JPS6062616A - エンジンの弁不作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの吸・排気弁を開閉制御する動弁
系において、吸・排気弁が閉じた不作動状態にするエン
ジンの弁子作動装置に関する。

（従来技術） たとえば、エンジンの一気筒に対して、その吸気ボート
を低負荷用と高負荷用との２つの吸気ポートに形成した
デュアルインダクション吸気方式の場合、エンジンの低
負荷時には高負荷用の吸気ポートに接続された高負荷用
の吸気弁は弁が閉じた不作動状態に操作される。

また多気筒エンジンにおいて、アイドリンク時、減速時
、降板時などのエンジンに余力がある状態では、その一
部の気筒の運転を停止させて、燃費を向上さゼるために
、特定の吸・排気弁を弁が閉じた不作動状態に操作され
る。

このように吸・排気弁を弁子作動状態に操作する装置と
して、従来特開昭５４−５７００９号公報、特公昭５６
−１２６９７号公報に示された装置がある。

たとえば特開昭５４−５７００９号公報に示された装置
の場合、吸・排気弁を開閉駆動するロッカアームの支点
を構成する油圧リフタの内部に油室を形成し、上述の吸
・排気弁を作動状態にするときは上述の油室に圧油を封
入して支点位置を保持し、吸・排気弁を不作動にすると
きは油室の圧油を流出させて、油圧リフタの動きをロッ
カアームの動きに追従させて、吸・排気弁を不作動とす
るが、油圧リフタが追従動するとき油室にエアーを油吐
出通路側より吸入することがあり、このエアーを吸入し
た状態で吸・排気弁を作動状態にするために油室に圧油
を封入すると、油室が圧縮されｌごときに上述のエアー
も圧縮されるために支点位置が下り、その結果、吸・排
気弁の開く期間やリフト量が少なくなる問題点を有する
。

（発明の目的） この発明の目的は、吸・排気弁の不作動時に油室内にエ
アーが吸入されることがなく、合せて弁子作動から弁作
動時に吸・排気弁の動きを円滑にすることができるエン
ジンの弁子作動装置の提供にある。

（発明の構成） この発明は、ロッカアームの支点を構成する支点部材内
に、これの摺動方向と同一方向に摺動可能に中間部材を
設けて１．この中間部材内に、容積が変化する第１およ
び第２の油室を形成し、弁作動状態では、ヂエツクバル
ブを介して第１油室内に圧油を導入すると共に、第１リ
リーフ手段によって第２油室内の圧油をリリーフし、弁
子作動状態では第２リリーフ手段によって第１油室内の
圧油を油窄外にリリーフするとともに、第２油室内に圧
油を導入することによって、第１油室内の容積を最小に
するように構成したエンジンの弁子作動装置であること
を特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、吸・排気弁の弁作動時に、圧油を封
入して支点部材の支点位置を保持する第１油空は、弁子
作動時に第２油室に圧油が導入されることによって、第
１油室内の圧油が強制的にリリーフされることになり、
この強制リリーフによってエアーの吸込みが確実に防止
され、エアーの吸込みに基づく支点位置の下りにより、
吸・排気弁の聞く期間やリフト量が少なくなることを確
実に防止することができる。

さらに弁子作動時から弁作動時に変わるとき、第２油室
の圧油がリリーフされることで、このときの圧油のリリ
ーフが緩Ｉｊ機能を奏することになり、中間部材を押圧
する押圧部材の負担を小さくし、また中間部材と支点部
材との衝突音を下げることができる。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面はエンジンの弁子作動装置を示し、第１図において
、エンジン１は一つの気筒に対してプライマリ吸気通路
２ａとセカンダリ吸気通路２ｂの二つの吸気ポートと、
一つの排気ポート３とが設けられたデュアルインダクシ
ョン吸気方式であって、セカンダリ２ｂと接続される吸
気弁４の作動・不作動を制御する例を示す。

上述の吸気弁４および排気ポート３に接続された排気弁
５はそれぞれ弁ガイド６．６に支持され、上端部にはり
テーナ７．７が固定され、これらリテーナ７．７とシリ
ンダヘッド８との間にはスプリング９．９が介装されて
、吸気弁４および排気弁５は常時閉鎖方向に付勢されて
いる。

上）ホのシリンダヘッド８の上面側中央部にはカムシャ
フト１０が軸受されていて、このカムシャツｌ−１０は
クランクシャフト（図示省略）によって回転駆動され、
また軸上には設定されたタイミングで吸気弁４および排
気弁５を開閉制御するカム面１１が形成されている。

上）ホのカム面１１と各吸気弁４および排気弁５の上端
との間には、それぞれロッカアーム１２゜１２が架設さ
れ、これらロッカアーム１２．１２の上面側中間位置が
、吸気弁４側は可動支点部材１３で、排気弁５側は固定
支点部材１４でそれぞれ支持され、これら支点部材１３
．１４はシリンダヘッド８の上面側に固＠連設された支
持ブロック１５に保持れでいる。

上述の可動支点部材１３の上端側の支持ブロック１５上
面側には、偏心カム（押圧部材）１６がカム軸１７に固
定されて位置し、この偏心カム１６には可動支点部材１
３を弁作動位置（第１位置）にづる弁作動面部１６ａと
、弁子作動位置（第２位置）にする弁子作動面部１６ｂ
とを備え、また偏心カム１６の中間周面には弁作動面部
１６ａでは溝底が最も深く、弁子作動面部１６ｂに行く
にしたがって順次浅くなって、弁子作動面部１６１）で
は周面と一致する弁操作溝１６ｃが刻設されている。

第２図、第３図は前述の可動支点部材１３を示し、この
支点部材１゛３（よ支持ブロック１５のロッカアーム１
２に対して遠近方向に貫通形成された挿通孔１８に対し
、油密を保持した状態で摺動可能に挿通され、下端側は
球面状に形成されてロッカアーム１２と接する当接部１
９を形成し、内部は筒状に形成されて、内部下端には上
方に突設する軸状のロンド部２０が連設され、このロン
ド部２０の外周部にはスプリング２１を収納している。

上述の支点部材１３の筒状部内には、油密状態で相対摺
動可能に中間部材２２が挿嵌され、この中間部材２２は
筒状を形成し、下面側は中央部に開口部２３を形成して
いて、この開口部２３の外口縁には前述のスプリング２
１が当接している。

上述の中間部材２２の筒状内部の底部には溜め板２４が
挿嵌され、さらに第１プランジヤ２５が油密状態で摺動
可能に挿嵌され、この第１プランジヤ２５には底部２６
を有し、この底部２６の外面と前述の油溜め板２４との
間で油室２７を形成している。

上述の第１プランジ１７２５は筒状に形成され、筒状内
部の上端側には第２プランジヤ２８が油密状態で相対摺
動可能に挿嵌されている。

そして中間部材２２の上端には受圧板２９で密封閉鎖さ
れ、またこの受圧板２９の上面は前述の偏心カム１６の
周面に当接されている。

前）本の第２プランジヤ２８は底部３０を有し、この底
部３０の外面と第１プランジヤ２５の底部２６内側とで
油室３１を形成し、この油室３１内にはスプリング３２
を介装している。

第２プランジレ２８の底部３０の中央にはオリフィス３
３が形成され、このオリフィス３３には油室３１側より
チェックバルブ３４が設けられ、このチェックバルブ３
４はボールで形成されて、スプリング３５で閉鎖方向に
付勢されている。

前述の第２プランジヤ２８の上部内側にはリリーフ板３
６が収納され、このリリーフ板３６にはビン３７がその
下面側に連設されて、前述のチェックバルブ３４を対向
し、リリーフ板３６と第２プランジＩＦ２８の底部２９
との間には、スプリング３８が介装され、通常ビン３７
の先端がチェックバルブ３４より離れるように付勢して
いる。上述のリリーフ板３６の上面側には受圧板２９を
異通して上方に延出する操作ビン３９が連設されていて
、この操作ビン３９の上端は前述の偏心カム１６の弁操
作溝１６０と対向し、この偏心カム１６の弁子作動面部
１６ｂが対向したとき、操作ビン３９の上端が押下され
、この押下によってビン３７がチェックバルブ３４を開
放する。

また上述の操作ビン３９を貫通させた受圧板２９の操作
ビン３９の周部には作動油を室外に吐出するための吐出
通路４０が形成されている。

前述の支持ブロック１５には圧油供給通路４１が形成さ
れ、この通路４１にはオイルポンプ（図示省略）から加
圧さ′れた作動油（圧油）が供給される。

上述の圧油供給通路４１と対向する支点部材１３の一部
には圧油通路４２が形成され、さらに中間部材２２の内
部上下にも第１圧油通路４３と第２圧油通路４４とが形
成され、第１圧油通路４３は第１プランジヤ２５の周間
隙４５、第２プランジヤ２８の上端に形成された圧油通
路４６を介して、第２プランジヤ２８の底部３０のオリ
フィス３３に連通して、上部の油室（第１油室）３１に
圧油を供給し、第２圧油通路４４は下部の油室（第２油
室）２７に連通してこれに圧油を供給する。

上述の第１、第２の圧油通路４３．４４は、第１プラン
ジヤ２５と支点部材１３とが相対摺動して、第１圧油通
路４３が圧油供給通路４１と連通しているときは、第２
圧油通路４４は支点部材１３内のリリーフ間隙４７と対
向し、また第２圧油通路４４が圧油供給通路４１と連通
しているときは、第１圧油通路４３は支点部材１３の内
壁面で閉鎖されるように、各通路４３．４’４は切換え
られる。

前述のリリーフ間隙４７は支点部材１３内下部の空間部
を介し、スプリング２１の収納部分に外部と連通ずる吐
出通路４８と連通されて上述のように構成した弁子作動
装置の作動を説明する。

第２図は吸気弁４が作動状態にあるときを示し、可動支
点部材１３の下端の当接部１９はロッカアーム１２の中
間部を所定の支点位置で支持して、その支点位置を固定
している。

このとき、偏心カム１６の弁作動面部１６ａは中間部材
２２の受圧板２９と対接しており、圧油供給通路４１か
らの圧油は上部の第１圧油通路４３、周間ｇＡ４５　、
圧油通路４６、チェックバルブ３４を介して、上部の油
室３１に導入され、この油室３１は容積を増大して第１
プランジヤ２５を押下して、その底部２６と油溜め板２
４とが当接し、さらに油溜め板２４の下面には支点部材
１３のロッド部２０の上端が当接し、支点部材１３の支
点位置の確保は上部油室３１の圧力によって行なわれる
。

ついで吸気弁４を弁子作動状態にづ−るには偏心カム１
６を第２図の位置から１８０度回夏向御して、第３図に
示すように、弁子作動面部１６ｂを中間部材２２の受圧
板２９に対向させる。

上述の弁子作動面部１６ｂは偏心量が少ないために、中
間部材２２の上動を許容することになり、支点部材１３
内のスプリング２１は中間部材２２を押し上げている。

また弁子作動面部１６ｂはその部の周面でリリーフ板３
６の操作ビン３９を押下することになり、リリーフ板３
６のビン３７はチェックバルブ３４を押下してこれを開
放する。

このチェックバルブ３４の開放により上部の油室３１の
圧油は吐出通路４０を介して流出され油室３１内の圧油
はリリーフされる。

前述の中間部材２２が押上げられたとき、支点部材１３
の圧油通路４２に対して、中間部材２２の第１圧油通路
４３から第２圧油通路４４に切換えられ、圧油供給通路
４１からの圧油は下部油室２７に導入される。

その結果、上部の油室３１は前述のようにリリーフ状態
にあるため、下部油室２７に圧油が導入されて、この油
室２７の容積が増大されることによって、上部の油室３
１は容積が一定にされ、この油室３１にエアーが吸込ま
れることが防止される。

上部のように中間部材２２が押し上げられると、支点部
材１３のロッド部２０の上端と油溜め板２４の下面との
当接が解除されるために、支点部材１３はスプリング２
１の作用力によって中間部材２２に対しての浮動が可能
となり、支点部材１３はカム面１１の動作に追従して、
ロッカアーム１２は吸気弁４側を支点として可動するこ
とになり、吸気弁４は可動されず弁子作動状態となる。

さらに、上述の弁子作動状態から弁作動状態になるには
第３図に示す状態から第２図に示す状態に戻ることにな
るが、これは偏心カム１６が１８０Ｉ！（回転制御され
て、その弁作動面部１６ａが中間部材２２の受圧板２９
を押下することによって行なわれる。

上述の中間部材２２が押下げられると支点部材１３の圧
油通路４２は中間部材２２の下部の第２圧油通路４４か
ら上部の第１圧油通路４３に切換えられ、また第２圧油
通路４４はリリーフ間隙４７に連通されて、下部の油室
２７内の圧油はリリーフされる。′ そして上述の上部油室３１には圧油が導入されてその容
積が増大され、下部油室２７は容積が小さくされて、つ
いには第２図に示すように油溜め板２４と第１プランジ
ヤ２５の底部２６とが当接して弁作動状態を得る。

上述の弁子作動状態から弁作動状態に切換えられるとき
、支点部材１３はロッカアーム１２がカム面１１によっ
て押上げられることによって上動し、ロンド部２０の上
端が油溜め板２４の下面を突上げることになるが、この
突上げ時点では下部油室２７には作動油が充填状態にあ
るため、この油室２７が突上げを緩衝することになり、
上述の突上げにより生じる騒音も小さくし、また偏心カ
ム１６の負担も小さくすることができる。　゛なお、こ
の発明の構成において、第１、第２の油室は実施例の油
室３１および２７に対応し、以下同様に、第１リリーフ
手段はリリーフ間隙４７に対応し、第２リリーフ手段は
リリーフ板３６に対応し、押圧部材は偏心カム１６に対
応し、押圧部材の第１おにび第２位置は偏心カム１６の
弁作動面部１６ａおよび弁子作動面部１６ｂに対応し、
その他の構成は実施例の同一名称部品と対応するも、こ
の発明は実施例に限定されるもとではない。

たとえば多気筒エンジンにおいて、その一部の気筒の運
転を停止する場合のエンジンの弁子作動装置としても利
用できる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図はエンジンの縦断側面図。 第２図は可動支点部材の縦断側面図。 第３図はその弁子作動時を示す縦断側面図である。 １・・・エンジン ２ｂ・・・セカンダリ吸気通路 ４・・・吸気弁　９．２１・・・スプリング１０・・・
カムシャフト　１１・・・カム面１２・・・ロッカアー
ム　１３・・・可動支点部材１５・・・支持ブロック　
１６・・・偏心カム２２・・・中間部材　２４・・・油
溜め板２５・・・第１プランジヤ　２７．３１・・・油
　室２８・・・第２プランジヤ　２９・・・受圧板３４
・・・チェックバルブ　３６・・・リリーフ板４２．４
３，４４．４６・・・圧油通路４５・・・周間隙　４７
・・・リリーフ間隙第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、カム面を有するカムシャフトと、スプリングで開方
   向に常時付勢されている吸気用もしくは排気用のバルブ
   と、 上記カムシャフトのカム面の動きをバルブに伝達するロ
   ッカアームと、 エンジン固定部に摺動可能に支承され上記ロッカアーム
   の支点を構成ターる支点部材と、複数の部材からなり、
   該部材間にそれらの間隔によって容積が変化する第１お
   よび第２油室が形成され、弁作動状態では該第１油室内
   のオイルの流入を許容するチェックバルブを介して第１
   油室内にオイルを加圧導入するとともに、第１リリーフ
   手段によって上記第２油室内のオイルをリリーフする一
   方、弁子作動状態では第２リリーフ手段によって油室外
   へ第１油室内のオイルをリリーフするとともに、第２油
   室内へオイルを加圧導入することによって第１油室の容
   積を最小にするように構成され、支点部材の摺動方向と
   同一方向に摺動可能に配設された中間部材と、上記支点
   部材と中間部材との間に縮装されたスプリング部材と、
   上記中間部材をスプリング部材の付勢力に抗してロッカ
   アーム側に押圧して中間部材を支点部材と当接させるこ
   とにより、バルブを作動状態にする第１位置および上記
   支点部材の摺動方向でロッカアームと離れる方向に退し
   て中間部材をスプリングの付勢力によって支点部材から
   離隔させることによりバルブを不作動状態にする第２位
   置を取る押圧部材 とを具備していることを特徴とする エンジンの弁子作動装置。