JPS6048512A - 誘導式電動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 くイ）産業上の利用分野 本発明は、路面に埋設した誘導線に治って誘導走行ｒる
誘導式電動車に関し、たとえはフルフカートに適用でき
るものである。

（ロ）従来技術 路面に埋設した一本の誘導線に交流型７ＡＬを流し、こ
れにより発生する交番磁界を、電動車本体の中心線の左
右に等間隔に設けた２個の検出コイルを上記誘導線の両
側に位置させて検知し、この各検出コイルに発生する誘
起起電力を、増幅器を介して偏差検出器で比較してこの
誘起起電力の差により、電動車本体に対する誘導１７１
１輪（以下キヘ・スタと云う）の角度制御モータを制御
しで、キャスタの向きを変え、電動車本体を誘導線に沿
って誘導走行きせる誘導式電動車は、既に提案されてい
る（実公昭５５−８００５号公報） ところがこの従来装置においては、誘導線か直線である
場合には、高速時においても電動用本体が誘導線に沿っ
工誘導走行するか、誘導線か大きく彎曲している場合に
は、電動車本体が高速であると、その本体は誘導線から
外れてしＪ、い、誘導線に沿って誘導走行できない欠点
がある。

而して、前記キャスタの角度制御モータの回転に応じて
回動するカムとこのカムにて開閉するマイクロスイッチ
とを前記電動車本体に設け、誘導線の彎曲部において、
キャスタの方向が電動車本体の直進方向から一定角度１
以上ずれたときにマイクロスイッチの開成により、電動
車本体の走行速度を低速に切換えることも従来から提案
されている（実公昭５２−１１３５３号公報）。

ところがこの従来装置は、電動車本体が誘導線の彎曲部
に入った後であって、その彎曲度合、即ちカーブか急で
ある場合のみ、マイクロスイッチが切換わって減速する
ものである。このためキヘ・スタの方向が前記一定角度
に達していない場合には５．高速走行するため、誘導線
から外れ易い欠点がある。

（ハ）発明の目的 本発明はかかる点に鑑み発明されたものにして、誘導線
の彎曲部に入る前に、彎曲度合を検出してＴＬｆｆｌＩ
ｌ車本体の走行速度を減速して、誘導線から外れ難くし
た誘導式電動車を提供せんとするものである。

（ニ）発明の構成 かかる目的を達成するため、本発明による電動車は、路
面に埋設した誘導線を交流型ｒＡＥに？ｌＬずことによ
り生ずる交番磁界を、電動車本体に設けた第１の一対の
検出コイルにて検出し、その検出出力偏力基により、電
動車本体の進行方向に対する誘導前輪の角度制御モータ
を制御して電動車本体を誘、８！Ｊ線に沿って誘導走行
する誘導式電動１（−Ｃあって、　Ｍｉｉ記第１の一対
の検出コイルの８ｆｉ方に、第２の一対の検出コイルを
設け、この第２の−λ・ｊの検出コイルの検出出力偏差
により前記電動車本体の駆動モータを制御することを特
徴とするものである。

（ホ〉　実施例 以下本発明による誘導式電動車をコルツカ−１に適用し
た一実施例を図面に基いて説明−４る。

第１図はコルフカートの斜視図である。この図面におい
て、く１）はカート本体にして、バイブからなる本体フ
レーム（２〉を支持主体とし王、後方両側には駆動車輪
（後輪）（３）（３）が設（）られ、この車輪間のカバ
ー（４）内には、この車輪を駆動する駆動モータ、その
電源としての鉛蓄電池及び制御回路部品等が搭載されて
いる。本体フレーム（１）はロ゛ルフハソグ載置部（５
）及びパター入れケース（６）等を有し、カート本体（
１〉の前方にはキャスタ部（７）の取付ステー（８）が
設けられ、このステーの下面にはキャスク（９）のカー
ト本体（１）に対する角度制御用モータ（１０）が取付
けられ、そのモータ軸には第１プーリ〈１１）が、又取
付ステー（８）に取付げられるキャスクフレーム（１２
）の軸には第２プーリ〈１３）が夫々取付ステー上面に
設けられ、両ブーり間はタイミングベルト（１４〉にて
連結されている。

キャスタ部（７）は、取付ステー（８）即ちカート本体
（１）に対し回動自在に取付けられ、キャスタフレーム
（１２）及びキヘ・スタ（９）を主要素として構成され
る。キャスクフレーム（１２〉には取付ステー（８〉の
前端より前方に突出する支持板（１５）が取付λすられ
、この支持板の先端左右には、夫々その中心から等距離
離間した第１の一対の検出コイル（１６ａ　）（１６ｂ
　）と第２の一対の検出コイル（１７ａ）（１７ｂ）が
夫々所定位置に取付けられている。この第１の一対の検
出コイル（１６ａ）（１６ｂ）は路面に埋設された誘導
線（１８）から放射される交番磁界を検出するものであ
り、その検出出力の偏差によりカー１・本体（１）に対
するキャスタ（９）の角度制御用モータ（１０）を制御
するものである。第２の一対の検出コイル（１７ａ＞（
１７ｂ＞はカート本体（１）の走行速度制御信号を作り
、直線走行路では加速、カーブ走行路では減速の信号を
出力するものである。

第１図中（１９）はコントロールボックス、（２００；
１ブレーキレバーである。

次に第２図はコルフカートの曲り５部の部分拡大断面図
であり、キャスタフレーム（１２）に磁気センサー（２
１）を、キャスタ（９）には磁石片〈２２）を夫々取イ
；］げて、キャスタ（９）の回転数を感知する感知手段
（２３〉を構成する。また支持板（１５）の下面には、
誘導線路に埋設した永久磁石（２４）を検知する検出セ
ンサー（２５）が取付けられている。尚上記感知手段（
２３）は磁気的変化を利用するものに限らず、たとえば
光学的変化を利用して構成してもよい。（２６）は路面
である。

（２７〉は距離センサーにして、超音波を発信する発信
器と、障害物の反射波を受信する受信器とを備えている
。

第３図はコントロールボックスの平面図である。この図
面から明らかな如く、コントロールボックス（１９）は
、モード切換用セレクタっまみ（２８）を有し、このつ
まみにより、全自動（停点停止）、停点通過、ブレーキ
解除（手押し）、駐車、有人走行の高速と低速の各モー
ドを切換え、ロルフカートの動作モードを決定する。ま
た、コントロールボックス（ｌ幻は、Ａ氏からＤ氏Ｊ５
での４人のプレーヤーの各ホールの全スコアを表示する
スコア表示パネル（２９）を有すると共に、４人のプレ
ーヤーの名前欄切換キー（３０）と、スコアをメモリー
さぜるための入力用テンキー＜３１）とをイラする。

（３２）は各走行モードのスタートスイッチキーである
。尚ロントロールボックス（１９）のあいた位置に時刻
及びプレ一時間を表示する表示手段＜３３）＋２設けて
もよい。この表示手段（３３）は、第４図に示すように
、時刻・経過時間の表示パネル（３４〉と、時刻修正キ
ー（３５）（３６）と、経過ｌｌ孕間のスターＩ−・ス
トップキー（３７）及びリセットキー（３８〉とを備え
る。

第５図はハンドルブレーキ部の要部断面図である。この
図面において、フレーム生体く２〉からなるハンドル（
３９〉と共に手で握られるブレーキレバー（２０＞は、
ピンク４０）で枢支され、ねしりハイパ４１）及びヘリ
カルハネ（４２）にて図示位置にイ・ｊ勢されでいる。

この状態ではブレーキレバー（２０）に設（Ｊたスイッ
チ操作板（４３）の第１部位（４４）が第１マイ′り）
コスイッチ（４５〉をオン状態にしている。ブレーキレ
バー（２０）は、握る強さにより２段の動作をする。即
ち、ブレーキレハーク２０）を弱く握ると、第１部位＜
４４）が反時旧方向に回動して、第１マイクロスイッチ
（４５〉がオンからオフに変り、回生、発電及び電磁の
各ブレーキを順次作動きゼ、カート本体く１）を停止さ
ゼる。プレーＡ−レバー（２０）ヲｉ：らに強く握ると
、スイッチ操作体（４３）の第２部位（４６）が第２マ
イクロスイッチ（４７）をオンにし、これにより、発電
及び電磁の両ブレーキを同時に作動きせ、カート本体（
１）を急停止する。

次に第６図はコルフカ−１・の電気回路図である。この
図面において、誘導線（１８）から発生する交番磁界は
、第１の一対の検出コイル（１６ａ）＜１６’ｏ）にて
検出され、増幅器（４８ａ　）（４ｇｂ）で夫々増幅さ
れ、直流レベルに変換される。各増幅器の出力は、差動
比較増幅器（４９）にて差動比較され、その比較偏差出
力はチョンバ回路＜５０）に入力される。

このチＪツバ回路はパルス幅変調回路で構成され、前記
比較偏差出力が大きい程ナヨッパ回路（５０）の出力パ
ルス幅も大きくなり、駆動回路（５１）の出力も大きく
、角度制御モータ（１０）の作動範囲を犬とし、キャス
タ（９）を誘導線（１８〉に沿う方向、即ち前記比較偏
差出力が小さくなる）Ｊ向に制御する。このようにして
比較偏差出力が小さくなると、それに応してチョッパ回
路（５０）の出力パルス幅も小さくなり、角度制御モー
タ（１０）の出力も小さくなり、かくしてキヘ・スタ（
９）をして誘導線（１８）ヒを走行させる。誘導線（１
８）から外れたキャスタを修正する軌跡特性を第７図に
示す。また角度制御モータの回転力特性を第８図に示１
゜これらの図面において、実線特性＜５２）＜５３＞ｉ
ｌｌ実施例によるもの、破線特性（５４）（５５Ｈｊ従
来装置ｊつ“によるものを示し、この従来装置の特性に
おいては、角度イ、Ｕ＃モータ（１０）あるいはキヘ・
スタ（９）のｉ〕そび範囲（■７）を越えた時点あるい
は位置で角度制御モータ（１０）が作動開始するに対し
、実施例においては、常時角度制御モータ（１０）がチ
ヨ・／バ回路（５０）の出力に基いて作動し、キヘ・ス
タ（９）をして、誘導線（１８）上を走行させる。、尚
第７図及Ｏ−第８図において、一点鎖線特性（５Ｇ＞（
５７）は、あそび範囲（ｗ）を設けた場合である。

第６図に戻って、り５８）は駆動車輪（３）（３）を駆
動する駆動モータにして、電機ｒ（５９）、直巻界磁コ
イル（６０〉及び分巻界磁コイル（６１）からなり、電
機子（５９）及び直巻界磁コイル（６０）の直列回路（
」、直巻駆動回路（６２〉及び電流検出抵抗（６３〉を
介し７エ、蓄電池端子（６４）に接続きれ、分巻界イａ
コイル（６１）は分巻駆動回路（６５）を介して蓄電池
端子−り６４）に接続される。また、電機子（５９）と
′１Ｉ１２　？Ｊｉ検出抵抗＜６３）の直列回路と並列
に発電ブレーキ回路（６６）が設けられている。直巻駆
動回路（６２）はパルス幅変調回路を含み、分巻駆動回
路（６５）はパルス幅変調回路（６７）により制御され
、この変調回路（６７）には以下のように信号が入力さ
れる。

ｆｊｌ］も、キャスタ（９）に数例°けた磁石片（２２
〉からの磁気変化を、キャスタフレーム（１２）に取付
（すた磁気センサー（２１）にて検出し、この検出出力
をＦ−■変換回路（６８〉に人力する。この変換回路（
６８〉の出力特性を第９図（イ）に示す。磁気センサー
（２１）の出力は、特性（６９）で示す如く走行速度が
犬になるにつれて速度電圧が大きくなるものであるに対
し、変換回路出力は特性（７０）で示す如く、走行速度
が大になるにつれて速度電圧が小さくなるように特性（
６９）を反転したものである。この変換回路出力は走行
速度に対応した直７Ａ（、レベルの電圧（Ｖａ）として
、速度変化■検出回路（７１）、差動増幅器〈７２）の
一方の入力端子及び加算増幅器（７３）の一方の入力端
子に夫々入力され、検出回路（７１）の出力は、マイク
ロプロセンサーを有する制御回路（７４）に入力される
。差動増幅器（７２）の他方の入力端子には、−目標速
度設定回路（７５）の出力か人力される。この設定回路
（７５）の出力は、第９図（ｒＪ）に示す特性（７６）
から明らかな如く、目標速度に対応した設定電圧（Ｖｂ
）であり、直換回路（６８）の実走イーｉ速度に対応す
る電圧（Ｖａ）と目標速度電灯（Ｖｂ）の是を差動増幅
器（７２〉にて検出、し、この増幅器（７２ンの利得を
グとするき、差動増幅器（７２）の出力はａ（Ｖｂ−Ｖ
ａ）となり、この出力は加算増幅器（７３）の他方の入
力端子に入力され、この増幅２：（出力としてＶａ＋（
（（Ｖｂ−Ｖａ）を得、この出力により、パルス幅変調
回路（６７）のパルス幅制御信υとし、分巻駆動回路（
６５）の制御により分巻界磁をチョッパ制御する。駆動
モーフ（５８）の特性は分巻特性であり、分巻界磁の才
／・テユディーと走行速度は反比例し、オン・デユティ
−が高くなると走行速度は低くなり、オン・デユティ−
１００％のとき、たとえば最低速度３　Ｋｍ／Ｈとなる
。第９図（ハ）はパルス幅変調回路（６７）の入力電圧
に対する走行速度の特性（７７）と分巻界磁才／・デ」
”ｒイーの特性〈７８）を示す。特性り７８）から明ら
かな如く、オン・デユティ−とパルス幅変調回路（６７
）の入力電圧は比例関係にあるため、この入力端子即ち
加算増幅器（７３）の出力電圧がρ１くなることは、特
性（７７ンから明らかなように走行速度が低下すること
を示す。今、速度設定目標値が５　ｋｍ／Ｈに対し、実
走行速度か６Ｋｍ／Ｈとし、差動増幅器〈７２）の利得
グが２倍とすると、Ｆ−Ｖ＆換回路（６８）Ｙ７）出力
（Ｖａ）は４ｖであり、また設定速度電圧（Ｖｂ）は５
■でＪ）るから、加算増幅器（７３）の出力はＶａ＋４
ｚ（Ｖｂ　−Ｖａ）−６Ｖとなる。このため第９図（ハ
）から加算増幅器り７３）の出力即ちパルス幅変調回路
（６７）の入力端子６ｖの時、目標走行速度は５　Ｋｍ
／Ｈとなり、実走行速度６）Ｉｎ／Ｈを５　Ｋｍ／Ｈと
なるように分巻界磁コイル〈６１）の界磁電流を制御す
る。

而して、パルス幅変調回路（６７）には、加算増幅器（
７３）の出力の他に、ソフト加速回路（７９）の出力が
入力され、この２人力の内、電圧の高い方の入力にてパ
ルス幅変調回路（６７）が作動する。ソフト、／１０速
回路（７９）は、制御回路（７４）の出力にて作動する
ものであり、カート本体（１）の急＋１＝！速直後の実
速度（ｖＯ）から復帰すべき高速度（■１〉に移行する
場合、即ち分巻界磁のオン・デユティ−を速度（ｖｌ）
の対応値にして急加速させるのではなく、オン・デユテ
ィ−を速度（ｖＯ＞の対応値がら速度（ｖｌ）の対応値
へ徐々にその差を小すくシて行き、急加速ではなく、ゆ
るやかに加速して、（ｖｌ）の速度にするものである。

具体的には、路面に埋設した永久磁石（２４）がらの低
速指ツバ信号を検出センサー（２５）が検出して、増幅
器（８ｏ〉にて増幅され、波形整形回路（８１）を経て
、制御回路＜７４）に入力され、カート速度を減速した
後、一定のタイマ一時間後に制御回路（７４〉からソフ
ト加速回路（７９）に指令が出される。この指令に止り
ソフト加速回路（７９）の出力は、低速度（ｖＯ）に対
応する電圧（ＶＯ）から高速度（ｖｌ）に対する電圧（
Ｖｌ）よで徐々に下がっていき、これによりパルス幅変
調回路（６７）の出力である分巻界磁のオン・テユティ
ーも徐々に下がり、走行速度を高速度（ｖｌ）に向って
徐々に上っていく。

次に目標速度設定回路（７５）は次の３四素の信υが入
力されるものであり、減速成分が大きい信号程、その入
力信号が優先するものである。この３要素は、カーブの
大きさによる要素と、障害物との距離要素と、高低速の
指令要素である。カーブの大ききによる要素は、誘導線
（１８）の誘道路におけるカーブの小さい程、速度を落
とす必要があるためであり、障害物との距離要素は、障
害物とカート本体（１〉との距離が小さくなる程、速度
を落とす必要があるためである。また高低速指令要素は
、高速走行あるいは低速走行時の速度を、駆動モーフ（
５８）の出力の範囲内で所望値に自由に設定し、制御回
路〈７４）からの指令により、速度を切換えるために必
要とするものであり、速度設定切換回路（８２）の出力
が目標速度設定回路（７５）に人力される。

さてカーブの大きさによる要素の出力は次のようにして
得られる。即ち、第２の一対の検出コイル（１７ａ）（
１７ｂ）は、第１の一対の検出コイル（１６ａ）（１６
ｂ）の前方にあり、この第１の一対の検出フィル間の中
心点＜ｐ＞は、第１０図に示すように、カーブ走行路に
おいても誘導線（１８）の真上にＪりる。これに対し、
第２の一対の検出−Ｊイル（１７ａ＞（１７ｂ）間の中
心点（Ｑ）は、直線走行路であれば、誘導線（１８）の
真上に位置するため、これらの検出コイル（１７ａ）＜
１７ｂ）の各出力を増幅器＜８３ａ）（８３ｂ）にて人
々増幅し、その出力を差動増幅器＜、８４）にて差動比
較すると、その偏差出力は零である。ところがカーブ走
行路においては、第１０図から明らかなように、一方の
検出コイル（１７ｂ）が他方の検出コイル（１７ａ）に
比し、誘導線（１８）からの離間距剛が大きくなるため
、その一方の検出コイル（１７ｂ）の出力が小さく、差
動増幅器＜８４〉の偏差出力が人さくなり、この偏差出
力は目標速度設定回路（７５）に人力されて、目標設定
速度を小きくするように作用する。

次に障害物との距離要素は、距離セン日ノ゛−（２７）
かも放射きれた超音波が障害物（８５）で反射し、その
反射波が距離センサー＜２７）に受信され、この発信か
ら受信までの時間間隔は、計測回路（８６）にて計測さ
れ、障害物（８５）までの距離を電圧としで出力し、［
コ標速度設定回路（７５）に入力される。計佛ｊ回路（
８６）の出力は障害物との距離が短かくなる程大きくな
り、ある一定の距離以上近ずくと、判断回路り８７）を
経て、停止信号が制御回路（７４）に人力され、発電ブ
レーキ回路（６６）と電磁ブレーキ回路（８８）を同時
に作動させ、カート本体〈１）を急停車させる。

高低速の指令要素は、駆動モータ〈５８）の分巻界磁制
御によって設定できる範囲内で、高速走行速度と低速走
行速度に別個に設定されるものであり、その速度切換え
は、路面下の永久磁石（２４）からの低速信号を検出セ
ンサー（２５）にて検出し、波形整形回路＜８１）にて
低速信躬として判定され、制御回路（７４）から低速指
令が速度設定切換回路（８２）に与えられ、この切換回
路（８２）から速度指令かＩ」標速度設定回路（７５〉
に人力される。その速度指令後、タイマ一時間後に高速
指令か出ることはｖＩＩ述のとおりである。

ところで路面下に埋設された永久磁石（２４）から２種
の信号磁束が表われ、この一方は低速信号、他方は停止
信号として検出センサー＜２５）及び波形整形回路（８
１）にて検出される。即ち第１１図（イ）に示すように
、永久磁石り２４）のＮ極が路面側であるとき、検出セ
ンナ−（２５）の出力は同１ｍ（ロ）に示すものとなり
、又同図（ハ）の如く永久磁石（２４）のＳ極が路面側
であるときには、検出ヒンリ−−（２５）の出力は同図
〈二）となる。このように検出センサー（２５〉の出力
が停止点信号のとき（Ｊ、プレーギレハ−（２０＞を弱
く握る場合と同様に、回生、発電及び電磁の各ブレーキ
回路が順次作動してカー１一本体（１）を停止させる。

而して、カート本体（１）が始動するに際して、コント
ロールボックス（１９）のモード切換用セレクタつまみ
＜２８）により、駐車以外の所望の士−ドとし、スター
トスイッチキー（３２）を押すと、制御回路（７４）か
らのスタート信号により、ソフトスタート回路＜８９）
が作動する。この回路出力により、直巻駆動回路（６７
）内のパルス幅変調回路のラーユデイーを０％から１０
０％まで徐々に上げ、駆動七−タ（５８〉の直巻界磁コ
イル（６０）及び電機子（５９）の直列回路に流れる平
均電流を０％から１００％に徐々に増加するため、駆動
モータ（５８）のトルクも徐々に上り、始動時の衝撃が
なく、滑らかな始動動作が行なわれる。

電機予電１ｆｉＥは電流検出抵抗（６３）を流れ、電流
検出回路（９０）及び電流変化星検出回路（９１〉にて
監視されており、過大型７ＩＩＥ、回生電流及び電流変
化が検出されて、夫々に対応した信号が制御回路（７４
〉に送られ、駆動回路（６２）（６５）及Ｏフレーキ回
路（６６）（８８）等を制御して、カート本体（１）の
走行を制御する。

永久磁石（２４〉からの停止点信号あるいはブレーキレ
バー（２０）を弱く握る場合のように、第１２図に示１
停止信号（９２）を検出すると、制御回路（７４）から
の信号によりソフトスタート回路（８９）をオフし、こ
れにより直巻駆動回路（６２）をオフする。このため電
機子＜５９〉への給電がなくなるが、カート本体（１〉
は慣性力で動いており、この慣性力を弱め、速やかに停
止させる為、回生、発電及び電磁の各ブレーキの順に作
動する。この場合に、制御回路（７４ンから速度設定切
換回路（８２）に低連１１）レナを与え、これにより分
巻界磁が最大となり、駆動モータ（５８）には回生ブレ
ーキがかかる。このモータの回転により生ずる電力が蓄
電池に給電、される。

この回生ブレーキにより速度即ち駆動モータ（５８）の
回転速度が低下するにつれて、発電電圧も低くなり、蓄
電池電圧以下になると回生電流かθＩＬれなくなる。こ
の回生電流が流れなくなるタイミングをＷＥ　７ＡＥ検
出回路〈９０）にて検出して、回生電流終了信号（９３
）を制御回路（７４）に送り、これにより発電ブレーキ
回路（６６）を動作させ、発電ブレーキをかける。この
発電ブレーキ電流も回転速度の低ドにより次第にノドさ
くなり、一定値以下になると、この状態を電流検出回路
（９０）が検出して電イ吐ル−キ開始信号（９４）を出
力する。この出力を受（すて制御回路（７４）は電磁ブ
レーキ（８８）を作動さゼ、駆動モータ（５８）を停止
する。第１２図中（ａ）の範囲のものは、平地走行途中
にブレーキが作動り−る場合の各ブレーキ電流の波形を
（９５＞（９６）（９７）で示している。

また回生ブレーキ及び発電ブレーキは、最大作動時間が
制御回路（７４）内で設定されており、この最大作動時
間内に回生ブレーキ電流が零になる場合、あるいは発電
ブレーキ電流が所定値以下になる場合には、夫々電流検
出回路り９０）の出力により、ブレーキか切換えられ、
ブレーキ″ｔ　ｆｉｔかその最大作動時間内に零あるい
は所定値以下にならない場合には、その最大作動時間後
にブレーキが切換えられる。第１２図中、回生ブレーキ
の最大作動時間はぐＴ１）に設定きれ、発電ブレーキの
最大作動時間は（Ｔ２）に設定されている。また同図中
、（ｂ）の範囲のものは非常停止に際してのブレーキ電
７Ｉｌｔ波形を（９８）（９９）で示し、（ｃ）の範囲
のものは、下り反走行時のブレーキ電流波形を（１００
）（ｌｏｌ）（１０２）で示１゜同図中期間（Ｔ３）は
発電ブレーキと電磁ブレーキが同時に作動する期間であ
る。

くべ）発明の効果 以上の如く本発明は、誘導前輪の角度制御モータの制御
に役立つ第１の一対の検出コイルの前方に、第２の一対
の検出コイルを設け、この第２の一対の検出フィルの検
出出力偏差により、電動車本体の駆動モータを制御する
ことを特徴とするものである。このため、電動車本体か
誘導線の彎曲部に入る寸前の状態で、鬼面度合を第２の
一対の検出コイルの検出出力偏差により、検出して、そ
のｍ曲度合に応じた走行速度に制御することができ、電
動車本体が誘導線の彎曲部から外れ知いものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１２図は本発明の一実施例を示し、第１図
はゴルフカートの斜視図、第２図はソ゛ルフカ−１・の
前方部の部分拡大断ｉｍ図、第３図はコントロールボッ
クスの平面図、第４図は＝２ントロールボックスの時計
表示部の平面図、第５図（」ハンドルブレーキ部の要部
断面図、第６図は：フルノカートの電気回路図、第７図
はキャスタの軌跡特性図、第８図は角度制御モータの回
転力特性図、第９図（イ）（ロ）（ハ）はＦ−Ｖ変換回
路の出力特性図、目標速度設定回路の出力特性図及び走
行速ｒＵ特性図、第１０図はコルフカートの動作説明用
略図、第１１図（イ）及びベハ〉は永久磁石と検出セン
サーの関係説明図、同図（ロ）及び（ニ）は検出センリ
゛−の出力特性図、第１２図はブレーキ電流特性図であ
る。 （１８）・　誘導線、（１）・・電動車本体（カート本
体）、（１６ａ＞（１６ｂ）−・第１の検出コイル、（
り）　誘導前輪、（１０）−・角ノに制御モータ、（１
７ａ）（１７ｂ）第２の検出−」イル、（５８〉　・駆
動モータ。 第１１ （イ） ■ （ハ） （ロ） （ニ） 寸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 〈１）路面に埋設した誘導線に交ｒＡＵ電ＤＩを流すこ
   とにより生す゛る交番磁界を、電動車本体に股（すた第
   １の一対の検出コイルにて検出し、その検出出力偏差に
   より、電動車本体の進行プＪ向に対する誘導ｎ１１輪の
   角度制御モータを制御し１電動車本体を誘導線に沿って
   誘導走行する誘導式電動車であって、ｆｌｉｔ記第１の
   一対の検出コイルの前方に、第２の一対の検出フィルを
   設げ、この第２の一対の検出コイルの検出出力偏差によ
   り、前記電動車本体の駆動上−夕を制御することを特徴
   とする誘導式