JPS6046702A - 電動車 - Google Patents
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- JPS6046702A JPS6046702A JP58181293A JP18129383A JPS6046702A JP S6046702 A JPS6046702 A JP S6046702A JP 58181293 A JP58181293 A JP 58181293A JP 18129383 A JP18129383 A JP 18129383A JP S6046702 A JPS6046702 A JP S6046702A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/10—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for automatic control superimposed on human control to limit the acceleration of the vehicle, e.g. to prevent excessive motor current
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明CJ路路面はモルレール上を走行する電動車に関
し、たとえばコルフヵートに適用できるものである。
し、たとえばコルフヵートに適用できるものである。
(IJ)従来技術
路1mに埋設した一木の誘導線に交dε電流を流し1、
−れにより発生する交番磁界を、電動車本体の中心線の
左右に等間隔に設けた2個の検出コイルを1−記誘導線
の両側に位置させて検知し、この各検出コイルに発生す
る誘起起電力を、増幅器を介し、て偏差検出器で比較し
てこの誘起起電力の差により、電動車本体に対する誘導
前輪(以下ギャスタと云う)の角度制御モータを制御し
て、キャスタの向きを変え、電動車本体を誘導線に沿っ
て誘導走行させる誘導式電動車(コルフカート〉は、既
に提案きれている(実公昭55−8005号公報)。
−れにより発生する交番磁界を、電動車本体の中心線の
左右に等間隔に設けた2個の検出コイルを1−記誘導線
の両側に位置させて検知し、この各検出コイルに発生す
る誘起起電力を、増幅器を介し、て偏差検出器で比較し
てこの誘起起電力の差により、電動車本体に対する誘導
前輪(以下ギャスタと云う)の角度制御モータを制御し
て、キャスタの向きを変え、電動車本体を誘導線に沿っ
て誘導走行させる誘導式電動車(コルフカート〉は、既
に提案きれている(実公昭55−8005号公報)。
この種電動車は一般に高速走行と低速走行を切換えるス
イッチを有し、低速走行から高速走行に切換える場合、
このスイッチの切換えにより、急激に高速走行に加速さ
れるものである。このような急加速にすると電力消費が
多く、その電力源とじて蓄電池を搭載する電動車におい
ては、走行距離を確保7゛るために容凰大なる蓄電池を
搭載−する必要がある。また急加速においては、その加
速時に電動車本体の衝撃が大きく、電動車本体に戦14
する物を損傷する虞れがある。
イッチを有し、低速走行から高速走行に切換える場合、
このスイッチの切換えにより、急激に高速走行に加速さ
れるものである。このような急加速にすると電力消費が
多く、その電力源とじて蓄電池を搭載する電動車におい
ては、走行距離を確保7゛るために容凰大なる蓄電池を
搭載−する必要がある。また急加速においては、その加
速時に電動車本体の衝撃が大きく、電動車本体に戦14
する物を損傷する虞れがある。
(ハン 発明の目的
本発明はかかる点に鑑み発明されたものにして、低速走
行から高速走行に際してソフト加速する1動車を提供す
ることを目的と憚る。
行から高速走行に際してソフト加速する1動車を提供す
ることを目的と憚る。
(ニ)発明の構成
かかる目的を達成するため、本発明による電動車(J、
電動小本体を駆動する駆動モータ、このモーフ駆動回路
手段、この駆動回路手段の入力を制御する入力制御回路
手段、速度指定回路手段及びソフト加速回路手段を備え
、速度指定回路手段及(〕諏ソI・加速回路手段の出刃
を入力制御回路手段に印加して、駆動モータの回転を徐
々に加速することを特徴とするものである。
電動小本体を駆動する駆動モータ、このモーフ駆動回路
手段、この駆動回路手段の入力を制御する入力制御回路
手段、速度指定回路手段及びソフト加速回路手段を備え
、速度指定回路手段及(〕諏ソI・加速回路手段の出刃
を入力制御回路手段に印加して、駆動モータの回転を徐
々に加速することを特徴とするものである。
(ポ) 実施例
以下オ発明による誘導式電動車をコルノカートに適用し
た一実施例を図面に基いて説明する。
た一実施例を図面に基いて説明する。
第1図はコルフカートの斜視図である。この図面におい
て、く1)はカート本体にして、パイプからなる本体フ
レーム(2)を支持生体としく、後方両側には駆動車輪
(後輪>(3)(3)か設けられ、この重輪間のカバー
(4)内には、この車輪を駆動する駆動モータ、その電
源としての鉛蓄電池及び制御回路部品等が搭載いれてい
る。本体フレーム(1)はコルフハング載置部(5)及
びバター入れケース(6)等を有し、カート本体(1)
の前方にはキャスタ部(7)の取付ステー(8)が設け
られ、このステーの下面にはキャスタ(9)のカート本
体(1)に対する角度制御用モータ(10)が取(11
−1られ、そのモータ軸には第1プーリ(11)が、又
取イ・jステー(8)に取付けられるキャスタフレーム
(12)の軸には第2プーリ(13)が夫々取イ」ステ
ー上面に設Cづられ、両ブーり間はタイミングベルh(
14)にて連結されている。
て、く1)はカート本体にして、パイプからなる本体フ
レーム(2)を支持生体としく、後方両側には駆動車輪
(後輪>(3)(3)か設けられ、この重輪間のカバー
(4)内には、この車輪を駆動する駆動モータ、その電
源としての鉛蓄電池及び制御回路部品等が搭載いれてい
る。本体フレーム(1)はコルフハング載置部(5)及
びバター入れケース(6)等を有し、カート本体(1)
の前方にはキャスタ部(7)の取付ステー(8)が設け
られ、このステーの下面にはキャスタ(9)のカート本
体(1)に対する角度制御用モータ(10)が取(11
−1られ、そのモータ軸には第1プーリ(11)が、又
取イ・jステー(8)に取付けられるキャスタフレーム
(12)の軸には第2プーリ(13)が夫々取イ」ステ
ー上面に設Cづられ、両ブーり間はタイミングベルh(
14)にて連結されている。
キャスタ部(7〉は、取付ステー(8)即ちカー1〜本
体(1)に対し回動自在に取付けられ、キャスタフレー
ム(12)及びキャスタ(9〉を生要素として構成され
る。キャスタフレーj、<12>には取付ステー(8)
の前端より前方に突出する支持板(15)が取(=1け
られ、この支持板の先端左右には、夫々その中心から等
距離離間した第1の一対の検出コイル(16a)(16
b)と第2の一対の検出コイル(17a)(17b)が
夫々所定位置に取付けられている。この第1の一対の検
出コイル(16a)(16b)は路面に埋設された誘導
線(18)から放射される交番磁界を検出jるものでJ
)す、その検出出力の偏差によりカート本体(1)に対
するキャスタく9)の角度制御用モータ(10)を制御
するものである。第2の一対の検出フィル(1,7a>
(17b)はカート本体(1)の走行速度制御信号を作
り、直線走行路では加速、カーブ走行路′cl;l減速
の18号を出力するものである。
体(1)に対し回動自在に取付けられ、キャスタフレー
ム(12)及びキャスタ(9〉を生要素として構成され
る。キャスタフレーj、<12>には取付ステー(8)
の前端より前方に突出する支持板(15)が取(=1け
られ、この支持板の先端左右には、夫々その中心から等
距離離間した第1の一対の検出コイル(16a)(16
b)と第2の一対の検出コイル(17a)(17b)が
夫々所定位置に取付けられている。この第1の一対の検
出コイル(16a)(16b)は路面に埋設された誘導
線(18)から放射される交番磁界を検出jるものでJ
)す、その検出出力の偏差によりカート本体(1)に対
するキャスタく9)の角度制御用モータ(10)を制御
するものである。第2の一対の検出フィル(1,7a>
(17b)はカート本体(1)の走行速度制御信号を作
り、直線走行路では加速、カーブ走行路′cl;l減速
の18号を出力するものである。
第1図中(19)はコントロールボックス、(20)は
ノ[・−キレバーである。
ノ[・−キレバーである。
次に第2図は一]ルフカートの011方部の部分拡大断
面図であり、キャスタフレーム(12)に磁気センサ−
−(21>を、キャスタ(9)には磁石片(22)を夫
々取イ・l’ t−J’ T、キャスタ(9)の回転数
を感知する感知手段(23)を構成する。また支持板(
15)の下面には、誘導線路に埋設した永久磁石(24
)を検知する検出セン→ノー(25)が取付けられてい
る。尚上記16知手段(23)は磁気的変化を利用する
ものに限ら4′、たとえは光学的変化を利用し−〔構成
してもよい。(26)は路面である。
面図であり、キャスタフレーム(12)に磁気センサ−
−(21>を、キャスタ(9)には磁石片(22)を夫
々取イ・l’ t−J’ T、キャスタ(9)の回転数
を感知する感知手段(23)を構成する。また支持板(
15)の下面には、誘導線路に埋設した永久磁石(24
)を検知する検出セン→ノー(25)が取付けられてい
る。尚上記16知手段(23)は磁気的変化を利用する
ものに限ら4′、たとえは光学的変化を利用し−〔構成
してもよい。(26)は路面である。
(27)は距離センサーにして、超音、波を発信する発
信器と、障害物の反射波を受信する受信器とを備えてい
る。
信器と、障害物の反射波を受信する受信器とを備えてい
る。
第3図はコントロールボックスの平面図である。この図
面から明らかな如く、コン1− o−ルボックス(19
)は、モード切換用セレクタっまみ(28〉を有し、こ
のつまみにより、全自動(停鳥停止)、停点通過、ブレ
ーキ解除(手押し)、駐車、有人走行の高速と低速の各
モードを切換え、コルフカートの動作モードを決定する
。また、コントロールボックス(19)は、A氏から0
氏までの4人のプレーヤーの各ポールの全スコアを表示
するスコア表示パネル(29)を有すると共に、4人の
ブし7−ヤーの名前欄切換キー(30〉と、スコアをメ
モリーきせるための入力用テンキー(31)とを有する
。
面から明らかな如く、コン1− o−ルボックス(19
)は、モード切換用セレクタっまみ(28〉を有し、こ
のつまみにより、全自動(停鳥停止)、停点通過、ブレ
ーキ解除(手押し)、駐車、有人走行の高速と低速の各
モードを切換え、コルフカートの動作モードを決定する
。また、コントロールボックス(19)は、A氏から0
氏までの4人のプレーヤーの各ポールの全スコアを表示
するスコア表示パネル(29)を有すると共に、4人の
ブし7−ヤーの名前欄切換キー(30〉と、スコアをメ
モリーきせるための入力用テンキー(31)とを有する
。
(32)は各走行モードのスタートスイッチキーである
。尚コントロールボックス(19)のあいた位置に時刻
及びプレ一時間を表示する表示手段(33)を設けても
よい。この表示手段(33)は、第4図に示すように、
時刻・経過時間の表示パネル(34)と、時刻修正キー
(35)(36)と、経過時間のスタート・スト、ブキ
ー(37)及びす十ノドキー(38)とを備える。
。尚コントロールボックス(19)のあいた位置に時刻
及びプレ一時間を表示する表示手段(33)を設けても
よい。この表示手段(33)は、第4図に示すように、
時刻・経過時間の表示パネル(34)と、時刻修正キー
(35)(36)と、経過時間のスタート・スト、ブキ
ー(37)及びす十ノドキー(38)とを備える。
第5図はハンドルブレーキ部の要部断面図である。この
図面において、フレーム主体(2)からなるハンISル
(39〉と共に手で握られるブレーキレバー<20>は
、ビン(40)で枢支停れ、ねじりバネ(41〉及びヘ
リカルハネ(42)にて図示位置に付勢されている。こ
の状態ではブレーキレバー(20)に設けたスイッチ操
作体り43)の第1部位(44)が第1マイクIコスイ
/チ〈45)をオン状態にしている。ブレーキレバー(
20)は、握る強さにより2段の動作を4−る。即ち、
ブレーキレへ−(20)を弱く握ると、第1部位(44
〉が反時計方向に回動して、第1マイクIコスイ・/チ
(45)がオンからオフに変り、回生、発電及びTIl
、磁の各ブレーキを順次作動させ、カート本体(1)を
停止させる。ブレーキレ/<−(20)をさらに強く握
ると、スイッチ操作体(43)の第2部位(46)が第
2マイクロスイツチ(47)をオンにし、これにより、
発電及び電磁の両ブレーキを同時に作動許せ、カート本
体(1〉を急停止する。
図面において、フレーム主体(2)からなるハンISル
(39〉と共に手で握られるブレーキレバー<20>は
、ビン(40)で枢支停れ、ねじりバネ(41〉及びヘ
リカルハネ(42)にて図示位置に付勢されている。こ
の状態ではブレーキレバー(20)に設けたスイッチ操
作体り43)の第1部位(44)が第1マイクIコスイ
/チ〈45)をオン状態にしている。ブレーキレバー(
20)は、握る強さにより2段の動作を4−る。即ち、
ブレーキレへ−(20)を弱く握ると、第1部位(44
〉が反時計方向に回動して、第1マイクIコスイ・/チ
(45)がオンからオフに変り、回生、発電及びTIl
、磁の各ブレーキを順次作動させ、カート本体(1)を
停止させる。ブレーキレ/<−(20)をさらに強く握
ると、スイッチ操作体(43)の第2部位(46)が第
2マイクロスイツチ(47)をオンにし、これにより、
発電及び電磁の両ブレーキを同時に作動許せ、カート本
体(1〉を急停止する。
次に第6図はフルフカートの電気回路図である。この図
面において、誘導線(18)から発生する交番磁界は、
第1の一対の検出コイル<168)<16b)にて検出
され、増幅器(48a)(48b)で夫々増幅され、直
流レベルに変換される。各増幅器の出力は、差動比較増
幅器(49)にて差動比較され、その比較偏差出力はチ
ョッパ回路(50〉に入力される。
面において、誘導線(18)から発生する交番磁界は、
第1の一対の検出コイル<168)<16b)にて検出
され、増幅器(48a)(48b)で夫々増幅され、直
流レベルに変換される。各増幅器の出力は、差動比較増
幅器(49)にて差動比較され、その比較偏差出力はチ
ョッパ回路(50〉に入力される。
このチョッパ回路はパルス幅変調回路で構成瞥れ、前記
比較偏差出力が大きい程チヨ・ン/<回路<50)の出
力パルス幅も大きくなり、駆動回路(51)の出力も大
きく、角度制御モータ(10)の作動範囲を犬とし、キ
ャスタ(9)を誘導線(18)に沿う方向、即ち前記比
較偏差出力が小さくなる方向に制御する。このようにし
て比較偏差出力か小さくなると、それに応してチヨ・7
パ回路(50〉の出力)くルス幅も小さくなり、角度制
御モータ(lO)の出力も小さくなり、かくしてキャス
タ(9)をして誘導線(18)上を走行さゼる。誘導線
(18)から外れたキャスタを修正する軌跡特性を第7
図に示す。また角度制御モータの回転力特性を第8図に
示す。これらの図面において、実線特性<52)り53
)は実施例による・もの、破線特性(54)(55)は
従来装置によるものを示し1、−の従来装置の特性にお
いては、角度制御モータ(10)あるいはキャスタ(9
)のあそび範囲(W>を越えた時点あるいは位置で角度
制御モータ(10)が作動開始するに対し、実施例にお
いては、′帛時角度制御モータ(10〉がチョッパ回路
(50〉の出力に基いて作動し、キャスク(9)をして
、誘導線(18)上を走行きせる。尚第7図及び第8図
におい工、一点鎖線特性(56)(57)は、あそび範
囲(W>を設けた場合である。
比較偏差出力が大きい程チヨ・ン/<回路<50)の出
力パルス幅も大きくなり、駆動回路(51)の出力も大
きく、角度制御モータ(10)の作動範囲を犬とし、キ
ャスタ(9)を誘導線(18)に沿う方向、即ち前記比
較偏差出力が小さくなる方向に制御する。このようにし
て比較偏差出力か小さくなると、それに応してチヨ・7
パ回路(50〉の出力)くルス幅も小さくなり、角度制
御モータ(lO)の出力も小さくなり、かくしてキャス
タ(9)をして誘導線(18)上を走行さゼる。誘導線
(18)から外れたキャスタを修正する軌跡特性を第7
図に示す。また角度制御モータの回転力特性を第8図に
示す。これらの図面において、実線特性<52)り53
)は実施例による・もの、破線特性(54)(55)は
従来装置によるものを示し1、−の従来装置の特性にお
いては、角度制御モータ(10)あるいはキャスタ(9
)のあそび範囲(W>を越えた時点あるいは位置で角度
制御モータ(10)が作動開始するに対し、実施例にお
いては、′帛時角度制御モータ(10〉がチョッパ回路
(50〉の出力に基いて作動し、キャスク(9)をして
、誘導線(18)上を走行きせる。尚第7図及び第8図
におい工、一点鎖線特性(56)(57)は、あそび範
囲(W>を設けた場合である。
第6図に戻って、(58)は駆動車輪(3)(3)を駆
動Vる駆動モータにし王、電機子(59)、直巻界磁:
コイル(60)及び分巻界磁コイル(61)からなり、
電機F<59)及び直巻界磁コイル(60)の直列回路
は、直巻駆動回路(62)及び%L電流検出抵抗63)
を介して、−1W電池端子(64)に接続きれ、分巻界
磁コイル(61)は分巻駆動回路(65)を介し−C蓄
電池端子(64)に接続きれる。また、電機子(59)
と電流検出抵抗(63)の直列回路と並列に発電ブレー
キ回路(66〉が設けられ工いる。直巻駆動回路(62
〉はパルス幅変調回路を含み、分巻駆動回路<65)は
パルス幅変調回路(67)により制御され、この変調回
路<67)には以下のように信号が入力される。
動Vる駆動モータにし王、電機子(59)、直巻界磁:
コイル(60)及び分巻界磁コイル(61)からなり、
電機F<59)及び直巻界磁コイル(60)の直列回路
は、直巻駆動回路(62)及び%L電流検出抵抗63)
を介して、−1W電池端子(64)に接続きれ、分巻界
磁コイル(61)は分巻駆動回路(65)を介し−C蓄
電池端子(64)に接続きれる。また、電機子(59)
と電流検出抵抗(63)の直列回路と並列に発電ブレー
キ回路(66〉が設けられ工いる。直巻駆動回路(62
〉はパルス幅変調回路を含み、分巻駆動回路<65)は
パルス幅変調回路(67)により制御され、この変調回
路<67)には以下のように信号が入力される。
即し、キャスタ(9)に取付(すlこ磁石片(22)か
らの磁気変化を、キャスタフレーム(12)に取付けた
磁気センサー(21)にて検出し、この検出出力をF−
■変換回路り68〉に入力する。この変換回路(68)
の舘力持性を第9図(イ)に示す。磁気センサー(21
)の出力は、特性(69〉で示す如く走行速度が大にな
るにつれて速度電圧が大きくなるものであるに対し、変
換回路出力は特性(70)で示す如く、走行速度が大に
なるにつれて速度電圧が小さくなるように特性(69〉
を反転したものである。この変換回路出力は走行速度に
対応した直流しヘルの電圧(Va)として、速度変化量
検出回路(71)、差動増幅器(72)の一方の入力端
子及び加算増幅器(73)の−ブjの入力端子に夫々入
力され、検出回路(71)の出力は、マイクロプロセ・
Zサーを有する制御回路(74)に入力きれる。差動増
幅器(72)の他方の入力Q:::、了−には、目標速
度設定回路(75)の出力が入力される。この設定回路
(75)の出力は、第9図(ロ)にzJK’4−特性(
76)から明らかな如く、目標速度に対応した設定電圧
(Vb)であり、変換回路り68)の実走行速度に対応
する電圧(Va)と目標速度電圧(Vb)の差を差動増
幅器(72)にて検出し、この増幅器(72〉の利得を
べとすると、差動増幅器(72)の出力はa(Vb−V
a)となり、この出力は加算増幅器(73)の他方の入
力端子に入力され、この増幅器用カドL テVa+ a
(Vb −Va)を得、この出力により、パルス幅変
調回路(67〉のパルス幅制御信号とし、分巻駆動回路
(65)の制御により分巻界磁をチョッパ制御する。駆
動モータ<58)の特性は分巻特性であり、分巻界磁の
オン・デユティ−と走行速J&は反比例し、オン・デュ
ディーが高くなると走行速度は低くなり、オン・テユテ
ィー100%のとき、たとえば最低速度3 Km/Hと
なる。第9図(ハ)はパルス幅変調回路(67)の入力
端子に対する走行速度の特性(77)と分巻界磁オン・
デユティ−の特性(78)を示す。特性(78)から明
らかな如く、オン・デユティ−とパルス幅変調回路(6
7)の入力電圧は比例関係にあるため、この入力電圧即
ち加算増幅器(73)の出力電圧が高くなることは、特
性(77)から明らかなように走行速度か低下すること
を示す。今、速度設定目標値が5 km/Hに対し、実
走行速度が6Km/Hとし、差動増幅器(72)の利得
りが2倍とすると、F−V変換回路(68)の出力(V
a)は4■であり、また設定速度電圧(Vb)は5■で
あるから、加算増幅器(73)の出力はVa+α(Vb
−Va)= 6 V トtt ル。コ(7)ため第9
図(7句から加算増幅器(73〉の出力即ちパルス幅変
調回路(67〉の入力端子6vの時、目標走行速度は5
Km/Hとなり、実走行速度6 Km/Hを5 Km
/Hとなるように分巻界磁コイル(61〉の界磁電流を
制御する。
らの磁気変化を、キャスタフレーム(12)に取付けた
磁気センサー(21)にて検出し、この検出出力をF−
■変換回路り68〉に入力する。この変換回路(68)
の舘力持性を第9図(イ)に示す。磁気センサー(21
)の出力は、特性(69〉で示す如く走行速度が大にな
るにつれて速度電圧が大きくなるものであるに対し、変
換回路出力は特性(70)で示す如く、走行速度が大に
なるにつれて速度電圧が小さくなるように特性(69〉
を反転したものである。この変換回路出力は走行速度に
対応した直流しヘルの電圧(Va)として、速度変化量
検出回路(71)、差動増幅器(72)の一方の入力端
子及び加算増幅器(73)の−ブjの入力端子に夫々入
力され、検出回路(71)の出力は、マイクロプロセ・
Zサーを有する制御回路(74)に入力きれる。差動増
幅器(72)の他方の入力Q:::、了−には、目標速
度設定回路(75)の出力が入力される。この設定回路
(75)の出力は、第9図(ロ)にzJK’4−特性(
76)から明らかな如く、目標速度に対応した設定電圧
(Vb)であり、変換回路り68)の実走行速度に対応
する電圧(Va)と目標速度電圧(Vb)の差を差動増
幅器(72)にて検出し、この増幅器(72〉の利得を
べとすると、差動増幅器(72)の出力はa(Vb−V
a)となり、この出力は加算増幅器(73)の他方の入
力端子に入力され、この増幅器用カドL テVa+ a
(Vb −Va)を得、この出力により、パルス幅変
調回路(67〉のパルス幅制御信号とし、分巻駆動回路
(65)の制御により分巻界磁をチョッパ制御する。駆
動モータ<58)の特性は分巻特性であり、分巻界磁の
オン・デユティ−と走行速J&は反比例し、オン・デュ
ディーが高くなると走行速度は低くなり、オン・テユテ
ィー100%のとき、たとえば最低速度3 Km/Hと
なる。第9図(ハ)はパルス幅変調回路(67)の入力
端子に対する走行速度の特性(77)と分巻界磁オン・
デユティ−の特性(78)を示す。特性(78)から明
らかな如く、オン・デユティ−とパルス幅変調回路(6
7)の入力電圧は比例関係にあるため、この入力電圧即
ち加算増幅器(73)の出力電圧が高くなることは、特
性(77)から明らかなように走行速度か低下すること
を示す。今、速度設定目標値が5 km/Hに対し、実
走行速度が6Km/Hとし、差動増幅器(72)の利得
りが2倍とすると、F−V変換回路(68)の出力(V
a)は4■であり、また設定速度電圧(Vb)は5■で
あるから、加算増幅器(73)の出力はVa+α(Vb
−Va)= 6 V トtt ル。コ(7)ため第9
図(7句から加算増幅器(73〉の出力即ちパルス幅変
調回路(67〉の入力端子6vの時、目標走行速度は5
Km/Hとなり、実走行速度6 Km/Hを5 Km
/Hとなるように分巻界磁コイル(61〉の界磁電流を
制御する。
而して、パルス幅変調回路(67)には、加賀増幅器(
73〉の出力の他に、ソフト加速回路(79)の出力が
入力され、この2人力の内、電圧の高い方の入力にてパ
ルス幅変調回路(67)が作動する。ソフト加速回路り
79)は、制御回路(74)の出力にて作動するもので
あり、カート本体く1)の急減速直後の実速度(vO)
から復帰ずへき高速度(vl〉に移行する場合、即ち分
巻界磁のオン・テユテイーを速度(Vl)の対応値にし
一〇急加速させるのではなく、調ン・テユティーを速度
(vO〉の対応値から速度(vl)の対応値へ徐々にそ
の差を小きくして行、)、急加速ではなく、ゆるやかに
加速して、(vl)の速度にするものである。具体的に
は、路面にJr3設した永久磁石(24〉からの低速指
示信号を検出センナーク25)が検出して、増幅器(8
0)にて増幅さR,、波形整形回路(81)を経て、制
御回路(74)に人力され、カート速度を減速した後、
一定のタイ7一時間後に制御回路(74〉からソフト加
速回路(79)に指令が出される。この指令によりソフ
ト加速回路(79)の出力は、低速度(vO)に対応す
る電圧(VO)から高速度(vl)に対する電圧(■1
〉まで徐)JにFがっていき、これによりパルス幅変調
回路(67)の出力である分巻界磁のオン・デュテイー
イ)徐々に一トかり、走行速度を高速度(vl)に向っ
て徐々に上っていく。
73〉の出力の他に、ソフト加速回路(79)の出力が
入力され、この2人力の内、電圧の高い方の入力にてパ
ルス幅変調回路(67)が作動する。ソフト加速回路り
79)は、制御回路(74)の出力にて作動するもので
あり、カート本体く1)の急減速直後の実速度(vO)
から復帰ずへき高速度(vl〉に移行する場合、即ち分
巻界磁のオン・テユテイーを速度(Vl)の対応値にし
一〇急加速させるのではなく、調ン・テユティーを速度
(vO〉の対応値から速度(vl)の対応値へ徐々にそ
の差を小きくして行、)、急加速ではなく、ゆるやかに
加速して、(vl)の速度にするものである。具体的に
は、路面にJr3設した永久磁石(24〉からの低速指
示信号を検出センナーク25)が検出して、増幅器(8
0)にて増幅さR,、波形整形回路(81)を経て、制
御回路(74)に人力され、カート速度を減速した後、
一定のタイ7一時間後に制御回路(74〉からソフト加
速回路(79)に指令が出される。この指令によりソフ
ト加速回路(79)の出力は、低速度(vO)に対応す
る電圧(VO)から高速度(vl)に対する電圧(■1
〉まで徐)JにFがっていき、これによりパルス幅変調
回路(67)の出力である分巻界磁のオン・デュテイー
イ)徐々に一トかり、走行速度を高速度(vl)に向っ
て徐々に上っていく。
次に目標速度設定回路(75〉は次の3要素の信号が入
力されるものであり、減速成分が大きい信号程、その入
力信号が優先するものである。、−の3要素は、カーブ
の大きさによる要素と、障害物との距離要素と、高低速
の指令要素である。カーブの犬ききによる要素は、誘導
線(18)の誘道路におけるカーブの小さい程、速度を
落とす必要があるためであり、障害物との距離要素は、
障害物とカート本体(1)との距離が小さくなる程、速
度を落とす必要があるためである。また高低速指令要素
は、高速走行あるいは低速走行時の速度を、駆動モータ
(58)の出力の範囲内で所望値に自由に設定し、制御
回路(74)からの指令により、速度を切換えるために
必要とするものであり、速度設定切換回路り82〉の出
力が目標速度設定回路(75)に人力される。この速度
設定切換回路(82)、目標速度設定回路(75)、差
動増幅器(72)及び加算増幅器(73)は速度指定回
路手段を構成する。
力されるものであり、減速成分が大きい信号程、その入
力信号が優先するものである。、−の3要素は、カーブ
の大きさによる要素と、障害物との距離要素と、高低速
の指令要素である。カーブの犬ききによる要素は、誘導
線(18)の誘道路におけるカーブの小さい程、速度を
落とす必要があるためであり、障害物との距離要素は、
障害物とカート本体(1)との距離が小さくなる程、速
度を落とす必要があるためである。また高低速指令要素
は、高速走行あるいは低速走行時の速度を、駆動モータ
(58)の出力の範囲内で所望値に自由に設定し、制御
回路(74)からの指令により、速度を切換えるために
必要とするものであり、速度設定切換回路り82〉の出
力が目標速度設定回路(75)に人力される。この速度
設定切換回路(82)、目標速度設定回路(75)、差
動増幅器(72)及び加算増幅器(73)は速度指定回
路手段を構成する。
さてカーブの大きさによる要素の出力は次のようにして
得られる。即ち、第2の一対の検出コイル(17a)(
17b)は、第1の一対の検出コイル(16a)(16
b)の前方にあり、この第1の一対の検出コイル間の中
心点(P)は、第10図に示すように、カーブ走行路に
おいても誘導線(18)の真上にある。これに対し、第
2の一対の検出コイル(17a)(17b)間の中心点
(Q)は、直線走行路であれば、誘導線(18)の真上
に位置するため、これらの検出コイル(17a)(17
b)の各出力を増幅器<83a)(83b)にて夫々増
幅し、その出力を差動増幅器(84)にて差動比較する
と、その偏差出力は零である。ところがカーブ走行路に
おいては、第10図から明らかなように、一方の検出コ
イル(17b)が他方の検出コイル(17a)に比し、
誘導線(18)からの離間距離が大きくなるため、その
一方の検出コイル(17b)の出力が小さく、差動増幅
器(84)の偏差出力が大きくなり、この偏差出力は目
標速度設定回路(75〉に入力されて、1コ標設定速度
を小公くするように作用する。
得られる。即ち、第2の一対の検出コイル(17a)(
17b)は、第1の一対の検出コイル(16a)(16
b)の前方にあり、この第1の一対の検出コイル間の中
心点(P)は、第10図に示すように、カーブ走行路に
おいても誘導線(18)の真上にある。これに対し、第
2の一対の検出コイル(17a)(17b)間の中心点
(Q)は、直線走行路であれば、誘導線(18)の真上
に位置するため、これらの検出コイル(17a)(17
b)の各出力を増幅器<83a)(83b)にて夫々増
幅し、その出力を差動増幅器(84)にて差動比較する
と、その偏差出力は零である。ところがカーブ走行路に
おいては、第10図から明らかなように、一方の検出コ
イル(17b)が他方の検出コイル(17a)に比し、
誘導線(18)からの離間距離が大きくなるため、その
一方の検出コイル(17b)の出力が小さく、差動増幅
器(84)の偏差出力が大きくなり、この偏差出力は目
標速度設定回路(75〉に入力されて、1コ標設定速度
を小公くするように作用する。
次に障害物との距離要素は、距離センサー<27〉から
放射された超音波が障害物(85)で反射し、その反射
波が距離センサー(27)に受信され、この発信から受
信までの時間間隔は、計測回路(86)にて副側きれ、
障害物(85〉までの距離を電圧として出力し、目標速
度設定回路り75)に人力きれる。計測回路(86)の
出力は障害物との距離が短かくなる程大きくなり、ある
一定の距離以上近ずくと、判断回路(87〉を経て、停
止信号が制御回路(74)に入力され、発電ブレーキ回
路(66)と電磁ブレーキ回路(88)を同時に作動許
せ、カート本体(1)を急停車させる。
放射された超音波が障害物(85)で反射し、その反射
波が距離センサー(27)に受信され、この発信から受
信までの時間間隔は、計測回路(86)にて副側きれ、
障害物(85〉までの距離を電圧として出力し、目標速
度設定回路り75)に人力きれる。計測回路(86)の
出力は障害物との距離が短かくなる程大きくなり、ある
一定の距離以上近ずくと、判断回路(87〉を経て、停
止信号が制御回路(74)に入力され、発電ブレーキ回
路(66)と電磁ブレーキ回路(88)を同時に作動許
せ、カート本体(1)を急停車させる。
高低速の指令要素は、駆動モータ(58)の分巻界磁制
御によって設定できる範囲内で、高速走行速度と低速走
行速度に別個に設定されるものであり、その速度切換え
は、路面下の永久磁石(24)からの低速信号を検出セ
ンサー(25〉にて検出し、波形整形回路(81)にて
低速信号として判定され、制御回路(74)から低速指
令が速度設定切換回路〈82〉に与えられ、この切換回
路(82)から速度指令が目標速度設定回路(75)に
入力される。その速度指令後、タイマ一時間後に高速指
令が出ることは前述のとおりである。
御によって設定できる範囲内で、高速走行速度と低速走
行速度に別個に設定されるものであり、その速度切換え
は、路面下の永久磁石(24)からの低速信号を検出セ
ンサー(25〉にて検出し、波形整形回路(81)にて
低速信号として判定され、制御回路(74)から低速指
令が速度設定切換回路〈82〉に与えられ、この切換回
路(82)から速度指令が目標速度設定回路(75)に
入力される。その速度指令後、タイマ一時間後に高速指
令が出ることは前述のとおりである。
と、−ろで路面下に埋設された永久研石(24)から2
得の信号磁束が表われ、この一方は低速信号、他力は停
止信号とし1検出センサー〈25ン及び波形整形回路(
81)に−C検出される。即ち第11図(イ)に示4′
ように、永久磁石(24)のN極が路面側であるきき、
検出センサー(25)の出力は同図(ロ)に丞すものと
なり、又同図(ハ)の如く永久磁石(24)のS極が路
面側であるときには、検出センサー(25〉の出力は同
図(二〉となる。このように検出センサー(25)の出
力が停止点信号のときは、ブレーキレバー(20)を弱
く握る場合と同様に、回生、発電及び′電磁の各ブレー
キ回路が順次作動してカート本体(1)を停止させる。
得の信号磁束が表われ、この一方は低速信号、他力は停
止信号とし1検出センサー〈25ン及び波形整形回路(
81)に−C検出される。即ち第11図(イ)に示4′
ように、永久磁石(24)のN極が路面側であるきき、
検出センサー(25)の出力は同図(ロ)に丞すものと
なり、又同図(ハ)の如く永久磁石(24)のS極が路
面側であるときには、検出センサー(25〉の出力は同
図(二〉となる。このように検出センサー(25)の出
力が停止点信号のときは、ブレーキレバー(20)を弱
く握る場合と同様に、回生、発電及び′電磁の各ブレー
キ回路が順次作動してカート本体(1)を停止させる。
而して、カート本体(1〉が始動するに際して、′、1
ントL:J−ルボソクス(19)のモード切換用セレク
クつま7j、(28)により、駐車以外の所望のモード
とし、スタートスイッチキーク32)を押オと、制御回
路(74)からのスタート信郵により、ソフトスタート
回路(89)が作動する。この回路出力により、直巻駆
動回路(67〉内のパルス幅変調回路のデユティ〜を0
%から100%まで徐々に上げ、駆動モータ(58)の
直巻界磁コ、fル(60〉及び電機子(59〉の直列回
路に流れる平均電流を0%から100%に徐々に増加す
るため、駆動モータ(58)のトルクも徐々にLす、始
動時の衝撃がなく、滑らかな始動動作が行なわれる。
ントL:J−ルボソクス(19)のモード切換用セレク
クつま7j、(28)により、駐車以外の所望のモード
とし、スタートスイッチキーク32)を押オと、制御回
路(74)からのスタート信郵により、ソフトスタート
回路(89)が作動する。この回路出力により、直巻駆
動回路(67〉内のパルス幅変調回路のデユティ〜を0
%から100%まで徐々に上げ、駆動モータ(58)の
直巻界磁コ、fル(60〉及び電機子(59〉の直列回
路に流れる平均電流を0%から100%に徐々に増加す
るため、駆動モータ(58)のトルクも徐々にLす、始
動時の衝撃がなく、滑らかな始動動作が行なわれる。
電機子電流は電流検出抵抗(63)を流れ、電流検出回
路(90)及び電流変化量検出回路(91)にて監視さ
れており、過大電流、回生Wi流及び電流変化が検出さ
れて、夫々に対応した信号が制御回路(74)に送られ
、駆動回路(62)<65)及びブレーキ回路(66)
(88)等を制御して、カート本体(1)の走行を制御
する。
路(90)及び電流変化量検出回路(91)にて監視さ
れており、過大電流、回生Wi流及び電流変化が検出さ
れて、夫々に対応した信号が制御回路(74)に送られ
、駆動回路(62)<65)及びブレーキ回路(66)
(88)等を制御して、カート本体(1)の走行を制御
する。
永久磁石(24)からの停止点信号あるいはブレーキレ
バー(20)を弱く握る場合のように、第12図に示す
停止信号(92)を検出すると、制御回路り74)から
の信号によりソフトスタート回路(89)をオフし、こ
れにより直巻駆動回路(62)をオフする。このため電
機子<59)への給電がな(なるが、カート本体(1)
は慣性力で動いており、この慣性力を弱め、速やかに停
止さセる為、回生、発電及び電磁の各ル−キの順に作動
4−る。この場合に、制御回路(74)から速度設定切
換回路(82)に低速信号を、υえ、これにより分巻界
磁が最大となり、駆動モータ(58)には回生ブレーキ
がかかる。このモータの回転により生ずる電力が蓄電池
に給電される。
バー(20)を弱く握る場合のように、第12図に示す
停止信号(92)を検出すると、制御回路り74)から
の信号によりソフトスタート回路(89)をオフし、こ
れにより直巻駆動回路(62)をオフする。このため電
機子<59)への給電がな(なるが、カート本体(1)
は慣性力で動いており、この慣性力を弱め、速やかに停
止さセる為、回生、発電及び電磁の各ル−キの順に作動
4−る。この場合に、制御回路(74)から速度設定切
換回路(82)に低速信号を、υえ、これにより分巻界
磁が最大となり、駆動モータ(58)には回生ブレーキ
がかかる。このモータの回転により生ずる電力が蓄電池
に給電される。
この回生ブレーキにより速度部ら駆動モータ(58〉の
回転速度が低下するにつれて、発電電圧も低く、′Aす
、蓄電池電圧以下になると回生電流が流れなくなる。こ
の回生型Wiが流れなくなるタイミングをTL7AC検
出回路(90)にて検出して、回生電流終了信号(93
)を制御回路(74)に送り、これにより発電ブレーキ
回路(66)を動作させ、発電ブレーキをかける。この
発電ブレーキ電流も回転速度の低下により次第に小きく
なり、一定値以下になると、この状態を電流検出回路(
90)が検出して電磁ブレーキ開始信号(94)を出力
する。この出力を受(°)て制御回路(74)は電磁ブ
レーキ(88)を作動させ、駆動モータ(58)を停止
する。第12図中(a>の範囲のものは、平地走行途中
にブレーキが作動する場合の各ブレーキ電流の波形を(
95)(96)(97)で示している。
回転速度が低下するにつれて、発電電圧も低く、′Aす
、蓄電池電圧以下になると回生電流が流れなくなる。こ
の回生型Wiが流れなくなるタイミングをTL7AC検
出回路(90)にて検出して、回生電流終了信号(93
)を制御回路(74)に送り、これにより発電ブレーキ
回路(66)を動作させ、発電ブレーキをかける。この
発電ブレーキ電流も回転速度の低下により次第に小きく
なり、一定値以下になると、この状態を電流検出回路(
90)が検出して電磁ブレーキ開始信号(94)を出力
する。この出力を受(°)て制御回路(74)は電磁ブ
レーキ(88)を作動させ、駆動モータ(58)を停止
する。第12図中(a>の範囲のものは、平地走行途中
にブレーキが作動する場合の各ブレーキ電流の波形を(
95)(96)(97)で示している。
また回生ブレーキ及び発電ブレーキは、最大作動時間が
制御回路(74)内で設定されており、この最大作動時
間内に回生ブレーキ電IJIεが零になる場合、あるい
は発電ブレーキ電流が所定値以下になる場合には、夫々
電流検出回路(90)の出力により、ブレーキが切換え
られ、ブレーキ電流がその最大作動時間内に零あるいは
所定値以下にならない場合には、その最大作動時間後に
ブレーキが切換えられる。第12図中、回生ブレーキの
最大作動時間はくT1)に設定きれ、発電ブレーキの最
大作動時間は(T2〉に設定されている。また同図中、
(b)の範囲のものは非常停止に際してのブレーキ電流
波形を(9g)(99)で示し、(C)の範囲のものは
、下り坂走行時のブレーキ電流波形を(100)(10
1X102)で示す。同図中期間(T3)は発電ブレー
キと電磁ブレーキが同時に作動する期間である。
制御回路(74)内で設定されており、この最大作動時
間内に回生ブレーキ電IJIεが零になる場合、あるい
は発電ブレーキ電流が所定値以下になる場合には、夫々
電流検出回路(90)の出力により、ブレーキが切換え
られ、ブレーキ電流がその最大作動時間内に零あるいは
所定値以下にならない場合には、その最大作動時間後に
ブレーキが切換えられる。第12図中、回生ブレーキの
最大作動時間はくT1)に設定きれ、発電ブレーキの最
大作動時間は(T2〉に設定されている。また同図中、
(b)の範囲のものは非常停止に際してのブレーキ電流
波形を(9g)(99)で示し、(C)の範囲のものは
、下り坂走行時のブレーキ電流波形を(100)(10
1X102)で示す。同図中期間(T3)は発電ブレー
キと電磁ブレーキが同時に作動する期間である。
(へ)発明の効果
以−にの如く本発明による電動車は、電動車本体を駆動
リーる駆動モータ、とのモータの駆動回路手段、この駆
動回路手段への人力を制御する人力制御回路手段、速度
指定回路手段及びソフト加速回路手段を備え、速度指定
回路手段及びソフト加速回路手段の出力を入力制御回路
手段に印加し王、駆動モータの回転を徐々に加速するこ
とを特徴とするものであるから、低速走行から高速走行
への移行に際してソフト加速することができ、従来装置
に比し、この加速時の電力消費が少なくなると八に電動
車本体の衝撃が少なくなり、電動車本体に載置する物の
損傷する虞れを少なくすることができる。
リーる駆動モータ、とのモータの駆動回路手段、この駆
動回路手段への人力を制御する人力制御回路手段、速度
指定回路手段及びソフト加速回路手段を備え、速度指定
回路手段及びソフト加速回路手段の出力を入力制御回路
手段に印加し王、駆動モータの回転を徐々に加速するこ
とを特徴とするものであるから、低速走行から高速走行
への移行に際してソフト加速することができ、従来装置
に比し、この加速時の電力消費が少なくなると八に電動
車本体の衝撃が少なくなり、電動車本体に載置する物の
損傷する虞れを少なくすることができる。
第1図乃至第12図は本発明の一実施例を示し、第1図
は′:Iルフカートの斜視図、第2図はコルクカーF・
のflii方部の部分拡大断面図、第3図はフン1、ロ
ールボックスの平面図、第4図はコントロールボ/クス
の時計表示部の平面図、第5図はハンドルブレーキ部の
要部断面図、第6区はコルクカートの電気回路図、第7
図はキャスタの軌跡特性図、第8図は角度制御モータの
回転力特性図、第9図(イ)(ロ)(ハ〉はF−V変換
回路の出力特性図、目標速度設定回路の出力特性図及び
走行速度特性図、第10図はコ゛ルフカートの動作説明
用略図、第11図(イ〉及び(ハ)は永久礎石と検出セ
ンサーの関係説明図、同図(口〉及び(ニ)は検出セン
サーの出力特性図、第12図はブレーキ電流特性図であ
る。 (1)・ 電動車本体くカート本体)、(58)・・・
駆動モータ、(65)・・・駆動回路手段、(67)・
・入力制御回路手段、<73)・・加算増幅器、(72
) ・差動増幅器、(75)・・目標速度設定回路、(
82)・・・速度設定切換回路。 第11図 (イ)
は′:Iルフカートの斜視図、第2図はコルクカーF・
のflii方部の部分拡大断面図、第3図はフン1、ロ
ールボックスの平面図、第4図はコントロールボ/クス
の時計表示部の平面図、第5図はハンドルブレーキ部の
要部断面図、第6区はコルクカートの電気回路図、第7
図はキャスタの軌跡特性図、第8図は角度制御モータの
回転力特性図、第9図(イ)(ロ)(ハ〉はF−V変換
回路の出力特性図、目標速度設定回路の出力特性図及び
走行速度特性図、第10図はコ゛ルフカートの動作説明
用略図、第11図(イ〉及び(ハ)は永久礎石と検出セ
ンサーの関係説明図、同図(口〉及び(ニ)は検出セン
サーの出力特性図、第12図はブレーキ電流特性図であ
る。 (1)・ 電動車本体くカート本体)、(58)・・・
駆動モータ、(65)・・・駆動回路手段、(67)・
・入力制御回路手段、<73)・・加算増幅器、(72
) ・差動増幅器、(75)・・目標速度設定回路、(
82)・・・速度設定切換回路。 第11図 (イ)
Claims (1)
- (1) ′ル動q7本体を駆動する駆動モータ、このモ
ーフの駆動回路手段、この駆動回路手段の入力を制御4
−る人力制御回路手段、速度指定回路手段及びソフト加
速回路手段を備え、速度指定回路手段及びソフト加速回
路手段の出刃を人力制御回路手段に印加しで、駆動モヘ
タの回転を徐々に加速することを特徴とする電動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58181293A JPS6046702A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 電動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58181293A JPS6046702A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 電動車 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58155223A Division JPS6048509A (ja) | 1983-08-24 | 1983-08-24 | 誘導式電動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6046702A true JPS6046702A (ja) | 1985-03-13 |
Family
ID=16098145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58181293A Pending JPS6046702A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 電動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6046702A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63314619A (ja) * | 1987-06-17 | 1988-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自律走行車両制御装置 |
JP2015166891A (ja) * | 2014-03-03 | 2015-09-24 | 学校法人千葉工業大学 | 搭乗型移動ロボット |
-
1983
- 1983-09-28 JP JP58181293A patent/JPS6046702A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63314619A (ja) * | 1987-06-17 | 1988-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自律走行車両制御装置 |
JP2015166891A (ja) * | 2014-03-03 | 2015-09-24 | 学校法人千葉工業大学 | 搭乗型移動ロボット |
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