抗してロツカア
ーム側に押圧して中間部材を支点部材と当接させ
ることにより、バルブを作動状態にする第１位置
および上記支点部材の摺動方向でロツカアームと
離れる方向に退して中間部材をスプリングの付勢
力によつて支点部材から離隔させることによりバ
ルブを不作動状態にする第２位置を取る押圧部材
とを具備したエンジンの弁不作動装置であること
を特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、吸・排気弁の弁作動時に、
圧油を封入して支点部材の支点位置を保持する第
１油室は、弁不作動時に第２＄室に圧油が導入さ
れることによつて、第１油室内の圧油が強制的に
リリーフされることになり、この強制リリーフに
よつてエアの吸込みが確実に防止され、エアの吸
込みに基づく支点位置の下りにより、吸・排気弁
の開く期間（開弁時期）やリフト量が少なくなる
ことを確実に防止することができる。

さらに弁作動時から弁作動時に変わる時、第２
油室の圧油がリリーフされることで、この時の圧
油のリリーフが緩衝機能を奏することになり、中
間部材を押圧する押圧部材の負担を小さくし、ま
た中間部材と支点部材との衝突音を下げることが
できる。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述
する。

図面はエンジンの弁作動装置を示し、第１図に
おいて、エンジン１は１つの気筒に対してプライ
マリ吸気通路２ａとセカンダリ吸気通路２ｂとの
２つの吸気ポートと、１つの排気ポート３とが設
けられたデユアルインジエクシヨン吸気方式であ
つて、セカンダリ吸気通路２ｂを開閉する吸気弁
４の作動・不作動を制御する例を示す。

上述の吸気弁４と、排気ポート３を開閉する排
気弁５とはそれぞれバルブガイド６，６に支持さ
れ、これら各弁４，５のバルブステムの上端部に
はスプリングテーナ７，７が固定され、これらス
プリングリテーナ７，７とシリンダヘツド８のバ
ネ座との間にはバルブスプリング９，９張架され
て、吸気弁４および排気弁５は常時閉弁方向に付
勢されている。

上述のシリンダヘツド８の上面側中央部にはカ
ムシヤフト１０が軸支され、このカムシヤフト１
０はクランクシヤフト（図示省略）によつて回転
駆動され、またカムシヤフト１０と同軸上には所
定のバルブタイミングで吸気弁４および排気弁５
を開閉制御するカム１１（カム面）が一体的に形
成されている。

上述のカム面１１と各吸気弁４および排気弁５
の上端との間には、それぞれロツカアーム１２，
１２が架設され、これらロツーカアーム１２，１
２の上面側中間位置が、吸気弁４側は可動支点部
材１３で、排気弁５側は固定支点部材１４でそれ
ぞれ支持され、これら支点部材１３，１４はシリ
ンダヘツド８の上面側に連設固定された支持ブロ
ツク１５に保持れている。

上述の可動支点部材１３の上端側の支持ブロツ
ク１５上面側には、偏心カム（押圧部材）１６が
カム軸１７に固定されて位置し、この偏心カム１
６には可動支点部材１３を第２図に示す弁作動位
置（第１位置）にする弁作動面部１６ａと、第３
図に示す弁不作動位置（第２位置）にする弁不作
動面部１６ｂとを備え、また偏心カム１６の外周
面中間部には弁作動面部１６ａ側では溝深さが最
も深く、弁不作動面部１６ｂ側に行くにしたがつ
て溝深さが順次浅くなつて、弁不作動面部１６ｂ
では外周面と一致する弁操作溝１６ｃが刻設され
ている。

第２図、第３図は前述の可動支点部材１３を示
し、この可動支点部材１３は支持ブロツク１５の
ロツカアーム１２に対して遠近方向に貫通形成さ
れた挿通孔１８に対し、油密性を保持した状態で
摺動可能に挿通され、下端側は球面状に形成され
てロツカアーム１２と接する当接部１９を形成
し、内部は筒状に形成されて、内部下端には上方
に突設する軸状のロツド部２０が連設され、この
ロツド部２０の外周部にはスプリング２１を収納
している。

上述の可動支点部材１３の筒状部内には、油密
状態で相対摺動可能に中間部材２２が挿嵌され、
この中間部材２２は筒状に形成され、下面側は中
央部に開口部２３を形成し、この開口部２３の口
縁下面には前述のスプリング２１が圧接してい
る。

上述の中間部材２２の筒状内部の底部にはオイ
ル溜め板２４が挿嵌され、さらに第１プランジヤ
２５が油密状態で摺動可能に挿嵌され、この第１
プランジヤ２５は底部２６を有し、この底部２６
の外面と前述のオイル溜め板２４との間で第２油
室２７を形成している。

上述の第１プランジヤ２５は有低筒状に形成さ
れ、筒状内部の上端側には第２プランジヤ２８が
油密状態で相対摺動可能に挿嵌されている。

そして中間部材２２の上端は受圧板２９で密封
閉鎖され、またこの受圧板２９の上面は前述の偏
心カム１６周面に当接されている。

前述の第２プランジヤ２８は底部３０を有し、
この底部３０の下面と第１プランジヤ２５の底部
２６内側とで第１油室３１を形成し、この第１油
室３１内にはスプリング３２を介装している。

第２プランジヤ２８の底部３０の中央にはオリ
フイス３３が形成され、このオリフイス３３には
第１油室３１側よりチエツクバルブ３４が設けら
れ、このチエツクバルブ３４はボールで形成され
て、スプリング３５で閉鎖方向に付勢されてい
る。

ここで、上述のチエツクバルブ３４は第２図の
図面上、上方から下方へ作用する圧油の流動によ
り、スプリング３５に抗してチエツクバルブ３４
が押し下げられると、圧油の同方向への流入を許
容し、チエツクバルブ３４でオリフイス３３を封
止したノーマル状態下においては第１油室３１か
ら図面上、上方への圧油の逆流を阻止する逆止弁
である。

前述の第２プランジヤ２８の上部内側にはリリ
ーフ板３６が収納され、このリリーフ板３６の下
面側にはピン３７が連設されて、前述のチエツク
バルブ３４と対向し、リリーフ３６と第２プラン
ジヤ２８の底部３０との間には、スプリング３８
が介装され、通常ピン３７の先端がチエツクバル
ブ３４より離れるようにバネ付勢している（第２
図参照）。上述のリリーフ板３６の上面側には受
圧板２９を貫通して上方に延出する操作ピン３９
が連設されていて、この操作ピン３９の上端は前
述の偏心カム１６の弁操作溝１６ｃと対向し、こ
の偏心カム１６の弁不作動面部１６ｂが対向した
時、操作ピン３９の上端が押下され、この押下に
よつてピン３７がチエツクバルブ３４を強制的に
開放する。

また上述の操作ピン３９を貫通させた受圧板２
９の操作ピン３９の周部には作動油を室外に吐出
するための吐出通路４０が形成されている。

前述の支持ブロツク１５には圧油供給通路４１
が形成され、この圧油供給通路４１にはオイルポ
ンプ（図示省略）により加圧された作動油（圧
油）が供給される。

上述の圧油供給通路４１と対向する可動支点部
材１３の胴部には圧油通路４２が形成され、さら
に中間部材２２の胴部上下にも第１圧油通路４３
と第２圧油通路４４とが形成され、第１圧油通路
４３は第１プランジヤ２８の周間隙４５、第２プ
ランジヤ２８の上端に形成された圧油通路４６を
介して、第２プランジヤ２８の底部３０のオリフ
イス３３に連通して、上側の第１油室３１に圧油
を供給し、第２圧油通路４４は下側の第２油室２
７に連通して、この第２油室２７に圧油を供給す
る。

上述の第１、第２の圧油通路４３，４４は、第
１プランジヤ２５と可動支点部材１３とが相対摺
動して、第１圧油通路４３が圧油供給通路４１と
連通している時（第２図参照）は、第２圧油通路
４４は可動支点部材１３内のリリーフ間〓４７と
対向し、また第２圧油通路４４が圧油供給通路４
１と連通している時（第３図参照）は、第１圧油
通路４３は可動支点部材１３の内璧面で閉鎖され
るように、上述の各圧油通路４３，４４は切換え
られる。

前述のリリーフ間〓４７は可動支点部材１３内
下部の空間部を介して吐出通路４８と連通してい
る。この吐出通路４８は、スプリング２１の収納
部分に外部と連通するように形成した通路であ
る。

このように構成したエンジンの弁不作動装置の
作用を以下に説明する。

第２図は吸気弁４が作動状態にある時を示し、
可動支点部材１３の下端の当接１９はロツカアー
ム１２の中間部を所定の支点位置で支持して、そ
の支点位置を固定している。

この時、偏心カム１６の弁作動面部１６ａは中
間部材２２の受圧板２９と対接しており、圧油供
給通路４１からの圧油は上部の第１圧油通路４
３、周間〓４５、圧油通路４６を介してオリフイ
ス３３に導入された後に、圧油の圧力によりスプ
リング３５のバネ力に抗してチエツクバルブ３４
を押し下げて、油室３１に導入され、この油室３
１は容積を増大して第１プランジヤ２５を押下し
て、その底部２６とオイル溜め板２４が当接し、
さらにオイル溜め板２４の下面には可動支点部材
１３のロツド部２０の上端が当接し、可動支点部
材１３の支点位置の確保は第１油室３１の圧力に
よつて行なわれる。

次いで吸気弁４を弁不作動状態にするには偏心
カム１６を第２図の位置から180度回転制御して、
第３図に示すように、弁不作動面部１６ｂを中間
部材２２の受圧板２９に対向させる。

上述の弁不作動面部１６ｂは偏心量が少ないた
めに、中間部材２２の上動を許容することにな
り、可動支点部材１３内のスプリング２１は中間
部材２２を押し上げている。

また弁不作動面部１６ｂは該部１６ｂの周面で
リリーフ板３６の操作ピン３９を押下することに
なり、リリーフ板３６のピン３７はチエツクバル
ブ３４を押下してこれを強制的に下方へ開放す
る。

このチエツクバルブ３４の開放により第１油室
３１の圧油はオリフイス３３および吐出通路４０
を介して流出されて、この第１油室３１内の圧油
はリリーフされる。

前述の中間部材２２が押上げられた時、可動支
点部材１３の圧油通路４２と連通する中間部材２
２側の通路は、第１圧油通路４３から第２圧油通
路４４に切換えられるので、圧油供給通路４１か
らの圧油は各要素４２，４４を介して第２油室２
７に導入される。

この結果、第１油室３１は前述のようにリリー
フ状態にあるため、第２油室２７に圧油が導入さ
れて、この第２油室２７の容積が増大されること
によつて、第１油室３１は容積が一定にされ、こ
の第１油室３１にエアが吸込まれることが防止さ
れる。

このように中間部材２２が押し上げられると、
可動支点部材１３のロツド部２０の上端とオイル
溜め板２４の下面との当接が解除されるために、
可動支点部材１３はスプリング２１の作用力によ
つて中間部材２２に対しての浮動が可能となり、
可動支点部材１３はカム１１の動作に追従し、こ
の結果、ロツカアーム１２は吸気弁４側を支点と
して可動することになり、吸気弁４は可動されず
弁不作動状態となる。

さらに、上述の弁不作動状態から弁作動状態に
なるには第３図に示す状態から第２図に示す状態
に戻ることになるが、これは偏心カム１６が180
度回転制御されて、その弁作動面部１６ａが中間
部材２２の受圧板２９を押下することによつて行
なわれる。

上述の中間部材２２が押下げられると可動支点
部材１３の圧油通路４２は中間部材２２の下部の
第２圧油通路４４から上部の第１圧油通路４３に
切換えられ、また第２圧油通路４４はリリーフ間
〓４７に連通されて、第２油室２７内の圧油はリ
リーフされる。

そして上述の第１油室３１には圧油が導入され
てその容積が増大され、第２油室２７は容積が小
さくされて、ついには第２図に示すようにオイル
溜め板２４と第１プランジヤ２５の底部２６とが
当接して弁作動状態を得る。

上述の弁不作動状態から弁作動状態に切換えら
れる時、可動支点部材１３はロツカアーム１２が
カム１１によつて押下げられることによつて上動
し、ロツド部２０の上端がオイル溜め板２４の下
面を突上げることになるが、この突上げ時点では
第２油室２７には作動油が充填状態にあるため、
この第２油室２７が突上げを緩衝することにな
り、上述の突上げにより生じる騒音も小さくし、
また偏心カム１６の負担も小さくすることができ
る。

この発明の構成と、上述の実施例との対応にお
いて、 この発明の第１リリーフ手段は、実施例のリリ
ーフ間〓４７に対応し、 以下同様に、 第２リリーフ手段はリリーフ板３６に対応し、 押圧部材は偏心カム１６に対応し、 押圧部材の第１および第２位置は偏心カム１６
の弁作動面部１６ａおよび弁不作動面部１６ｂに
対応し、 カム面は、カム１１に対応するも、 この発明は上述の実施例の構成のみに限定され
るものではない。

例えば上記構成を、多気筒エンジンにおいて、
その一部の気筒の運転を停止する場合のエンジン
の弁不作動装置として用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、第１図は弁
不作動装置を備えたエンジンの縦断面図、第２図
は可動支点部材の弁不作動状態を示す断面図、第
３図は可動支点部材の弁不作動状態を示す断面図
である。 １……エンジン、２ｂ……セカンダリ吸気通
路、４……吸気弁、９……バルブスプリング、１
０……カムシヤフト、１１……カム、１２……ロ
ツカアーム、１３……可動支点部材、１５……支
持ブロツク、１６……偏心カム、２１……スプリ
ング、２２……中間部材、２５……第１プランジ
ヤ、２７……第２油室、２８……第２プランジ
ヤ、２９……受圧板、３１……第１油室、３４…
…チエツクバルブ、３６……リリーフ板、４２，
４３，４４，４６……圧油通路、４５……周間
〓、４７……リリーフ間〓。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ カム面を有するカムシヤフトと、スプリング
   で閉方向に常時付勢されている吸気用もしくは排
   気用のバルブと、 上記カムシヤフトのカム面の動きをバルブに伝
   達するロツカアームと、 エンジン固定部に摺動可能に支承され上記ロツ
   カアームの支点を構成する支点部材と、複数の部
   材からなり、該部材間にそれらの間隔によつて容
   積が変化する第１および第２油室が形成され、弁
   作動状態では該第１油室内のオイルの流入を許容
   するチエツクバルブを介して第１油室内にオイル
   を加圧導入するとともに、第１リリーフ手段によ
   つて上記第２油室内のオイルをリリーフする一
   方、弁不作動状態では第２リリーフ手段によつて
   油室外へ第１油室内のオイルをリリーフするとと
   もに、第２油室内へオイルを加圧導入することに
   よつて第１油室の容積を最小にするように構成さ
   れ、支点部材の摺動方向と同一方向に摺動可能に
   配設された中間部材と、上記支点部材と中間部材
   との間に縮装されたスプリング部材と、上記中間
   部材をスプリング部材の付勢力に抗してロツカア
   ーム側に押圧して中間部材を支点部材と当接させ
   ることにより、バルブを作動状態にする第１位置
   および上記支点部材の摺動方向でロツカアームと
   離れる方向に退して中間部材をスプリングの付勢
   力によつて支点部材から離隔させることによりバ
   ルブを不作動状態にする第２位置を取る押圧部材 とを具備していることを特徴とする エンジンの弁不作動装置。