JPS6048509A - 誘導式電動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 げ）産業上の利用分野 本発明は、路面に埋設した誘導線に沿って誘導走行する
誘導式電動車に関し、たとえばゴルフカートに適用でき
るものである。

（川　従来技術 路面に埋設した一木の誘導線に交流電流を流１７、これ
により発生する交番磁界を、電動車本体の中心線の左右
に等間隔に設けた２個の検出コイルを上記誘導線の両側
に位置させて検知し、この各検出コイルに発生する誘起
起電力を、増幅器を介して偏差検出器で比較してこの誘
起起゛屯力の差により、電動車本体に対する誘導前輪（
以下キャスタと云う）の角度制御モータを制御して、キ
ャスタの向きを変え、電動車本体を誘導線に沿って誘導
走行させる誘導式電動車は、既に提案されている（実公
昭５５−８００５号公報、）。

ところがこの提案装置において、電動車を停止さぜる場
合、電動車のブレ一キの操作時あるいは誘導走行路に設
けた停止点の検出時に生ずる停止作動１５号の発生時か
ら一定時間後に角度制御モータの給電を遮断するもので
あり、この一定時間の間も角度制御モータが作動し続け
ることになり、電動車の停止後前記一定時間が経過する
間に、キャスタが振動するため、電動車本体が振動する
と共に無用な電力消費となる。前記一定時間は誘導路面
の状態、即ち登板、平地あるいは下坂により、停止作動
信号の発生時から電動車が実際に停止する迄に時間を要
し、この間にキャスタが誘導線から離脱しないように角
度制御モータを制御する時間である。下坂の停車を考慮
すれば、この一定時間が長い方か良いが、平地における
電動車停止後の、キャスタの振動時間も長くなる。

次にこのキャスタの振動について説明する。

第１図はキャスタの振動説明図であり、横軸は時間を、
縦軸は２個の検出コイルの中心点の誘導線からの離間距
離を示す。この図面において、電動車の停止時における
前記中心点がＡ点とすると、誘導線に近い一方の検出コ
イルの出力が他方の検出コイル出力より大きいため、角
度制御モータが雨検出コイル出力が等しくなる方向に回
動して、回動し過ぎにより前記中心点は遊び範囲（６）
を越えてＢ点に至り、以下同様に０点、Ｄ点・・・とな
り、前記中心点が振動し、キャスタの向きが変わり振動
することになる。

ｅｉ　発明の目的 本発明は、電動車体の停止後における振動を防止し不用
な電力損失を少なくすることを目的とす乙。

に）発明の構成 かかる目ＩＧを達成するため、本発明による電動車は、
２個の検出コイルの検出出力偏差に基いて作動するチヨ
・リパ回路を設け、このチヨ・リパ回路出力にて角度制
御モータを制仰するものであり、このモータの制御をチ
ョッパ回路出力によりアナログ的にすることにより、キ
ャスタの回きの急激な変更を抑えて、キャスタの振動を
防止するものである。

匝）実施例 以下本発明による誘導式電動車をコルフカ−１・に適用
した一実施例を図面に基いて説明する。

第２図はゴルフカートの斜視図である。この図面におい
て、（１）はカート本体ζこして、パイプからなる本体
フレーム（２）を支持主体として、後方両側には駆動車
輪（後輪）　＋３）（３）が設けられ、この車輪間のカ
バー（４）内には、この車輪を駆動する駆動モータ、そ
の電源としての鉛蓄電池及び制御回路部品等が搭載され
ている。本体フレーム（」）はゴルフバづグ載置部（５
）及びパター入れケース（６）等を有し、カート本体山
の前方にはキャスタ部（７）の取付ステー（８）か設け
られ、このステーの下面にはキャスタ（９）のカート本
体（１）に対する角度制御用モータαＯ）が取付けられ
、そのモータ軸には第１ブーり但）が、又取伺ステー（
８；に取付けられるキャスタフレーム（２）の軸には第
２ブー’Ｊ　ｔ１３）か夫々取付ステー上面に設けられ
、両ブーり間はタイミングベルト０．ルにて連結されて
いる。

キャスタ部（７）は、取付ステー（８）即ちカート本体
（１）に対し回動自在に取付けられ、キャスタフレーも
（１２＋及びキャスタ（９）を主要素として構成される
。。

″キャスタフレーム似・には取付ステー（８）の前端よ
り前方に突出ｒる支持教則）が取付けられ、この支持板
の先端左右には、夫々その中心〃）ら等距８’Ｌ　Ｒ１
間した第１の一対の検出コイル（１６ａ）（１６１））
と第２の一対の検出コイル（Ｉ　７ａ　）（ｉ　７ｂ）
が夫々所定位置に取付けられている。この第１の一対の
検出コイル（１６ａ）（１６ｂ）は路面に埋設された誘
導線（１８１から放射される交番磁界を検出するもので
あり、その検出出力の偏差によりカート本体（１）に対
するキャスタ（９）の角度制御用モータ００）を制仰り
−るものである。第２の一対の検出コイル（１７ａＸ１
７ｂ）はカート本体（１）の走行速度制＝＋＜ｇ号を作
り、直線走行路では加速、カーブ走行路では減速の信号
を出力するものである。

第２図中０９）はコントロールボツクス、（４））はブ
レーキレバーである。

次に“第３図はゴルフカートの前方部の部分拡大断面図
であり、キャスタフレーム（１２＋に磁気センサー（２
υを、キャスタ（９）には磁石片はを夫々取付けて、キ
ャスタ（９）の回転数を感知する感知手段Ｃ２３）を構
成する。また支持板（１５）の下■には、誘心線路に埋
設した永久磁石（至）を検知する検出センサー（２５）
が取付けられている。向上記感知手段ｔ２３）は、磁気
的変化を利用するものに限らず、たとえは光学的変化を
利用して構成してもよい１邸）は路面である。

（イ）は距離センサにしで、超音波を発（＋Ｊ−ｆる発
イバ器と、障害物の反射波を受１４ｒる受１ｄ器とを備
えている。

第４図はコントロールボツクスの平面図である。

この区間から明らかな如く、コントロールポ・ソクス（
１９）は、モード切換用−ヒレフタつ“よみ（至）を有
し、このつまみにより、全自動（停点停止）、停点通過
、ブレーキ解除（手押し）、駐車、有人走行の高速と低
速の各モードを切換え、ゴルフカー１・の動作モードを
決定する。また、コントロールボックス（１９）は、Ａ
氏から０氏までの４人のプレーヤーの各ホールの全スコ
アを表示するスコア表示パネル■を有すると共に、４人
のプレーヤーの泡面（渭切換キー田と、スコアをメモリ
ーさせるための人力用デンキー（３１）とを有する。（
３２）は谷走行モー１ぐのスタートスイ・ツブキーであ
る。尚コントロールボ・リクス（Ｉ９）のあいた位置に
ｊ時刻及びプレ一時間を表示する表示手段（３３）を設
げでもよい。この表示手段（３３）は、弗５図に示すよ
うに、時刻・経過時間の表示パネル（３４）と、時刻修
正キー（３５１（あ）と、経過時間のスタート・スト・
ツブキー（３７）及びリセ・シトキー（３８）とを備え
る。

第６図はハンドルブレーキ部の要部断面図である。この
図面において、フレーム主体（２）からなるハンドル（
濁と共に手で握られるブレーキレバー■）は、ビン（４
０）で枢支され、ねじりバネ（４１）及びヘリカルバネ
（４２にて図示位置に付勢されている。この状態ではブ
レーキレバー舛に設けたスイッチ操作板（個の第１部位
（４４）が第１マイクロスイ・ソチ（句をオン状態にし
ている。ブレーキレ゛バー（２０）は、握る強さにより
２段の動作をする。即ち、ブレーキレバー（２０）を弱
く握ると、９４１部位（４４）が反時計方向に回動して
、第１マイクロスイ・ソチ（ａがオンからオフに変り、
回生、発電及び電磁の各ブレーキを順次作動させ、カー
ト本体（１）を停止させる。ブレーキレバー（４））を
さらに強く握ると、スイ・リチ操作体（４町の第２部位
（４６）が第２マイクロスイ・ソチ（旬をオンにし、こ
れにより、発電及び電磁の両ブレーキを同時に作動させ
、カー゛ト本体（１）を急停止する。

次に第７図はゴルフカートの電気回路図である。

この図面において、誘導線（１８）から発生する交番磁
界は、第１の一対の検出コイル（１６す（１６ｂ）にて
検出され、増幅器（４８ａ）（４８ｂ）で夫々増幅され
、直流レベルに変換される。各増幅器の出力は、差動比
較増幅器（４９）にて差動比較され、その比較偏差出力
はチヨ・リバ回路（勇）に入力される。このチヨ・リパ
回路はパルス幅変調回路で枯成され、前記比較偏差出力
が大きい程チヨ・リパ回路（５０）の出力パルス幅も大
きくなり、駆動回路（５１１の出力も大きく、角度制御
モータ００）の作動範囲を犬とし、キャスタ（９）を誘
導線０８）に沿う方向、即ち前記比較偏差出力が小さく
なる方向に制ＥＤＪ　する。このようにして比較偏差出
力か小さくなると、それに応じてチヨ・リパ回路（５０
）の出力パルス幅も小さくなり、角度制御モータ（１０
）の出力も小さくなり、かくしてキャスタ（９）をして
誘導線（細土を走行させる。誘導線（Ｉｌｌ）から外れ
たキャスタを修正する軌跡特性を第８図に示すっまた角
度制御モータの回転力特性を第９図に示す。

これらの図面において、実線特性（財）憫）は実施例に
よるもの、破線特性（財）憫）は従来装置によるものを
示し、この従来装置の特性においては、角度制御モータ
（１０）あるいはキャスタ（９）のあそび範囲（ロ）を
越えた時点あるいは位置で角度制御モータ（１０）が作
動開始するに対し、実施例においては、常時角度制御モ
ータ（ｊＯ）がチヨ・リパ回路工の出力に基いて作動し
、キャスタ（９）をして、誘ｉ５線００上を走行させる
。

尚第８図及び第９図において、一点鎖線特性（Ｉ）（（
至）は、あそび範囲側を設けた場合である。

第７図に戻って、（５８）は駆動車輪＋３１（３１を駆
動する駆動モータにして、電機子（５９）、’直巻界磁
コイル（Ｇｌ］）及び分巻界磁コイル＋６１）からなり
、電機子（５９）及び直巻界磁コイル（３０）の直列回
路は、直巻駆動回路（６２１及び電流検出抵抗（８３）
を介して、蓄↑４を池端子（６りに接続され、分巻界磁
コイル（Ｇｌ）は分巻駆動回路（６５）を介して蓄電池
端子（Ｂ４＋は接続される。また、電機子６９）と電流
検出抵抗（６２）の直列回路と並列に発゛１Ｌ（ブレー
キ回路（１３Ｇ）が設けられている。直巻駆動回路（６
２）はパルス幅変調回路を含み、分巻駆動回路（弘）は
パルス幅変調回路（転）により制御され、この変調回路
（口には以下のように信号が入力される。

即ち、キャスク（９）に取付けた磁石片（２２）からの
磁気変化を、キャスタフレーム（１２）に取付けた磁気
センサー（２刀にて検出し、この検出出力をＦ−ｖ変換
回路側に入力する。この変換回路（関）の出力特性を第
１０図（イ）に示す。磁気センサー（２１）の出力は、
特性（６９）で示す如く走行速度が大になるにつれて速
度電圧が大きくなるものであるに対し、変換回路出力は
特性（７０）で示す如く、走行速度が大になるにつれて
速度電圧が小さくなるように特性（６９）を反転したも
のである。この変換回路出力は走行速度に対応した直流
レベルの電圧（Ｖａ）として、速度変化量検出回路（７
Ｉ）、差動増幅器（７″２Ｉの一方の入力端子及び加算
増幅器（′７３）の一方の入力端子に夫々入力され、検
出回路ｆｆ１）の出力は、マイクロプロセ・リサーを有
する制御回路ｔ７４）に入力される。差動増幅器間の他
方の入力端子には、目標速度設定回路ｌ７５）の出力が
入力される。この設定回路（７５）の出力は、第１０図
（ロ）に示す特性（資））から明らかな如く、目標速度
に対応した設定電圧（ｖｂ）であり、変換回路（鑓）の
実走行速度に対応する電圧（Ｖａ）と目標速度電圧（ｖ
ｂ）の差を差動増幅器（２）にて検出し、この増幅器（
２）の利得をαとすると、差動増幅器（２）の出力はα
（ｖｂ−Ｖａ）となり、この出力は加算増幅器（資））
の他方の入力端子に入力され、この増幅器出力としてＶ
ａ＋ｃｔ（Ｖｂ−Ｖａ）を得、この出力により、パルス
幅変調回路（面のパルス幅制御信号とし、分巻駆動回路
（弱）の制御により分巻界磁をチヨ・リパ制御する。

駆動モータ（５８）の特性は分巻特性であり、分巻界磁
のオン・デュテーと走行速度は反比例し、オン・デュテ
ーが高くなると走行速度は低くなり、オン・デュテー１
００％のとき、たとえば最低速度６ｋｍ／Ｈとなる。第
１０図ｅ＼）はパルス幅変調回路（６７）の入力電圧に
対する走行速度の特性ヴθと分巻界磁オン・デュテーの
特性（′７８）を示す。特性（７８）力）ら明らかな如
く、オン・デュテーとパルス幅変調回路（＠の入力蓋圧
は比例関係にあるため、この入力端子即ち加算増幅器ｆ
ｆ３）の出力電圧が高（なることは、特性（資）から明
らかなように走行速度が低下することを示す。今、速度
設定目標値、）３．、５　ｋ　ｍ／ｆ（に対し、実走行
速度が／、ｋｍ／Ｈとし、差動増幅器間の利得αが２倍
とすると、ｆ”　−Ｖ変換回路（Ｇ８）の出力（Ｖａ）
は４ｖであり、また設定速度電圧（ＶＢ　）は５■であ
るから、加算増幅器−）の出力はＶａ＋α（Ｖｂ−Ｖａ
）＝６Ｖとなる。このため第１０図（）→力・ら加算増
幅器（７３）の出力即ちパルス幅変調回路（面の入力電
圧６Ｖの時、目標走行速度は５ｋｒ口／Ｈとなり、実走
行速度６ｋｌｎ、’Ｊ（を５　ｋ　ｍ／Ｈとなるように
分巻界磁コイル（６１）の界磁電流を制御する。

而して、パルス幅変調回路（面には、加算増幅器（資）
）の出力の他に、ソフト加速回路ｃ７ｇ）の出力が入力
され、この２人力の内、電圧の高い方の入力にてパルス
幅変調回路（６７）が作動する。ソフト加速回路（社）
は、制御回路（７ｉ１）の出力にて作動するものであり
、カート本体（１１の急減速直後の実速度（Ｕｏ）から
復帰すべき高速度（ｖｌ）に移行する場合、即ち分巻界
磁のオン・デ１チーを速度（ｖｌ）の対応値にして急加
速させるのではなく、オン・デュテーを速ＩＱ：　（ａ
ｏ）　ｄｔ応値から速度（ｖｌ）の対応値へ徐々に小さ
くして行き、急加速ではなく、ゆるやかに加速して、（
ｖｌ）の速度にするものである。具体的には、路面に埋
設した永久磁石（財）からの低速指示信号を検出センサ
ー（５）が検出して、増幅器（＠にて増幅され、波）β
整形回路（８１）を経て、制御回路σ勇に入力され、カ
ート速度を減速した後、一定のタイマ一時間後に制御回
路ｔ７４）からソフト加速回路（７９）に指令か出され
る。この指令によりソフト加速回路（７９）の出力は、
低速度（ｖｏ）に対応する電圧（ＶＯ）から高速度（ｖ
ｌ）に対する電圧（Ｖｌ）まで徐々に下η・つていき、
これによりパルス幅変調回路（６７）の出力である分巻
界磁のオン・シュチーも徐々に下かり、走行速度を高速
度（ｖｌ）に−」つで徐々に上っていく。

次に目標速度設定回路面）は次の６要素のイ龜号７．１
）入力されるものであり、ｒＡ速酸成分大きい伯号程、
その入力信号か優先するものである。この３要素は、カ
ーブの大きさによる要素と、障害物との距離要素と、高
低速の指令要素である。カーブの大きさによる要素は、
誘′！！メ線叫の酌道路におけるカーブの半径が小さい
程、速度を落とす必要があるためであり、障害物との距
離要素は、障害物とカート本体（１）との距離が小さく
なる程、返度を落とす必要があるためである。また高低
速指令要素は、高速走行あるいは低速走行時の速度を、
駆動七−タ（至））の出力の範囲内で所望値に自由に設
定し、制御回路（７４）からの指令により、速度を切換
えるために必要とするものであり、速度設定切換回路（
肋の出力〃）目標速度設定回路Ｃ７５）に入力される。

さてカーブの大きざによる要素の出力は次のようにして
得られる。即ち、第２の一対の検出コイル（１７ａ）（
１７１つは、第１の一対の検出：＋イル（１６ａ）（Ｒ
＋ｂ）の１前方にあり、この第１の一対の検出コイル間
の中心点（杓は、第１１図に示すように、カーブ走行路
においても誘４ｔ、（線（１８）の真上にある。これに
対し、第２の一対の検出コイル（１７ａＸ１７Ｌ＋）間
の中心点＋Ｑｉは、直線走行路であれば、ルζ鴎−線０
８）の真上に位置するため、これらの検出コイル（１７
す（１７りの各出刃を増幅器（８３す（８３ｂ）ｉこて
夫々増幅し、その出力を差動増幅器（例にて差動比較す
ると、その偏差出力は零である。ところかカーフ走行路
においては、第１１図から明ら刀コなように、一方の検
出コイル（１７１））が他方の検出コイル（１７ａ）に
比し、誘尋線０８）力１らや離間距離が大きくなるため
、その一方の検出コイル（１ハリの出力〃）小ざく、差
動増幅器（圓の偏差出力が大きくなり、この偏差出力は
目標速度設定回路（７５）に入力されて、１」接設定速
度を小さくするように作用する。

次に障害物との距離要素は、距離センサ曽から放射され
た超音波が障害物（８５）で反則し、その反射波が距離
センサ曽に受信され、この発（１３から受信までの時間
間隔は、計測回路（部）゛にて計測され、障害物（妬）
までの距離をｒＩｉ圧として出力し、［ｊ標速度設定回
路（至）に入力される。計測回路（８Ｇ）の出力は障害
物との距離か短７１＞りなる程大きくなり、ある−足の
距離以上近ずくと、１゛引Ｕ「回路（８’／ｉを経て、
停止信号が制御回路（′７４１に人力ざ４ｔ、光Ｌ：エ
ブレーキ回路優）と電磁ブレーキ回路（８８）を同時に
作動させ、カート本体（１）を急停車させる。

高低速の指令要素は、駆動モータ（５８）の分巻界磁制
イ叩によって設定できる範囲内で、高速走行速度と低速
走行速度に別個に設定されるものであり、その速度切換
えは、路［川下の永久磁石＠ｆ）ｎ）らの低速信号を検
出センサ（２５）にて検出し、波ル整ノし回路（８υに
て低速信号として利足され、制御回路（′７Φから低速
指令が速度設定切換回路（８２）に与えられ、この切換
回路（８２）から速度指令か目標速度設定回路（７５）
に入力される。その速度指令後、タイマ一時間に高速指
令が出ることは前述のとおりである。

ところで路面下に埋設された永久磁石（２４）から２種
の信号磁束か表われ、この一方は低速信号、他方は停止
信号として検出センサ（２５）及び波形整形回路（８１
）にて検出される。即ち第１２図（イ）に示すように、
永久磁石（２４ＪのＮｈが路面側であるとき、検出セン
サ妬）の出力は同図（ｃｌｌに示すものとなり、又同図
（／→の如く永久磁石（財）のＳｉが路面側であるとき
には、検出センサ（２５）の出力は同図に）となる。こ
のように検出センサ（２５）の出力が停止点信号のとき
は、ブレーキレバー＠）を弱く握る場合と同様に、回生
、発′市及び電磁の各ブレーキ回路が順次作動してカー
ト本体（１）を停止させる。

而して、カート本体（１）か始動するに際しで、コント
ロールボックス（１９）のモード切換用セレクタツまみ
例により、駐車以外の所望のモードとし、スタート信号
・リチキー（漏を押すと、制御回路（７４）からのスタ
ート信号により、ソフトスタート回路（８９）か作動す
る。この回路出力により、直巻駆動回路（６７）内のパ
ルス幅変調回路のデュテーを０９６から１００９６まで
徐々に上げ、駆動モータ鎚）の直巻界磁コイル（Ｇｏ）
及び電機子（５つ）の直列回路に流れる。平均電流を０
９６から１００％に徐々に増加するため、駆動モータ（
５８）のトルクも徐々に上り、゛始動時の衝撃がなく、
滑めらかな始動動作が行なわれる。

電機子電流は、電流桟敷抵抗（閏）を流れ、電流検出回
路（（１））及び電流変化椛検出回路（９１）にて監視
されており、過大電流、回生電流及び電流変化が検出さ
れて、夫々に対応した信号が制御回路ｃ７釦こ送られ、
駆動回路１６２）（６５）及びブレーキ回路（弱＋（８
８）等を制御して、カート本体（１）の走行を制御する
。

永久磁石（２４）からの停止点信号あるいはブレーキレ
バー（２０）を弱く握る場合のように、第１６図に示す
停止信号（糟を検出すると、制御回路（７４）からの信
号によりソフトスタート回路（８ｇ）をオフし、これに
より直巻駆動回路（６２）をオフする。このため電機子
（５９）への給電がなくなるが、カート本体（１）は慣
性力で動いており、この慣性力を弱め、速やかに停止さ
せる為、回生、発電及び電磁の各ブレーキの順に作動す
る。この場合に、制御回路（７４）から速度設定切換回
路（８２ｊに低速信号を与え、これにより分巻界磁か最
大となり、駆・助モータ憫）には回生ブレーキかかかる
。このモータの回転により生ずる電力が蓄電池に供給さ
れる。この回生ブレーキにより速度即ち駆動モータ（５
３）の回転速度が低下するにつれて、発′ｉ、１迅圧も
低くなり、蓄′市池１８圧以下になると回生電流が流れ
なくなる。この回生電流が流れなくなるタイミングを電
流検出回路（９０）にて検出して、回生電流終了信号（
９３）を制御回路ｑΦに送り、これにより発電ブレーキ
回路（６Ｇ）を動作させ、発ｔｆｉブレーキをかける。

この発電ブレーキ電流も回転速度の低下により次第に小
さくなり、一定値以下になると、この状態を電流検出回
路（！）３）が検出して電磁ブレーキｆｉＮ始信号（９
・Ｄを出力する。この出力を受けて制御回路（７４）は
′耐磁ブレーキ（８８）を作動させ、駆動モータ（５８
）を停止する。第１３図中（ａｌの範囲のものは、平地
走行途中にブレーキが作動する場合の各ブレーキ電流の
波形を（ａ５）（ｉ％）Ｉ’Ｊ’ｆｌで示している。

また回生ブレーキ及び発電ブレーキは、最大作動時間が
制御回路（岡内で設定されており、この最大作動時間内
に回生ブレーキ電流が零になる場合、あるいは発電ブレ
ーキ電流が所定値以下になる場合には、夫々電流検出回
路（９０）の出力により、ブレーキが切換えられ、ブレ
ーキ電流がその最大作動時間内に零あるいは所定値以下
にならない場合には、その最大作動時間後にブレーキが
切換えられる。第１６図中、回生ブレーキの最大作動時
間は（Ｔ１）に設定され、発電ブレーキの最大作動時間
は（Ｔ２）に設定されている。また同図中、ｆｂ）の範
囲のものは非常停止に際してのブレーキ電流波形を（９
８）（ｉで示し、（Ｃ１の範囲のものは、下り坂走行時
のブレーキ電流波形を（１００Ｘ１０１Ｘ１０２）で示
す。同図中期間（Ｔ３）は発電ブレーキと１１１磁ブレ
ーキが同時に作動する期間である。

（へ）発明の効果 以上の如く本発明は、２個の検出コイルの検出出力偏差
に基いて作動するチＢｑパ回路を設け、このチョッパ回
路出力にて角度制卸モータをアナログ的に制御するもの
であるから、キャスタの向きの急激な変更を抑えて、キ
ャスタの向きを滑らかに誘導線の方向に修正することが
でき、従来装置の如く、キャスタの向きをデジタル的に
変更するものに比し、キャスタの振動を少なくすること
ができると共に角度制御モータの不用な重力損失を少な
くすることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は従来装置におけるキャスタの振動説明図、第２
図乃至第１３図は本発明の一実施例を示し、第２図はゴ
ルフカートの斜視図、第３図はゴルフカートの前方部の
部分拡大断面図、第４図はコントロールボックスの平面
図、第５図はコントロールボックスの時計表示部の平面
図、第６図はハンドルブレーキ部の要部断面図、第７図
はゴルフカートの電気回路図、第８図はキャスタの軌跡
特性図、第９図は角度制御モータの回転刃特性図、第１
０図（イ）沖）（ハ）はＦＩＶ変挽回路の出力特性図、
目標速度設定回路の出力特性図及び走行速度特性図、第
１１図はゴルフカートの動作説明用略図、第１２図（イ
）及び！／羽よ永久イｔ？受石と検出センサの関係説明
図、同図（ロ）（ニ）は検出センサの出力特性図、６１
３図はブレーキ電磁１）バ寺性図である。 （Ｊ８）・・−誘導線、（１）・・・′１′＋Ｌ動ホ本
体（カー１・本体）、（１６ａ）（１６ｂ）−、検出コ
イル、（９１−＝　ｔＡ導前油、（１０）　＝−角度制
御１１ｊモータ、（渕　升ヨ・リバ回路。 ｔｉ”；１２図 （イ） す

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）路面に埋設した誘導線に交流電流を流すことによ
   り生ずる交番磁界を、電動車本体に設けた２個の検出コ
   イルにて検出し、その検出出力偏差により、電動車本体
   の進行方向に対する誘導前輪の角度制御モータを制御し
   て電動車本体を誘導線に沿って誘導走行する誘導式電動
   車であ゛つで、前記検出出力偏差に基いて作動するチ３
   ・・Ｊパ回路を設け、このチョヅパ回路出力にて角度制
   御モータを制御することを特徴とする誘導式電動車。