JP2001197604A - 走行車両のバッテリの充電方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】走行車両の使用中にバッテリに対する充電を行
って、バッテリの放電深度が深くなることを防止するこ
とにより、電気容量の小さなバッテリを用いることがで
きる走行車両のバッテリの充電方法を提供する。 【解決手段】ゴルフカート１は、エンジン発電式充電機
２とバッテリ３と電動モータ４とを備えている。エンジ
ン発電式充電機２は、ガソリンエンジン、ガソリンエン
ジンにて駆動される３相交流発電機、３相交流発電機が
発電した３相交流を所定値の直流に整流してバッテリ３
を充電する３相全波整流回路を備えている。バッテリ３
から電動モータ４に電力が供給されると、電動モータ４
の駆動力によりミッション５内の歯車機構を介して各後
輪６が駆動され、ゴルフカート１は走行する。ゴルフカ
ート１はゴルフ場内で短時間走行と走行停止とを繰り返
すように使用され、その使用中においてはバッテリ３が
常時充電される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行車両のバッテ
リの充電方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ゴルフ場において使用される
ゴルフカートでは、ガソリンエンジン等の内燃機関にて
走行するタイプのものと、電動モータで走行するタイプ
（いわゆる電気車）のものが知られている。又、ゴルフ
カートに限らず、フォークリフト（バッテリフォーク）
や電気自動車等、電動モータで走行する走行車両が知ら
れている。これら電動モータで走行する走行車両には、
走行用駆動源となる電動モータに電力を供給するバッテ
リが搭載されており、そのバッテリから電力供給を受け
た電動モータの駆動力により走行が可能となっている。

【０００３】このような走行車両は、走行によってバッ
テリが放電するため、その放電量を補うべくバッテリに
対する充電が必要である。例えば、ゴルフカート（電気
車）の場合、クラブハウス等に設けられた充電設備にて
予めバッテリを満充電の状態にした後、ゴルフ場コース
で使用（短時間走行と走行停止との繰り返し）し、プレ
ー後に再びクラブハウスに戻り、そこでゴルフ場コース
内での電力消費量に応じたバッテリの放電量を補うべく
バッテリの充電を行い、次の使用に備えるようにしてい
る。一方、バッテリフォークや電気自動車の場合も同様
に、使用前に充電設備にて予めバッテリを満充電の状態
にしておき、使用後は、走行やフォークでの作業等によ
る電力消費量に応じたバッテリの放電量を補うべく充電
設備にてバッテリの充電を行うようにしている。

【０００４】このように電動モータで走行する走行車両
においては、使用中にはバッテリの充電が行われないた
め、一方的に放電されるのみとなり、必然的にバッテリ
の放電深度が深くなることとなり、それに耐えうるバッ
テリ、即ち、サイクルユースのバッテリが一般に搭載さ
れている。バッテリは放電深度が深くなるほど寿命が短
くなることが知られており、サイクルユースのバッテリ
は通常のバッテリに比較して、放電深度が深い状態でも
使用できるように構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記した電
動モータで走行するゴルフカート、バッテリフォーク、
電気自動車等の走行車両においては、上記のように予め
使用前にバッテリを充電設備にて満充電の状態にして使
用を行い、使用後に使用中の電力消費量に応じたバッテ
リの放電量を補うための充電を充電設備にて行うように
している。即ち、走行車両の使用中においてはバッテリ
の充電を行わないため、使用形態を想定して必要と思わ
れる電力消費量を決定し、その電力消費量に見合った電
気容量のバッテリを搭載する必要がある。そのため、あ
る程度大きな電気容量のバッテリを搭載する必要があ
り、バッテリの大型化を招いていた。

【０００６】又、電動モータで走行する走行車両におい
ては、使用中にはバッテリの充電が行われないことから
放電深度が深くなるため、サイクルユースのバッテリを
使わざるをえないが、このサイクルユースのバッテリは
その特殊性から非常に高価なものとなっており、走行車
両全体のコストアップとなっていた。

【０００７】本発明の目的は、走行車両の使用中にバッ
テリに対する充電を行って、バッテリの放電深度が深く
なることを防止することにより、電気容量の小さなバッ
テリを用いることができる走行車両のバッテリの充電方
法を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、バッテリから電力供給を受ける
走行用駆動源により走行可能な走行車両のバッテリの充
電方法であって、走行車両の走行中を含む走行車両の使
用中は、バッテリに対して充電手段にて常時充電するこ
とを要旨としている。

【０００９】従って、請求項１の発明では、走行車両の
走行中は走行用駆動源に電力が供給されるため、バッテ
リは放電するが、走行中を含む使用中は、バッテリに対
して充電手段にて常時充電されるため、走行中を含む使
用中に充電が行われない走行車両に使用されるバッテリ
に比較して、バッテリの放電深度が深くなることはな
い。又、特別な充電設備によらなくても、走行車両の使
用中に充電手段によって自己充電が行われる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１に記載の発明
において、走行車両の走行停止中においても、バッテリ
に対して充電手段にて充電を行うことを要旨としてい
る。従って、請求項２の発明では、前記請求項１の発明
の作用に加えて、走行車両の使用中であって、走行車両
の走行停止中においても、バッテリに対して充電手段に
て充電が行われる。ここで、例えば、バッテリから走行
用駆動源に供給されるバッテリの放電に係る電流値と、
充電手段からバッテリに供給されるバッテリの充電に係
る電流値とを略同じに設定したとしても、放電に要する
時間と充電に要する時間とを比較した場合、一般に充電
の方に多くの時間を要することが知られている。従っ
て、走行車両の使用時間中の走行時間の割合が多いと、
走行中における充電量だけでは、その走行中の放電量は
完全には補われない（バッテリは満充電とはならない）
こともあり得る。

【００１１】そして、その後の走行車両の走行停止中に
おいては、バッテリから走行用駆動源への電力の供給は
行われず（放電量は略０）、又、バッテリに対する充電
は継続して行われる。従って、走行停止中においては充
電のみが行われることになり、走行車両の走行中におけ
る充電量だけでは補いきれなかった不足分が充電され、
バッテリは略満充電となるか、或いは、満充電とはなら
なくても放電深度が深くなることはない。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
に記載の発明において、前記走行車両は、内燃機関発電
機を充電手段とし、バッテリから電力供給を受ける走行
用駆動源により走行可能なハイブリッド走行車両である
ことを要旨としている。このハイブリッド走行車両は、
シリーズハイブリッド走行車両やパラレルハイブリッド
走行車両を含む。

【００１３】従って、請求項３の発明では、前記請求項
１又は請求項２の発明の作用に加えて、内燃機関発電機
を充電手段としたハイブリッド走行車両においては、特
別な充電設備によらなくても、内燃機関発電機によって
自己発電及び自己充電が行われる。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の
うち何れか一項に記載の発明において、前記走行車両は
ゴルフカートであることを要旨としている。従って、請
求項４の発明では、前記請求項１〜請求項３のうち何れ
か一項の発明の作用に加えて、ゴルフカートに使用され
るバッテリの放電深度が深くなることはない。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を自動走行が可能な
ゴルフカートに具体化した一実施形態を図面に従って説
明する。図１はゴルフカートの電気的構成を示す電気ブ
ロック回路図である。図１において走行車両及びハイブ
リッド走行車両としてのゴルフカート１は、エンジン発
電式充電機２とバッテリ３と電動モータ４とを備えてい
る。充電手段及び内燃機関発電機としてのエンジン発電
式充電機２は、内燃機関としてのガソリンエンジン、同
ガソリンエンジンにて駆動される発電機としての３相交
流発電機、同３相交流発電機が発電した３相交流を所定
値の直流に整流してバッテリ３を充電する３相全波整流
回路（充電手段）を備えている。本実施形態のバッテリ
３は、通常の自動車で使用されている定格電圧がＤＣ１
２Ｖのバッテリが直列に４個接続されて構成されてお
り、定格電圧がＤＣ４８Ｖとされている。

【００１６】走行用駆動源としての電動モータ４はドラ
イブ回路が内蔵された直流モータ（定格電圧はＤＣ４８
Ｖ）からなり、バッテリ３から電力の供給を受ける。そ
して、ドライブ回路による駆動制御により出力軸４ａが
回動され、その回転出力をミッション５内の歯車機構に
伝達可能な構成とされている。ミッション５は歯車機構
を介して駆動輪である左右一対の後輪６を駆動する。即
ち、本実施形態のゴルフカート１は、ガソリンエンジン
にて駆動される３相交流発電機で発電された電力を３相
全波整流回路によってバッテリ３に充電し、バッテリ３
から電動モータ４に電力を供給して、電動モータ４の駆
動力によりミッション５内の歯車機構を介して各後輪６
を駆動するシリーズハイブリッド方式が採用されてい
る。

【００１７】このゴルフカート１は自動走行モードでの
自動走行と手動走行モードでの手動走行とが選択的に可
能であり、図示しないクラブハウスを手動走行モードで
発車した後、引き続きゴルフ場内の誘導通路に設けられ
た誘導線Ｙ（図２参照）上まで手動走行を行い、誘導線
Ｙ上で自動走行モードに切り換えて、以後誘導線Ｙに沿
って自動走行が可能となっている。本実施形態における
ゴルフカート１の使用中とは、ゴルフカート１が自動走
行や手動走行を行っている走行中と、ゴルフプレーを行
うために自動走行や手動走行の途中で自動或いは手動で
停車している走行停止中とを含むこととする。

【００１８】即ち、ゴルフカート１の使用中とは、キー
スイッチ４４（後記する）が、乗車時のキー操作によっ
て「ＯＦＦ」から「ＯＮ」又は「セルフ」に切り換えら
れ、その後、自動走行モードにおいて発進／停止スイッ
チ４６又はリモコン５４が操作されるか、或いは手動走
行モードにおいてアクセルペダル１３（後記する）が所
定量以上踏み込まれてから、降車時のキー操作によって
キースイッチ４４が「ＯＮ」又は「セルフ」から「ＯＦ
Ｆ」に切り換えられるまでの間のことをいう。従って、
クラブハウスを出た後、ゴルフ場内でゴルフカート１を
停車させたとしてもそこでキースイッチ４４を「ＯＦ
Ｆ」にしなければ、使用中が継続されることになる。

【００１９】一方、ゴルフ場内でゴルフカート１を停車
させて、そこでキースイッチ４４を「ＯＦＦ」にした場
合、その「ＯＦＦ」の間は使用中には含まれず、その
後、キースイッチ４４を「ＯＦＦ」から「ＯＮ」又は
「セルフ」に切り換えて、その後、自動走行モードにお
いて発進／停止スイッチ４６又はリモコン５４を操作す
るか、或いは手動走行モードにおいてアクセルペダル１
３を所定量以上踏み込むと、再び使用中となる。前記バ
ッテリ３は、３相全波整流回路による充電が可能な構成
とされており、本実施形態では、ゴルフカート１の走行
中や走行停止中を含む使用中は、３相全波整流回路にて
常時充電されるようになっている。

【００２０】前記エンジン発電式充電機２は、キースイ
ッチ４４のオン信号（「ＯＦＦ」から「ＯＮ」又は「セ
ルフ」に切り換えられたときに出力される）に基づく、
コントローラ７からの駆動指令信号によりガソリンエン
ジンの駆動が開始され、以後、コントローラ７によるエ
ンジン制御によってガソリンエンジンの駆動が継続され
るようになっている。即ち、ガソリンエンジンの駆動
は、運転者による乗車時のキー操作及び、自動走行モー
ドにおける発進／停止スイッチ４６又はリモコン５４の
操作（エンジン始動操作）或いは手動走行モードにおけ
るアクセル操作（エンジン始動操作）に基づいて開始さ
れ、以後、コントローラによるエンジン回転数制御によ
って最も効率の高い条件で行われる。

【００２１】このガソリンエンジンの駆動は、運転者に
よる降車時のキー操作（エンジン停止操作）が行われる
まで継続され、運転者によるエンジン停止操作に基づい
てガソリンエンジンの駆動が停止される。従って、バッ
テリ３に対する充電は、ガソリンエンジンが駆動されて
いる間、即ち、エンジン始動操作（乗車時のキー操作及
び、発進／停止スイッチ４６又はリモコン５４の操作或
いはアクセル操作）が行われてからエンジン停止操作
（降車時のキー操作）が行われるまでの間、常時（走行
中、走行停止中（停車中）に関係なく）行われることに
なる。

【００２２】又、ゴルフカート１は、操舵輪である左右
一対の前輪１１を手動操舵するためのハンドル１２、電
動モータ４のモータ回転数を変えるためのアクセルペダ
ル１３、車両に制動を付与するためのブレーキペダル１
４とブレーキユニット１５、ブレーキペダル１４にワイ
ヤ結合されているとともにブレーキユニット１５に連結
され、各後輪６、各前輪１１にそれぞれ設けられたドラ
ムブレーキ１６〜１９を備えている。

【００２３】前記ブレーキユニット１５は常時ブレーキ
構成となっており、図示しないブレーキバネにて前記ド
ラムブレーキ１６〜１９が制動側に常時付勢されてい
る。ブレーキユニット１５は、ブレーキモータ２３、電
磁クラッチ２４を備えている。ブレーキモータ２３は自
動走行モード時において、加減速走行、制動停止に使用
されるものであって、正転により、前記ブレーキバネに
よる制動を解除し、逆転により、前記ブレーキバネによ
る制動を許容する。電磁クラッチ２４は、ブレーキモー
タ２３及びブレーキペダル１４と、図示しないブレーキ
バネとの連結遮断を行うためのものであり、「連結」作
動された際には、ブレーキバネがブレーキモータ２３及
びブレーキペダル１４と連結され、「遮断」作動された
際には、ブレーキバネがブレーキモータ２３及びブレー
キペダル１４から分離され、ブレーキバネによる制動が
瞬時に付与される。この電磁クラッチ２４の「遮断」作
動は、駐車時及び緊急停止時に行われる。

【００２４】前記アクセルペダル１３には、ポテンショ
メータからなるアクセルセンサ２５が設けられ、アクセ
ルセンサ２５はアクセルペダル１３のアクセル操作量に
比例したアクセル信号をコントローラ７に出力する。コ
ントローラ７は、キースイッチ４４からオン信号を入力
し、且つ、自動走行モードにおいて発進／停止スイッチ
４６からオン信号を入力するか或いはリモコン５４から
発進信号を入力するか或いは手動走行モードにおいてア
クセル信号が所定値以上であるとき、ガソリンエンジン
を始動するための駆動指令信号を出力する。一方、ブレ
ーキペダル１４にはブレーキスイッチ２７が設けられ、
ブレーキスイッチ２７はブレーキペダル１４の踏み込み
操作に応じて、ブレーキ信号をコントローラ７に出力す
る。

【００２５】前記ハンドル１２はステアリング機構２８
に連結されている。ステアリング機構２８はラックピニ
オン式とされ、図示しないピニオンがステアリング軸３
０を介してハンドル１２によって作動され、図示しない
ラックに連結されたタイロッド２８ａを介して各前輪１
１の転舵が可能とされている。ステアリング機構２８は
操舵モータ２９を備えており、操舵モータ２９が回転駆
動されると、ステアリング軸３０を介して各前輪１１が
操舵される。尚、操舵モータ２９が回転される際には、
ハンドル１２は操舵切換クラッチ３１によってステアリ
ング軸３０から切り離され、手動操作が不能になってい
る。

【００２６】又、ゴルフカート１は通常のマニュアル操
作による手動走行の他、自動走行が可能となっており、
自動走行を行うためのコントローラ７を備えている。同
コントローラ７により、手動走行モード時の車速制御及
び自動走行モード時の操舵制御、車速制御、及び両モー
ド時のモータ回転制御を可能とする。

【００２７】前記コントローラ７には、誘導センサ３５
ａ、３５ｂ、マグネットセンサ３６、人体センサ３７等
のセンサ群や、着座スイッチ３８、スロットルモータ３
９、スタータモータ４０、ブレーキモータ２３、電磁ク
ラッチ２４、操舵モータ２９、操舵切換クラッチ３１等
が電気的に接続されている。スロットルモータ３９はリ
ニアソレノイドにて構成され、コントローラ７から出力
される開度指示信号に基づいて駆動され、エンジン発電
式充電機２のガソリンエンジンの吸気系に設けられた図
示しないスロットルの開度量を調整する。スタータモー
タ４０は、コントローラ７から出力される駆動指令信号
により駆動され、エンジン発電式充電機２のガソリンエ
ンジンを始動する。

【００２８】ブレーキモータ２３は、内蔵されたドライ
バにコントローラ７から制動指令信号が入力されると、
同ドライバからその信号値に対応した駆動電流が供給さ
れ、この結果、ドラムブレーキ１６〜１９を駆動し、車
両を制動する。尚、ドラムブレーキ１６〜１９は、自動
走行モード、手動走行モードを問わず、運転者によって
ブレーキペダル１４が踏み込み操作されたときには、ワ
イヤ結合によって直接駆動され、その結果、車両が制動
されるようにもなっている。電磁クラッチ２４はコント
ローラ７からのオン／オフ信号に基づいて、ブレーキペ
ダル１４及びブレーキモータ２３を図示しないブレーキ
バネに対して連結、或いは、遮断する。操舵モータ２９
は、自動走行モード時において、内蔵したドライバにコ
ントローラ７から操舵指示信号が入力されると、同ドラ
イバからその信号値に応じた駆動電流が供給され、この
結果、ステアリング軸３０を回動する。操舵切換クラッ
チ３１は、コントローラ７からのオン／オフ信号に基づ
いて、ハンドル１２、ステアリング軸３０の両者を連
結、或いは、遮断する。

【００２９】誘導センサ３５ａ、３５ｂは、車両の前端
部において支持点を回動中心Ｏとして水平方向に回動自
在に支持されたＴ字状アーム３２に対して、左右一対取
付けられている。Ｔ字状アーム３２の基端は、ステアリ
ング軸３０に連結されたタイロッド２８ａに揺動自在に
連結されており、ステアリング機構２８の作動に応じ
て、各前輪１１の転舵方向と一致するように回動する。
各誘導センサ３５ａ、３５ｂはそれぞれ検出コイルから
構成されて地面と対向するように配置されており、ゴル
フ場コースの誘導通路の下方（地中）に埋設された誘導
線Ｙ（図２参照）を磁気的に検出する。即ち、誘導線Ｙ
には交流電流が流されており、これによって発生する交
番磁界を各誘導センサ３５ａ、３５ｂが検出するように
されている。

【００３０】そして、自動走行モード時において、誘導
センサ３５ａ、３５ｂは誘導通路内に埋設した誘導線Ｙ
からの左右ずれ幅（操舵ずれ量）を感知して、そのずれ
幅の検出信号をコントローラ７に出力する。コントロー
ラ７は操舵モータ２９に対して、前記ずれ幅の検出信号
に応じた制御、即ち、誘導線Ｙに対する誘導センサ３５
ａ、３５ｂの位置が正常位置になるように操舵制御を行
う。そして、ステアリング機構２８のピニオンを回転駆
動させて各前輪１１を旋回させ、この旋回に追従して、
Ｔ字状アーム３２を回動させる。この結果、コントロー
ラ７は、誘導センサ３５ａ、３５ｂの出力に基づき、車
両が誘導線Ｙ（誘導通路）から逸脱しないように操舵制
御することになる。

【００３１】マグネットセンサ３６は、地面と対向する
ように車両の所定位置に取り付けられており、前記誘導
線Ｙの複数箇所に設けられた停点マグネットＭ（図２参
照）を磁気的に検出するようになっている。停点マグネ
ットＭは、自動走行モードでの走行中に、マグネットセ
ンサ３６による検出によってゴルフカート１を停車させ
るためのものである。従って、停点マグネットＭは、ゴ
ルフ場コースの各ホールのティーグランドＴ付近、グリ
ーンＧ付近等、ゴルフカート１を停車させてプレーを行
う必要がある箇所（図２では６箇所を図示）に設けられ
ている。前記各停点マグネットＭは磁界を発生するもの
であり、マグネットセンサ３６は、それらから発生され
た磁界を検出することにより、その検出した磁界に応じ
た出力信号をコントローラ７に出力する。そして、各停
点マグネットＭからの磁界に応じた出力信号に基づい
て、ゴルフカート１が停車されるとともに、ガソリンエ
ンジンの駆動がそのまま継続されるようになっている。

【００３２】人体センサ３７は焦電型赤外線センサから
なり、ゴルフカート１の周囲に人がいるか否かや、ゴル
フカート１に対する人の乗降を検出するために、ゴルフ
カート１の前端部や後端部、さらには左右両側部等に複
数（図１では１つのみ図示）設けられている。人体セン
サ３７は感知した熱に応じた検出信号をコントローラ７
に出力する。着座スイッチ３８は運転席シート、助手席
シート、後部座席シート等の座席シートに設けられ、搭
乗者が座席シートに着座したことを検出するためのもの
であって、着座を検出すると検出信号をコントローラ７
に出力する。

【００３３】車両の図示しないインストルメントパネル
には、キースイッチ４４、手動走行モードと自動走行モ
ードとの切換を指示するための手動操作可能な走行モー
ド切換スイッチ４５、自動走行モード時において発進と
停止とを指示する発進／停止スイッチ４６等の各種スイ
ッチ類、及び警告表示などを行う各種のランプ４７が設
けられている。キースイッチ４４は、「ＯＮ」、「ＯＦ
Ｆ」、「セルフ」に選択的に切り換え可能である。キー
スイッチ４４が「ＯＮ」に設定されているときには、手
動走行モードでの手動走行又は自動走行モードでの自動
走行が可能となっている。又、キースイッチ４４が「セ
ルフ」に設定されているときには、自動走行のみが可能
となっている。

【００３４】走行モード切換スイッチ４５にて自動走行
モードが選択されると、コントローラ７に自動走行モー
ド指示信号が入力され、コントローラ７は車両の走行モ
ードを手動走行モードから自動走行モードに切換え、自
動走行のための制御を行う。一方、手動走行モードが選
択されると、コントローラ７に手動走行モード指示信号
が入力され、コントローラ７は車両の走行モードを自動
走行モードから手動走行モードに切換え、手動走行のた
めの制御を行う。発進／停止スイッチ（スタート／スト
ップＳＷ）４６は、走行モード切換スイッチ４５が自動
走行モードに設定され、且つ、ゴルフカート１が停車中
のときに操作されると、ゴルフカート１が発進するよう
になっている。一方、発進／停止スイッチ４６は、走行
モード切換スイッチ４５が自動走行モードに設定され、
且つ、ゴルフカート１が走行中のときに操作されると、
ゴルフカート１が停車するようになっている。

【００３５】又、車両の走行状態を検出するためのセン
サ類として、後輪６の車軸には車速を検出する車速セン
サ５１、電動モータ４の出力軸４ａにはモータ回転数セ
ンサ５２、さらに車両の所定位置には、車両の傾斜（平
地走行、上り坂走行、下り坂走行）を検出する傾斜セン
サ５３等が設けられ、それぞれのセンサはコントローラ
７に電気的に接続されている。

【００３６】コントローラ７は、ＣＰＵ（中央演算処理
装置）、自動走行及び手動走行を行うための各種制御プ
ログラムを格納したＲＯＭ（リード・オンリー・メモ
リ）、及び作業用メモリとなるＲＡＭ（ランダム・アク
セス・メモリ）とを備えており、前記各種制御プログラ
ムに基づいた前記各走行モードに応じた各種制御を行
う。バッテリ切換部５５は、バッテリ３を構成する４個
のバッテリ（１２Ｖ×４個）のうちの１個のバッテリ
（１２Ｖ）を切換選択して、そのバッテリ（１２Ｖ）を
電動モータ４以外の低電圧負荷（コントローラ７等）の
電力供給源とするためのものである。

【００３７】又、ゴルフカート１は、リモコン５４を用
いた遠隔操作によって、自動走行モード時における発
進、停車等が行えるようになっている。即ち、リモコン
５４には発進スイッチ、停車スイッチ（いずれも図示し
ない）等が設けられている。そして、発進スイッチが操
作されてオン作動すると、それに伴う発進信号がゴルフ
カート１に送信され、ゴルフカート１は発進する。一
方、停車スイッチが操作されてオン作動すると、それに
伴う停車信号がゴルフカート１に送信され、ゴルフカー
ト１は停車する。前記発進信号、停車信号等の送信信号
は、ゴルフカート１の受信器５６によって受信され、コ
ントローラ７に出力される。

【００３８】次に、上記のように構成したゴルフカート
１の作用について図２を用いて説明する。尚、ゴルフカ
ート１を手動走行モードに設定して図示しないクラブハ
ウスから発車させた後、誘導線Ｙ上で自動走行モードに
設定変更して誘導線Ｙ（誘導通路）に沿って自動走行さ
せることとする。ここで、クラブハウスから発車する際
の乗車時のキー操作及び、発進／停止スイッチ４６又は
リモコン５４の操作或いはアクセルペダル１３の踏み込
み操作に基づいて、バッテリ３から電動モータ４に電力
が供給され、電動モータ４の駆動力により各後輪６が駆
動されてゴルフカート１が走行されるとともに、エンジ
ン発電式充電機２のガソリンエンジンの駆動が開始され
る。

【００３９】そして、クラブハウスを出たゴルフカート
１が自動走行モードに切り換えられて誘導線Ｙに沿って
図２に矢印で示す方向に走行されると、まず１番ホール
Ｈ１のティーグランドＴ１付近の停点マグネットＭがマ
グネットセンサ３６にて検出される。すると、バッテリ
３から電動モータ４への電力の供給が停止され、ゴルフ
カート１は停車する。ここで、ゴルフカート１がクラブ
ハウスを出てからティーグランドＴ１付近の停点マグネ
ットＭが検出されるまでの間、バッテリ３から電動モー
タ４へ電力が供給されることにより、バッテリ３は放電
するが、それと同時にガソリンエンジンの駆動が行われ
ているため、バッテリ３に対する充電が行われる。

【００４０】ただし、バッテリ３から電動モータ４に供
給されるバッテリ３の放電に係る電流値と、３相全波整
流回路からバッテリ３に供給されるバッテリ３の充電に
係る電流値とを略同じに設定したとしても、放電に要す
る時間と充電に要する時間とを比較した場合、一般に充
電の方に多くの時間を要することが知られている。従っ
て、ゴルフカート１がクラブハウスを出てからティーグ
ランドＴ１付近の停点マグネットＭが検出されるまでの
間の走行中における充電量だけでは、その間のバッテリ
３の放電量は完全には補われない（バッテリ３は満充電
とはならない）ことになる。

【００４１】上記のように、ティーグランドＴ１付近の
停点マグネットＭの検出によりゴルフカート１は停車さ
れるが、この停車ポイントを図２では符号Ｐ１で図示す
る。停車ポイントＰ１ではプレイヤーはゴルフカート１
から降車してティーショットを打つことになる。ここ
で、停車ポイントＰ１において１パーティー全員（例え
ば、４人）がティーショットを打ち終えるまでの間、ゴ
ルフカート１は停車され、その間、バッテリ３から電動
モータ４への電力の供給は行われず（放電量は略０）、
又、バッテリ３に対する充電は継続して行われる。従っ
て、停車ポイントＰ１での停車中においては充電のみが
行われることになり、クラブハウスから停車ポイントＰ
１までの間の充電量だけでは補いきれなかった不足分が
充電され、バッテリ３は略満充電となるか、或いは、満
充電とはならなくても放電深度が深くなることはない。

【００４２】次に全員がティーショットを打ち終えてゴ
ルフカート１に乗車し、セカンドショットを打つべく停
車ポイントＰ２に向かう。尚、本実施形態の１番ホール
Ｈ１はパー４（フォー）であり、ティーグランドＴ１と
グリーンＧ１との間の位置からセカンドショットを打つ
ことになる。この停車ポイントＰ２での停車は、搭乗者
が行う発進／停止スイッチ４６又はリモコン５４の手動
操作によるものであり、そこでバッテリ３から電動モー
タ４への電力の供給が停止され、ゴルフカート１は停車
する。ここで、停車ポイントＰ１から停車ポイントＰ２
までの間、停車ポイントＰ１での停車中に略満充電の状
態、或いは、放電深度が浅い状態とされたバッテリ３か
ら電動モータ４へ電力が供給されることにより、バッテ
リ３は放電するが、それと同時にガソリンエンジンの駆
動が行われているため、バッテリ３に対する充電が行わ
れる。ただし、前記と同様の理由により、停車ポイント
Ｐ１から停車ポイントＰ２までの間の走行中における充
電量だけでは、その間のバッテリ３の放電量は完全には
補われない（バッテリ３は満充電とはならない）。

【００４３】上記のように、発進／停止スイッチ４６又
はリモコン５４の手動操作によりゴルフカート１は停車
ポイントＰ２で停車され、プレイヤーはそこでゴルフカ
ート１から降車してセカンドショットを打つことにな
る。ここで、停車ポイントＰ２において１パーティー全
員（例えば、４人）がセカンドショットを打ち終えるま
での間、ゴルフカート１は停車され、その間、バッテリ
３から電動モータ４への電力の供給は行われず（放電量
は略０）、又、バッテリ３に対する充電は継続して行わ
れる。従って、停車ポイントＰ２での停車中においては
充電のみが行われることになり、停車ポイントＰ１から
停車ポイントＰ２までの間の充電量だけでは補いきれな
かった不足分が充電され、バッテリ３は略満充電となる
か、或いは、満充電とはならなくても放電深度が深くな
ることはない。

【００４４】その後、同様にして、グリーンＧ１付近の
停点マグネットＭの位置（停車ポイントＰ３）、２番ホ
ールＨ２のティーグランドＴ２付近の停点マグネットＭ
の位置（停車ポイントＰ４）、グリーンＧ２付近の停点
マグネットＭの位置（停車ポイントＰ５）で停車しなが
ら、ゴルフカート１は誘導線Ｙ上を走行して行く。その
後も走行と停車とを繰り返し、やがて最終ホールである
１８番ホールＨ１８のティーグランドＴ１８付近の停点
マグネットＭの位置（停車ポイントＰ６）、その先の停
車ポイントＰ７、Ｐ８、グリーンＧ１８付近の停点マグ
ネットＭの位置（停車ポイントＰ９）で停車しながら、
ゴルフカート１は誘導線Ｙ上を走行し、その後、クラブ
ハウスに戻ることになる。

【００４５】ここで、各停車ポイント間（Ｐ２とＰ３と
の間、Ｐ３とＰ４との間、Ｐ４とＰ５との間、Ｐ６とＰ
７との間、Ｐ７とＰ８との間、Ｐ８とＰ９との間、Ｐ９
とクラブハウスとの間等）においては、バッテリ３から
電動モータ４へ電力が供給されることにより、バッテリ
３は放電するが、それと同時にガソリンエンジンの駆動
が行われているため、バッテリ３に対する充電が行われ
る。ただし、前記と同様の理由により、前記各停車ポイ
ント間の走行中における充電量だけでは、その間のバッ
テリ３の放電量は完全には補われない（バッテリ３は満
充電とはならない）。そして、各停車ポイントＰ３〜Ｐ
９等での停車中に、その不足分が充電され、バッテリ３
は略満充電となるか、或いは、満充電とはならなくても
放電深度が深くなることはない。

【００４６】従って、本実施形態によれば、以下のよう
な効果を得ることができる。 （１）本実施形態では、ゴルフカート１の走行中におい
ては、バッテリ３から電動モータ４に電力が供給される
ことによりバッテリ３が放電するとともに、そのバッテ
リ３に対して、エンジン発電式充電機２のガソリンエン
ジンにて駆動される３相交流発電機で発電された電力が
３相全波整流回路によって常時充電される。従って、走
行中に充電が行われない走行車両（例えば、電気自動
車）に使用されるバッテリに比較して、バッテリ３の放
電深度が深くなることはないため、電気容量の小さなバ
ッテリ３を用いることができる。

【００４７】又、特別な充電設備によらなくても、ゴル
フカート１の使用中にエンジン発電式充電機２によって
自己充電を行うことができる。 （２）本実施形態では、ゴルフカート１の走行停止中に
おいては、バッテリ３から電動モータ４への電力の供給
は行われず（放電量は略０）、又、バッテリ３に対する
充電は走行中に引き続いて継続して行われる。ここで、
例えば、バッテリ３から電動モータ４に供給されるバッ
テリ３の放電に係る電流値と、３相全波整流回路からバ
ッテリ３に供給されるバッテリ３の充電に係る電流値と
を略同じに設定したとしても、放電に要する時間と充電
に要する時間とを比較した場合、一般に充電の方に多く
の時間を要することが知られている。従って、ゴルフカ
ート１の使用時間中の走行時間の割合が多いと、走行中
における充電量だけでは、その走行中の放電量は完全に
は補われない（バッテリ３は満充電とはならない）こと
もあり得る。

【００４８】そして、その後のゴルフカート１の走行停
止中においては、バッテリ３から電動モータ４への電力
の供給は行われず（放電量は略０）、又、バッテリ３に
対する充電は継続して行われる。従って、走行停止中に
おいては充電のみが行われることになり、ゴルフカート
１の走行中における充電量だけでは補いきれなかった不
足分が充電され、バッテリ３は略満充電となるか、或い
は、満充電とはならなくても放電深度が深くなることは
ない。即ち、ゴルフカート１の走行停止中においても、
バッテリ３に対して３相全波整流回路にて充電を行うこ
とにより、走行中の放電量に相当する分を充電すること
ができる。

【００４９】（３）本実施形態では、電動モータ４に電
力を供給するバッテリ３に対して、ガソリンエンジンに
て駆動される３相交流発電機で発電された電力を充電す
る３相全波整流回路を備えたゴルフカート１（ハイブリ
ッド走行車両）としたため、特別な充電設備によらなく
ても、３相交流発電機によって自己発電が、３相全波整
流回路によって自己充電がそれぞれ行われる。従って、
特別な充電設備がなくても、エンジン発電式充電機２に
よってバッテリ３を充電することができる。又、ゴルフ
カート１側には、充電設備に伴う受電設備を省略するこ
とができる。

【００５０】（４）本実施形態では、ゴルフカート１に
使用されるバッテリ３の放電深度が深くなることはない
ため、ゴルフカート１に、例えば、自動車に通常使用さ
れているバッテリのような電気容量の小さなバッテリ３
を用いることができる。

【００５１】（５）本実施形態では、ゴルフカート１の
走行中や走行停止中を含む使用中には、バッテリ３に対
して常時充電が行われるため、走行中における充電量だ
けではその間の放電量は完全には補われないこともあり
得るが、その後の走行停止中における充電量でその不足
分が補われ、バッテリ３は略満充電となるか、或いは、
満充電とはならなくても放電深度が深くなることはな
い。従って、バッテリ３の放電深度が深くなり難くなる
ため、使用中には充電を行わない電気自動車等の走行車
両とは異なり、高価なサイクルユースのバッテリを使用
する必要がなく、安価なゴルフカート１を提供すること
ができる。即ち、通常の自動車で使用されているような
安価なバッテリを使用することができる。又、バッテリ
３の放電深度が深くなり難いため、バッテリ３の寿命を
延ばすことができる。

【００５２】（６）本実施形態では、短時間走行と停車
とを繰り返すゴルフカート１であるため、短時間走行に
よる放電量を、その短時間走行中における充電と、走行
時間よりも長い停車中における充電との充電量で補うこ
とになる。従って、停車から再び走行を開始する際には
バッテリ３を略満充電の状態か、或いは、放電深度が浅
い状態にしておくことができる。即ち、ゴルフカート１
に特有の使用（短時間走行と停車との繰り返し）に適切
に合わせた充電方法となる。

【００５３】（７）本実施形態では、ゴルフカート１の
使用中は常時自己充電しているため、まとめて多くの放
電量を補うための長時間にわたる充電を行う必要がな
く、又、数台のゴルフカートを使用するゴルフ場におい
て、その多くのゴルフカート全台を一斉に充電する必要
もない。

【００５４】なお、前記実施形態は以下のように変更し
てもよい。 ・前記実施形態では、ハイブリッド走行車両としてのゴ
ルフカート１（シリーズハイブリッド走行車両）に搭載
されたバッテリ３の充電方法（使用中における常時充
電）に具体化したが、次のような走行車両のバッテリの
充電方法に具体化してもよい。即ち、ガソリンエンジン
やディーゼルエンジン等の内燃機関と電動モータとが共
に駆動輪を駆動可能なパラレルハイブリッド方式のゴル
フカート等の走行車両（パラレルハイブリッド走行車
両）に搭載されるバッテリの充電方法（使用中における
常時充電）に具体化してもよい。

【００５５】・前記実施形態では、ゴルフカート１に搭
載されたバッテリ３の充電方法に具体化したが、ゴルフ
カート以外の走行車両、例えば、バギー車、ゴーカート
等に搭載されるバッテリの充電方法に具体化してもよ
い。

【００５６】次に、前記実施形態及び別例から把握でき
る請求項に記載した発明以外の技術的思想について、そ
れらの効果と共に以下に記載する。 （イ）バッテリから電力供給を受ける走行用駆動源によ
り走行可能な走行車両であって、走行車両の走行中を含
む走行車両の使用中は、バッテリに対して常時充電する
充電手段を備えた走行車両。従って、この（イ）に記載
の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用効果と同
様の作用効果を奏する。

【００５７】（ロ）前記充電手段は、走行車両の走行停
止中においても、バッテリに対して充電を行うものであ
る上記（イ）に記載の走行車両。従って、この（ロ）に
記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用効果
と同様の作用効果を奏する。

【００５８】（ハ）前記走行車両は、内燃機関発電機を
充電手段とし、バッテリから電力供給を受ける走行用駆
動源により走行可能なハイブリッド走行車両である上記
（イ）又は上記（ロ）に記載の走行車両。従って、この
（ハ）に記載の発明によれば、請求項３に記載の発明の
作用効果と同様の作用効果を奏する。

【００５９】（ニ）前記走行車両はゴルフカートである
上記（イ）〜（ハ）のうち何れか一項に記載の走行車
両。従って、この（ニ）に記載の発明によれば、請求項
４に記載の発明の作用効果と同様の作用効果を奏する。

【００６０】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、走行車
両の走行中を含む走行車両の使用中は、バッテリに対し
て充電手段にて常時充電することにより、バッテリの放
電深度が深くなることはないため、走行中を含む使用中
に充電が行われない走行車両に使用されるバッテリに比
較して、電気容量の小さなバッテリを用いることができ
る。又、特別な充電設備によらなくても、走行車両の使
用中に充電手段によって自己充電を行うことができる。

【００６１】請求項２に記載の発明によれば、前記請求
項１に記載の発明の効果に加えて、走行車両の走行停止
中においても、バッテリに対して充電手段にて充電を行
うことにより、走行中の放電量に相当する分を充電する
ことができる。

【００６２】請求項３に記載の発明によれば、前記請求
項１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、内燃機
関発電機を充電手段としたハイブリッド走行車両におい
ては、それに使用されるバッテリに対して自己充電が行
われるため、特別な充電設備がなくても、内燃機関発電
機によってバッテリを充電することができる。

【００６３】請求項４に記載の発明によれば、前記請求
項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の発明の効果に
加えて、ゴルフカートに電気容量の小さなバッテリを用
いることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ゴルフカートの電気的構成を示す電気ブロッ
ク回路図。

【図２】 ゴルフ場内でのゴルフカートの使用のされ方
を説明するための模式平面図。

【符号の説明】

１…走行車両及びハイブリッド走行車両としてのゴルフ
カート、 ２…充電手段及び内燃機関発電機としてのエンジン発電
式充電機、 ３…バッテリ、４…走行用駆動源としての電動モータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野間 康男 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル 株式会社内 Ｆターム(参考） 5G060 AA04 CA13 CA21 5H030 AA03 AA04 BB10 DD20 FF51 5H115 PC06 PG07 PI16 PI24 PI29 PI30 PO01 PO06 PO09 PU02 PU24 PU26 PV07 QA10 QI07 QN03 RE01 RE02 RE06 SE02 SE03 SE05 SE06 SF27 SJ02 SJ03 TB03 TB10 TD03 TD04 TO07 TO21 TO30 UI13 UI23

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バッテリから電力供給を受ける走行用駆
   動源により走行可能な走行車両のバッテリの充電方法で
   あって、 走行車両の走行中を含む走行車両の使用中は、バッテリ
   に対して充電手段にて常時充電することを特徴とする走
   行車両のバッテリの充電方法。
2. 【請求項２】 走行車両の走行停止中においても、バッ
   テリに対して充電手段にて充電を行う請求項１に記載の
   走行車両のバッテリの充電方法。
3. 【請求項３】 前記走行車両は、内燃機関発電機を充電
   手段とし、バッテリから電力供給を受ける走行用駆動源
   により走行可能なハイブリッド走行車両である請求項１
   又は請求項２に記載の走行車両のバッテリの充電方法。
4. 【請求項４】 前記走行車両はゴルフカートである請求
   項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の走行車両のバ
   ッテリの充電方法。