JP3908397B2 - 内燃エンジンのエンジンブレーキ装置 - Google Patents
内燃エンジンのエンジンブレーキ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3908397B2 JP3908397B2 JP30217298A JP30217298A JP3908397B2 JP 3908397 B2 JP3908397 B2 JP 3908397B2 JP 30217298 A JP30217298 A JP 30217298A JP 30217298 A JP30217298 A JP 30217298A JP 3908397 B2 JP3908397 B2 JP 3908397B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- exhaust
- hole
- cylinder
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 27
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 47
- 239000003921 oil Substances 0.000 claims description 31
- KJFBVJALEQWJBS-XUXIUFHCSA-N maribavir Chemical compound CC(C)NC1=NC2=CC(Cl)=C(Cl)C=C2N1[C@H]1O[C@@H](CO)[C@H](O)[C@@H]1O KJFBVJALEQWJBS-XUXIUFHCSA-N 0.000 claims description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 16
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 16
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 7
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/06—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃エンジンの排気バルブの作動特性を制御して、ブレーキ力を得るエンジンブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のエンジンブレーキ装置として、例えば実開平２−９６４０６号公報には、ロッカーアームを介して作動される１対の排気バルブを設け、これら１対の排気バルブの一方をエンジンの圧縮行程の上死点近傍でストッハーアームによって僅かに開動作させるようにした装置が提案されている。
【０００３】
前記公報記載の装置は、排気バルブの一方をエンジンの圧縮行程の上死点近傍でストッハーアームによって僅かに開動作させることにより、燃焼室内に吸入された気体の一部が排出され、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内の吸入気体の体積が減じられていることによってピストンに作用する力が減じられることにより、ブレーキ力が得られるものである。
【０００４】
即ち、前記排気バルブの一方がエンジンの圧縮行程の上死点近傍で開動作しない場合には、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内に吸入されたすべての吸入気体の反力がピストンに作用して、クランクシャフトを正方向に回転させる力が与えられるのであるが、排気バルブの一方が僅かに開動作した場合には、燃焼室内に吸入された気体の一部が排出され、膨張行程においてピストンに作用してクランクシャフトを正方向に回転させる力が減じられるから、結果としてエンジンの回転にブレーキ力が与えられるのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例にあっては、１対の排気バルブを設け、これら１対の排気バルブをロッカアームで作動させる形式の動弁機構を備えたエンジンにのみ適用可能であって、排気バルブが１つの場合や、ロッカーアームを用いることなく回転カムで排気バルブを直接的に作動させる形式の所謂直動型の動弁機構を備えたエンジンへの適用については考慮されるところはない。
【０００６】
本発明は前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、直動型の動弁機構を備えた内燃エンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、内燃エンジンの排気ポートを開閉し、常時閉止方向に付勢されている排気バルブと、前記排気バルブを開閉する排気リフト部とブレーキ力を発生させるために前記排気バルブを開閉するブレーキリフト部とを有するリフト部を備えた排気カムと、前記排気カムと前記排気バルブのバルブステムとの間に配置され、前記バルブステムの端部を収容するバルブシリンダと前記バルブシリンダ内に出没自在に収容されて前記バルブステムに接するプランジャと、前記プランジャを前記バルブシリンダ内に導かれる作動油によって出没させることによって前記バルブステムと前記排気カムとの間でその軸方向寸法を変化させるバルブリフタと、前記バルブシリンダへ開口する連通孔と前記連通孔の両端側に前記作動油を導入する導入孔と前記作動油を排出するドレン孔とがそれぞれ開口し、前記バルブシリンダの軸方向に対して略直交する方向に前記バルブリフタ内に形成されているバルブ穴と、前記導入孔が開口している油導入室と前記ドレン孔が開口しているドレン室とを区分けし、前記バルブ穴内に摺動自在に挿入されるバルブピストンと、前記バルブピストンに設けられた貫通孔が前記連通孔に臨む前記バルブピストンの所定位置で前記油導入室の前記作動油を前記バルブシリンダ内への移動を許容し、前記バルブシリンダから前記油導入室への移動を阻止する、前記バルブピストンの軸方向に移動可能に設けられたチェック弁と、前記バルブピストンを常時油導入室側に付勢する、前記ドレン室内に収容されてなるリターンスプリングとから構成され、前記バルブリフタの前記バルブシリンダ内への作動油の給排を制御する油圧制御手段とを備え、エンジンブレーキ力が必要なとき、前記油圧制御手段によって、前記バルブシリンダ内に前記作動油を供給して前記バルブリフタの軸方向寸法を伸長させ、前記バルブリフタを介して前記排気カムの前記排気リフト部と前記ブレーキリフト部とで前記排気バルブを開閉して、エンジンブレーキ力を発生させる構成にしてある。
【００１０】
ここで、前記排気カムの排気リフト部及びブレーキリフト部は、それぞれ基準円から放射方向に所定寸法だけ突出して形成されており、ブレーキリフト部の突出寸法は排気リフト部の突出寸法よりも小さく形成してある。また、前記排気カムの排気リフト部はエンジンの排気行程で排気バルブを開操作可能であり、ブレーキリフト部はエンジンの圧縮行程の上死点近傍で排気バルブを開操作可能である。
【００１１】
斯かる構成において、エンジンブレーキ力を必要とせず、前記バルブリフタのバルブシリンダ内に作動油が導かれない状態においては、排気バルブのバルブステムと排気カムとの間におけるバルブリフタの軸方向寸法は、最も短い寸法を有しており、このバルブリフタの排気カム側の端面は排気カムの排気リフト部のみに接触可能な状態にある。
【００１２】
このため、前記排気バルブは、エンジンの排気行程において、排気カムの排気リフト部のみによってバルブリフタを介して開動作し、排気ポートを所定量開ける。
【００１３】
この状態では、前記排気バルブは排気カムの排気リフト部によって開閉動作されるのみで、ブレーキリフト部はバルブリフタに接触せず、或いは接触してもブレーキリフト部のリフト量は専らバルブリフタの軸方向の短縮動作のために利用され、排気バルブを開動作させることはない。
【００１４】
次に、エンジンブレーキ力が必要なとき、前記油圧制御手段によってバルブシリンダ内に作動油を供給してバルブリフタの軸方向寸法を伸長させる。前記バルブリフタの軸方向寸法の伸長は、バルブリフタの排気カム側の端部が排気カムの基準円に接するまで行われる。つまり、前記バルブリフタは排気バルブのバルブステムと排気カムとの間の間隔を充足することになる。
【００１５】
このため、前記排気バルブは、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、排気カムのブレーキリフト部によってバルブリフタを介して開動作し、排気ポートを僅かに開ける。
【００１６】
また、前記排気バルブは、エンジンの排気行程において、排気カムの排気リフト部によってバルブリフタを介して開動作し、排気ポートを所定量開ける。
【００１７】
前記排気カムのブレーキリフト部が排気バルブを僅かに開動作することによって、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、燃焼室内に吸入された気体が筈かに排気ポートに釈放される。このため、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内の吸入気体の体積が減じられていることによってピストンに作用する力が減じられることにより、ブレーキ力が得られる。
【００１８】
即ち、前記排気バルブがエンジンの圧縮行程の上死点近傍で開動作しない場合には、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内に吸入されたすべての吸入気体の反力がピストンに作用して、クランクシャフトを正方向に回転させる力が与えられるのであるが、排気バルブが僅かに開動作した場合には、燃焼室内に吸入された気体の一部が排出され、膨張行程においてピストンに作用してクランクシャフトを正方向に回転させる力が減じられるから、結果としてエンジンの回転にブレーキ力が与えられるのである。
【００１９】
ここに、本発明の動弁機構は、前記排気バルブが、ロッカーアームを用いることなく、回転カムによってバルブリフタを介して直接的に作動される形式であるところの直動型の動弁機構である。
【００２０】
したがって、直動型の動弁機構を備えた内燃エンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置が得られる。
【００２１】
また、前記バルブピストンに、作動油の油導入室からバルブシリンダ内への移動を許容し、逆方向の移動を阻止するチェック弁が設けられているから、排気カムによって排気バルブが開動作する場合に、バルブピストンに設けたチェック弁が閉じることによってバルブシリンダ内には排気カムの操作力に応じた油圧反力が得られることになり、バルブシリンダ内には比較的低圧の作動油を導くことで足りる。
【００２２】
即ち、ブレーキ力が必要で、前記バルブリフタのバルブシリンダ内に作動油が導入された状態において、排気カムによって排気バルブが開動作する場合には、バルブリフタには排気バルブを閉止方向に付勢するバルブスプリングのばね力と排気バルブの慣性力が作用するから、バルブシリンダ内の油圧力はそれらの力に対応する大きな油圧力を必要とすることになる。このため、前記バルブシリンダ内には圧力の高い作動油を必要とするところ、本発明においては、バルブシリンダ内に必要量（バルブリフタが伸長する量）の作動油を導くことにより、バルブピストンに設けたチェック弁の作用によってバルブシリンダ内には大きな油圧反力が得られることになるのである。
【００２３】
また、前記バルブ穴が、バルブシリンダの軸方向に対して直交する方向に形成されているから、バルブリフタの軸方向寸法を可及的に短縮化することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳述する。
【００２５】
図１は本発明の実施の形態を示す内燃エンジンのエンジンブレーキ装置の説明図、図２は図１の要部を拡大して示す図面、図３はバルブシリンダに作動油を導入した状態を示す図２と同様な図面、図４はバルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムのブレーキリフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面、図５はバルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムの排気リフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面である。
【００２６】
図において、１は内燃エンジンのシリンダヘッドで、このシリンダヘッド１にはシリンダ室２に連通する排気ポート３が形成してある。
【００２７】
４は前記排気ポート３を開閉可能な排気バルブである。前記排気バルブ４は、バルブステム５に固定したスプリングリテーナ６に一端が接するバルブスプリング７によって、常時排気ポート３を閉止する方向に付勢されている。なお、８は前記排気バルブ４の開閉動作を案内するブッシュである。
【００２８】
１０は図外のカムシャフトによって回転駆動される排気カムである。前記排気カム１０は排気バルブ４を開操作可能な、排気リフト部１１及びブレーキリフト部１２との２つのリフト部を備えている。前記排気リフト部１１及びブレーキリフト部１２はそれぞれ排気カム１０の基準円１３から放射方向に所定寸法だけ突出して形成されており、ブレーキリフト部１２の突出寸法は排気リフト部１１の突出寸法よりも小さく形成してある。また、前記排気リフト部１１はエンジンの排気行程で排気バルブ４を開操作可能であり、ブレーキリフト部１２はエンジンの圧縮行程の上死点近傍で排気バルブ４を開操作可能である。
【００２９】
１５はバルブリフタで、このバルブリフタ１５は前記排気カム１０によって排気バルブ４を操作可能に、排気カム１０と排気バルブ４のバルブステム５との間に配置されている。
【００３０】
前記バルブリフタ１５は、シリンダヘッド１に形成した収容孔１６内に摺動自在に収容されたボディ１７と、このボディ１７に形成したバルブシリンダ１８内に出没自在に収容されてバルブステム５に接するプランジャ１９とを備えており、このプランジャ１９をバルブシリンダ１８内に導かれる作動油によって出没させることにより、バルブステム５と排気カム１０との間でその軸方向寸法を変化可能である。
【００３１】
即ち、前記収容孔１６及びバルブシリンダ１８はそれぞれバルブステム５の軸方向に形成され、それらの軸心は略同心に斉合配置してあり、バルブシリンダ１８内に作動油を給排してボディ１７とプランジャ１９とが軸方向に相対移動することによって、バルブステム５と排気カム１０との間でバルブリフタ１５の軸方向寸法が変化可能となっている。
【００３２】
前記プランジャ１９は段付き状に形成されており、この段付き部がバルブシリンダ１８の開口端側に設けた止め輪２０当接することによってバルブシリンダ１８内からの抜脱が防止されている。
【００３３】
また、前記バルブリフタ１５の排気カム１０と接する側には、カムフォロアとしてのシム２１が設けられている。前記シム２１はバルブクリアランスを調整することが可能なように、厚さの異なる複数のシム２１が準備され、選択して使用される。
【００３４】
２３は前記バルブリフタ１５のバルブシリンダ１８内への作動油の給排を制御する油圧制御手段である。前記油圧制御手段２３はバルブリフタ１５内に設けられており、バルブ穴２４と、このバルブ穴２４内に挿入されたバルブピストン２５と、このバルブピストン２５設けられたチェック弁２６と、バルブピストン２５を付勢するリターンスプリング２７とを主要素として、次のように構成してある。
【００３５】
即ち、前記バルブ穴２４は、ボディ１７に一端が封止された盲穴状に形成され、かつバルブシリンダ１８の軸方向に対して略直交する方向に形成されており、その解放端は椀状のプラグ２８によって封止されている。また、前記バルブ穴２４には、軸方向の略中央位置にバルブシリンダ１８への連通孔２９が開口し、両端側に作動油の導入孔３０とドレン孔３１とがそれぞれ開口している。前記導入孔３０はシリンダヘッド１に形成したオイルギャラリ３２に連通しており、ドレン孔３１はバルブリフタ１５のボディ１７の内部に大気解放している。
【００３６】
前記バルブピストン２５は、バルブ穴２４内に摺動自在に挿入され、このバルブ穴２４内を作動油の導入孔３０が開口する油導入室３３と、ドレン孔３１が開口するドレン室３４とに区画している。
【００３７】
前記バルブピストン２５は有底筒状のピストン本体３５と、このピストン本体３５の開口端を封止する板状の蓋体３６とを有している。前記ピストン本体３５には、その底部に軸方向の貫通孔３７が形成され、胴部に半径方向の貫通孔３８が形成してある。また、蓋体３６はリターンスプリング２７のばね受けとなっている。
【００３８】
前記バルブピストン２５はドレン室３４内に収容されたリターンスプリング２７によって常時油導入室３３側に付勢されており、このバルブピストン２５の油導入室３３側への移動は、油導入室３３内に設けた止め輪３９によって制限されている。また、前記バルブピストン２５のドレン室３４側への移動は、ドレン室３４内に形成した段部３４ａによって制限されている。前記バルブピストン２５が段部３４ａに当接してドレン室３４側への移動を停止する位置は、ピストン本体３５の胴部に形成した貫通孔３８が連通孔２９に臨む位置となっている。
【００３９】
前記チェック弁２６はバルブピストン２５の内部、詳しくはピストン本体３５の筒状内部に収容されており、球弁４１をリテーナ４２に支持されたチェックスプリング４１で押圧して、ピストン本体３５に形成した貫通孔３７の弁座に適合させた構成としてある。
【００４０】
４５は前記油圧制御手段２３に作動油を導く油圧ユニットで、この油圧ユニット４５は、作動油通路４６を介してオイルギャラリ３２に作動油を供給可能なポンプ４７と、作動油通路油４６の途中に設けられてポンプ４７からの作動油を作動油通路４６とドレン通路４８とに切替え制御する切替え弁４９及びドレン通路４８に設けられたリリーフ弁５０からなる弁ユニット５１と、から構成してある。前記切替え弁４９は制御装置５２によって作動し、ポンプ４７からの作動油を切替え制御するようになっており、この制御装置５２にはアクセルペダルの踏み込み量などの車両の運転情報が入力されるようになっている。なお、５３は貯油タンクである。
【００４１】
斯かる構成において、エンジンブレーキ力を必要とせず、前記バルブリフタ１５のバルブシリンダ１８内に作動油が導かれない状態においては、排気バルブ４のバルブステム５と排気カム１０との間におけるバルブリフタ１５の軸方向寸法は、最も短い寸法を有しており、このバルブリフタ１５の排気カム１０側の端面（シム２１）は排気カム１０の排気リフト部１１のみに接触可能な状態にある（図１及び図２参照）。
【００４２】
即ち、エンジンブレーキ力を必要としない場合は、前記制御装置５２が車両の運転状態の情報に基づいて切替え弁４９を切替え制御して、ポンプ４７からの作動油はリリーフ弁５０を介してドレン通路４８に導かれて貯油タンク５３に還流するようになっている。このため、前記作動油圧通路４６からオイルギャラリ３２及び導入孔３０を介してバルブ穴２４の油導入室３３に導かれる作動油の圧力はリリーフ弁５０のリリーフ圧力に等しい小さな圧力であり、バルブピストン２５はリターンスプリング２７のばね力抗して移動することなく、また、チェック弁２６は貫通孔３７を開口することがない。また、前記バルブシリンダ１８内は連通孔２９、バルブ穴２４のドレン室３４、ドレン孔３１を介してボディ１７内に解放している。その結果、バルブシリンダ１８内にはポンプ４７からの高圧の作動油が供給されることがないから、バルブリフタ１５はその軸方向寸法が最も短い状態となり、図１及び図２に示す状態にある。
【００４３】
このため、前記排気バルブ４は、エンジンの排気行程において、排気カム１０の排気リフト部１１のみによってバルブリフタ１５を介して開動作し、排気ポート３を所定量開ける。
【００４４】
この状態では、前記排気バルブ４は排気カム１０の排気リフト部１１によって開閉動作されるのみで、ブレーキリフト部１２はバルブリフタ１５に接触せず、或いは接触しても、バルブシリンダ１８内がドレン室３４に解放しているから、ブレーキリフト部１２のリフト量は専らバルブリフタ１５の軸方向の短縮動作のために利用され、排気バルブ４を開動作させることはない。
【００４５】
次に、エンジンブレーキ力が必要なとき、前記油圧制御手段２３によってバルブシリンダ１８内に作動油を供給してバルブリフタ１５の軸方向寸法を伸長させる。
【００４６】
即ち、エンジンブレーキ力を必要とする場合は、前記制御装置５２が車両の運転状態の情報に基づいて切替え弁４９を切替え制御して、ポンプ４７からの作動油が作動油通路４６からオイルギャラリ３２に導かれ、導入孔３０を介してバルブ穴２４の油導入室３３内に導かれる。これによって、前記バルブピストン２５がリターンスプリング２７のばね力に抗してドレン室３４側に移動し、段部３４ａに当接してその移動を停止する。前記バルブピストン２５がその移動を停止することによって、油導入室３３内の油圧力はチェック弁２６に作用するから、球弁４１がチェックスプリング４３のばね力に抗して移動し、貫通孔３７を開口する。ここに、前記バルブピストン２５が段部３４ａに当接して移動を停止する位置は、ピストン本体３５の胴部に形成した貫通孔３８が連通孔２９に臨む位置となっているから、油導入孔３３内の作動油は、貫通孔３７及び貫通孔３８を介し、更に連通孔２９を介してバルブシリンダ１８内に導入されることになる。その結果、前記バルブシリンダ１８内にポンプ４７からの高圧の作動油が導かれ、プランジャ１９がバルブシリンダ１８内から突出することによってバルブリフタ１５の軸方向寸法が伸長するのである。
【００４７】
前記バルブリフタ１５の軸方向寸法の伸長は、バルブリフタ１５の排気カム１０側の端部（シム２１）が排気カム１０の基準円１３に接するまで行われる。つまり、前記バルブリフタ１５は排気バルブ４のバルブステム５と排気カム１０との間の間隔を充足することになる（図３参照）。
【００４８】
このため、前記排気バルブ４は、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、排気カム１０のブレーキリフト部１２によってバルブリフタ１５を介して開動作し、排気ポート３を僅かに開ける（図４参照）。
【００４９】
また、前記排気バルブ４は、エンジンの排気行程において、排気カム１０の排気リフト部１１によってバルブリフタ１５を介して開動作し、排気ポート３を所定量開ける（図５参照）。
【００５０】
前記排気カム１０のブレーキリフト部１２が排気バルブ４を僅かに開動作することによって、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、燃焼室（シリンダ室２）内に吸入された気体が筈かに排気ポート３に釈放される。このため、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室（シリンダ室２）内の吸入気体の体積が減じられていることによって図外のピストンに作用する力が減じられることにより、ブレーキ力が得られる。
【００５１】
即ち、前記排気バルブ４がエンジンの圧縮行程の上死点近傍で開動作しない場合には、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室（シリンダ室２）内に吸入されたすべての吸入気体の反力がピストンに作用して、クランクシャフトを正方向に回転させる力が与えられるのであるが、排気バルブ４が僅かに開動作した場合には、燃焼室（シリンダ室２）内に吸入された気体の一部が排出され、膨張行程においてピストンに作用してクランクシャフトを正方向に回転させる力が減じられるから、結果としてエンジンの回転にブレーキ力が与えられるのである。
【００５２】
ここに、本発明の動弁機構は、前記排気バルブ４が、ロッカーアームを用いることなく、回転カム（排気カム１０）によってバルブリフタ１５を介して直接的に作動される形式であるところの直動型の動弁機構である。
【００５３】
したがって、直動型の動弁機構を備えたエンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置が得られる。
【００５４】
また、前記バルブピストン２５に、作動油の油導入室３３からバルブシリンダ１８内への移動を許容し、逆方向の移動を阻止するチェック弁２６が設けられているから、排気カム１０によって排気バルブ４が開動作する場合に、バルブピストン２５に設けたチェック弁２６が閉じることによってバルブシリンダ１８内には排気カム１０の操作力に応じた油圧反力が得られることになり、バルブシリンダ１８内には比較的低圧の作動油を導くことで足りる。
【００５５】
即ち、ブレーキ力が必要で、前記バルブリフタ１５のバルブシリンダ１８内に作動油が導入された状態において、排気カム１０によって排気バルブ４が開動作する場合には、バルブリフタ１５には排気バルブ４を閉止方向に付勢するバルブスプリング７のばね力と排気バルブ４の慣性力が作用するから、バルブシリンダ１８内の油圧力はそれらの力に対応する大きな油圧力を必要とすることになる。このため、前記バルブシリンダ１８内には圧力の高い作動油を必要とするところ、本発明においては、バルブシリンダ１８内に必要量（バルブリフタ１５が伸長する量）の作動油を導くことにより、バルブピストン２５に設けたチェック弁２６の作用によってバルブシリンダ１８内には大きな油圧反力が得られることになるのである。
【００５６】
また、前記バルブ穴２４が、バルブシリンダ１８の軸方向に対して直交する方向に形成されているから、バルブリフタ１５の軸方向寸法を可及的に短縮化することができる。
【００５７】
以上、実施の形態を図面に基づいて説明したが、具体的構成はこの実施の形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。例えば、前記切替え弁４９を車両の運転状態が入力される制御装置５２によって制御するようにしたが、運転者が操作可能な切替えスイッチ等によって切替え弁４９を制御するようにしてもよい。
【００５８】
また、前記バルブ穴２４を一端が封止された盲穴状に形成して、解放端をフラグ２８によって封止した態様について説明したが、両端を解放とし、これら両端をプラグによって封止する構成としてもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、直動型の動弁機構を備えた内燃エンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す内燃エンジンのエンジンブレーキ装置の説明図である。
【図２】図１の要部を拡大して示す図面である。
【図３】バルブシリンダに作動油を導入した状態を示す図２と同様な図面である。
【図４】バルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムのブレーキリフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面である。
【図５】バルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムの排気リフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面である。
【符号の説明】
３ 排気ポート
４ 排気バルブ
５ バルブステム
１０ 排気カム
１１ 排気リフト部
１２ ブレーキリフト部
１５ バルブリフタ
１８ バルブシリンダ
１９ プランジャ
２３ 油圧制御手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃エンジンの排気バルブの作動特性を制御して、ブレーキ力を得るエンジンブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のエンジンブレーキ装置として、例えば実開平２−９６４０６号公報には、ロッカーアームを介して作動される１対の排気バルブを設け、これら１対の排気バルブの一方をエンジンの圧縮行程の上死点近傍でストッハーアームによって僅かに開動作させるようにした装置が提案されている。
【０００３】
前記公報記載の装置は、排気バルブの一方をエンジンの圧縮行程の上死点近傍でストッハーアームによって僅かに開動作させることにより、燃焼室内に吸入された気体の一部が排出され、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内の吸入気体の体積が減じられていることによってピストンに作用する力が減じられることにより、ブレーキ力が得られるものである。
【０００４】
即ち、前記排気バルブの一方がエンジンの圧縮行程の上死点近傍で開動作しない場合には、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内に吸入されたすべての吸入気体の反力がピストンに作用して、クランクシャフトを正方向に回転させる力が与えられるのであるが、排気バルブの一方が僅かに開動作した場合には、燃焼室内に吸入された気体の一部が排出され、膨張行程においてピストンに作用してクランクシャフトを正方向に回転させる力が減じられるから、結果としてエンジンの回転にブレーキ力が与えられるのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例にあっては、１対の排気バルブを設け、これら１対の排気バルブをロッカアームで作動させる形式の動弁機構を備えたエンジンにのみ適用可能であって、排気バルブが１つの場合や、ロッカーアームを用いることなく回転カムで排気バルブを直接的に作動させる形式の所謂直動型の動弁機構を備えたエンジンへの適用については考慮されるところはない。
【０００６】
本発明は前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、直動型の動弁機構を備えた内燃エンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、内燃エンジンの排気ポートを開閉し、常時閉止方向に付勢されている排気バルブと、前記排気バルブを開閉する排気リフト部とブレーキ力を発生させるために前記排気バルブを開閉するブレーキリフト部とを有するリフト部を備えた排気カムと、前記排気カムと前記排気バルブのバルブステムとの間に配置され、前記バルブステムの端部を収容するバルブシリンダと前記バルブシリンダ内に出没自在に収容されて前記バルブステムに接するプランジャと、前記プランジャを前記バルブシリンダ内に導かれる作動油によって出没させることによって前記バルブステムと前記排気カムとの間でその軸方向寸法を変化させるバルブリフタと、前記バルブシリンダへ開口する連通孔と前記連通孔の両端側に前記作動油を導入する導入孔と前記作動油を排出するドレン孔とがそれぞれ開口し、前記バルブシリンダの軸方向に対して略直交する方向に前記バルブリフタ内に形成されているバルブ穴と、前記導入孔が開口している油導入室と前記ドレン孔が開口しているドレン室とを区分けし、前記バルブ穴内に摺動自在に挿入されるバルブピストンと、前記バルブピストンに設けられた貫通孔が前記連通孔に臨む前記バルブピストンの所定位置で前記油導入室の前記作動油を前記バルブシリンダ内への移動を許容し、前記バルブシリンダから前記油導入室への移動を阻止する、前記バルブピストンの軸方向に移動可能に設けられたチェック弁と、前記バルブピストンを常時油導入室側に付勢する、前記ドレン室内に収容されてなるリターンスプリングとから構成され、前記バルブリフタの前記バルブシリンダ内への作動油の給排を制御する油圧制御手段とを備え、エンジンブレーキ力が必要なとき、前記油圧制御手段によって、前記バルブシリンダ内に前記作動油を供給して前記バルブリフタの軸方向寸法を伸長させ、前記バルブリフタを介して前記排気カムの前記排気リフト部と前記ブレーキリフト部とで前記排気バルブを開閉して、エンジンブレーキ力を発生させる構成にしてある。
【００１０】
ここで、前記排気カムの排気リフト部及びブレーキリフト部は、それぞれ基準円から放射方向に所定寸法だけ突出して形成されており、ブレーキリフト部の突出寸法は排気リフト部の突出寸法よりも小さく形成してある。また、前記排気カムの排気リフト部はエンジンの排気行程で排気バルブを開操作可能であり、ブレーキリフト部はエンジンの圧縮行程の上死点近傍で排気バルブを開操作可能である。
【００１１】
斯かる構成において、エンジンブレーキ力を必要とせず、前記バルブリフタのバルブシリンダ内に作動油が導かれない状態においては、排気バルブのバルブステムと排気カムとの間におけるバルブリフタの軸方向寸法は、最も短い寸法を有しており、このバルブリフタの排気カム側の端面は排気カムの排気リフト部のみに接触可能な状態にある。
【００１２】
このため、前記排気バルブは、エンジンの排気行程において、排気カムの排気リフト部のみによってバルブリフタを介して開動作し、排気ポートを所定量開ける。
【００１３】
この状態では、前記排気バルブは排気カムの排気リフト部によって開閉動作されるのみで、ブレーキリフト部はバルブリフタに接触せず、或いは接触してもブレーキリフト部のリフト量は専らバルブリフタの軸方向の短縮動作のために利用され、排気バルブを開動作させることはない。
【００１４】
次に、エンジンブレーキ力が必要なとき、前記油圧制御手段によってバルブシリンダ内に作動油を供給してバルブリフタの軸方向寸法を伸長させる。前記バルブリフタの軸方向寸法の伸長は、バルブリフタの排気カム側の端部が排気カムの基準円に接するまで行われる。つまり、前記バルブリフタは排気バルブのバルブステムと排気カムとの間の間隔を充足することになる。
【００１５】
このため、前記排気バルブは、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、排気カムのブレーキリフト部によってバルブリフタを介して開動作し、排気ポートを僅かに開ける。
【００１６】
また、前記排気バルブは、エンジンの排気行程において、排気カムの排気リフト部によってバルブリフタを介して開動作し、排気ポートを所定量開ける。
【００１７】
前記排気カムのブレーキリフト部が排気バルブを僅かに開動作することによって、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、燃焼室内に吸入された気体が筈かに排気ポートに釈放される。このため、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内の吸入気体の体積が減じられていることによってピストンに作用する力が減じられることにより、ブレーキ力が得られる。
【００１８】
即ち、前記排気バルブがエンジンの圧縮行程の上死点近傍で開動作しない場合には、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室内に吸入されたすべての吸入気体の反力がピストンに作用して、クランクシャフトを正方向に回転させる力が与えられるのであるが、排気バルブが僅かに開動作した場合には、燃焼室内に吸入された気体の一部が排出され、膨張行程においてピストンに作用してクランクシャフトを正方向に回転させる力が減じられるから、結果としてエンジンの回転にブレーキ力が与えられるのである。
【００１９】
ここに、本発明の動弁機構は、前記排気バルブが、ロッカーアームを用いることなく、回転カムによってバルブリフタを介して直接的に作動される形式であるところの直動型の動弁機構である。
【００２０】
したがって、直動型の動弁機構を備えた内燃エンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置が得られる。
【００２１】
また、前記バルブピストンに、作動油の油導入室からバルブシリンダ内への移動を許容し、逆方向の移動を阻止するチェック弁が設けられているから、排気カムによって排気バルブが開動作する場合に、バルブピストンに設けたチェック弁が閉じることによってバルブシリンダ内には排気カムの操作力に応じた油圧反力が得られることになり、バルブシリンダ内には比較的低圧の作動油を導くことで足りる。
【００２２】
即ち、ブレーキ力が必要で、前記バルブリフタのバルブシリンダ内に作動油が導入された状態において、排気カムによって排気バルブが開動作する場合には、バルブリフタには排気バルブを閉止方向に付勢するバルブスプリングのばね力と排気バルブの慣性力が作用するから、バルブシリンダ内の油圧力はそれらの力に対応する大きな油圧力を必要とすることになる。このため、前記バルブシリンダ内には圧力の高い作動油を必要とするところ、本発明においては、バルブシリンダ内に必要量（バルブリフタが伸長する量）の作動油を導くことにより、バルブピストンに設けたチェック弁の作用によってバルブシリンダ内には大きな油圧反力が得られることになるのである。
【００２３】
また、前記バルブ穴が、バルブシリンダの軸方向に対して直交する方向に形成されているから、バルブリフタの軸方向寸法を可及的に短縮化することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳述する。
【００２５】
図１は本発明の実施の形態を示す内燃エンジンのエンジンブレーキ装置の説明図、図２は図１の要部を拡大して示す図面、図３はバルブシリンダに作動油を導入した状態を示す図２と同様な図面、図４はバルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムのブレーキリフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面、図５はバルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムの排気リフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面である。
【００２６】
図において、１は内燃エンジンのシリンダヘッドで、このシリンダヘッド１にはシリンダ室２に連通する排気ポート３が形成してある。
【００２７】
４は前記排気ポート３を開閉可能な排気バルブである。前記排気バルブ４は、バルブステム５に固定したスプリングリテーナ６に一端が接するバルブスプリング７によって、常時排気ポート３を閉止する方向に付勢されている。なお、８は前記排気バルブ４の開閉動作を案内するブッシュである。
【００２８】
１０は図外のカムシャフトによって回転駆動される排気カムである。前記排気カム１０は排気バルブ４を開操作可能な、排気リフト部１１及びブレーキリフト部１２との２つのリフト部を備えている。前記排気リフト部１１及びブレーキリフト部１２はそれぞれ排気カム１０の基準円１３から放射方向に所定寸法だけ突出して形成されており、ブレーキリフト部１２の突出寸法は排気リフト部１１の突出寸法よりも小さく形成してある。また、前記排気リフト部１１はエンジンの排気行程で排気バルブ４を開操作可能であり、ブレーキリフト部１２はエンジンの圧縮行程の上死点近傍で排気バルブ４を開操作可能である。
【００２９】
１５はバルブリフタで、このバルブリフタ１５は前記排気カム１０によって排気バルブ４を操作可能に、排気カム１０と排気バルブ４のバルブステム５との間に配置されている。
【００３０】
前記バルブリフタ１５は、シリンダヘッド１に形成した収容孔１６内に摺動自在に収容されたボディ１７と、このボディ１７に形成したバルブシリンダ１８内に出没自在に収容されてバルブステム５に接するプランジャ１９とを備えており、このプランジャ１９をバルブシリンダ１８内に導かれる作動油によって出没させることにより、バルブステム５と排気カム１０との間でその軸方向寸法を変化可能である。
【００３１】
即ち、前記収容孔１６及びバルブシリンダ１８はそれぞれバルブステム５の軸方向に形成され、それらの軸心は略同心に斉合配置してあり、バルブシリンダ１８内に作動油を給排してボディ１７とプランジャ１９とが軸方向に相対移動することによって、バルブステム５と排気カム１０との間でバルブリフタ１５の軸方向寸法が変化可能となっている。
【００３２】
前記プランジャ１９は段付き状に形成されており、この段付き部がバルブシリンダ１８の開口端側に設けた止め輪２０当接することによってバルブシリンダ１８内からの抜脱が防止されている。
【００３３】
また、前記バルブリフタ１５の排気カム１０と接する側には、カムフォロアとしてのシム２１が設けられている。前記シム２１はバルブクリアランスを調整することが可能なように、厚さの異なる複数のシム２１が準備され、選択して使用される。
【００３４】
２３は前記バルブリフタ１５のバルブシリンダ１８内への作動油の給排を制御する油圧制御手段である。前記油圧制御手段２３はバルブリフタ１５内に設けられており、バルブ穴２４と、このバルブ穴２４内に挿入されたバルブピストン２５と、このバルブピストン２５設けられたチェック弁２６と、バルブピストン２５を付勢するリターンスプリング２７とを主要素として、次のように構成してある。
【００３５】
即ち、前記バルブ穴２４は、ボディ１７に一端が封止された盲穴状に形成され、かつバルブシリンダ１８の軸方向に対して略直交する方向に形成されており、その解放端は椀状のプラグ２８によって封止されている。また、前記バルブ穴２４には、軸方向の略中央位置にバルブシリンダ１８への連通孔２９が開口し、両端側に作動油の導入孔３０とドレン孔３１とがそれぞれ開口している。前記導入孔３０はシリンダヘッド１に形成したオイルギャラリ３２に連通しており、ドレン孔３１はバルブリフタ１５のボディ１７の内部に大気解放している。
【００３６】
前記バルブピストン２５は、バルブ穴２４内に摺動自在に挿入され、このバルブ穴２４内を作動油の導入孔３０が開口する油導入室３３と、ドレン孔３１が開口するドレン室３４とに区画している。
【００３７】
前記バルブピストン２５は有底筒状のピストン本体３５と、このピストン本体３５の開口端を封止する板状の蓋体３６とを有している。前記ピストン本体３５には、その底部に軸方向の貫通孔３７が形成され、胴部に半径方向の貫通孔３８が形成してある。また、蓋体３６はリターンスプリング２７のばね受けとなっている。
【００３８】
前記バルブピストン２５はドレン室３４内に収容されたリターンスプリング２７によって常時油導入室３３側に付勢されており、このバルブピストン２５の油導入室３３側への移動は、油導入室３３内に設けた止め輪３９によって制限されている。また、前記バルブピストン２５のドレン室３４側への移動は、ドレン室３４内に形成した段部３４ａによって制限されている。前記バルブピストン２５が段部３４ａに当接してドレン室３４側への移動を停止する位置は、ピストン本体３５の胴部に形成した貫通孔３８が連通孔２９に臨む位置となっている。
【００３９】
前記チェック弁２６はバルブピストン２５の内部、詳しくはピストン本体３５の筒状内部に収容されており、球弁４１をリテーナ４２に支持されたチェックスプリング４１で押圧して、ピストン本体３５に形成した貫通孔３７の弁座に適合させた構成としてある。
【００４０】
４５は前記油圧制御手段２３に作動油を導く油圧ユニットで、この油圧ユニット４５は、作動油通路４６を介してオイルギャラリ３２に作動油を供給可能なポンプ４７と、作動油通路油４６の途中に設けられてポンプ４７からの作動油を作動油通路４６とドレン通路４８とに切替え制御する切替え弁４９及びドレン通路４８に設けられたリリーフ弁５０からなる弁ユニット５１と、から構成してある。前記切替え弁４９は制御装置５２によって作動し、ポンプ４７からの作動油を切替え制御するようになっており、この制御装置５２にはアクセルペダルの踏み込み量などの車両の運転情報が入力されるようになっている。なお、５３は貯油タンクである。
【００４１】
斯かる構成において、エンジンブレーキ力を必要とせず、前記バルブリフタ１５のバルブシリンダ１８内に作動油が導かれない状態においては、排気バルブ４のバルブステム５と排気カム１０との間におけるバルブリフタ１５の軸方向寸法は、最も短い寸法を有しており、このバルブリフタ１５の排気カム１０側の端面（シム２１）は排気カム１０の排気リフト部１１のみに接触可能な状態にある（図１及び図２参照）。
【００４２】
即ち、エンジンブレーキ力を必要としない場合は、前記制御装置５２が車両の運転状態の情報に基づいて切替え弁４９を切替え制御して、ポンプ４７からの作動油はリリーフ弁５０を介してドレン通路４８に導かれて貯油タンク５３に還流するようになっている。このため、前記作動油圧通路４６からオイルギャラリ３２及び導入孔３０を介してバルブ穴２４の油導入室３３に導かれる作動油の圧力はリリーフ弁５０のリリーフ圧力に等しい小さな圧力であり、バルブピストン２５はリターンスプリング２７のばね力抗して移動することなく、また、チェック弁２６は貫通孔３７を開口することがない。また、前記バルブシリンダ１８内は連通孔２９、バルブ穴２４のドレン室３４、ドレン孔３１を介してボディ１７内に解放している。その結果、バルブシリンダ１８内にはポンプ４７からの高圧の作動油が供給されることがないから、バルブリフタ１５はその軸方向寸法が最も短い状態となり、図１及び図２に示す状態にある。
【００４３】
このため、前記排気バルブ４は、エンジンの排気行程において、排気カム１０の排気リフト部１１のみによってバルブリフタ１５を介して開動作し、排気ポート３を所定量開ける。
【００４４】
この状態では、前記排気バルブ４は排気カム１０の排気リフト部１１によって開閉動作されるのみで、ブレーキリフト部１２はバルブリフタ１５に接触せず、或いは接触しても、バルブシリンダ１８内がドレン室３４に解放しているから、ブレーキリフト部１２のリフト量は専らバルブリフタ１５の軸方向の短縮動作のために利用され、排気バルブ４を開動作させることはない。
【００４５】
次に、エンジンブレーキ力が必要なとき、前記油圧制御手段２３によってバルブシリンダ１８内に作動油を供給してバルブリフタ１５の軸方向寸法を伸長させる。
【００４６】
即ち、エンジンブレーキ力を必要とする場合は、前記制御装置５２が車両の運転状態の情報に基づいて切替え弁４９を切替え制御して、ポンプ４７からの作動油が作動油通路４６からオイルギャラリ３２に導かれ、導入孔３０を介してバルブ穴２４の油導入室３３内に導かれる。これによって、前記バルブピストン２５がリターンスプリング２７のばね力に抗してドレン室３４側に移動し、段部３４ａに当接してその移動を停止する。前記バルブピストン２５がその移動を停止することによって、油導入室３３内の油圧力はチェック弁２６に作用するから、球弁４１がチェックスプリング４３のばね力に抗して移動し、貫通孔３７を開口する。ここに、前記バルブピストン２５が段部３４ａに当接して移動を停止する位置は、ピストン本体３５の胴部に形成した貫通孔３８が連通孔２９に臨む位置となっているから、油導入孔３３内の作動油は、貫通孔３７及び貫通孔３８を介し、更に連通孔２９を介してバルブシリンダ１８内に導入されることになる。その結果、前記バルブシリンダ１８内にポンプ４７からの高圧の作動油が導かれ、プランジャ１９がバルブシリンダ１８内から突出することによってバルブリフタ１５の軸方向寸法が伸長するのである。
【００４７】
前記バルブリフタ１５の軸方向寸法の伸長は、バルブリフタ１５の排気カム１０側の端部（シム２１）が排気カム１０の基準円１３に接するまで行われる。つまり、前記バルブリフタ１５は排気バルブ４のバルブステム５と排気カム１０との間の間隔を充足することになる（図３参照）。
【００４８】
このため、前記排気バルブ４は、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、排気カム１０のブレーキリフト部１２によってバルブリフタ１５を介して開動作し、排気ポート３を僅かに開ける（図４参照）。
【００４９】
また、前記排気バルブ４は、エンジンの排気行程において、排気カム１０の排気リフト部１１によってバルブリフタ１５を介して開動作し、排気ポート３を所定量開ける（図５参照）。
【００５０】
前記排気カム１０のブレーキリフト部１２が排気バルブ４を僅かに開動作することによって、エンジンの圧縮行程の上死点近傍において、燃焼室（シリンダ室２）内に吸入された気体が筈かに排気ポート３に釈放される。このため、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室（シリンダ室２）内の吸入気体の体積が減じられていることによって図外のピストンに作用する力が減じられることにより、ブレーキ力が得られる。
【００５１】
即ち、前記排気バルブ４がエンジンの圧縮行程の上死点近傍で開動作しない場合には、圧縮行程に続く膨張行程において、燃焼室（シリンダ室２）内に吸入されたすべての吸入気体の反力がピストンに作用して、クランクシャフトを正方向に回転させる力が与えられるのであるが、排気バルブ４が僅かに開動作した場合には、燃焼室（シリンダ室２）内に吸入された気体の一部が排出され、膨張行程においてピストンに作用してクランクシャフトを正方向に回転させる力が減じられるから、結果としてエンジンの回転にブレーキ力が与えられるのである。
【００５２】
ここに、本発明の動弁機構は、前記排気バルブ４が、ロッカーアームを用いることなく、回転カム（排気カム１０）によってバルブリフタ１５を介して直接的に作動される形式であるところの直動型の動弁機構である。
【００５３】
したがって、直動型の動弁機構を備えたエンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置が得られる。
【００５４】
また、前記バルブピストン２５に、作動油の油導入室３３からバルブシリンダ１８内への移動を許容し、逆方向の移動を阻止するチェック弁２６が設けられているから、排気カム１０によって排気バルブ４が開動作する場合に、バルブピストン２５に設けたチェック弁２６が閉じることによってバルブシリンダ１８内には排気カム１０の操作力に応じた油圧反力が得られることになり、バルブシリンダ１８内には比較的低圧の作動油を導くことで足りる。
【００５５】
即ち、ブレーキ力が必要で、前記バルブリフタ１５のバルブシリンダ１８内に作動油が導入された状態において、排気カム１０によって排気バルブ４が開動作する場合には、バルブリフタ１５には排気バルブ４を閉止方向に付勢するバルブスプリング７のばね力と排気バルブ４の慣性力が作用するから、バルブシリンダ１８内の油圧力はそれらの力に対応する大きな油圧力を必要とすることになる。このため、前記バルブシリンダ１８内には圧力の高い作動油を必要とするところ、本発明においては、バルブシリンダ１８内に必要量（バルブリフタ１５が伸長する量）の作動油を導くことにより、バルブピストン２５に設けたチェック弁２６の作用によってバルブシリンダ１８内には大きな油圧反力が得られることになるのである。
【００５６】
また、前記バルブ穴２４が、バルブシリンダ１８の軸方向に対して直交する方向に形成されているから、バルブリフタ１５の軸方向寸法を可及的に短縮化することができる。
【００５７】
以上、実施の形態を図面に基づいて説明したが、具体的構成はこの実施の形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。例えば、前記切替え弁４９を車両の運転状態が入力される制御装置５２によって制御するようにしたが、運転者が操作可能な切替えスイッチ等によって切替え弁４９を制御するようにしてもよい。
【００５８】
また、前記バルブ穴２４を一端が封止された盲穴状に形成して、解放端をフラグ２８によって封止した態様について説明したが、両端を解放とし、これら両端をプラグによって封止する構成としてもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、直動型の動弁機構を備えた内燃エンジンへ有利に適用可能な、内燃エンジンのエンジンブレーキ装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す内燃エンジンのエンジンブレーキ装置の説明図である。
【図２】図１の要部を拡大して示す図面である。
【図３】バルブシリンダに作動油を導入した状態を示す図２と同様な図面である。
【図４】バルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムのブレーキリフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面である。
【図５】バルブシリンダに作動油を供給した状態で、排気カムの排気リフト部によって排気バルブが開動作した状態を示す図１と同様な図面である。
【符号の説明】
３ 排気ポート
４ 排気バルブ
５ バルブステム
１０ 排気カム
１１ 排気リフト部
１２ ブレーキリフト部
１５ バルブリフタ
１８ バルブシリンダ
１９ プランジャ
２３ 油圧制御手段
Claims (1)
- 内燃エンジンの排気ポートを開閉し、常時閉止方向に付勢されている排気バルブと、
前記排気バルブを開閉する排気リフト部とブレーキ力を発生させるために前記排気バルブを開閉するブレーキリフト部とを有するリフト部を備えた排気カムと、
前記排気カムと前記排気バルブのバルブステムとの間に配置され、前記バルブステムの端部を収容するバルブシリンダと前記バルブシリンダ内に出没自在に収容されて前記バルブステムに接するプランジャと、
前記プランジャを前記バルブシリンダ内に導かれる作動油によって出没させることによって前記バルブステムと前記排気カムとの間でその軸方向寸法を変化させるバルブリフタと、
前記バルブシリンダへ開口する連通孔と前記連通孔の両端側に前記作動油を導入する導入孔と前記作動油を排出するドレン孔とがそれぞれ開口し、前記バルブシリンダの軸方向に対して略直交する方向に前記バルブリフタ内に形成されているバルブ穴と、
前記導入孔が開口している油導入室と前記ドレン孔が開口しているドレン室とを区分けし、前記バルブ穴内に摺動自在に挿入されるバルブピストンと、
前記バルブピストンに設けられた貫通孔が前記連通孔に臨む前記バルブピストンの所定位置で前記油導入室の前記作動油を前記バルブシリンダ内への移動を許容し、前記バルブシリンダから前記油導入室への移動を阻止する、前記バルブピストンの軸方向に移動可能に設けられたチェック弁と、
前記バルブピストンを常時油導入室側に付勢する、前記ドレン室内に収容されてなるリターンスプリングとから構成され、前記バルブリフタの前記バルブシリンダ内への作動油の給排を制御する油圧制御手段とを備え、
エンジンブレーキ力が必要なとき、前記油圧制御手段によって、前記バルブシリンダ内に前記作動油を供給して前記バルブリフタの軸方向寸法を伸長させ、前記バルブリフタを介して前記排気カムの前記排気リフト部と前記ブレーキリフト部とで前記排気バルブを開閉して、エンジンブレーキ力を発生させることを特徴とする内燃エンジンのエンジンブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30217298A JP3908397B2 (ja) | 1998-10-23 | 1998-10-23 | 内燃エンジンのエンジンブレーキ装置 |
| IT1999RM000645A IT1308005B1 (it) | 1998-10-23 | 1999-10-21 | Dispositivo di freno motore per un motore a combustione interna. |
| DE19951052A DE19951052C2 (de) | 1998-10-23 | 1999-10-22 | Motorbremsvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30217298A JP3908397B2 (ja) | 1998-10-23 | 1998-10-23 | 内燃エンジンのエンジンブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000130134A JP2000130134A (ja) | 2000-05-09 |
| JP3908397B2 true JP3908397B2 (ja) | 2007-04-25 |
Family
ID=17905799
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30217298A Expired - Fee Related JP3908397B2 (ja) | 1998-10-23 | 1998-10-23 | 内燃エンジンのエンジンブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3908397B2 (ja) |
| DE (1) | DE19951052C2 (ja) |
| IT (1) | IT1308005B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101338448B1 (ko) * | 2012-11-15 | 2013-12-10 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 리프트 시스템 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10048618A1 (de) * | 2000-09-30 | 2002-04-11 | Ina Schaeffler Kg | Verbrennungsmotor mit einer Motorbremse nach dem Konstantdrosselprinzip |
| DE10135175A1 (de) | 2001-07-19 | 2003-02-06 | Ina Schaeffler Kg | Schaltbarer Tassenstößel |
| DE102005049423A1 (de) * | 2005-10-15 | 2007-04-26 | Deutz Ag | Hubkolben-Brennkraftmaschine nach dem Viertakt-Verfahren, insbesondere selbstzündende Brennkraftmaschine |
| CN110185513B (zh) * | 2019-07-01 | 2024-07-19 | 贵州大学 | 一种电液式可变气门正时调节装置 |
| CN115288821B (zh) * | 2022-07-25 | 2023-12-15 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种气门间隙调节监控方法、装置、电子设备和存储介质 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0296406U (ja) * | 1989-01-18 | 1990-08-01 |
-
1998
- 1998-10-23 JP JP30217298A patent/JP3908397B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-10-21 IT IT1999RM000645A patent/IT1308005B1/it active
- 1999-10-22 DE DE19951052A patent/DE19951052C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101338448B1 (ko) * | 2012-11-15 | 2013-12-10 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 리프트 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19951052A1 (de) | 2000-05-11 |
| ITRM990645A0 (it) | 1999-10-21 |
| JP2000130134A (ja) | 2000-05-09 |
| DE19951052C2 (de) | 2001-12-06 |
| ITRM990645A1 (it) | 2001-04-21 |
| IT1308005B1 (it) | 2001-11-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5537963A (en) | Valve operating system for multi-cylinder internal combustion engine | |
| US6032643A (en) | Decompression engine brake device of automotive internal combustion engine | |
| KR100255289B1 (ko) | 자동차내연기관의감압브레이크장치 | |
| JPH04301108A (ja) | バルブ停止装置付油圧リフタ | |
| US20090078225A1 (en) | Switchable rocker arm | |
| CN109844268B (zh) | 空转摇臂组件的压缩释放发动机制动系统 | |
| US5361734A (en) | Valve control device for an engine | |
| JP2007247628A (ja) | 内燃機関の排気弁制御装置 | |
| JP3908397B2 (ja) | 内燃エンジンのエンジンブレーキ装置 | |
| CN117386475A (zh) | 用于引擎制动的摇臂组件 | |
| EP0985805A3 (en) | Hydraulic valve lash adjuster | |
| EP1388644A1 (en) | Valve deactivation with an electro-hydraulic actuator | |
| US7568460B2 (en) | Variable valve drive of an internal combustion engine | |
| US6997148B1 (en) | Engine valve actuator | |
| JPH09112234A (ja) | エンジンのバルブメカニズム | |
| KR100760439B1 (ko) | 2중 슬리브 구조를 가진 타펫에 의한 엔진 브레이크 장치 | |
| JP3443514B2 (ja) | エンジンブレーキ装置の排気弁操作用アクチュエータ | |
| KR20030062676A (ko) | 엔진 배기 브레이크 장치 | |
| JPH08189321A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| JPS6111411A (ja) | バルブ停止装置付油圧リフタ | |
| JP3200999B2 (ja) | ４サイクルエンジンの可変バルブタイミングリフト装置 | |
| JPS6315521Y2 (ja) | ||
| JPH0212247Y2 (ja) | ||
| JPH10266821A (ja) | エンジンブレーキ装置の排気弁操作用アクチュエータ | |
| JP2563796Y2 (ja) | 内燃機関用油圧動弁装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041217 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041217 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041228 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050225 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060405 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060531 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060829 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060915 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070109 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070118 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100126 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100126 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |