JPS6046702A - 電動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明ＣＪ路路面はモルレール上を走行する電動車に関
し、たとえばコルフヵートに適用できるものである。

（ＩＪ）従来技術 路１ｍに埋設した一木の誘導線に交ｄε電流を流し１、
−れにより発生する交番磁界を、電動車本体の中心線の
左右に等間隔に設けた２個の検出コイルを１−記誘導線
の両側に位置させて検知し、この各検出コイルに発生す
る誘起起電力を、増幅器を介し、て偏差検出器で比較し
てこの誘起起電力の差により、電動車本体に対する誘導
前輪（以下ギャスタと云う）の角度制御モータを制御し
て、キャスタの向きを変え、電動車本体を誘導線に沿っ
て誘導走行させる誘導式電動車（コルフカート〉は、既
に提案きれている（実公昭５５−８００５号公報）。

この種電動車は一般に高速走行と低速走行を切換えるス
イッチを有し、低速走行から高速走行に切換える場合、
このスイッチの切換えにより、急激に高速走行に加速さ
れるものである。このような急加速にすると電力消費が
多く、その電力源とじて蓄電池を搭載する電動車におい
ては、走行距離を確保７゛るために容凰大なる蓄電池を
搭載−する必要がある。また急加速においては、その加
速時に電動車本体の衝撃が大きく、電動車本体に戦１４
する物を損傷する虞れがある。

（ハン　発明の目的 本発明はかかる点に鑑み発明されたものにして、低速走
行から高速走行に際してソフト加速する１動車を提供す
ることを目的と憚る。

（ニ）発明の構成 かかる目的を達成するため、本発明による電動車（Ｊ、
電動小本体を駆動する駆動モータ、このモーフ駆動回路
手段、この駆動回路手段の入力を制御する入力制御回路
手段、速度指定回路手段及びソフト加速回路手段を備え
、速度指定回路手段及（〕諏ソＩ・加速回路手段の出刃
を入力制御回路手段に印加して、駆動モータの回転を徐
々に加速することを特徴とするものである。

（ポ）　実施例 以下オ発明による誘導式電動車をコルノカートに適用し
た一実施例を図面に基いて説明する。

第１図はコルフカートの斜視図である。この図面におい
て、く１）はカート本体にして、パイプからなる本体フ
レーム（２）を支持生体としく、後方両側には駆動車輪
（後輪＞（３）（３）か設けられ、この重輪間のカバー
（４）内には、この車輪を駆動する駆動モータ、その電
源としての鉛蓄電池及び制御回路部品等が搭載いれてい
る。本体フレーム（１）はコルフハング載置部（５）及
びバター入れケース（６）等を有し、カート本体（１）
の前方にはキャスタ部（７）の取付ステー（８）が設け
られ、このステーの下面にはキャスタ（９）のカート本
体（１）に対する角度制御用モータ（１０）が取（１１
−１られ、そのモータ軸には第１プーリ（１１）が、又
取イ・ｊステー（８）に取付けられるキャスタフレーム
（１２）の軸には第２プーリ（１３）が夫々取イ」ステ
ー上面に設Ｃづられ、両ブーり間はタイミングベルｈ（
１４）にて連結されている。

キャスタ部（７〉は、取付ステー（８）即ちカー１〜本
体（１）に対し回動自在に取付けられ、キャスタフレー
ム（１２）及びキャスタ（９〉を生要素として構成され
る。キャスタフレーｊ、＜１２＞には取付ステー（８）
の前端より前方に突出する支持板（１５）が取（＝１け
られ、この支持板の先端左右には、夫々その中心から等
距離離間した第１の一対の検出コイル（１６ａ）（１６
ｂ）と第２の一対の検出コイル（１７ａ）（１７ｂ）が
夫々所定位置に取付けられている。この第１の一対の検
出コイル（１６ａ）（１６ｂ）は路面に埋設された誘導
線（１８）から放射される交番磁界を検出ｊるものでＪ
）す、その検出出力の偏差によりカート本体（１）に対
するキャスタく９）の角度制御用モータ（１０）を制御
するものである。第２の一対の検出フィル（１，７ａ＞
（１７ｂ）はカート本体（１）の走行速度制御信号を作
り、直線走行路では加速、カーブ走行路′ｃｌ；ｌ減速
の１８号を出力するものである。

第１図中（１９）はコントロールボックス、（２０）は
ノ［・−キレバーである。

次に第２図は一］ルフカートの０１１方部の部分拡大断
面図であり、キャスタフレーム（１２）に磁気センサ−
−（２１＞を、キャスタ（９）には磁石片（２２）を夫
々取イ・ｌ’　ｔ−Ｊ’　Ｔ、キャスタ（９）の回転数
を感知する感知手段（２３）を構成する。また支持板（
１５）の下面には、誘導線路に埋設した永久磁石（２４
）を検知する検出セン→ノー（２５）が取付けられてい
る。尚上記１６知手段（２３）は磁気的変化を利用する
ものに限ら４′、たとえは光学的変化を利用し−〔構成
してもよい。（２６）は路面である。

（２７）は距離センサーにして、超音、波を発信する発
信器と、障害物の反射波を受信する受信器とを備えてい
る。

第３図はコントロールボックスの平面図である。この図
面から明らかな如く、コン１−　ｏ−ルボックス（１９
）は、モード切換用セレクタっまみ（２８〉を有し、こ
のつまみにより、全自動（停鳥停止）、停点通過、ブレ
ーキ解除（手押し）、駐車、有人走行の高速と低速の各
モードを切換え、コルフカートの動作モードを決定する
。また、コントロールボックス（１９）は、Ａ氏から０
氏までの４人のプレーヤーの各ポールの全スコアを表示
するスコア表示パネル（２９）を有すると共に、４人の
ブし７−ヤーの名前欄切換キー（３０〉と、スコアをメ
モリーきせるための入力用テンキー（３１）とを有する
。

（３２）は各走行モードのスタートスイッチキーである
。尚コントロールボックス（１９）のあいた位置に時刻
及びプレ一時間を表示する表示手段（３３）を設けても
よい。この表示手段（３３）は、第４図に示すように、
時刻・経過時間の表示パネル（３４）と、時刻修正キー
（３５）（３６）と、経過時間のスタート・スト、ブキ
ー（３７）及びす十ノドキー（３８）とを備える。

第５図はハンドルブレーキ部の要部断面図である。この
図面において、フレーム主体（２）からなるハンＩＳル
（３９〉と共に手で握られるブレーキレバー＜２０＞は
、ビン（４０）で枢支停れ、ねじりバネ（４１〉及びヘ
リカルハネ（４２）にて図示位置に付勢されている。こ
の状態ではブレーキレバー（２０）に設けたスイッチ操
作体り４３）の第１部位（４４）が第１マイクＩコスイ
／チ〈４５）をオン状態にしている。ブレーキレバー（
２０）は、握る強さにより２段の動作を４−る。即ち、
ブレーキレへ−（２０）を弱く握ると、第１部位（４４
〉が反時計方向に回動して、第１マイクＩコスイ・／チ
（４５）がオンからオフに変り、回生、発電及びＴＩｌ
、磁の各ブレーキを順次作動させ、カート本体（１）を
停止させる。ブレーキレ／＜−（２０）をさらに強く握
ると、スイッチ操作体（４３）の第２部位（４６）が第
２マイクロスイツチ（４７）をオンにし、これにより、
発電及び電磁の両ブレーキを同時に作動許せ、カート本
体（１〉を急停止する。

次に第６図はフルフカートの電気回路図である。この図
面において、誘導線（１８）から発生する交番磁界は、
第１の一対の検出コイル＜１６８）＜１６ｂ）にて検出
され、増幅器（４８ａ）（４８ｂ）で夫々増幅され、直
流レベルに変換される。各増幅器の出力は、差動比較増
幅器（４９）にて差動比較され、その比較偏差出力はチ
ョッパ回路（５０〉に入力される。

このチョッパ回路はパルス幅変調回路で構成瞥れ、前記
比較偏差出力が大きい程チヨ・ン／＜回路＜５０）の出
力パルス幅も大きくなり、駆動回路（５１）の出力も大
きく、角度制御モータ（１０）の作動範囲を犬とし、キ
ャスタ（９）を誘導線（１８）に沿う方向、即ち前記比
較偏差出力が小さくなる方向に制御する。このようにし
て比較偏差出力か小さくなると、それに応してチヨ・７
パ回路（５０〉の出力）くルス幅も小さくなり、角度制
御モータ（ｌＯ）の出力も小さくなり、かくしてキャス
タ（９）をして誘導線（１８）上を走行さゼる。誘導線
（１８）から外れたキャスタを修正する軌跡特性を第７
図に示す。また角度制御モータの回転力特性を第８図に
示す。これらの図面において、実線特性＜５２）り５３
）は実施例による・もの、破線特性（５４）（５５）は
従来装置によるものを示し１、−の従来装置の特性にお
いては、角度制御モータ（１０）あるいはキャスタ（９
）のあそび範囲（Ｗ＞を越えた時点あるいは位置で角度
制御モータ（１０）が作動開始するに対し、実施例にお
いては、′帛時角度制御モータ（１０〉がチョッパ回路
（５０〉の出力に基いて作動し、キャスク（９）をして
、誘導線（１８）上を走行きせる。尚第７図及び第８図
におい工、一点鎖線特性（５６）（５７）は、あそび範
囲（Ｗ＞を設けた場合である。

第６図に戻って、（５８）は駆動車輪（３）（３）を駆
動Ｖる駆動モータにし王、電機子（５９）、直巻界磁：
コイル（６０）及び分巻界磁コイル（６１）からなり、
電機Ｆ＜５９）及び直巻界磁コイル（６０）の直列回路
は、直巻駆動回路（６２）及び％Ｌ電流検出抵抗６３）
を介して、−１Ｗ電池端子（６４）に接続きれ、分巻界
磁コイル（６１）は分巻駆動回路（６５）を介し−Ｃ蓄
電池端子（６４）に接続きれる。また、電機子（５９）
と電流検出抵抗（６３）の直列回路と並列に発電ブレー
キ回路（６６〉が設けられ工いる。直巻駆動回路（６２
〉はパルス幅変調回路を含み、分巻駆動回路＜６５）は
パルス幅変調回路（６７）により制御され、この変調回
路＜６７）には以下のように信号が入力される。

即し、キャスタ（９）に取付（すｌこ磁石片（２２）か
らの磁気変化を、キャスタフレーム（１２）に取付けた
磁気センサー（２１）にて検出し、この検出出力をＦ−
■変換回路り６８〉に入力する。この変換回路（６８）
の舘力持性を第９図（イ）に示す。磁気センサー（２１
）の出力は、特性（６９〉で示す如く走行速度が大にな
るにつれて速度電圧が大きくなるものであるに対し、変
換回路出力は特性（７０）で示す如く、走行速度が大に
なるにつれて速度電圧が小さくなるように特性（６９〉
を反転したものである。この変換回路出力は走行速度に
対応した直流しヘルの電圧（Ｖａ）として、速度変化量
検出回路（７１）、差動増幅器（７２）の一方の入力端
子及び加算増幅器（７３）の−ブｊの入力端子に夫々入
力され、検出回路（７１）の出力は、マイクロプロセ・
Ｚサーを有する制御回路（７４）に入力きれる。差動増
幅器（７２）の他方の入力Ｑ：：：、了−には、目標速
度設定回路（７５）の出力が入力される。この設定回路
（７５）の出力は、第９図（ロ）にｚＪＫ’４−特性（
７６）から明らかな如く、目標速度に対応した設定電圧
（Ｖｂ）であり、変換回路り６８）の実走行速度に対応
する電圧（Ｖａ）と目標速度電圧（Ｖｂ）の差を差動増
幅器（７２）にて検出し、この増幅器（７２〉の利得を
べとすると、差動増幅器（７２）の出力はａ（Ｖｂ−Ｖ
ａ）となり、この出力は加算増幅器（７３）の他方の入
力端子に入力され、この増幅器用カドＬ　テＶａ＋　ａ
　（Ｖｂ　−Ｖａ）を得、この出力により、パルス幅変
調回路（６７〉のパルス幅制御信号とし、分巻駆動回路
（６５）の制御により分巻界磁をチョッパ制御する。駆
動モータ＜５８）の特性は分巻特性であり、分巻界磁の
オン・デユティ−と走行速Ｊ＆は反比例し、オン・デュ
ディーが高くなると走行速度は低くなり、オン・テユテ
ィー１００％のとき、たとえば最低速度３　Ｋｍ／Ｈと
なる。第９図（ハ）はパルス幅変調回路（６７）の入力
端子に対する走行速度の特性（７７）と分巻界磁オン・
デユティ−の特性（７８）を示す。特性（７８）から明
らかな如く、オン・デユティ−とパルス幅変調回路（６
７）の入力電圧は比例関係にあるため、この入力電圧即
ち加算増幅器（７３）の出力電圧が高くなることは、特
性（７７）から明らかなように走行速度か低下すること
を示す。今、速度設定目標値が５　ｋｍ／Ｈに対し、実
走行速度が６Ｋｍ／Ｈとし、差動増幅器（７２）の利得
りが２倍とすると、Ｆ−Ｖ変換回路（６８）の出力（Ｖ
ａ）は４■であり、また設定速度電圧（Ｖｂ）は５■で
あるから、加算増幅器（７３）の出力はＶａ＋α（Ｖｂ
　−Ｖａ）＝　６　Ｖ　トｔｔ　ル。コ（７）ため第９
図（７句から加算増幅器（７３〉の出力即ちパルス幅変
調回路（６７〉の入力端子６ｖの時、目標走行速度は５
　Ｋｍ／Ｈとなり、実走行速度６　Ｋｍ／Ｈを５　Ｋｍ
／Ｈとなるように分巻界磁コイル（６１〉の界磁電流を
制御する。

而して、パルス幅変調回路（６７）には、加賀増幅器（
７３〉の出力の他に、ソフト加速回路（７９）の出力が
入力され、この２人力の内、電圧の高い方の入力にてパ
ルス幅変調回路（６７）が作動する。ソフト加速回路り
７９）は、制御回路（７４）の出力にて作動するもので
あり、カート本体く１）の急減速直後の実速度（ｖＯ）
から復帰ずへき高速度（ｖｌ〉に移行する場合、即ち分
巻界磁のオン・テユテイーを速度（Ｖｌ）の対応値にし
一〇急加速させるのではなく、調ン・テユティーを速度
（ｖＯ〉の対応値から速度（ｖｌ）の対応値へ徐々にそ
の差を小きくして行、）、急加速ではなく、ゆるやかに
加速して、（ｖｌ）の速度にするものである。具体的に
は、路面にＪｒ３設した永久磁石（２４〉からの低速指
示信号を検出センナーク２５）が検出して、増幅器（８
０）にて増幅さＲ，、波形整形回路（８１）を経て、制
御回路（７４）に人力され、カート速度を減速した後、
一定のタイ７一時間後に制御回路（７４〉からソフト加
速回路（７９）に指令が出される。この指令によりソフ
ト加速回路（７９）の出力は、低速度（ｖＯ）に対応す
る電圧（ＶＯ）から高速度（ｖｌ）に対する電圧（■１
〉まで徐）ＪにＦがっていき、これによりパルス幅変調
回路（６７）の出力である分巻界磁のオン・デュテイー
イ）徐々に一トかり、走行速度を高速度（ｖｌ）に向っ
て徐々に上っていく。

次に目標速度設定回路（７５〉は次の３要素の信号が入
力されるものであり、減速成分が大きい信号程、その入
力信号が優先するものである。、−の３要素は、カーブ
の大きさによる要素と、障害物との距離要素と、高低速
の指令要素である。カーブの犬ききによる要素は、誘導
線（１８）の誘道路におけるカーブの小さい程、速度を
落とす必要があるためであり、障害物との距離要素は、
障害物とカート本体（１）との距離が小さくなる程、速
度を落とす必要があるためである。また高低速指令要素
は、高速走行あるいは低速走行時の速度を、駆動モータ
（５８）の出力の範囲内で所望値に自由に設定し、制御
回路（７４）からの指令により、速度を切換えるために
必要とするものであり、速度設定切換回路り８２〉の出
力が目標速度設定回路（７５）に人力される。この速度
設定切換回路（８２）、目標速度設定回路（７５）、差
動増幅器（７２）及び加算増幅器（７３）は速度指定回
路手段を構成する。

さてカーブの大きさによる要素の出力は次のようにして
得られる。即ち、第２の一対の検出コイル（１７ａ）（
１７ｂ）は、第１の一対の検出コイル（１６ａ）（１６
ｂ）の前方にあり、この第１の一対の検出コイル間の中
心点（Ｐ）は、第１０図に示すように、カーブ走行路に
おいても誘導線（１８）の真上にある。これに対し、第
２の一対の検出コイル（１７ａ）（１７ｂ）間の中心点
（Ｑ）は、直線走行路であれば、誘導線（１８）の真上
に位置するため、これらの検出コイル（１７ａ）（１７
ｂ）の各出力を増幅器＜８３ａ）（８３ｂ）にて夫々増
幅し、その出力を差動増幅器（８４）にて差動比較する
と、その偏差出力は零である。ところがカーブ走行路に
おいては、第１０図から明らかなように、一方の検出コ
イル（１７ｂ）が他方の検出コイル（１７ａ）に比し、
誘導線（１８）からの離間距離が大きくなるため、その
一方の検出コイル（１７ｂ）の出力が小さく、差動増幅
器（８４）の偏差出力が大きくなり、この偏差出力は目
標速度設定回路（７５〉に入力されて、１コ標設定速度
を小公くするように作用する。

次に障害物との距離要素は、距離センサー＜２７〉から
放射された超音波が障害物（８５）で反射し、その反射
波が距離センサー（２７）に受信され、この発信から受
信までの時間間隔は、計測回路（８６）にて副側きれ、
障害物（８５〉までの距離を電圧として出力し、目標速
度設定回路り７５）に人力きれる。計測回路（８６）の
出力は障害物との距離が短かくなる程大きくなり、ある
一定の距離以上近ずくと、判断回路（８７〉を経て、停
止信号が制御回路（７４）に入力され、発電ブレーキ回
路（６６）と電磁ブレーキ回路（８８）を同時に作動許
せ、カート本体（１）を急停車させる。

高低速の指令要素は、駆動モータ（５８）の分巻界磁制
御によって設定できる範囲内で、高速走行速度と低速走
行速度に別個に設定されるものであり、その速度切換え
は、路面下の永久磁石（２４）からの低速信号を検出セ
ンサー（２５〉にて検出し、波形整形回路（８１）にて
低速信号として判定され、制御回路（７４）から低速指
令が速度設定切換回路〈８２〉に与えられ、この切換回
路（８２）から速度指令が目標速度設定回路（７５）に
入力される。その速度指令後、タイマ一時間後に高速指
令が出ることは前述のとおりである。

と、−ろで路面下に埋設された永久研石（２４）から２
得の信号磁束が表われ、この一方は低速信号、他力は停
止信号とし１検出センサー〈２５ン及び波形整形回路（
８１）に−Ｃ検出される。即ち第１１図（イ）に示４′
ように、永久磁石（２４）のＮ極が路面側であるきき、
検出センサー（２５）の出力は同図（ロ）に丞すものと
なり、又同図（ハ）の如く永久磁石（２４）のＳ極が路
面側であるときには、検出センサー（２５〉の出力は同
図（二〉となる。このように検出センサー（２５）の出
力が停止点信号のときは、ブレーキレバー（２０）を弱
く握る場合と同様に、回生、発電及び′電磁の各ブレー
キ回路が順次作動してカート本体（１）を停止させる。

而して、カート本体（１〉が始動するに際して、′、１
ントＬ：Ｊ−ルボソクス（１９）のモード切換用セレク
クつま７ｊ、（２８）により、駐車以外の所望のモード
とし、スタートスイッチキーク３２）を押オと、制御回
路（７４）からのスタート信郵により、ソフトスタート
回路（８９）が作動する。この回路出力により、直巻駆
動回路（６７〉内のパルス幅変調回路のデユティ〜を０
％から１００％まで徐々に上げ、駆動モータ（５８）の
直巻界磁コ、ｆル（６０〉及び電機子（５９〉の直列回
路に流れる平均電流を０％から１００％に徐々に増加す
るため、駆動モータ（５８）のトルクも徐々にＬす、始
動時の衝撃がなく、滑らかな始動動作が行なわれる。

電機子電流は電流検出抵抗（６３）を流れ、電流検出回
路（９０）及び電流変化量検出回路（９１）にて監視さ
れており、過大電流、回生Ｗｉ流及び電流変化が検出さ
れて、夫々に対応した信号が制御回路（７４）に送られ
、駆動回路（６２）＜６５）及びブレーキ回路（６６）
（８８）等を制御して、カート本体（１）の走行を制御
する。

永久磁石（２４）からの停止点信号あるいはブレーキレ
バー（２０）を弱く握る場合のように、第１２図に示す
停止信号（９２）を検出すると、制御回路り７４）から
の信号によりソフトスタート回路（８９）をオフし、こ
れにより直巻駆動回路（６２）をオフする。このため電
機子＜５９）への給電がな（なるが、カート本体（１）
は慣性力で動いており、この慣性力を弱め、速やかに停
止さセる為、回生、発電及び電磁の各ル−キの順に作動
４−る。この場合に、制御回路（７４）から速度設定切
換回路（８２）に低速信号を、υえ、これにより分巻界
磁が最大となり、駆動モータ（５８）には回生ブレーキ
がかかる。このモータの回転により生ずる電力が蓄電池
に給電される。

この回生ブレーキにより速度部ら駆動モータ（５８〉の
回転速度が低下するにつれて、発電電圧も低く、′Ａす
、蓄電池電圧以下になると回生電流が流れなくなる。こ
の回生型Ｗｉが流れなくなるタイミングをＴＬ７ＡＣ検
出回路（９０）にて検出して、回生電流終了信号（９３
）を制御回路（７４）に送り、これにより発電ブレーキ
回路（６６）を動作させ、発電ブレーキをかける。この
発電ブレーキ電流も回転速度の低下により次第に小きく
なり、一定値以下になると、この状態を電流検出回路（
９０）が検出して電磁ブレーキ開始信号（９４）を出力
する。この出力を受（°）て制御回路（７４）は電磁ブ
レーキ（８８）を作動させ、駆動モータ（５８）を停止
する。第１２図中（ａ＞の範囲のものは、平地走行途中
にブレーキが作動する場合の各ブレーキ電流の波形を（
９５）（９６）（９７）で示している。

また回生ブレーキ及び発電ブレーキは、最大作動時間が
制御回路（７４）内で設定されており、この最大作動時
間内に回生ブレーキ電ＩＪＩεが零になる場合、あるい
は発電ブレーキ電流が所定値以下になる場合には、夫々
電流検出回路（９０）の出力により、ブレーキが切換え
られ、ブレーキ電流がその最大作動時間内に零あるいは
所定値以下にならない場合には、その最大作動時間後に
ブレーキが切換えられる。第１２図中、回生ブレーキの
最大作動時間はくＴ１）に設定きれ、発電ブレーキの最
大作動時間は（Ｔ２〉に設定されている。また同図中、
（ｂ）の範囲のものは非常停止に際してのブレーキ電流
波形を（９ｇ）（９９）で示し、（Ｃ）の範囲のものは
、下り坂走行時のブレーキ電流波形を（１００）（１０
１Ｘ１０２）で示す。同図中期間（Ｔ３）は発電ブレー
キと電磁ブレーキが同時に作動する期間である。

（へ）発明の効果 以−にの如く本発明による電動車は、電動車本体を駆動
リーる駆動モータ、とのモータの駆動回路手段、この駆
動回路手段への人力を制御する人力制御回路手段、速度
指定回路手段及びソフト加速回路手段を備え、速度指定
回路手段及びソフト加速回路手段の出力を入力制御回路
手段に印加し王、駆動モータの回転を徐々に加速するこ
とを特徴とするものであるから、低速走行から高速走行
への移行に際してソフト加速することができ、従来装置
に比し、この加速時の電力消費が少なくなると八に電動
車本体の衝撃が少なくなり、電動車本体に載置する物の
損傷する虞れを少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１２図は本発明の一実施例を示し、第１図
は′：Ｉルフカートの斜視図、第２図はコルクカーＦ・
のｆｌｉｉ方部の部分拡大断面図、第３図はフン１、ロ
ールボックスの平面図、第４図はコントロールボ／クス
の時計表示部の平面図、第５図はハンドルブレーキ部の
要部断面図、第６区はコルクカートの電気回路図、第７
図はキャスタの軌跡特性図、第８図は角度制御モータの
回転力特性図、第９図（イ）（ロ）（ハ〉はＦ−Ｖ変換
回路の出力特性図、目標速度設定回路の出力特性図及び
走行速度特性図、第１０図はコ゛ルフカートの動作説明
用略図、第１１図（イ〉及び（ハ）は永久礎石と検出セ
ンサーの関係説明図、同図（口〉及び（ニ）は検出セン
サーの出力特性図、第１２図はブレーキ電流特性図であ
る。 （１）・　電動車本体くカート本体）、（５８）・・・
駆動モータ、（６５）・・・駆動回路手段、（６７）・
・入力制御回路手段、＜７３）・・加算増幅器、（７２
）　・差動増幅器、（７５）・・目標速度設定回路、（
８２）・・・速度設定切換回路。 第１１図 （イ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　′ル動ｑ７本体を駆動する駆動モータ、このモ
   ーフの駆動回路手段、この駆動回路手段の入力を制御４
   −る人力制御回路手段、速度指定回路手段及びソフト加
   速回路手段を備え、速度指定回路手段及びソフト加速回
   路手段の出刃を人力制御回路手段に印加しで、駆動モヘ
   タの回転を徐々に加速することを特徴とする電動車。