JPH0154642B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は複数の入力信号により単一又は複数の
動作モードを制御する移動体の動作記録読出装置
に関し、たとえばゴルフカートに適用できるもの
である。

(ロ) 従来の技術 従来より移動体の過去の動作（運行）状態を記
録する装置として、飛行機のフライトレコーダ
ー、トラツクのタコグラフ等が知られている。し
かしこれらの装置は、動作（運行）状態を記録し
ているだけであり、いかなる種類の入力信号に応
じてある動作が行なわれたかは記憶されていな
い。このため、何らかの異常が起きた場合、その
異常を引き起した原因が何であつたかを知ること
が困難であつた。

また前記記録装置は、移動体の動作期間にわた
つて、その動作状態を記憶するものであり、異常
原因の調査のためには、動作期間中のすべての動
作状態を記録する必要がない。そこで異常事態の
発生前の一定時間又は一定距離間の動作状態を記
録することが特公昭59−2926号公報で提案されて
いる。

ところがこの先行技術は、前記一定時間又は一
定距離間の動作状態を記録するのみであるから、
異常事態たとえば事故の主原因を調査することが
できるかもしれないが、前記一定時間又は一定距
離より前に生じた原因を調査することができな
い。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 本発明はかかる点に鑑み発明されたものにし
て、移動体の異常事態を引き起したより多くの原
因を調査することができる移動体の動作記録読出
装置を提供せんとするものである。

(ニ) 問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するため、本発明は、移動体
の複数の動作命令信号を選別すると共に次々に到
来するこの選別された動作命令信号を一時記憶
し、この一時記憶された信号データが、その直前
にLIPO型メモリに記憶されている記憶データと
異なるとき、前記信号データを前記メモリに、そ
の直前の信号データによる移動体の動作時間の時
間データとともに順次記憶し、前記直前の記憶デ
ータをより古いデータとなし、前記メモリの容量
に応じた数の記憶データを記憶することになり、
最後に入力された動作命令信号から、メモリ容量
に応じた数の以前の動作命令信号が読出される。

即ち、本発明による装置は、移動体の動作命令
信号を選別する選別ステツプと、選別された動作
命令信号を一時記憶する一時記憶手段と、該一時
記憶手段にて一時記憶された信号データがLIFO
型メモリにおける直前の動作命令信号に応じた記
憶データと同一か否かを判断する判断手段と、該
判断手段の判断が是のとき前記一時記憶手段の信
号データに応じた移動体の動作時間を計測する計
測手段と、前記判断手段の判断が否のとき、前記
一時記憶手段の信号データと前記計測手段の時間
データを前記メモリに転送する転送手段と、前記
メモリの記憶データを読出す読出手段とを具備し
てなるものである。

(ホ) 作用 上記手段において、新たに到来し選別された動
作命令信号に対応した信号データが、その直前に
LIFO型メモリに記憶されている記憶データと同
一か否かが判断され、否のとき前記信号データが
前記メモリに転送されて記憶され、また前記記憶
データに基づく移動体の動作時間も前記メモリに
記憶される。このため、前記メモリには容量に応
じた数の信号データが新しいものから順に記憶さ
れることになり、何らかの異常発生時にその異常
原因として前記数の信号データをチエツクするこ
とができる。

(ヘ) 実施例 本発明をゴルフカートに適用した一実施例を図
面に基づいて説明する。

第２図はゴルフカートの斜視図である。この図
面において、１はカート本体にして、パイプから
なる本体フレーム２を支持主体として、後方両側
には駆動車輪（後輪）３，３が設けられ、この車
輪間のカバー４内には、この車輪を駆動する駆動
モータ、その電源としての鉛蓄電池及び制御回路
部品等が搭載されている。本体フレーム２はゴル
フバツグ載置部５及びパター入れケース６等を有
し、カート本体１の前方にはキヤスタ部７の取付
ステー８が設けられ、このステーの下面にはキヤ
スタ９のカート本体１に対する角度制御用モータ
１０が取付けられ、そのモータ軸には第１プーリ
１１が、又取付ステー８に取付けられるキヤスタ
フレーム１２の軸には第２プーリ１３が夫々取付
ステー上面に設けられ、両プーリ間はタイミング
ベルト１４にて連結されている。

キヤスタ部７は、取付ステー８即ちカート本体
１に対し回動自在に取付けられ、キヤスタフレー
ム１２及びキヤスタ９を主要素として構成され
る。キヤスタフレーム１２には取付ステー８の前
端より前方に突出する支持板１５が取付けられ、
この支持板の先端左右には、夫々その中心から等
距離離間した第１の一対の検出コイル１６ａ，１
６ｂと第２の一対の検出コイル１７ａ，１７ｂが
夫々所定位置に取付けられている。この第１の一
対の検出コイル１６ａ，１６ｂは路面に埋設され
た誘導線Ｌから放射される交番磁界を検出するも
のであり、その検出出力の偏差によりカート本体
１に対するキヤスタ９の角度制御用モータ１０を
制御するものである。第２の一対の検出コイル１
７ａ，１７ｂはカート本体１の走行速度制御信号
を作り、直線走行路では加速、カーブ走行路では
減速の信号を出力するものである。また支持板１
５の先端中央に衝突センサ１８が設けられてい
る。

第２図中１９はコントロールボツクス、２０は
ブレーキレバーである。

次に第３図はゴルフカートの前方部の部分拡大
断面図であり、キヤスタフレーム１２に磁気セン
サー２１を、キヤスタ９には磁石片２２を夫々取
付けて、キヤスタ９の回転数を感知する感知手段
２３を構成する。また支持板１５の下面には、誘
導線路に埋設した永久磁石２４を検知する検出セ
ンサ２５が取付けられている。尚上記感知手段２
３は磁気的変化を利用するものに限らず、たとえ
ば光学的変化を利用して構成してもよい。２６は
路面である。

２７は距離センサにして、超音波を発信する発
信器と、障害物の反射波を受信する受信器とを備
えている。

第４図はコントロールボツクスの平面図であ
る。この図面から明らかな如く、コントロールボ
ツクス１９は、モード切換用セレクタつまみ２８
を有し、このつまみにより、全自動（停点停止）、
停点通過、ブレーキ解除（手押し）、駐車、有人
走行の高速と低速の各セレクタモードを切換え、
ゴルフカートのセレクタモードを決定する。ま
た、コントロールボツクス１９は、各セレクタモ
ードのスタートスイツチキー２９を有する。

次に第１図はゴルフカートの電気回路図であ
る。この図面において、誘導線Ｌから発生する交
番磁界は、第１の一対の検出コイル１６ａ，１６
ｂにて検出され、増幅器３０ａ，３０ｂで夫々増
幅され、直流レベルに変換される。各増幅器の出
力は、差動比較増幅器３１にて差動比較され、そ
の比較偏差出力はチヨツパ回路３２に入力され
る。このチヨツパ回路はパルス幅変調回路で構成
され、前記比較偏差出力が大きい程チヨツパ回路
３２の出力パルス幅も大きくなり、駆動回路３３
の出力も大きく、角度制御用モータ１０の作動範
囲を大とし、キヤスタ９を誘導線Ｌに沿う方向、
即ち前記比較偏差出力が小さくなる方向に制御す
る。このようにして比較偏差出力が小さくなる
と、それに応じてチヨツパ回路３２の出力パルス
幅も小さくなり、角度制御用モータ１０の出力も
小さくなり、かくしてキヤスタ９をして誘導線Ｌ
上を走行させる。各増幅器３０ａ，３０ｂの出力
は、加算増幅器３４で加算されてその加算出力は
比較器３５で脱輪信号レベルと比較され、このレ
ベルより大きいとき、脱輪検出信号を後述の制御
回路５３に入力する。

次に３６は駆動車輪３，３を駆動する駆動モー
タにして、電機子３７、直巻界磁コイル３８及び
分巻界磁コイル３９からなり、電機子３７及び直
巻界磁コイル３８の直列回路は、直巻駆動回路４
０及び電流検出抵抗４１を介して、蓄電池端子４
２に接続され、分巻界磁コイル３９は分巻駆動回
路４３を介して蓄電池端子４２に接続される。ま
た、電機子３７と電流検出抵抗４１の直列回路と
並列に発電ブレーキ回路４４が設けられている。
直巻駆動回路４０はパルス幅変調回路を含み、分
巻駆動回路４３はパルス幅変調回路４５により制
御され、この変調回路４５には以下のように信号
が入力される。

即ち、キヤスタ９に取付けた磁石片２２からの
磁気変化を、キヤスタフレーム１２に取付けた磁
気センサ２１にて検出し、この検出出力をＦ−Ｖ
変換回路４６に入力する。この変換回路４６の出
力特性を第５図にイに示す。磁気センサ２１の出
力は、特性４７で示す如く走行速度が大になるに
つれて速度電圧が大きくなるものであるに対し、
変換回路出力は特性４８で示す如く、走行速度が
大になるについて速度電圧が小さくなるように特
性４７を反転したものである。この変換回路出力
は走行速度に対応した直流レベルの電圧Vaとし
て、速度変化量検出回路４９、差動増幅器５０の
一方の入力端子及び加算増幅器５１の一方の入力
端子に夫々入力され、検出回路４９の出力は、マ
イクロコンピユータ（以下マイコンという）５２
を有する制御回路５３に入力される。差動増幅器
５０の他方の入力端子には、目標速度設定回路５
４の出力が入力される。この設定回路５４の出力
は、第５図ロに示す特性５５から明らかな如く、
目標速度に対応した設定電圧Vbであり、変換回
路４６の実走行速度に対応する電圧Vaと目標速
度電圧Vbの差を差動増幅器５０にて検出し、こ
の増幅器５０の利得をαとすると、差動増幅器５
０の出力はα（Vb−Va）となり、この出力は加
算増幅器５１の他方の入力端子に入力され、この
増幅器出力としてVa＋α（Vb−Va）を得、この
出力により、パルス幅変調回路４５のパルス幅制
御信号とし、分巻駆動回路４３の制御により分巻
界磁をチヨツパ制御する。駆動モータ３６の特性
は分巻特性であり、分巻界磁のオン・デユテイー
と走行速度は反比例し、オン・デユテイーが高く
なると走行速度は低くなり、オン・デユテイー
100％のとき、たとえば最低速度３Km／Ｈとなる。
第５図ハはパルス幅変調回路４５の入力電圧に対
する走行速度の特性５６と分巻界磁オン・デユテ
イーの特性５７を示す。特性５７から明らかな如
く、オン・デユテイーとパルス幅変調回路４５の
入力電圧は比例関係にあるため、この入力電圧即
ち加算増幅器５１の出力電圧が高くなることは、
特性５６から明らかなように走行速度が低下する
ことを示す。今、速度設定目標値が５Km／Ｈに対
し、実走行速度が６Km／Ｈとし、差動増幅器５０
の利得αが２倍とするとＦ−Ｖ変換回路４６の出
力VAは4Vであり、また設定速度電圧VBは5Vで
あるから、加算増幅器５１の出力はVa＋α（Vb
−Va）＝6Vとなる。このため第５図ハから加算
増幅器５１の出力即ちパルス幅変調回路４５の入
力電圧6Vの時、目標走行速度は５Km／Ｈとなり、
実走行速度６Km／Ｈを５Km／Ｈとなるように分巻
界磁コイル３９の界磁電流を制御する。

而して、パルス幅変調回路４５には、加算増幅
器５１の出力の他に、ソフト加速回路５８の出力
が入力され、この２入力の内、電圧の高い方の入
力にてパルス幅変調回路４５が作動する。ソフト
加速回路５８は、制御回路５３の出力にて作動す
るものであり、カート本体１の急減速直後の実速
度voから復帰すべき高速度v₁に移行する場合、
即ち分巻界磁のオン・デユテイーを速度v₁の対応
値にして急加速させるのではなく、オン・デユテ
イーを速度voの対応値から速度v₁の対応値へ
徐々に小さくして行き、急加速ではなく、ゆるや
かに加速して、v₁の速度にするものである。具体
的には、路面に埋設した永久磁石２４からの減速
指示信号を検出センサ２５が検出して、増幅器５
９にて増幅され、波形整形回路６０を経て、制御
回路５３に入力され、カート速度を減速した後、
一定のタイマー時間後に制御回路５３からソフト
加速回路５８に指令が出される。この指令により
ソフト加速回路５８の出力は、低速度voに対応
する電圧Voから高速度v₁に対する電圧V₁まで
徐々に下がつていき、これによりパルス幅変調回
路４５の出力である分巻界磁のオン・デユテイー
も徐々に下がり、走行速度を高速度v₁に向つて
徐々に上つていく。

また検出センサ２５は永久磁石２４の磁極パタ
ーンたとえば“Ｓ−Ｓ”のとき、前述の減速信号
を、“Ｎ−Ｓ”のときには、停止点信号を検出す
るものであり、この永久磁石２４の磁極パターン
の種類に応じて、異なる信号を得ることができる
ものである。

次に目標速度設定回路５４は次の３要素の信号
が入力されるものであり、減速成分が大きい信号
程、その入力信号が優先するものである。この３
要素は、カーブの大きさによる要素と、障害物と
の距離要素と、高低速の指令要素である。カーブ
の大きさによる要素は、誘導線Ｌの誘導路におけ
るカーブの半径が小さい程、速度を落とす必要が
あるためであり、障害物との距離要素は、障害物
とカート本体１との距離が小さくなる程、速度を
落とす必要があるためである。また高低速指令要
素は、高速走行あるいは低速走行時の速度を、駆
動モータ３６の出力の範囲内で所望値に自由に設
定し、制御回路５３からの指令により、速度を切
換えるために必要とするものであり、速度設定切
換回路６１の出力が目標速度設定回路５４に入力
される。

さてカーブの大きさによる要素の出力は次のよ
うにして得られる。即ち、第２の一対の検出コイ
ル１７ａ，１７ｂは、第１の一対の検出コイル１
６ａ，１６ｂの前方にあり、この第１の一対の検
出コイル間の中心点Ｐは、第６図に示すように、
カーブ走行路においても誘導線Ｌの真上にある。
これに対し、第２の一対の検出コイル１７ａ，１
７ｂ間の中心点Ｑは、直線走行路であれば、誘導
線Ｌの真上に位置するため、これらの検出コイル
１７ａ，１７ｂの各出力を増幅器６２ａ，６２ｂ
にて夫々増幅し、その出力を差動増幅器６３にて
差動比較すると、その偏差出力は零である。とこ
ろがカーブ走行路においては、第６図から明らか
なように、一方の検出コイル１７ｂが他方の検出
コイル１７ａに比し、誘導線Ｌからの離間距離が
大きくなるため、その一方の検出コイル１７ｂの
出力が小さく、差動増幅器６３の偏差出力が大き
くなる。この出力は比較器６４で基準レベルと比
較され、このレベルより大きいとき、比較器出力
が制御回路５３に入力され、カーブ検出信号は速
度設定切換回路６１を介して目標速度設定回路５
４に入力され、目標設定速度を小さくするように
作用する。

次に障害物との距離要素は、距離センサ２７か
ら放射された超音波が障害物６５で反射し、その
反射波が距離センサ２７に受信され、この発信か
ら受信までの時間間隔は、計測回路６６にて計測
され、障害物６５までの距離を電圧として出力
し、目標速度設定回路５４に入力される。計測回
路６６の出力は障害物との距離が短かくなる程大
きくなり、ある一定の距離以上近ずくと、判断回
路６７を経て、停止信号が制御回路５３に入力さ
れ、発電ブレーキ回路４４と電磁ブレーキ回路６
８を同時に作動させ、カート本体１を急停車させ
る。

高低速の指令要素は、駆動モータ３６の分巻界
磁制御によつて設定できる範囲内で、高速走行速
度と低速走行速度に別個に設定されるものであ
り、その速度切換えは、路面下の永久磁石２４か
らの減速信号を検出センサ２５にて検出し、波形
整形回路６０にて減速信号として判定され、制御
回路５３から減速指令が速度設定切換回路６１に
与えられ、この切換回路６１から速度指令が目標
速度設定回路５４に入力される。その速度指令
後、タイマー時間に高速指令が出ることは前述の
とおりである。

また制御回路５３には衝突センサ１８からの信
号、ハンドルレバー２０を握ることによるレバー
スイツチ６９からの信号、スタートスイツチキー
２９の押圧による信号及びリモコン７０の受信回
路７１からの信号等が入力され、また制御回路５
３はコネクタ７２を介して表示器７３に着脱自在
に結合される。

而して、カート本体１が始動するに際して、コ
ントロールボツクス９のモード切換用セレクタつ
まみ２８により、駐車以外の所望のモードとし、
スタートスイツチキー２９の押圧又はリモコン７
０のスタート指令の付与を行うと、制御回路５３
からのスタート信号により、ソフトスタート回路
７４が作動する。この回路出力により、直巻駆動
回路６２内のパルス幅変調回路のデユテイーを０
％から100％まで徐々に上げ、駆動モータ３６の
直巻界磁コイル３８及び電機子３７の直列回路に
流れる平均電流を０％から100％に徐々に増加す
るため、駆動モータ３６のトルクも徐々に上り、
始動時の衝撃がなく、滑らかな始動動作が行なわ
れる。

電機子電流は、電流検出抵抗４１を流れ、電流
検出回路７５及び電流変化量検出回路７６にて監
視されており、過大電流、回生電流及び電流変化
が検出されて、夫々に対応した信号が制御回路５
３に送られ、駆動回路３６，４３及びブレーキ回
路４４，６８等を制御して、カート本体１の走行
を制御する。

永久磁石２４からの停止点信号あるいはブレー
キレバー２０を握る場合のように、停止信号を検
出すると、制御回路５３からの信号によりソフト
スタート回路７４をオフし、これにより直巻駆動
回路４０をオフする。このため電機子３７への給
電がなくなるが、カート本体１１は慣性力で動い
ており、この慣性力を弱め、速やかに停止させる
為、回生、発電及び電磁の各ブレーキの順に作動
する。この場合に、制御回路５３から速度設定切
換回路６１に低速信号を与え、これにより分巻界
磁が最大となり、駆動モータ３６には回生ブレー
キがかかる。このモータの回転により生ずる電力
が蓄電池に供給される。この回生ブレーキにより
速度即ち駆動モータ３６の回転速度が低下するに
つれて、発電電圧も低くなり、蓄電池電圧以下に
なると回生電流が流れなくなる。この回生電流が
流れなくなるタイミングを電流検出回路７５にて
検出して、回生電流終了信号を制御回路５３に送
り、これにより発電ブレーキ回路４４を動作さ
せ、発電ブレーキをかける。この発電ブレーキ電
流も回転速度の低下により次第に小さくなり、一
定値以下になると、この状態を電流検出回路７５
が検出して電磁ブレーキ開始信号を出力する。こ
の出力を受けて制御回路５３は電磁ブレーキ回路
６８を作動させ、駆動モータ３６を停止する。

次に制御回路５３は、第７図に示すように、マ
イコン５２とLIFO型メモリ７７を有し、マイコ
ン５２には、衝突センサ１８からの衝突検出信
号、比較器３５からの脱輪検出信号、リモコン受
信回路７１からのリモコンストツプ信号、又はリ
モコンスタート信号、ハンドルレバースイツチ６
９からのレバースイツチ信号、波形整形回路６０
からの停止点検出信号又はマグネツト検出信号、
判断回路６７からの近接検出信号、比較器６４か
らのカーブ検出信号、コントロールボツクス１９
からのスタートスイツチ信号又はセレクターブレ
ーキ解除信号等が入力され、緊急停車指令、ソフ
ト停車指令、減速指令、スタート指令又はブレー
キ解除指令が出力される。

スタート指令はリモコンスタート信号又はコン
トロールボツクス１９からのスタートスイツチ信
号に依存し、緊急停車指令は衝突検出信号又は脱
輪検出信号に依存し、ソフト停車指令はリモコン
ストツプ信号、ハンドルレバースイツチ信号、停
止点検出信号又は近接検出信号に依存する。また
減速指令はマグネツト検出信号又はカーブ検出信
号に依存し、ブレーキ解除指令はセレクターブレ
ーキ解除信号に依存する。

LIFO型メモリ７７は新しいデータが最上位に
記憶され、次々と新しいデータが入ることにより
順次下へ送られ、メモリ容量を越える場合には、
一番下にある古いデータが消去され、そこに１個
手前のデータが書きこまれる。呼出す場合には、
最上位の最後の入力データが最初に呼出され、新
しいデータから古いデータへと順に呼出される型
式のものである。

次に上記各入力信号のデータをメモリ７７に記
憶するためのマイコン５２のプログラムフローを
第８図に示す。この図面において、ステツプ１で
各部からの信号を入力し、ステツプ２で現在カー
ト本体１が停車中か否かを判断し、停車中であれ
ばステツプ９へ、又走行中であればステツプ３へ
入る。

ステツプ３で入力された信号の内に減速を行な
わせる信号があれば、減速指令フラグをセツト
し、ステツプ４でその減速信号（マグネツト検出
信号又はカーブ検出信号）に対応した信号データ
をマイコン内部で一時記憶する。入力信号の内に
減速信号がなければ、減速指令フラグのセツトを
行なわず、ステツプ４を通過してステツプ５に入
る。ステツプ５はステツプ３と同様であり、入力
された信号の内にソフト停車を行なわせる信号が
あれば、ソフト停車指令フラグをセツトし、ステ
ツプ６でその時の信号に対応した信号データをマ
イコン内部で一時記憶する。この場合にステツプ
４で信号データが記憶されていてもステツプ６で
新しい信号データに書き換えられる。入力信号の
内にソフト停車を行う信号がなければ、ソフト停
車指令フラグのセツトを行なわず、ステツプ６を
通過してステツプ７に入る。ステツプ７もステツ
プ３と同様であり、入力信号の内、緊急停車を行
なわせる信号があれば、緊急停車フラグをセツト
し、ステツプ８でその時の信号に対応した信号デ
ータをマイコン内部で一時記憶する。この場合
も、ステツプ４又は６で記憶された信号データは
新しく書き換えられる。またステツプ７で緊急停
車信号がなければ、ステツプ８を通過してステツ
プ１４に入る。

ステツプ９ではセレクタスイツチ２８がブレー
キ解除であるか否かを判断し、ブレーキ解除であ
れば、ステツプ１２に入り、このステツプ１２で
ブレーキ解除フラグをセツトし、ステツプ１３で
その信号に対応した信号データをマイコン内部で
一時記憶する。ステツプ９でブレーキ解除でなけ
れば、ステツプ１０へ入り、入力された信号の
内、スタート信号があれば、スタートフラグをセ
ツトし、ステツプ１１でそのスタート信号に対応
した信号データをマイコン内部で一時記憶する。

ステツプ１４では、マイコン内部で一時記憶さ
れた信号データが前回の信号データ、即ちメモリ
７７に記憶された直前の記憶データと同一か否か
を判断し、同一であればステツプ１７に入り、同
一動作モードが継続しているため、その動作時間
を計測する（尚、無信号であつても、動作モード
の変更がないため、前回と同一信号データとみな
す）。ステツプ１４で一時記憶データがメモリの
記憶データと違つていれば、動作指令が切換えら
れることを意味し、ステツプ１５で新しい信号デ
ータをメモリ７７に転送し、ステツプ１６でこの
転送される信号データの前の、メモリに記憶され
た記憶データの動作時間をメモリ７７に転送する
と共にステツプ１７で行う計測時間をクリヤす
る。ステツプ１８で一時記憶された信号データに
基づく動作処理を行う。この場合に、前述の如
く、ステツプ３，５，７で行う信号処理は、ステ
ツプ７に最も近いものがなされ、ステツプ４，
６，８でセツトされる信号データはステツプ８に
近いもので書き換えられており、そのフラグにそ
つて動作処理がなされる。

第９図にメモリの記憶データの記憶状況を示
す。同図中の矢印は記憶データの転送方向及び読
出方向を示す。

次にメモリ７７の記憶された記憶データの読出
について説明する。まず第１図において表示器７
３をコネクタ７２により制御回路５３に接続す
る。この接続による記憶データの読出は、カート
本体１の停車中に行なわれ、また表示器の接続に
より表示プログラムのみ走る。

この表示器７３の表示部が１個の場合につい
て、第１０図に示す表示プログラムフローに従つ
て説明する。この図面において、ステツプ２０で
ハンドルレバー２０が握られたか否か即ちレバー
スイツチ６９がオンか否かを判断するが、コント
ロールボツクス１９に表示スイツチを設ける場合
には、このスイツチがオンか否かを判断するよう
にしてもよい。

さてステツプ２０でスイツチオンであれば、ス
テツプ２１に入り、スイツチオフであればステツ
プ２５に入り、何番目のデータを表示するかを表
わす表示ポインターをクリヤする。この場合に記
憶データの読出が停車中に行なわれ、メモリ７７
には停車させるための信号データが０番目に記憶
されており、次の表示はこの０番目のデータを表
示することになる。ステツプ２１ではデータ更新
スイツチ７８がオンの瞬時か否かが判断され、瞬
時であれば、ステツプ２６に入り、表示ポインタ
ーを更新（インクリメント）し、ステツプ２７で
表示ポインターの値、即ち何番目のデータを表わ
すかの序数を表示する。ステツプ２６の動作はデ
ータ更新スイツチ７８が押された瞬間だけ行う。

ステツプ２１でデータ更新スイツチオンの瞬間
でなければ、ステツプ２２に入り、このステツプ
で時間表示スイツチ７８が押されたかを判断す
る。押されていれば、ステツプ２３でその時の表
示ポインターの値が示す番地の時間データを表示
し、押されていなければ、ステツプ２４でその番
地の信号データを表示する。従つて、データ更新
スイツチ及び時間表示スイツチのオンオフによ
り、メモリ７７に記憶された記憶データ（信号デ
ータと時間データ）を順次読出す。

表示器７３が、表示ポインターの値、信号デー
タ及び時間データを個別に表わす表示部を有する
場合の表示プログラムフローを第１１図に示す。
この図面において、ステツプ３０でハンドルレバ
ースイツチオンか否かを判断し、オンであればス
テツプ３３で表示ポインターをクリヤーする。オ
フであれば、ステツプ３１に入り、データ更新ス
イツチ７８が押された瞬時か否かを判断し、押さ
れた瞬間であれば、ステツプ３４に入り、表示ポ
インターの値を更新（インクリメント）する。そ
うでなければ、ステツプ３２に入り、各専用の表
示部で、表示ポインターの値（番地）、その番地
における記憶データとしての信号データ及び時間
データを表示する。尚この場合には、表示器７３
に時間表示スイツチを設ける必要はない。

(ト) 発明の効果 本発明による移動体の動作記録読出装置は、移
動体の動作命令信号に応じた信号データとその動
作命令信号による動作時間のデータを記憶するも
のであるから、その記憶量は信号データ数により
定まり、従来装置の如く異常事態発生前の一定時
間又は一定距離内の動作状態を示すデータより、
多くの動作命令信号を読出すことが可能となり、
異常事態が複数の原因に基づく場合にも、この複
数の原因を調査することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明による装置を示し、第１図はゴル
フカートの電気回路図、第２図はゴルフカートの
斜視図、第３図はゴルフカートの前方部の部分拡
大断面図、第４図はコントロールボツクスの部分
平面図、第５図イ，ロ，ハはＦ−Ｖ変換回路の出
力特性図、目標速度設定回路の出力特性図及び走
行速度特性図、第６図はゴルフカートの動作説明
用略図、第７図は制御回路の部分回路ブロツク
図、第８図は制御回路のデータ転送のプログラム
フロー図、第９図はメモリの構成図、第１０図及
び第１１図は異なる表示器の表示プログラムフロ
ー図である。 １……移動体、５３……制御回路、５２……マ
イコン、７７……メモリ、７３……表示器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 移動体の動作命令信号を選別する選別手段
   と、選別された動作命令信号を一時記憶する一時
   記憶手段と、該一時記憶手段にて一時記憶された
   信号データがLIFO型メモリにおける直前の動作
   命令信号に応じた記憶データと同一か否かを判断
   する判断手段と、該判断手段の判断が是のとき前
   記一時記憶手段の信号データに応じた移動体の動
   作時間を計測する計測手段と、前記判断手段の判
   断が否のとき、前記一時記憶手段の信号データと
   前記計測手段の時間データを前記メモリに転送す
   る転送手段と、前記メモリの記憶データを読出す
   読出手段とを具備してなる移動体の動作記録装
   置。