JP2002345103A - 走行車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電動モータを備えた走行車両において、走行車
両が停止時に大きく車体が揺れることを防止する。 【解決手段】走行用の電動モータ４と、ゴルフカート１
（走行車両）の車速を検出するモータ回転数センサ５２
と、ゴルフカート１の制動を行うブレーキユニット１５
と、ブレーキユニット１５の制御を行うメインコントロ
ーラ７とを備える。制動時に電動モータ４に回生制御を
行うモータコントローラ８を備え、モータコントローラ
８とメインコントローラ７とが協調制御を行うようにす
る。モータ回転数センサ５２により検出した車速Ｖが、
走行車両に制動によっては振動が発生しない車速である
ときに、メインコントローラ７はブレーキユニット１５
にて制動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータにて走
行する走行車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より電動モータにて走行する走行車
両として、例えば、電動ゴルフカートを挙げることがで
きる。この種の電動ゴルフカートは、走行用の電動モー
タが駆動回転することにより、走行し、停止時には、ブ
レーキ装置でブレーキ停止し、その停止状態をブレーキ
装置により保持するようにされている。

【０００３】又、電動ゴルフカートによっては、電動モ
ータに直流モータとしてのＤＣブラシレスモータ等を使
用して、制動時に電動モータを回生制動を行うことによ
って制動することも提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来は、前述のような
回生制動が可能な電動ゴルフカートでは、アクセルペダ
ルの踏込み操作を解除後、電動モータを回生制動モード
にして、速度を低下させ、所定速度以下に達したとき、
ブレーキ装置にてブレーキを掛けて停止することが行わ
れている。

【０００５】ところで、内燃機関のエンジンを搭載した
ゴルフカートでも、アクセルペダルの踏込み操作を解除
すると、エンジンブレーキにて、速度を低下させ、所定
速度以下に達したとき、ブレーキ装置にてブレーキを掛
けて停止することが行われている。

【０００６】従来の回生制動が可能な電動ゴルフカート
では、このエンジンを搭載したゴルフカートと同様に略
同じ所定速度に達するまでは回生制動を行うようにして
いる。ところが、この制動方法では、電動ゴルフカート
が停止する直前に大きく車体が揺れる現象が生じる問題
があった。これは、エンジンブレーキよりも、所定速度
領域では回生制動によるブレーキ力の方が強くなるた
め、このブレーキ力が強い状態で、ブレーキ装置を掛け
ると、両者のブレーキ力が合成された結果、大きなブレ
ーキ力となり、車体に振動が生ずるためである。

【０００７】又、ゴルフカートは、ブレーキペダルを踏
込み操作すると、ブレーキ装置が働くようになってい
る。ブレーキ装置は常時ブレーキ構成となっており、ブ
レーキバネにて車輪に作用するドラムブレーキが制動側
に常時付勢されている。ブレーキ装置はブレーキモー
タ、電磁クラッチを備えている。ブレーキモータは自動
走行モード時において、加減速走行、制動停止に使用さ
れるものであって、正転により、前記ブレーキバネによ
る制動を解除し、逆転により、前記ブレーキバネによる
制動を許容する。電磁クラッチはブレーキモータ及びブ
レーキペダルと、図示しないブレーキバネとの連結遮断
を行うために設けられている。電磁クラッチは「連結」
作動された際には、ブレーキバネがブレーキモータ及び
ブレーキペダルと連結され、「遮断」作動された際に
は、ブレーキバネがブレーキモータ及びブレーキペダル
から分離され、ブレーキバネによる制動が瞬時に付与さ
れる。

【０００８】ところで、従来は、走行車両を停止させる
際に、ブレーキペダルを踏み込み操作すると、大きく走
行車両が揺れる問題もあった。これは、車速がまだ残っ
ているのに、ブレーキ装置の電磁クラッチを遮断してし
まうため、急ブレーキを掛けたのと同じ状態となるから
である。

【０００９】上記のように従来は、前記モータ制御手段
とブレーキ制御手段とが協調制御を行うようにした走行
車両においては、制動を掛けた場合、走行車両が停止時
に大きく揺れる問題があった。

【００１０】本発明の目的は、電動モータを備えた走行
車両において、走行車両が停止時に大きく車体が揺れる
ことを防止する走行車両を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、走行用の電動モータ
と、走行車両の車速を検出する車速検出手段と、走行車
両の制動を行うブレーキ手段と、同ブレーキ手段の制御
を行うブレーキ制御手段と、制動時に前記電動モータに
回生制御を行うモータ制御手段を備え、前記モータ制御
手段とブレーキ制御手段とが協調制御を行うようにした
走行車両において、車速検出手段が検出した車速が、走
行車両に対して制動によって振動が発生しない所定条件
を満足しているときに、ブレーキ制御手段はブレーキ手
段にて制動することを特徴とする走行車両を要旨とする
ものである。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１において、ブ
レーキ制御手段は、加速を行うためのアクセル操作手段
の操作がオフ操作されたことを検出した検出信号に基づ
いて、前記所定条件を満足しているか否かを判定し、同
所定条件は、車速が停止直前の車速領域に入っている条
件であり、前記協調制御は、車速検出手段が検出した車
速が停止直前時の車速領域に入る以前はモータ制御手段
が回生制御を行い、前記停止直前の車速領域に入った際
に、ブレーキ制御手段はブレーキ手段にて制動すること
を特徴とする。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１において、ブ
レーキ手段をブレーキ操作するブレーキ操作手段を備
え、ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ操作手段が操作
されたことに基づいて、前記所定条件を満足しているか
否かを判定し、同所定条件は、車速０のときの条件であ
ることを特徴とする。

【００１４】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
制動時にはモータ制御手段とブレーキ制御手段とが協調
制御を行う。この際、車速検出手段が検出した車速が、
走行車両に対して制動によって振動が発生しない所定条
件を満足しているときに、ブレーキ制御手段はブレーキ
手段にて制動する。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、協調制御
は、車速検出手段が検出した車速が停止直前時の車速領
域に入る以前はモータ制御手段が回生制御を行い、前記
停止直前の車速領域に入った際に、ブレーキ制御手段は
ブレーキ手段にて制動する。

【００１６】そして、ブレーキ制御手段は、加速を行う
ためのアクセル操作手段の操作がオフ操作されたことを
検出した検出信号に基づいて、前記所定条件を満足して
いるか否かを判定する。この所定条件は、車速が停止直
前の車速領域に入っている条件である。

【００１７】請求項３に記載の発明によれば、ブレーキ
制御手段は、ブレーキ操作手段が操作が操作されたこと
に基づいて、前記所定条件を満足しているか否かを判定
する。このときの所定条件は、車速０のときの条件であ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動走行が可能な
電動ゴルフカート（以下、ゴルフカートという）に具体
化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。

【００１９】図１はゴルフカートの電気的構成を示す電
気ブロック回路図である。図１において走行車両及びハ
イブリッド走行車両としてのゴルフカート１は、エンジ
ン発電式充電機２とバッテリ３と電動モータ４とを備え
ている。充電手段及び内燃機関発電機としてのエンジン
発電式充電機２は、内燃機関としてのガソリンエンジ
ン、同ガソリンエンジンにて駆動される発電機としての
３相交流発電機、同３相交流発電機が発電した３相交流
を所定値の直流に整流してバッテリ３を充電する３相全
波整流回路（充電手段）を備えている。本実施形態のバ
ッテリ３は、通常の自動車で使用されている定格電圧が
ＤＣ１２Ｖのバッテリが直列に４個接続されて構成され
た定格電圧がＤＣ４８Ｖの第１バッテリ部と、ＤＣ１２
Ｖのバッテリを備えた第２のバッテリ部とを備えてい
る。

【００２０】走行用駆動源としての電動モータ４はモー
タコントローラ８が内蔵された直流モータ（定格電圧は
ＤＣ４８Ｖ）からなり、バッテリ３のうちＤＣ４８Ｖの
第１バッテリ部から電力の供給を受ける。本実施形態で
は、電動モータ４は、ＤＣブラシレスモータを使用して
いる。そして、モータコントローラ８による駆動制御に
より出力軸４ａが回動され、その回転出力をミッション
５内の歯車機構に伝達可能な構成とされている。ミッシ
ョン５は歯車機構を介して駆動輪である左右一対の後輪
６を駆動する。即ち、本実施形態のゴルフカート１は、
ガソリンエンジンにて駆動される３相交流発電機で発電
された電力を３相全波整流回路によってバッテリ３の第
１及び第２バッテリ部に充電し、バッテリ３の第１バッ
テリ部から電動モータ４に電力を供給して、電動モータ
４の駆動力によりミッション５内の歯車機構を介して各
後輪６を駆動するシリーズハイブリッド方式が採用され
ている。

【００２１】このゴルフカート１は自動走行モードでの
自動走行と手動走行モードでの手動走行とが選択的に可
能であり、図示しないクラブハウスを手動走行モードで
発車した後、引き続きゴルフ場内の誘導通路に設けられ
た走行ラインとしての誘導線Ｙ（図２参照）上まで手動
走行を行い、誘導線Ｙ上で自動走行モードに切り換え
て、以後誘導線Ｙに沿って自動走行が可能となってい
る。本実施形態におけるゴルフカート１の使用中とは、
ゴルフカート１が自動走行や手動走行を行っている走行
中と、ゴルフプレーを行うために自動走行や手動走行の
途中で自動或いは手動で停車している走行停止中とを含
むこととする。

【００２２】即ち、ゴルフカート１の使用中とは、キー
スイッチ４４（後記する）が、乗車時のキー操作によっ
て「ＯＦＦ」から「ＯＮ」又は「セルフ」に切り換えら
れ、その後、自動走行モードにおいて発進／停止スイッ
チ４６又はリモコン５４が操作されるか、或いは手動走
行モードにおいてアクセル操作手段としてのアクセルペ
ダル１３（後記する）が所定量以上踏み込まれてから、
降車時のキー操作によってキースイッチ４４が「ＯＮ」
又は「セルフ」から「ＯＦＦ」に切り換えられるまでの
間のことをいう。

【００２３】従って、クラブハウスを出た後、ゴルフ場
内でゴルフカート１を停車させたとしてもそこでキース
イッチ４４を「ＯＦＦ」にしなければ、使用中が継続さ
れることになる。

【００２４】一方、ゴルフ場内でゴルフカート１を停車
させて、そこでキースイッチ４４を「ＯＦＦ」にした場
合、その「ＯＦＦ」の間は使用中には含まれず、その
後、キースイッチ４４を「ＯＦＦ」から「ＯＮ」又は
「セルフ」に切り換えて、その後、自動走行モードにお
いて発進／停止スイッチ４６又はリモコン５４を操作す
るか、或いは手動走行モードにおいてアクセルペダル１
３を所定量以上踏み込むと、再び使用中となる。前記バ
ッテリ３の第１及び第２バッテリ部は、３相全波整流回
路による充電が可能な構成とされており、本実施形態で
は、ゴルフカート１の走行中や走行停止中を含む使用中
は、３相全波整流回路にて常時充電される。

【００２５】前記エンジン発電式充電機２は、キースイ
ッチ４４のオン信号（「ＯＦＦ」から「ＯＮ」又は「セ
ルフ」に切り換えられたときに出力される）に基づく、
メインコントローラ７からの駆動指令信号によりガソリ
ンエンジンの駆動が開始され、以後、メインコントロー
ラ７によるエンジン制御によってガソリンエンジンの駆
動が継続されるようになっている。即ち、ガソリンエン
ジンの駆動は、運転者による乗車時のキー操作及び、自
動走行モードにおける発進／停止スイッチ４６又はリモ
コン５４の操作（エンジン始動操作）或いは手動走行モ
ードにおけるアクセル操作（エンジン始動操作）に基づ
いて開始され、以後、メインコントローラによるエンジ
ン回転数制御によって最も効率の高い条件で行われる。

【００２６】このガソリンエンジンの駆動は、運転者に
よる降車時のキー操作（エンジン停止操作）が行われる
まで継続され、運転者によるエンジン停止操作に基づい
てガソリンエンジンの駆動が停止される。従って、バッ
テリ３に対する充電は、ガソリンエンジンが駆動されて
いる間、即ち、エンジン始動操作（乗車時のキー操作及
び、発進／停止スイッチ４６又はリモコン５４の操作或
いはアクセル操作）が行われてからエンジン停止操作
（降車時のキー操作）が行われるまでの間、常時（走行
中、走行停止中（停車中）に関係なく）行われる。

【００２７】又、ゴルフカート１は、操舵輪である左右
一対の前輪１１を手動操舵するためのハンドル１２、電
動モータ４のモータ回転数を変えるためのアクセルペダ
ル１３、車両に制動を付与するためのブレーキペダル１
４とブレーキユニット１５、ブレーキペダル１４にワイ
ヤ結合されているとともにブレーキユニット１５に連結
され、各後輪６、各前輪１１にそれぞれ設けられたドラ
ムブレーキ１６〜１９を備えている。

【００２８】ブレーキユニット１５はブレーキ手段に相
当する。前記ブレーキユニット１５は常時ブレーキ構成
となっており、図示しないブレーキバネにて前記ドラム
ブレーキ１６〜１９が制動側に常時付勢されている。ブ
レーキユニット１５は、ブレーキモータ２３、電磁クラ
ッチ２４を備えている。

【００２９】ブレーキモータ２３は自動走行モード時に
おいて、加減速走行、制動停止に使用されるものであっ
て、正転により、前記ブレーキバネによる制動を解除
し、逆転により、前記ブレーキバネによる制動を許容す
る。電磁クラッチ２４は、ブレーキモータ２３及びブレ
ーキペダル１４と、図示しないブレーキバネとの連結遮
断を行うためのものであり、「連結」作動された際に
は、ブレーキバネがブレーキモータ２３及びブレーキペ
ダル１４と連結され、「遮断」作動された際には、ブレ
ーキバネがブレーキモータ２３及びブレーキペダル１４
から分離され、ブレーキバネによる制動が瞬時に付与さ
れる。この電磁クラッチ２４の「遮断」作動は、駐車
時、停車時及び緊急停止時に行われる。

【００３０】前記アクセルペダル１３には、ポテンショ
メータからなるアクセルセンサ２５が設けられ、アクセ
ルセンサ２５はアクセルペダル１３のアクセル操作量に
比例した検出信号としてのアクセル信号をメインコント
ローラ７に出力する。メインコントローラ７は、キース
イッチ４４からオン信号を入力し、且つ、自動走行モー
ドにおいて発進／停止スイッチ４６からオン信号を入力
するか或いはリモコン５４から発進信号を入力したと
き、駆動指令信号を出力する。一方、ブレーキペダル１
４にはブレーキスイッチ２７が設けられ、ブレーキスイ
ッチ２７はブレーキペダル１４の踏み込み操作に応じ
て、ブレーキ信号をメインコントローラ７に出力する。

【００３１】前記ハンドル１２はステアリング機構２８
に連結されている。ステアリング機構２８はラックピニ
オン式とされ、図示しないピニオンがステアリング軸３
０を介してハンドル１２によって作動され、図示しない
ラックに連結されたタイロッド２８ａを介して各前輪１
１の転舵が可能とされている。ステアリング機構２８は
操舵モータ２９を備えており、操舵モータ２９が回転駆
動されると、ステアリング軸３０を介して各前輪１１が
操舵される。尚、操舵モータ２９が回転される際には、
ハンドル１２は操舵切換クラッチ３１によってステアリ
ング軸３０から切り離され、手動操作が不能になってい
る。

【００３２】又、ゴルフカート１は通常のマニュアル操
作による手動走行の他、自動走行が可能となっており、
自動走行を行うためにメインコントローラ７は機能す
る。すなわち、同メインコントローラ７により、手動走
行モード時の車速制御及び自動走行モード時の操舵制
御、車速制御、及び両モード時のモータ回転制御を可能
とする。手動走行モードの際には、メインコントローラ
７は、アクセルセンサ２５からのアクセル信号に基づい
て目標車速を算出し、モータコントローラ８に目標車速
に応じたアクセル指令値を出力するようにされている。

【００３３】自動走行モードの際には、メインコントロ
ーラ７は、傾斜センサ５３等の検出信号に基づいてＲＯ
Ｍに格納したマップを参照して目標車速を算出し、目標
車速と移動平均車速との偏差に基づいてＰＩＤ制御を行
いアクセル指令値として、電動モータ４のモータコント
ローラ８に出力する。

【００３４】又、メインコントローラ７は制動時におい
て、車速、負荷に応じてモータコントローラ８に回生指
令信号を出力し、モータコントローラ８はこの回生指令
信号に基づいて電動モータ４の回生制御を行う。

【００３５】前記メインコントローラ７には、誘導セン
サ３５ａ、３５ｂ、マグネットセンサ３６、等のセンサ
群や、スロットルモータ３９、スタータモータ４０、ブ
レーキモータ２３、電磁クラッチ２４、操舵モータ２
９、操舵切換クラッチ３１等が電気的に接続されてい
る。スロットルモータ３９はリニアソレノイドにて構成
され、メインコントローラ７から出力される開度指示信
号に基づいて駆動され、エンジン発電式充電機２のガソ
リンエンジンの吸気系に設けられた図示しないスロット
ルの開度量を調整する。スタータモータ４０は、メイン
コントローラ７から出力される駆動指令信号により駆動
され、エンジン発電式充電機２のガソリンエンジンを始
動する。

【００３６】ブレーキモータ２３は、内蔵されたモータ
コントローラ８にメインコントローラ７から制動指令信
号が入力されると、同モータコントローラ８からその信
号値に対応した駆動電流が供給され、この結果、ドラム
ブレーキ１６〜１９を駆動し、車両を制動する。尚、ド
ラムブレーキ１６〜１９は、自動走行モード、手動走行
モードを問わず、運転者によってブレーキペダル１４が
踏み込み操作されたときには、ワイヤ結合によって直接
駆動され、その結果、車両が制動されるようにもなって
いる。電磁クラッチ２４はメインコントローラ７からの
オン信号（連結信号）／オフ信号（遮断信号）に基づい
て、ブレーキペダル１４及びブレーキモータ２３を図示
しないブレーキバネに対して連結、或いは、遮断する。

【００３７】操舵モータ２９は、自動走行モード時にお
いて、内蔵したドライバにメインコントローラ７から操
舵指示信号が入力されると、同ドライバからその信号値
に応じた駆動電流が供給され、この結果、ステアリング
軸３０を回動する。操舵切換クラッチ３１は、メインコ
ントローラ７からのオン／オフ信号に基づいて、ハンド
ル１２、ステアリング軸３０の両者を連結、或いは、遮
断する。

【００３８】誘導センサ３５ａ、３５ｂは、車両の前端
部において支持点を回動中心Ｏとして水平方向に回動自
在に支持されたＴ字状アーム３２に対して、左右一対取
付けられている。Ｔ字状アーム３２の基端は、ステアリ
ング軸３０に連結されたタイロッド２８ａに揺動自在に
連結されており、ステアリング機構２８の作動に応じ
て、各前輪１１の転舵方向と一致するように回動する。

【００３９】各誘導センサ３５ａ、３５ｂはそれぞれ検
出コイルから構成されて地面と対向するように配置され
ており、ゴルフ場コースの誘導通路の下方（地中）に埋
設された誘導線Ｙ（図２参照）を磁気的に検出する。即
ち、誘導線Ｙには交流電流が流されており、これによっ
て発生する交番磁界を各誘導センサ３５ａ、３５ｂが検
出するようにされている。

【００４０】そして、自動走行モード時において、誘導
センサ３５ａ、３５ｂは誘導通路内に埋設した誘導線Ｙ
からの左右ずれ幅（操舵ずれ量）を感知して、そのずれ
幅を検出した信号をメインコントローラ７に出力する。
メインコントローラ７は操舵モータ２９に対して、前記
ずれ幅を検出した信号に応じた制御、即ち、誘導線Ｙに
対する誘導センサ３５ａ、３５ｂの位置が正常位置にな
るように操舵制御を行う。そして、ステアリング機構２
８のピニオンを回転駆動させて各前輪１１を旋回させ、
この旋回に追従して、Ｔ字状アーム３２を回動させる。
この結果、メインコントローラ７は、誘導センサ３５
ａ、３５ｂの出力に基づき、車両が誘導線Ｙ（誘導通
路）から逸脱しないように操舵制御することになる。

【００４１】マグネットセンサ３６は、地面と対向する
ように車両の所定位置に取り付けられており、前記誘導
線Ｙの複数箇所に設けられた停点マグネットＭ（図２参
照）を磁気的に検出するようになっている。停点マグネ
ットＭは、自動走行モードでの走行中に、マグネットセ
ンサ３６による検出によってゴルフカート１を停車させ
るためのものである。従って、停点マグネットＭは、ゴ
ルフ場コースの各ホールのティーグランドＴ１〜Ｔ１８
（図２中は、一部のみ図示）付近、グリーンＧ１〜Ｇ１
８（図２中は、一部のみ図示）付近等、ゴルフカート１
を停車させてプレーを行う必要がある箇所（図２では６
箇所を図示）に設けられている。前記各停点マグネット
Ｍは磁界を発生するものであり、マグネットセンサ３６
は、それらから発生された磁界を検出することにより、
その検出した磁界に応じた出力信号をメインコントロー
ラ７に出力する。そして、各停点マグネットＭからの磁
界に応じた出力信号に基づいて、ゴルフカート１が停車
されるとともに、ガソリンエンジンの駆動がそのまま継
続されるようになっている。

【００４２】車両の図示しないインストルメントパネル
には、キースイッチ４４、手動走行モードと自動走行モ
ードとの切換を指示するための手動操作可能な走行モー
ド切換スイッチ４５、自動走行モード時において発進と
停止とを指示する発進／停止スイッチ４６等の各種スイ
ッチ類、及び警告表示などを行う各種のランプ４７が設
けられている。キースイッチ４４は、「ＯＮ」、「ＯＦ
Ｆ」、「セルフ」に選択的に切り換え可能である。キー
スイッチ４４が「ＯＮ」に設定されているときには、手
動走行モードでの手動走行又は自動走行モードでの自動
走行が可能となっている。又、キースイッチ４４が「セ
ルフ」に設定されているときには、自動走行のみが可能
となっている。

【００４３】走行モード切換スイッチ４５にて自動走行
モードが選択されると、メインコントローラ７に自動走
行モード指示信号が入力され、メインコントローラ７は
車両の走行モードを手動走行モードから自動走行モード
に切換え、自動走行のための制御を行う。

【００４４】一方、手動走行モードが選択されると、メ
インコントローラ７に手動走行モード指示信号が入力さ
れ、メインコントローラ７は車両の走行モードを自動走
行モードから手動走行モードに切換え、手動走行のため
の制御を行う。発進／停止スイッチ（スタート／ストッ
プＳＷ）４６は、走行モード切換スイッチ４５が自動走
行モードに設定され、且つ、ゴルフカート１が停車中の
ときに操作されると、ゴルフカート１が発進するように
なっている。一方、発進／停止スイッチ４６は、走行モ
ード切換スイッチ４５が自動走行モードに設定され、且
つ、ゴルフカート１が走行中のときに操作されると、ゴ
ルフカート１が停車するようになっている。

【００４５】又、車両の走行状態を検出するためのセン
サ類として、電動モータ４の出力軸４ａには車速検出手
段としてのモータ回転数センサ５２、さらに車両の所定
位置には、車両の傾斜（平地走行、上り坂走行、下り坂
走行）を検出する傾斜センサ５３等が設けられ、それぞ
れのセンサはメインコントローラ７に電気的に接続され
ている。

【００４６】本実施形態では、モータ回転数センサ５２
は電動モータ４の出力軸に取り付けた回転検出ギアとピ
ックアップにて構成されており、ピックアップにて実車
速（以下、車速という）を検出する。この構成によっ
て、回転方向は区別がないため、回転検出ギアが回転す
ると、これを車速Ｖとして検出する構成とされている。
前記車速Ｖは走行状態に相当する。

【００４７】メインコントローラ７は、ＣＰＵ（中央演
算処理装置）、自動走行及び手動走行を行うための各種
制御プログラムを格納したＲＯＭ（リード・オンリー・
メモリ）、及び作業用メモリとなるＲＡＭ（ランダム・
アクセス・メモリ）とを備えており、前記各種制御プロ
グラムに基づいた前記各走行モードに応じた各種制御を
行う。

【００４８】ＤＣ／ＤＣコンバータ５５は、バッテリ３
の定格電圧４８Ｖを１２Ｖに変換し、電動モータ４以外
の低電圧負荷（メインコントローラ７等）の電力供給源
とするためのものである。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ
５５を使用しないときは、第２のバッテリ部を使用す
る。

【００４９】メインコントローラ７は、ブレーキ制御手
段に相当する。又、ゴルフカート１は、リモコン５４を
用いた遠隔操作によって、自動走行モード時における発
進、停車等が行えるようになっている。即ち、リモコン
５４には発進スイッチ、停車スイッチ（いずれも図示し
ない）等が設けられている。そして、発進スイッチが操
作されてオン作動すると、それに伴う発進信号がゴルフ
カート１に送信され、ゴルフカート１は発進する。一
方、停車スイッチが操作されてオン作動すると、それに
伴う停車信号がゴルフカート１に送信され、ゴルフカー
ト１は停車する。前記発進信号、停車信号等の送信信号
は、ゴルフカート１の受信器５６によって受信され、メ
インコントローラ７に出力される。

【００５０】（作用）次に、上記のように構成したゴル
フカート１の作用について説明する。なお、ゴルフカー
ト１は電動モータ４により走行駆動されている状態であ
るとする。

【００５１】図３は、アクセルペダル１３の踏込みが解
除された（オフ操作された）際、アクセルセンサ２５か
らのアクセル信号がオフ操作を検出した検出信号として
出力され、この信号に基づいて、メインコントローラ７
が起動する制御プログラムである。

【００５２】同図に示すようにステップ１０（以下、ス
テップをＳという）では、メインコントローラ７は、モ
ータコントローラ８に対して回生制御指令を付与する。
モータコントローラ８は、回生制御指令に基づいて電動
モータ４を回生制御する。この回生制御による制動によ
り、走行するゴルフカート１は速度が低下する。

【００５３】次のＳ１１では、モータ回転数センサ５２
によって検出した車速Ｖが、所定速度Ｖｓ（本実施形態
では、０．５Ｋｍ／ｈ）以下か否かを判定する。この所
定速度Ｖｓとは、停止直前の徐行速度（停止直前の車速
領域）であれば良い。この所定速度Ｖｓ以下になってい
ないと判定すると、Ｓ１０に戻り、回生制動を継続す
る。すなわち、モータコントローラ８に回生制御を継続
させる。

【００５４】Ｓ１１において、所定速度Ｖｓ以下に達し
たと判定した場合には、Ｓ１２においてメインコントロ
ーラ７はブレーキユニット１５の電磁クラッチ２４に遮
断信号を送出し、電磁クラッチ２４を遮断する。この電
磁クラッチ２４の遮断により、図示しないブレーキバネ
がブレーキモータ２３及びブレーキペダル１４から分離
され、同ブレーキバネによる制動が瞬時に付与される。
この結果、ゴルフカート１が停止する。

【００５５】このとき、電磁クラッチ２４が遮断される
直前の回生制動では、電動モータ４の回転が遅くなって
いるため、その制動力は走行速度が速い段階で回生制動
を掛けた場合と比較して弱くなっている。このため、従
来と異なり、大きなブレーキ力となることがなく、この
結果、ゴルフカート１に振動が生ずることがなくなる。

【００５６】次に、ゴルフカート１が走行中にブレーキ
ペダル１４を踏込み操作したときの作用を図４を参照し
て説明する。運転者によってブレーキペダル１４が踏み
込み操作されると、ドラムブレーキ１６〜１９がワイヤ
結合によって直接駆動され、その結果、ゴルフカート１
が制動される。

【００５７】このとき、ブレーキスイッチ２７はブレー
キペダル１４の踏み込み操作に応じて、ブレーキ信号を
メインコントローラ７に出力する。すると、図４の制御
プログラムが起動され、Ｓ２０において、モータ回転数
センサ５２により検出した車速Ｖが、０Ｋｍ／ｈか否か
を判定する。そして、Ｓ２０において車速Ｖが０Ｋｍ／
ｈでない場合には、Ｓ２０に戻る。

【００５８】又、Ｓ２０において車速Ｖが０Ｋｍ／ｈで
ある場合には、Ｓ２１に移行し、メインコントローラ７
はブレーキユニット１５の電磁クラッチ２４に遮断信号
を送出し、電磁クラッチ２４を遮断する。この電磁クラ
ッチ２４の遮断により、図示しないブレーキバネがブレ
ーキモータ２３及びブレーキペダル１４から分離され、
同ブレーキバネによる制動が瞬時に付与される。この結
果、ゴルフカート１が停止する。

【００５９】このように、ブレーキユニット１５の電磁
クラッチ２４の遮断は、車速Ｖが０Ｋｍ／ｈのとき、す
なわち、ゴルフカート１が停車状態のときに行うため、
従来と異なり、停車時に大きく走行車両が揺れることは
ない。

【００６０】従って、本実施形態によれば、以下のよう
な効果を得ることができる。 （１）本実施形態では、走行用の電動モータ４と、ゴル
フカート１（走行車両）の車速を検出するモータ回転数
センサ５２（車速検出手段）と、ゴルフカート１（走行
車両）の制動を行うブレーキユニット１５（ブレーキ手
段）と、同ブレーキユニット１５（ブレーキ手段）の制
御を行うメインコントローラ７（ブレーキ制御手段）と
を備えるようにした。そして、制動時に電動モータ４に
回生制御を行うモータコントローラ８（モータ制御手
段）を備え、モータコントローラ８（モータ制御手段）
とメインコントローラ７（ブレーキ制御手段）とが協調
制御を行うようにした。そして、モータ回転数センサ５
２（車速検出手段）により検出した車速Ｖが、ゴルフカ
ート１に対して制動によって振動が発生しない所定条件
を満足しているときに、メインコントローラ７（ブレー
キ制御手段）はブレーキユニット１５（ブレーキ手段）
にて制動するようにした。

【００６１】この結果、メインコントローラ７（ブレー
キ制御手段）はブレーキユニット１５（ブレーキ手段）
にて制動しても、制動によって振動がゴルフカート１に
付与しないため、制動による振動が生ずることがない。

【００６２】（２）本実施形態では、メインコントロー
ラ７（ブレーキ制御手段）は、加速を行うためのアクセ
ルペダル１３（アクセル操作手段）の操作がオフ操作さ
れたことを検出した検出信号に基づいて、前記所定条件
を満足しているか否かをＳ１１において判定するように
した。

【００６３】同所定条件は、車速Ｖが停止直前の車速領
域（所定速度Ｖｓ以下）に入っている条件とした。そし
て、協調制御は、モータ回転数センサ５２（車速検出手
段）により検出した車速Ｖが停止直前時の車速領域（所
定速度Ｖｓ以下）に入る以前は、モータコントローラ８
（モータ制御手段）が回生制御を行うようにした。さら
に、前記停止直前の車速領域（所定速度Ｖｓ以下）に入
った際に、メインコントローラ７（ブレーキ制御手段）
はブレーキユニット１５（ブレーキ手段）にて制動する
ようにした。

【００６４】この結果、ブレーキユニット１５の電磁ク
ラッチ２４が遮断される直前の回生制動では、電動モー
タ４の回転が遅くなっているため、その制動力は走行速
度が速い段階で回生制動を掛けた場合と比較して弱くな
っている。このため、従来と異なり、大きなブレーキ力
となることがなく、この結果、ゴルフカート１に振動が
生ずることがなくなる。

【００６５】（３）本実施形態では、ブレーキユニット
１５（ブレーキ手段）をブレーキ操作するブレーキペダ
ル１４（ブレーキ操作手段）を備え、メインコントロー
ラ７（ブレーキ制御手段）は、ブレーキペダル１４（ブ
レーキ操作手段）が操作されたことに基づいて、前記所
定条件を満足しているか否かを判定するようにした。そ
して、所定条件は、車速０Ｋｍ／ｈのときとした。

【００６６】この結果、ブレーキユニット１５によるブ
レーキ作動は、車速Ｖが０Ｋｍ／ｈのとき、すなわち、
ゴルフカート１が停車状態のときに行うため、従来と異
なり、停車時に大きく走行車両が揺れることはない。

【００６７】なお、前記実施形態は以下のように変更し
てもよい。 （１） 前記実施形態では、走行車両としてゴルフカー
ト１に具体化したが、ゴルフカート以外の走行車両、例
えば、バギー車、ゴーカートに具体化してもよい。

【００６８】（２） 前記実施形態では、Ｓ１１で、車
速センサであるモータ回転数センサ５２が検出した車速
Ｖが、所定速度として０．５Ｋｍ／ｈとしたが、この値
に限定するものではない。この所定速度とは、停止直前
の徐行速度であれば良いため、好ましくは、０．７Ｋｍ
／ｈ〜０．２Ｋｍ／ｈの範囲の値であれば良い。

【００６９】ここで、特許請求の範囲に記載された技術
的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される
技術的思想をその効果とともに以下に挙げる。 （１） 請求項１乃至請求項３のいずれか１項におい
て、走行車両は、ゴルフカートであることを特徴とす
る。こうすると、ゴルフカートにおいて、請求項１乃至
請求項３のうちいずれか１項の作用効果を実現できる。

【００７０】（２） 請求項１乃至請求項３のいずれか
１項において、走行車両は、内燃機関及び内燃機関にて
駆動される発電機を備えたハイブリッド走行車両である
ことを特徴とする。こうすると、ハイブリッド走行車両
において、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項の
作用効果を実現できる。

【００７１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１乃至請求
項３の発明によれば、電動モータを備えた走行車両にお
いて、走行車両が停止時に大きく車体が揺れることを防
止できる。

【００７２】請求項２の発明によれば、ブレーキ手段が
作動される直前の回生制動では、電動モータの回転が遅
くなっているため、その制動力は走行速度が速い段階で
回生制動を掛けた場合と比較して弱くすることができ、
このため、従来と異なり、大きなブレーキ力となること
がなく、この結果、走行車両に振動が生ずることがなく
なる効果を奏する。

【００７３】請求項３の発明によれば、ブレーキ手段に
よるブレーキ作動は、車速Ｖが０のとき、すなわち、走
行車両が停車状態のときに行うため、従来と異なり、停
車時に大きく走行車両が揺れることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した電動ゴルフカートの構成を
示すブロック図。

【図２】電動ゴルフカートが走行する誘導通路を示す説
明図。

【図３】メインコントローラが実行するプログラムのフ
ローチャート。

【図４】メインコントローラが実行するプログラムのフ
ローチャート。

【符号の説明】

１…ゴルフカート（走行車両）、 ４…電動モータ（走行用駆動源）、 ７…メインコントローラ（ブレーキ制御手段） ８…モータコントローラ（モータ制御手段）、 １３…アクセルペダル（アクセル操作手段）、 １４…ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、 １５…ブレーキユニット（ブレーキ手段）、 ５２…モータ回転数センサ（車速検出手段）。

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Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行用の電動モータと、走行車両の車速
   を検出する車速検出手段と、走行車両の制動を行うブレ
   ーキ手段と、同ブレーキ手段の制御を行うブレーキ制御
   手段と、制動時に前記電動モータに回生制御を行うモー
   タ制御手段を備え、前記モータ制御手段とブレーキ制御
   手段とが協調制御を行うようにした走行車両において、 車速検出手段が検出した車速が、走行車両に対して制動
   によって振動が発生しない所定条件を満足しているとき
   に、ブレーキ制御手段はブレーキ手段にて制動すること
   を特徴とする走行車両。
2. 【請求項２】 ブレーキ制御手段は、加速を行うための
   アクセル操作手段の操作がオフ操作されたことを検出し
   た検出信号に基づいて、前記所定条件を満足しているか
   否かを判定し、 同所定条件は、車速が停止直前の車速領域に入っている
   条件であり、 前記協調制御は、車速検出手段が検出した車速が停止直
   前時の車速領域に入る以前はモータ制御手段が回生制御
   を行い、前記停止直前の車速領域に入った際に、ブレー
   キ制御手段はブレーキ手段にて制動することである請求
   項１に記載の走行車両。
3. 【請求項３】 ブレーキ手段をブレーキ操作するブレー
   キ操作手段を備え、 ブレーキ制御手段は、前記ブレーキ操作手段が操作され
   たことに基づいて、前記所定条件を満足しているか否か
   を判定し、 同所定条件は、車速０のときの条件であることを特徴と
   する請求項１に記載の走行車両。