JPS5857569A - チエツクバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、チェックバルブの改良に関する。

従来のチェックパルブとしては、例えば弟１図および第
２図に示すような自動車の負圧装置に用いられるものが
ある。すなわち、１は負圧発生δＪｒｊとしてのエンジ
ンのインテークマニホルドである。

２は負圧式ブレーキ倍力装置であり、その人カ側２ａが
ブレーキベダル３に連結し、その出力側がマスクシリン
ダ２ｔｚ二連結され、ブレーキ機横４を作動するように
構成されている。５は、インテークマニホルド１と負圧
式倍力装置２とを連結する第１配管である。６は’ＪＲ
＋チェックパルブであり、これは第１配管５中に設けら
れ、負圧式ブレーキ倍力装置２からインテークマニホル
ド１へ流れる方向の空気を通過させ、逆方向に流れる空
気を阻＋ｈするものであって、インテークマニホルド１
の負圧が低下した場合（二、負圧式ブレーキ倍力装置２
側の負圧が同時に低■しないよう保圧パルブの作用をす
るものである。７は負圧式アクチュエー夕としての負圧
式クラッチ倍力装置であり、その入力側７ａがクラッチ
ベダル８！：連結し、その出力佃ｊがクラッチ用マスク
シリンダ７ｔｚ二連結され、クラッチ機構９を作動する
ように構成されている。１０は第２配管であり、負圧式
クラッチ倍力装置７とインテークマニホルド１とを連結
する。そして、第２配管１０のインテークマニホルド１
側の端は、第１配管５のインテークマニホルド１と第１
チエツクバルブ６との間に連結し−Ｃ（・る。１１は″
ＪＳ２チェックバルブであり、これは第２配管１０に設
けられ、負圧式クラッチ倍力装置７からインテークマニ
ホルド１へ流れる方向の空？１を通過させ、逆方向へ流
れる空気を阻１１−するものであり、インテークマニホ
ルド１の負圧が低ｌ・した場合に負圧式クラッチ倍力装
置７側の負圧が同時に低下しないよう保圧バルブの作用
をする１゜前記第１チエツクバルブ６および同第２チエ
ツクパルプ１１は、第２図Ｃ二示すような構成からなる
。すなわち、バルブボディ１５に設けられてインテーク
マニホルド１と負圧式クラッチ倍力装置７とを連通ずる
室１６と、この室１６の両側に没けられた前記負圧式ク
ラッチ倍力装置Ｚ側の弁ｌ１１７、およびインテークマ
ニホルド１側の弁１１１８と、前記室１６内に配され且
つ流体の圧力により移動して、前記負圧式クラッチ倍力
装置７側の弁［］１７を開閉する弁体１９と、この弁体
１９を前記弁ｒｊ　１７側に伺勢するバネ“２ｏとを有
する、。

このような自動車の負圧装置は、負圧式タラッテ倍力装
置７が気密性を失なって失陥すると、負圧装置全体の負
圧が低下して負圧式ブレーキ倍力装置２もその機能を失
い、制動に必要なブレーキ機構が著しく増大して安全Ｆ
好ましくないため、負圧式クラッチ倍力装置７の失陥（
二対して負圧式ブレーキ倍力装置２の負圧系統を保護す
る絞り１２を、第２配管１０中、第２チエツクバルブ１
１とインテークマニホルド１との間に設けて、負圧式ク
ラッチ倍力装置７側の失陥時の負圧式ブレーキ１＆力装
置２側の負圧の低下を防いでいる。また、絞り１２によ
る負圧式クラッチ倍力装置７側の通常のクラッチ操作中
における負圧供給能力の低−トを補償するため、第２配
管１０中、第２チエツクバルブ１１と負圧式クラッチ倍
力装置７との間に、負圧タンク１６を設けている。

しかしながら、このような従来の自動車の負圧装置（＝
用いるチェックバルブにあっては、インテークマニホル
ド１側と負圧式クラッチ倍力装置７側とを連通する通路
を確保するため、バルブボディ１５の室１６の周面と弁
体１９の外周との間には、必要な空気鼠の通過を許容す
る（二十分な隙間が設けられている。このため、エンジ
ンの回転変動）二よる負圧の変化が大きい場合や、ブレ
ーキ機構４の連続的な制動により負圧式クラッチ倍力装
置７へ大量の負圧を供給する場合等には、空気の流れに
よる弁体１９を押圧する力と、この押１．１−ｆＪに抗
して弁体１９を負圧式クラッチ倍力装置７側へ付勢する
バネ２０のばね力とのバランスが絶えず変化して弁体１
９を振動させ、この結果、弁体１９と室１６周面とがぶ
つかり合う打撃音が発生するという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点（１看１」シてなさ
れたものであり、バルブボディ内に設けた室（二、相互
（１反対側に延びてバルブボディ外へ各洩通する２つの
弁口を設け、少なくとも一方の弁［］を開閉する′ＪＰ
頭と、弁頭の両側に相Ｉ自：直線をなすように配置され
た棒状のステーとからなる弁体を、その弁頭を室内（二
介在させ、且つ、両ステーの外端部を弁［１内に挿入さ
せて配置し、さらＣ：、弁頭が前記一方の弁１］を閉じ
る方向に弁体をバネ（二て付勢する構造とすることによ
り、弁体の質１，１、およびその軸心線方向の長さを大
きくして、弁体の動きを規制しつつ流体の流れを確保し
、もって１−記問題を解決することを目的としている。

息子゛、本発明を図面（二基づいて説明する。

第３図は、本発明の一実施例を示す図である。

まず構成を説明すると、バルブボディ１５内には、室１
６が設けてあり、この室１６０図中右側、すなわち、負
圧式アクチュエータとしての負圧式クラッチ倍力装置７
側と、図中左側、すなわち負圧発生源としてのインテー
クマニホルド１側とに、相ｌｊ（二反対使ｒ（＝延びて
バルブボディ１５外へ各連通する２つの弁口１７．１８
を設ける。そして、負圧式クラッチ倍力装置７側の弁口
１７には、円錐形の凹状をなす弁座２３を形成する。

前記室１６内（二は、この室１６のインテークマニホル
ド１側の端面との間に縮設されたコイルバネ２０により
、常時は負圧式クラッチ倍力装置７側の弁口１７を塞ぐ
よう（：付勢された弁体１９を配設する。この弁体１９
は、＋１１１記負圧式クラッチ１ｒ′τカ装置７側の弁
１１１７を開閉する弁頭１９ａと、この弁頭１９１Ｌの
両側に相旬Ｉｔ二直線をなすように配設された棒状のス
テー１９　ｂ　、　ｊ　９０とから形成され、また、弁
頭１９ａの図中右端面は球面に、同左端面は平面にそれ
ぞれ形成している。かかる弁体１９が、球面側を負圧式
クラッチ倍力装置７側に向けて、弁頭１９ａを室１６内
（二介在させ、目つ、両ステー１９ｂ、１９ｃの外端部
を各室１１１７．１ａ内Ｃ二それぞオＬ挿入させて配置
される、。

そして、前述のコイルバネ２０が弁頭１９ａのψ面側を
負圧式クラッチ倍力装置７側に押圧し、これとは反対側
の弁頭１９ａの球面を、常時は弁座２３に圧接する。

なお、前記弁体１９の弁頭１９ａの外径および両ステー
１９ｂ、１９０の外径は、これらと室１６内面および弁
１］　１７　、１８内面との間（二形成される隙間を通
過する気流の流ばか、負圧式クラッチ倍力装置７の作動
に支障が生じない程度の大きさに確保する。しかしなが
ら、ステー１９ｂ、１９０に軸力向に延びる満を設け、
この溝により前記気流の流れを確保するようにしてもよ
い。他の構成は、第１図に示した従来例と同様である。

次に作用を説明する。

この第２チエツクバルブ１１は、弁体１９がコイルバネ
２０により負圧式クラッチ倍力装置７側の弁座２３に常
時付勢されているため、エンジンが停止してインテーク
マニホルド１が負圧を発生していない場合、または負圧
式クラッチ倍力装置７側の負圧がインテークマニホルド
１側の負ＩＦと等しく、もしくは高い場合は、弁体１９
が負圧式クラッチ倍力装置Ｚ側の弁座２３に着座して弁
［コ１７を塞ぎ、空気の流出入を遮断して負圧式クラッ
チ倍力装置７側の負圧を保持する。

次に、インテークマニホルド１で負圧を発生していると
きにクラッチペダルを操作すると、負圧式クラッチ倍力
装置７内（′″−−大気入して、インテークマニホルド
１へと流れる。負圧式クラッチ倍力装置７から室１６（
二流入する空気は、コイルバネ２０のバネ力に抗して、
弁体１９をインテークマニホルド１側、すなわち第３図
中左側に移動させて弁口１７を開く。そして、弁体１９
に働くコイルバネ２０のバネ力と両弁ロ１７．１８側の
圧力差が均衡すると、両弁Ｄ　Ｉ　７　、１８はともに
開口した状態となる。

この際、インテークマニホルド１側の負１１−と負圧式
クラッチ倍力装置７側の負圧との圧力差（二より流動す
る気体の運動エネルギや該圧力差の変動（二よる気体の
脈動等のため（二、弁体１９を押ｊ１する気体の圧力と
コイルバネ２０のバネ力との間の均衡が不安定なものと
なり、コイルバネ２０が振動し、またこの振動に伴って
弁体１９が振動ｒるようになる。しかしながら、弁体１
９は、弁頭１９ａと、この弁頭１９ａの両側（：相Ｆ７
−に直線をなすよう（二配設された棒状のステー１９ｂ
、１９Ｃｊがそ−れぞれ設けであるため、このステー１
９ｂ、１９ｃ分だけ該弁体１９の質μが増加している。

ところで、物体の固有振動数をｆｃ　、質はをｍ、ばね
定数なｋとすると、これらの間には、 なる関係がある。したがって、物体の質ｈｔ　ｍが増加
するとその固有振動数ｆｃは小さくなるから、前記弁体
１９の固有振動数ｆｃが低く”なり、これを騒ｇ′（二
影響のない領域（−設定することにより、弁体１９と室
１６周面とがぶつかり合う打撃片の発生を抑制すること
ができる。しかも、弁体１９の質％ｉｍが増加すると、
コイルバイ・２０は変らないから、質量ｍの増加とは逆
（１七の振幅は小さくなるため、発生する騒音を小さい
ものとすることができる。また、弁体１９が振動すると
、ステー１９ｂ、１９０と弁［１１７、１８周面とが接
触し、この接触（二より振動がダンピングされるため、
これによっても、弁体１９の大きい振動が抑止され、弁
体１９とバルブボディ１５との打撃により発生する騒音
を小さくすることができる。−力、弁体１９の弁頭１９
！Ｌ外周およびステー１９ｂ、１９Ｃ外周と、室１６内
面および弁１’＋　１７　、１８内面との間（二は、相
当の隙間が形成されているため、負圧式クラッチ倍力装
置７を作動するのに必要な空気量の通過を確保すること
ができる。

而して、クラッチペダルを踏み込むと、負目一式クラッ
チ倍力装置７側の弁１１１７を経て室１６内に空気が流
れ、さらに、インテークマニホルド１側の弁ＩＩ　１８
へと該空気が流れ、前記クラッチペダルの踏力が増大さ
れてクラッチ機構９（＝伝達される。

一方、クラッチペダルの踏み込みを解除する等してイン
テークマニホルド１側の負圧が低トすると、コイルバネ
２０のバネ力により、弁体１９か第３図中右側に移動し
て、弁頭１９ａの負圧式クラッチ倍力装置７側の球面が
弁座２３（二右座し、負圧式クラッチ倍力装置７側の弁
１］１７が閉じられる。

なお、前記第２チエツクバルブ１１の構造は、従来例で
述べた第１図に示す第１チエツクバルブ６（−使用する
ことができることはもちろんのこと、１１モ圧が作用す
る場合にも使用することができる。

以ト説明してきたように、本発明では、バルブボディ内
（＝設けた室（−１相互に反対側に延びてバルブボディ
外へ各連通する２つの弁［］を設け、少なくとも一方の
弁口を開閉する弁頭と、弁頭の両側（二相互（二直線を
なすように配設された棒状のステーとからなる弁体を、
その弁頭を室内に介在させ、Ｈつ、両ステーの外端部を
弁口内に挿入させて配置し、さらに、弁頭が前記一方の
弁口を閉じる方向（二弁体をバネにて付勢し、弁体の質
μとその軸心線方向の長さとを大きくして、弁体の動き
を規制しつつ流体の流れを確保する構造とした。

このため、弁体の固有振動数を小さくすることができ、
この弁体の固有振動数を、弁体と室周面とがぶつかり合
う打撃音等の騒音の発生（＝影響のない領域（二設定す
ることにより、前記騒音の発生を抑制することができる
。しかも、弁体の質社が増加すると、コイルバネは変わ
らないから該弁体の指幅が小さくなり、したがって、発
生する前記騒音を、さらに小さいものとすることができ
る。また、弁体のステーとバルブボディの弁［７１周面
との接触により弁体の振動をダンピングすることができ
、固有振動数の低下と相まってより効果的に前記騒音を
小さいものとすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

′第１図は従来の負圧装置の配管図、第２図は従来の自
動車の負圧装置（−用いるチェックバルブの断面図、第
３図は本発明の一実施例を示す断面図である。 １・・・負圧発生源（インテークマニホルド）、２・・
・負圧式ブレーキ倍力装置、５・・第１配情、６・・・
第１チエツクバルブ、７・・・負圧式アクチュエータ（
負圧式クラッチ倍力装置）、１０・・・第２配管、１１
・・・第２チエツクバルブ、１５・・・バルブボデ、ｆ
、１６・・・室、１７．１８・・・弁［１，１９・・・
弁体、１９＆・・・弁頭、１９ｂ、１９Ｃ・・・ステー
、２０・・・バネ、２３・・・弁座 特許出願人　　日産自動車株式会？１ 代理人　弁理士　　森　　　　　哲　　ｍ弁理上　　内
　　体　　嘉　　昭 弁理士　　清　　水　　　　　ＩＥ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パルブポディ内に設けた室Ｃ二、相ｌｌ．に反χ・１側
   に延びてバルブボディ外へ各連通する２つの弁［１を設
   け、一方の弁口を開閉する弁頭と、弁頭の両側に相〜に
   直線をなすよう｛二配設された棒状のスラーとからなる
   弁体な、その弁頭を室内に介在させ、且つ、両スナーの
   外端部を弁口内に挿入させて配置し、さらに、弁頭が前
   記一方の弁［］を閉じる方向（二弁体をバネにて付勢し
   たことを特徴とするチェックパルブ。