JPH11139799A - 産業車両の車体揺動制御装置及び産業車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車軸を揺動規制した際、その時の車軸の車体
に対する傾きによっては起こる恐れのある不具合を防止
する。 【解決手段】 フォークリフトにおいて、後輪１１を支
持するリアアクスル１０は、車体フレームに対してセン
タピン１０ａを中心に上下方向に揺動可能に支持されて
いる。コントローラ２０は、各センサ２１〜２５の検出
値に基づいて、フォーク４の揚高、荷重ｗ、ヨーレート
Ｙ、車速Ｖ、リアアクスル１０の車体フレームに対する
揺動角θを検出する。高揚高かつ高揚高を検出したと
き、原則として電磁弁１４を切換えてダンパ１３の伸縮
動を規制することでリアアクスル１０をロックする。但
し、揺動角θが所定角度（＝２°）を超えるときは（θ
＞２°またはθ＜−２°）、リアアクスル１０をロック
させないようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行輪を支持する
車軸が車体に揺動可能に設けられたフォークリフト等の
産業車両において、走行状態や荷役状態によって車軸の
揺動規制制御を行う産業車両の車体揺動制御装置及び産
業車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行時の車体姿勢の安定を図るため、後輪を支持す
る車軸が車体に対して揺動可能に取付けられている。し
かし、フォークリフトの旋回時には遠心力による横向き
の力（横Ｇ）が働くため、車軸が揺動すると却って車体
が横方向へ傾動し、旋回時の走行安定性が低下する。

【０００３】そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報
には、フォークリフトに遠心力を検出する旋回検出手段
を設け、車両に働く遠心力の検出値が所定値以上になる
と、車軸を車軸固定機構にて固定する技術が開示されて
いる。このフォークリフトでは、車軸が旋回時に固定さ
れて車体の横方向への傾動が小さく抑えられるため、安
定な車体姿勢で旋回することができる。

【０００４】また、特開昭５８−１６７２１５号公報に
は、フォークに積載された荷の荷重とフォークの揚高を
検出し、高揚高・高荷重のような車両重心が高くなった
不安定時に、車軸固定機構を作動させて車軸を固定する
装置が開示されている。

【０００５】ところで、本願出願人は、車軸と車体との
間に油圧式のダンパを介装させ、ダンパの伸縮動を規制
するロック制御をすることで、車軸の揺動規制制御をす
ることを提案している。ダンパのロック・アンロックの
切換えは、ダンパが伸縮するときの作動油が流れる油圧
回路上の電磁弁を励消磁制御することによって行う。こ
の構成によれば、車軸の揺動時のショックアブソーバ機
能と、車軸のロック制御機能を１つのダンパを使って実
現でき、部品の共通化により装置の構造を簡単にするこ
とができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、高揚高・高荷
重のときに車軸をロックさせるように設定されている場
合、後輪の片方が段差や突起などに乗り上げた状態で、
例えばフォークを上昇させて高揚高・高荷重の荷役状態
になると、車軸は車体に傾斜する状態で固定される。そ
の後、路面に段差や突起がなくなるところまで移動する
と、車軸が傾斜してロックされているため、後輪の片方
が路面から浮き上がった状態になる。つまり、荷の積載
時は重心が前輪寄りにあって、前側２輪と後側１輪の３
点で車体が支持されることになる。このような後輪の片
方が浮き上がった３点支持の状態では、車体が不安定に
なり、走行安定性が得られ難い。

【０００７】また、後輪の片方が浮き上がった状態から
車軸のロックが解除されると、ロック解除時に浮き上が
った後輪が路面に落下することになるため、大きな衝撃
が伴なうという問題があった。このような大きな衝撃は
荷崩れの原因になる。

【０００８】特開昭５８−１６７２１５号公報に開示さ
れた装置では、車体（フレーム）と車軸との隙間にブロ
ックを挿入させて車軸を固定する機構であったため、電
磁弁がロック状態に作動されても、車軸が車体に傾斜し
た状態ではブロックが挿入できず車軸が固定されないよ
うになっていた。このため、上記の問題が起こることは
ない。

【０００９】しかしながら、本願出願人が提案している
ダンパのロック・アンロックを制御して車軸のロック制
御を行う構成では、例えば高揚高・高荷重の荷役状態と
なって電磁弁がロック状態に作動されれば、車軸が車体
に対して傾斜する状態でも車軸がロックされる。このた
め、上記の問題が発生することになる。

【００１０】もちろん、車軸が車体に対して傾斜した状
態でロックされたときの不具合は、高重心の荷役状態の
ロックのときだけの問題ではない。本願出願人は、旋回
時の横Ｇだけでなく、車体のヨーレートの時間変化（ヨ
ーレート変化率）を併せてみることで、ヨーレート変化
率が大きくなった旋回初期に車軸を早めにロックさせる
ことを提案している。この構成によれば、ハンドルを切
り始めた時点で車軸がロックされるため、横Ｇが大きく
なって車軸が車体に対して傾斜する前にほぼ水平状態で
車軸をロックできる。このような構成においても、旋回
時に後輪の片方がたまたま路面の突起等に乗り上げてい
ると、車軸が車体に対して傾斜した状態でロックされる
恐れがあり、あまり都合のよいことではない。

【００１１】また、車軸がロックされた状態では、後輪
の片方が突起等に乗り上げたときの車体の浮き上がり量
がアンロック時の２倍となるため、アンロック時に比べ
て車体が前後方向に不安定になる。また、車軸がロック
された状態では、ショックアブソーバ機能が効かなくな
るため、路面の影響を受け易い。

【００１２】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その第１の目的は、車軸を揺動規制
した際にその時の車軸の車体に対する傾きによっては起
こる恐れのある不具合を防止することができる産業車両
の車体揺動制御装置及び産業車両を提供することにあ
る。第２の目的は、高重心の荷役状態を基礎として車軸
を揺動規制した際にその時の車軸の車体に対する傾きに
よっては起こる恐れのある不具合を防止することにあ
る。第３の目的は、高重心の荷役状態にあるときに走行
輪の片方が突起等に乗り上げた状態で車軸が揺動規制さ
れることを防いで、路面に突起等がなくなるところまで
移動した後の車体の安定性を確保することにある。第４
の目的は、前記第２および第３の目的を達成する場合に
おいて、走行時に車体ができるだけ路面の影響を受け難
くなるようにすることにある。第５の目的は、高重心の
荷役状態を基礎にして車軸が揺動規制されたとき、車軸
の揺動規制を解除する際に車体が不安定になることを防
ぐことにある。第６の目的は、車軸が車体に対して傾斜
した状態で高重心の荷役状態にあっても、少なくとも停
車中は車体を安定に保つことにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１に記載の発明では、車体に対して上下方
向に揺動可能に支持された車軸と、前記車軸の揺動を規
制するための車軸規制機構と、車両の走行状態と荷役状
態の少なくとも一方を検出する検出手段と、前記車軸の
前記車体に対する揺動角を検出する揺動角検出手段と、
前記検出手段および前記揺動角検出手段の各検出値に基
づいて前記車軸規制機構の作動を制御する制御手段とを
備えている。

【００１４】第２の目的を達成するため請求項２に記載
の発明では、請求項１に記載の発明において、前記検出
手段は、荷役状態として車両の重心の高い高重心状態を
検出する荷役検出手段を備え、前記制御手段は、前記荷
役検出手段により前記高重心状態が検出されたとき、前
記揺動角に基づいて前記車軸規制機構の作動を制御する
ことをその要旨とする。

【００１５】第３の目的を達成するため請求項３に記載
の発明では、請求項２に記載の発明において、前記制御
手段は、前記荷役検出手段により前記高重心状態が検出
されたときは、前記揺動角が予め定められた所定角度を
超えるときには前記車軸規制機構を作動させないことを
その要旨とする。

【００１６】第３の目的を達成するため請求項４に記載
の発明では、請求項３に記載の発明において、前記制御
手段は、前記荷役検出手段により前記高重心状態が検出
されたときは、前記揺動角が前記所定角度以下の範囲に
あるときは、前記車軸規制機構を作動させることをその
要旨とする。

【００１７】第４の目的を達成するため請求項５に記載
の発明では、請求項３に記載の発明において、前記制御
手段は、前記荷役検出手段により前記高重心状態が検出
されたときは、前記揺動角が少なくとも増大する方向に
変化して前記所定角度を通過するときは、前記車軸規制
機構を作動させることをその要旨とする。

【００１８】第４の目的を達成するため請求項６に記載
の発明では、請求項３に記載の発明において、前記制御
手段は、前記荷役検出手段により前記高重心状態が検出
されたときは、前記所定角度以下の範囲に定められた前
記揺動角の小さい第１範囲と前記揺動角の大きい第２範
囲のうち、前記第１範囲内に前記揺動角があるときに前
記車軸規制機構を作動させず、前記第２範囲内に前記揺
動角があるときに前記車軸規制機構を作動させることを
その要旨とする。

【００１９】第５の目的を達成するため請求項７に記載
の発明では、請求項２〜請求項６のいずれか一項に記載
の発明において、前記制御手段は、前記高重心状態にあ
ることを基礎にして前記車軸規制機構を作動させた際に
おけるその作動の解除は、前記高重心状態が解除された
ときに行うことをその要旨とする。

【００２０】第６の目的を達成するため請求項８に記載
の発明では、請求項２〜請求項６のいずれか一項に記載
の発明において、前記制御手段は、車両が停止中のとき
は前記車軸を常に揺動規制し、車両が移動中のときは前
記揺動角に応じた前記車軸の揺動規制制御を行うことを
その要旨とする。

【００２１】請求項９に記載の発明では、産業車両に
は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の前記車
体揺動制御装置が備えられている。 （作用）従って、請求項１に記載の発明によれば、車両
の走行状態と荷役状態の少なくとも一方が検出手段によ
り検出される。車軸の車体に対する揺動角が揺動角検出
手段により検出される。制御手段は検出手段および揺動
角検出手段の各検出値に基づいて車軸規制機構の作動を
制御する。車軸の揺動規制制御を行う際に、車軸の車体
に対する揺動角が参照されることにより、車軸を揺動規
制した際にその時の車軸の車体に対する傾きによっては
起こる恐れのある不具合を防ぐような車軸の揺動規制制
御が可能になる。

【００２２】請求項２に記載の発明によれば、荷役状態
として車両の重心の高い高重心状態が荷役検出手段によ
り検出される。荷役検出手段により高重心状態が検出さ
れたとき、車軸規制機構の作動は揺動角に基づいて制御
手段により制御される。車軸の揺動角が参照されること
により、車軸を揺動規制した際にその時の車軸の車体に
対する傾きによっては起こる恐れのある不具合を防ぐよ
うな車軸の揺動規制制御が可能になる。

【００２３】請求項３に記載の発明によれば、高重心状
態のときは、制御手段により車軸規制機構の作動が揺動
角に基づいて制御される。揺動角が所定角度を超えると
きには、車軸規制機構が作動されない。従って、走行輪
の片方が突起等に乗り上げた状態では、高重心状態にあ
っても、車軸の揺動が規制されない。その後、路面の突
起がなくなるところまで移動したとき、車軸が揺動する
ことで乗り上げていた走行輪が路面に接地する。よっ
て、その後は左右の走行輪を共に路面に接地させた状態
で走行することになるので、走行安定性が確保される。
また、揺動角が所定角度以下のときのみ車軸が揺動規制
されるので、その揺動規制が解除されたときにほとんど
衝撃を伴なわない。

【００２４】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の作用に加え、高重心状態で揺動角が所定角度以
下にあれば、制御手段により、車軸規制機構が作動され
て車軸は常に揺動規制される。このため、車体が横方向
に安定となる。

【００２５】請求項５に記載の発明によれば、請求項３
の発明の作用に加え、高重心状態のとき、揺動角が少な
くとも増大する方向に変化して所定角度に達したとき
に、車軸規制機構が制御手段により作動されて車軸の揺
動が規制される。つまり、車軸が所定角度以下の揺動角
に留まる間は、高重心状態にあっても、車軸の揺動が規
制されない。従って、このときは走行時に路面の凹凸に
よるがたつき感など、車体が路面の影響を受け難い。

【００２６】請求項６に記載の発明によれば、請求項３
の発明の作用に加え、高重心状態のとき、揺動角が所定
角度以下の範囲あるときには、揺動角が第１範囲内にあ
れば制御手段により車軸規制機構が作動されず、揺動角
が第２範囲内にあるときに制御手段により車軸規制機構
が作動される。従って、高重心状態にあっても、揺動角
が第１範囲内と小さいときは車軸が揺動するので、走行
時に車体が路面の影響を受け難い。

【００２７】請求項７に記載の発明によれば、高重心状
態にあることを基礎にして車軸規制機構が作動された際
におけるその作動の解除は、制御手段により、高重心状
態が解除されたときに行われる。仮に車軸の揺動規制を
解除したときに路面状態が悪くても、車両重心が低い状
態にあるので、車体が不安定になり難い。

【００２８】請求項８に記載の発明によれば、高重心状
態のときは、車両が停止中であれば、制御手段により車
軸が常に揺動規制され、車両が移動し始めたら請求項２
〜請求項６のいずれかの発明で設定された揺動角に応じ
た車軸の揺動規制制御が制御手段により行われる。この
ため、請求項２〜請求項６のいずれかの発明と同様の作
用が得られる。つまり、車両が移動し始めたときには、
少なくとも揺動角が所定角度以上であれば、車軸の揺動
の規制が解除される。このように高重心状態で車両を停
止させているときは車軸の揺動が常に規制されるため、
少なくとも車両停止状態で荷役作業をするときには車体
が安定する。

【００２９】請求項９に記載の発明によれば、産業車両
は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車体揺
動制御装置を備えるので、請求項１〜請求項８のいずれ
か一項の発明と同様の作用が得られる。

【００３０】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
具体化した第１実施形態を図１〜図８に従って説明す
る。

【００３１】本実施形態における産業車両としてのフォ
ークリフト１は、前輪駆動・後輪操舵の四輪車である。
図３に示すように、左右一対のアウタマスト２間に昇降
可能に設けられたインナマスト３には、その上部のスプ
ロケットに掛装されたチェーン（いずれも図示せず）を
介してフォーク４が昇降可能に吊下されている。アウタ
マスト２は車体としての車体フレーム１ａに対してティ
ルトシリンダ５を介して傾動可能に連結されている。フ
ォーク４はリフトシリンダ６が駆動されてインナマスト
３が上下動することで昇降するようになっている。

【００３２】左右の前輪７はデフリングギア８（図１に
示す）及び変速機（図示せず）を介してエンジン９と作
動連結され、エンジン９の動力によって駆動される。図
１，図２に示すように、車体フレーム１ａの後下部に
は、車軸としてのリアアクスル１０が車幅方向へ延びた
状態でセンタピン１０ａを中心に上下方向に揺動可能に
支持されている。走行輪としての左右の後輪１１は、リ
アアクスル１０に配設されたステアリングシリンダ（図
示せず）の左右一対のピストンロッドに操向可能に作動
連結され、ハンドル１２の操作に基づいてステアリング
シリンダが駆動されることにより操舵される。

【００３３】図２に示すように、車体フレーム１ａとリ
アアクスル１０との間には、１個の油圧式のダンパ（油
圧シリンダ）１３が両者を連結する状態で配設されてい
る。ダンパ１３は、シリンダ１３ａを車体フレーム１ａ
に連結するとともに、ピストン１３ｂから延びるピスト
ンロッド１３ｃをリアアクスル１０に連結する状態にあ
る。

【００３４】ダンパ１３は、第１管路Ｐ１および第２管
路Ｐ２を介して電磁切換弁１４と接続されている。各管
路Ｐ１，Ｐ２は、シリンダ１３ａ内においてピストン１
３ｂにより区画された第１室Ｒ１と第２室Ｒ２のそれぞ
れに連通している。電磁切換弁１４は、ノーマルクロー
ズタイプの２ポート２位置切換弁であって、そのスプー
ルには止弁部１５と流弁部１６が形成されている。第２
管路Ｐ２から分岐した第３管路Ｐ３の末端には、作動油
が貯溜されたアキュムレータ１７がチェック弁１８を介
して接続されている。ダンパ１３内で漏れ等のために不
足した作動油は、アキュムレータ１７から補給される。
また、第２管路Ｐ２上には絞り弁１９が設けられてい
る。

【００３５】電磁切換弁１４のスプールが図２に示す遮
断位置に配置されると、ダンパ１３の両室Ｒ１，Ｒ２間
での作動油の流出・流入が不能になって、リアアクスル
１０がロックされる。一方、電磁切換弁１４のスプール
が連通位置（図２の状態からスプールが反対位置に切換
えられた位置）に配置されると、ダンパ１３の両室Ｒ
１，Ｒ２間での作動油の流出・流入が可能になって、リ
アアクスル１０が自由に揺動できるフリー状態になる。
リアアクスル１０は車体フレーム１ａの下部に形成され
た一対のストッパ１ｂに当接することで、その揺動範囲
が最大±４°で規制されるようになっている。電磁切換
弁１４は、図３に示すように車体前部に組付けられたコ
ントローラ２０により切換制御される。

【００３６】図１に示すように、フォークリフト１に
は、ヨーレートセンサ２１、車速センサ２２、揚高セン
サ２３，２４、圧力センサ２５および揺動角検出手段と
しての揺動角センサ２６が設けられている。各センサ２
１〜２６は、走行状態や荷役状態に応じた必要時にリア
アクスル１０をロックさせるスウィング制御に使用され
るものであり、フォークリフト１の走行状態や荷役状態
を検出するために設けられたものである。各センサ２１
〜２６は、いずれもコントローラ２０に接続されてい
る。なお、センサ２１，２２，２３，２４，２５により
検出手段が構成される。また、センサ２３，２４，２５
により荷役検出手段が構成される。

【００３７】ヨーレートセンサ２１は例えばジャイロス
コープからなり、車体のヨーレート（角速度）Ｙ（ rad
／sec ）を検出可能な所定の向きに保持され、コントロ
ーラ２０と共に車体前部に組付けられている。ジャイロ
スコープは圧電式ジャイロスコープ、ガスレート式ジャ
イロスコープ、光学式ジャイロスコープ等のどの方式の
ものを使用してもよい。

【００３８】車速センサ２２は、デフリングギヤ８の回
転速度を検出してフォークリフト１の車速Ｖを間接的に
検出する。車速センサ２２の検出値はコントローラ２０
に出力される。

【００３９】２個の揚高センサ２３，２４は、アウタマ
スト２の所定高さにそれぞれ取付けられている。揚高セ
ンサ２３，２４は例えばリミットスイッチからなる。フ
ォーク４の最大揚高Ｈmax は５ｍまたは６ｍである。揚
高センサ２３はフォーク４の揚高が２ｍ未満でオフ、２
ｍ以上でオンし、揚高センサ２４はフォーク４の揚高が
４ｍ未満でオフ、４ｍ以上でオンする。よって、２個の
揚高センサ２３，２４のオン・オフの組合わせをみるこ
とで、コントローラ２０はフォーク４の揚高が０〜２ｍ
（低揚高）、２〜４ｍ（中揚高）、４ｍ以上（高揚高）
の３つの高さ範囲のうちどの範囲に属するのかを検出す
る。

【００４０】圧力センサ２５は、リフトシリンダ６の底
部に取付けられ、そのシリンダ内の油圧を検出する。リ
フトシリンダ６の油圧がフォーク４に積載された荷の荷
重ｗと比例関係にあることから、圧力センサ２５により
荷重ｗを間接的に検出している。圧力センサ２５の検出
値はコントローラ２０に出力される。

【００４１】揺動角センサ２６は、図１，図２に示すよ
うに車体フレーム１ａの側面に支持され、リアアクスル
１０の揺動角θを検出する。揺動角センサ２６には例え
ばポテンショメータが使用される。揺動角センサ２６
は、リアアクスル１０の揺動変位をリンク機構２７を介
して回転に変換された回転量として検出する。揺動角セ
ンサ２６の検出値はコントローラ２０に出力される。こ
こで、揺動角θは、車体フレーム１ａの水平線を基準の
０°としたときのリアアクスル１０の傾斜角で表わさ
れ、−４°≦θ≦４°の範囲の値をとる。

【００４２】次に、フォークリフト１の電気的構成を図
４に基づいて説明する。コントローラ２０にはマイクロ
コンピュータ２８、Ａ／Ｄ変換回路２９〜３２及び励消
磁駆動回路３３等が内蔵されている。マイクロコンピュ
ータ２８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）３４、ＲＯＭ
（読取専用メモリ）３５、ＲＡＭ（読取書込可能メモ
リ）３６、クロック回路３７、入力インタフェイス３８
及び出力インタフェイス３９を備える。

【００４３】ＣＰＵ３４には、各センサ２１，２２，２
５，２６からの検出値がＡＤ変換回路２９〜３２を介し
て入力されるとともに、揚高センサ２３，２４のオン・
オフ信号が入力される。ＣＰＵ３４は、各センサ２１，
２２，２５，２６からの検出値に基づきヨーレートＹ，
車速Ｖ，荷重ｗ，揺動角θを検出するとともに、揚高セ
ンサ２３，２４のオン・オフの組合わせから揚高Ｈが低
揚高、中揚高、高揚高のいずれにあるかを検出する。ま
た、ＣＰＵ３４は荷重ｗの値から低荷重（ｗ＜ｗo ）・
高荷重（ｗ≧ｗo ）の判別をする。

【００４４】また、ＣＰＵ３４が励消磁駆動回路３３に
出力する励消磁信号に基づいてソレノイド１４ａの励磁
・消磁が切換えられることで、電磁切換弁１４は切換制
御される。励消磁駆動回路３３はＣＰＵ３４から消磁信
号（ロック信号）を入力したときにソレノイド１４ａに
電流を出力せず、励磁信号（アンロック信号）を入力し
たときにソレノイド１４ａに電流を出力する。

【００４５】ＲＯＭ３５には、図７，図８にフローチャ
ートで示すスウィング制御のためのプログラムデータが
記憶されている。ＣＰＵ３４はこのプログラムデータを
例えば数１０ミリ秒毎に実行する。

【００４６】本実施形態では、走行状態を検出するため
の物理量として、車両に働く横Ｇ（旋回時に機台横方向
に働く遠心加速度）Ｇs と、ヨーレートＹの経時変化を
示すヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴとを採用している。横
Ｇの値Ｇs は、ヨーレートＹと車速Ｖを用いて、式 Ｇ
s ＝Ｖ・Ｙ より計算している。また、ヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴは、前回と今回のヨーレートＹの差分から
求めている。ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴと横Ｇの値Ｇ
s とを測定し、Ｇs 値とΔＹ／ΔＴ値のいずれか一方が
各々の設定値（しきい値）ｇo ，ｙo 以上になるとリア
アクスル１０をロックさせるようにしている。

【００４７】また、荷役状態については、車両重心が高
くなる高揚高かつ高荷重のときを検出するようにしてお
り、高揚高・高荷重の荷役ロック条件成立時に、基本的
にリアアクスル１０を常時ロックさせるようにしてい
る。但し、図６に示すように、荷役ロック条件成立時で
あっても、揺動角｜θ｜が２°を超える範囲（θ＞２°
またはθ＜−２°）（同図におけるフリー領域）にある
ときは、リアアクスル１０をロックさせないようにして
いる。これは、後輪１１の片方が段差や突起に乗り上げ
た状態でリアアクスル１０をロックすることを防ぐため
である。ここで、リアアクスル１０を揺動角｜θ｜が２
°以下の範囲でロックするようにしたのは、揺動角θが
２°以下の範囲であれば、たとえリアアクスル１０をロ
ックしても左右の後輪１１が共に路面に接地し、その片
方が浮き上がったりはしないからである。荷役ロック条
件の判定と、設定値ｇo ，ｙo の選定は、図５に示すマ
ップＭを参照することにより荷重値ｗと揚高値Ｈに基づ
いて行われる。同図に示すように、高揚高（Ｈ≧４ｍ）
・高荷重（ｗ≧ｗo ）のときに荷役ロックが設定されて
いる。また、横Ｇのしきい値ｇo には、２通りの値が設
定されている。すなわち、低揚高（０〜２ｍ）のときは
例えば０．１８（Ｎ）が設定され、中揚高（２〜４ｍ）
のときと、高揚高（４ｍ以上）かつ低荷重（ｗ＜ｗo ）
のときは、例えば０．０８（Ｎ）が設定されている。各
設定値ｇo ，ｙo は、走行安定性を図るべく走行実験も
しくは理論計算から求められており、その具体的な数値
は機種や車両の使用条件等によって適宜変更できる。

【００４８】また、ＣＰＵ３４は３つのフラグＦ_Y ，フ
ラグＦ_G ，フラグＦ_N を備えている。ヨーレート変化率
ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上になったときにフラグＦ_Y
がセットされ、横Ｇの値Ｇs が設定値ｇo 以上になった
ときにフラグＦ_G がセットされ、さらに荷役ロック条件
が成立したときにフラグＦ_N がセットされる。

【００４９】次に、ＣＰＵ３４が実行するスウィング制
御について、図７，図８に示すフローチャートに基づい
て説明する。まずＣＰＵ３４は、ステップ１０におい
て、ヨーレートＹ、車速Ｖ、揚高Ｈ、荷重ｗ、揺動角θ
を読み込む。次のステップ２０において、ヨーレート変
化率ΔＹ／ΔＴを算出する。ここでは前回と今回のヨー
レートＹの差分からヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを求め
る。次のステップ３０では、横Ｇの値Ｇs を式 Ｇs ＝
Ｖ・Ｙ より算出する。

【００５０】ステップ４０においては、ヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴが設定値（しきい値）ｙo 以上であるか否
かを判断する。ロック条件ΔＹ／ΔＴ≧ｙo が不成立の
ときは、ステップ５０においてフラグＦ_Y をリセット
（Ｆ_Y ＝０）し、ロック条件ΔＹ／ΔＴ≧ｙo が成立し
たときは、ステップ６０においてフラグＦ_Y をセット
（Ｆ_Y ＝１）する。

【００５１】ステップ７０においては、横Ｇロック条件
（Ｇs ≧ｇo ）が成立したか否かを判断する。横Ｇのし
きい値ｇo は、図５に示すマップＭを参照して、荷重ｗ
と揚高Ｈから求められる。すなわち、低揚高（０〜２
ｍ）であればしきい値ｇo ＝０．０８（Ｎ）が決まり、
中揚高（２ｍ〜４ｍ）もしくは、高揚高（４ｍ以上）か
つ低荷重（ｗ＜ｗo ）であれば、しきい値ｇo ＝０．１
８（Ｎ）が決まる。

【００５２】そして、横Ｇロック条件Ｇs ≧ｇo が不成
立であれば、ステップ８０においてフラグＦ_G をリセッ
ト（Ｆ_G ＝０）し、横Ｇロック条件Ｇs ≧ｇo が成立す
れば、ステップ９０においてフラグＦ_G をセット（Ｆ_G
＝１）する。

【００５３】次のステップ１００においては、荷役ロッ
ク条件が成立するか否かを判断する。すなわち、高揚高
（Ｈ≧４ｍ）かつ高荷重（ｗ≧ｗo ）であるか否かを判
断する。荷役ロック条件が不成立のときは、ステップ１
２０においてフラグＦ_N をリセット（Ｆ_N ＝０）し、荷
役ロック条件が成立すれば、ステップ１１０に進む。

【００５４】ステップ１１０においては、揺動角θが−
２°≦θ≦２°の範囲にあるか否かを判断する。−２°
≦θ≦２°でない、つまりθ＜−２°，θ＞２°であれ
ば、ステップ１２０においてフラグＦ_N をリセット（Ｆ
_N ＝０）する。また、−２°≦θ≦２°であれば、ステ
ップ１３０においてフラグＦ_N をセット（Ｆ_N ＝１）す
る。なお、フラグＦ_N が一旦セットされた後は、揺動角
θに関係なく、荷役ロック条件が不成立となるまでリア
アクスル１０のロックは解除されない。

【００５５】そして、ステップ１４０においては、フラ
グＦ_Y ，Ｆ_G ，Ｆ_N のうちいずれかが「１」であればロ
ック指令（ロック信号）を出力する。荷役作業のとき、
後輪１１の片方が段差や突起に乗り上げるなどして、リ
アアクスル１０が車体フレーム１ａに対して揺動角｜θ
｜＞２°（θ＞２°またはθ＜−２°）で傾斜した状態
で、例えばフォーク４を上昇させて高揚高・高荷重にな
っても、リアアクスル１０はロックされない。つまり、
リアアクスル１０はフリー状態に保持される。その後、
段差や突起がなくなるところまで移動すると、乗り上げ
ていた後輪１１はリアアクスル１０が揺動することで路
面に接地する。このときリアアクスル１０は揺動角θが
２°になった時点でロックされるが、後輪１１は路面に
接地する。このため、左右の後輪１１が路面に接地し、
車体が前側二輪と後側二輪の四点で支持される。よっ
て、従来技術で述べたように、後輪１１の片方が浮き上
がった状態になることがなく、車体の安定性が確保され
る。また、乗り上げていた後輪１１は徐々に路面に接地
するので、この接地時に車体にさほど衝撃は伴なわな
い。

【００５６】揺動角｜θ｜が２°を超えた状態ではリア
アクスル１０がフリー状態とされるが、車体の傾きはリ
アアクスル１０がストッパ１ｂに当たることで最大４°
に抑えられる。よって、リアアクスル１０がフリー状態
にされても、特に問題はない。 また、リアアクスル１
０の揺動角θが−２°≦θ≦２°の範囲にあるときは、
高揚高・高荷重になれば、リアアクスル１０はロックさ
れる。このため、このように車両重心が高くなっても大
抵の場合はリアアクスル１０がロックされるので、車体
が左右に傾きに難く、安定な車体姿勢で荷役作業が行わ
れる。

【００５７】また、走行中においては、ヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴと横Ｇ（Ｇs ）のうちいずれか一方でも各
々の設定値（しきい値）ｙo ，ｇo 以上になると、電磁
切換弁１４が遮断位置に切換えられてリアアクスル１０
がロックされる。

【００５８】例えばフォークリフト１が旋回し始めたと
きは、Ｇs ≧ｇo の成立前であってもΔＹ／ΔＴ≧ｙo
が成立した時点でリアアクスル１０が早めにロックされ
るため、リアアクスル１０は揺動角θ≒０の車体フレー
ム１ａの水平線にほぼ平行な水平状態でロックされる。
また、また、旋回方向を例えば右旋回から左旋回へ切換
えるときは、その切返し途中で横Ｇが「０」の値を通る
が、ハンドル１２の回転中のこのときにはΔＹ／ΔＴ≧
ｙo に保たれるので、旋回方向を切換える間はリアアク
スル１０のロックが継続される。このため、旋回方向を
切換えるときも、車体の姿勢が安定する。なお、高揚高
・高荷重のときで揺動角｜θ｜が２°を超えたときで
も、Ｇs ≧ｇo とΔＹ／ΔＴ≧ｙo のうちいずれか一方
が成立すれば、走行状態のロック条件の方が優先されて
リアアクスル１０はロックされる。以上詳述したように
本実施形態によれば、以下の効果が得られる。

【００５９】（ａ）高揚高・高荷重であっても、後輪１
１の片方が段差や突起等に乗り上げてリアアクスル１０
の揺動角θが２°を超えているときには、リアアクスル
１０をフリー状態に保持するので、段差や突起がなくな
るところまで移動したときに乗り上げていた後輪１１を
路面に接地させることができる。このため、四輪が路面
にしっかり接地し、車体の安定を確保できる。

【００６０】（ｂ）従来技術で述べたように、後輪の片
方が浮き上がって車体が不安定になる事態を避けること
ができる。このため、荷を高所で降ろしたりフォークを
下降させたために荷役ロック条件が不成立になってリア
アクスルのロックが解除されたために、浮き上がった後
輪が路面に落下し、車体に大きな衝撃を伴なう事態を招
かずに済む。

【００６１】（ｃ）乗り上げていた後輪１１が、段差や
突起のなくなったとこで路面に接地する際は、徐々に路
面に接地するので、大きな衝撃を伴なわずに済む。 （ｄ）高揚高・高荷重のときでリアアクスル１０の揺動
角θが２°以下の範囲にあれば、リアアクスル１０はし
っかりロックされるので、高揚高・高荷重にして車両重
心が高くなった大抵の場合は、車体が左右に傾き難く、
荷役作業を安定に行うことができる。

【００６２】（ｅ）高揚高・高荷重で一旦ロックした後
は、高揚高・高荷重の状態が解除されるまで、リアアク
スル１０がロック状態に保持され、車両重心が低くなっ
てからロックが解除されるので、リアアクスル１０がロ
ック解除された時に、車体が不安定になり難い。

【００６３】（ｆ）高揚高・高荷重のときで揺動角｜θ
｜が２°を超えるときでも、ΔＹ／ΔＴおよび横Ｇのい
ずれかがしきい値ｙo ，ｇo 以上にあるときには、この
走行ロックの方を優先させるので、リアアクスル１０が
ロックされて車体を安定に保持できる。

【００６４】（ｇ）ダンパ１３によって、リアアクスル
１０のダンパ機能とロック制御機能の２つの機能を兼用
させた構成でも、従来技術で述べた問題を解消すること
ができる。

【００６５】（第２実施形態）次に、本発明を具体化し
た第２実施形態を図９，図１０に従って説明する。本実
施形態は、揺動角θを参照して行うスウィング制御の内
容が一部異なるだけで、第１実施形態と装置の構成は全
く同じである。よって、制御内容の特に異なる部分につ
いてのみ説明する。

【００６６】図９に示すように、揺動角θが−２°＜θ
＜２°の範囲内にある状態から｜θ｜が増加する方向
（同図中の矢印方向）に変化して２°に達した（θ＝±
２°）ときにリアアクスル１０をロックし、その後は、
揺動角θに関係なく、荷役ロック条件が不成立となるま
でリアアクスル１０のロックを解除しない。

【００６７】ＲＯＭ３５に記憶されたスィング制御用の
プログラムデータは、図７に示すステップ１０〜ステッ
プ９０までは同じで、その後の処理が図１０に示すよう
になる。

【００６８】ステップ１００における荷役ロック条件の
成立の判断処理の後、次のステップ２１０において、揺
動角θが増加方向に変化しているか否かを判断する。揺
動角θの変化の方向は、例えば前回と今回の揺動角θの
差をとり、その差の符号によって判断する。揺動角θが
増加方向に変化していなければ、ステップ１２０におい
てフラグＦ_N をリセット（Ｆ_N ＝０）する。揺動角θが
増加方向に変化していれば、ステップ２２０に進む。

【００６９】ステップ２２０においては、揺動角θが−
２°または２°のどちらかの値をとるか否かを判断す
る。揺動角θ＝−２°または２°でなければ、ステップ
１２０においてフラグＦ_N をリセット（Ｆ_N ＝０）す
る。揺動角θ＝−２°または２°であるときは、ステッ
プ１３０においてフラグＦ_N をセット（Ｆ_N ＝１）す
る。

【００７０】よって、揺動角θが−２°≦θ≦２°の範
囲に留まる間は、高揚高・高荷重になっても、リアアク
スル１０はフリー状態に保持される。このため、高揚高
・高荷重の状態で走行するときには路面の影響を受け難
い。従って、路面の凹凸をタイヤが拾うことによるがた
つき感が減って、乗り心地がよくなる。

【００７１】そして、高揚高・高荷重にあるときに、車
体が左右に傾いて揺動角θが２°に達した時点ではじめ
てリアアクスル１０がロックされる。このため、高揚高
・高荷重の状態で荷役作業をしているとき、車体が左右
に２°傾いたところでその傾きは確実に止まる。従っ
て、荷役作業の安定性は確保される。

【００７２】また、走行中に後輪１１の片方が路面上の
段差や突起に乗り上げたときの車体後部の浮き上がり量
が、リアアクスル１０がロックされる第１実施形態に比
べて半分で済み、車体は前後の安定性がよくなる。但
し、リアアクスル１０がロックされない分、前輪７が突
起に乗り上げたときの車体の左右の傾きの安定性は第１
実施形態に比べて劣ることになる。

【００７３】また、後輪１１の片方が段差や突起に乗り
上げるなどして、揺動角｜θ｜が２°＜θ≦４°にある
ときにフォーク４を上昇させて高揚高・高荷重になって
も、リアアクスル１０はフリー状態に保持される。この
ため、段差や突起がなくなるところまで移動したときに
乗り上げていた後輪１１が路面に接地するため、その後
の走行安定性が確保される。このとき、リアアクスル１
０は揺動角｜θ｜＝２°でロックされる。

【００７４】以上詳述したように、この実施形態によれ
ば、高揚高・高荷重の状態で平坦路を走行するとき（−
２°＜θ＜２°のとき）にリアアクスル１０をフリー状
態に保持できるので、車体の左右の傾きに対する安定性
の点では第１実施形態より劣るものの、車体が路面の影
響を受け難くなり、乗り心地をよくすることができる。
また、このとき、リアアクスル１０をロックした第１実
施形態に比べ、走行中に路面上の突起等に後輪１１の片
方が乗り上げたときの車体後部の浮き上がり量が半分で
済むので、車体の前後の安定性を第１実施形態より高め
ることができる。その他、第１実施形態で述べた（ａ）
〜（ｃ），（ｅ）〜（ｇ）の各効果が同様に得られる。

【００７５】（第３実施形態）次に、本発明を具体化し
た第３実施形態を図１１，図１２に従って説明する。本
実施形態は、揺動角θを参照して行うスウィング制御の
内容が一部異なるだけで、第１実施形態と装置の構成は
全く同じである。よって、制御内容の特に異なる部分に
ついてのみ説明する。

【００７６】前記第２実施形態では、揺動角θが増加す
る方向に変化するときのみ、２°に達したときにリアア
クスル１０をロックしたが、この実施形態では、図１１
に示すように、揺動角θが増加する方向と減少する方向
（同図中の矢印方向）に変化するとき共に、２°に達し
たときにリアアクスル１０をロックさせるようにしてい
る。

【００７７】すなわち、揺動角θが２°に達したときに
リアアクスル１０をロックし、その後は、揺動角θに関
係なく、荷役ロック条件が不成立となるまでリアアクス
ル１０のロックを解除しない。

【００７８】ＲＯＭ３５に記憶されたスィング制御用の
プログラムデータは、図７に示すステップ１０〜ステッ
プ９０までは同じで、その後の処理が図１２に示すよう
になる。ステップ１００における荷役ロック条件の成立
の判断処理の後、次のステップ３１０において、揺動角
θがθ＝２°または−２°（つまり｜θ｜＝２°）であ
るか否かを判断する。揺動角｜θ｜＝２°でなければ、
ステップ１２０においてフラグＦ_N をリセット（Ｆ_N ＝
０）する。揺動角｜θ｜＝２°であれば、ステップ１３
０においてフラグＦ_N をセット（Ｆ_N ＝１）する。

【００７９】よって、揺動角θが−２°＜θ＜２°の範
囲に留まる間は、高揚高・高荷重になっても、リアアク
スル１０はフリー状態に保持される。このため、高揚高
・高荷重の状態で走行するときには路面の影響を受け難
い。従って、路面の凹凸をタイヤが拾うことによるがた
つき感が減って、乗り心地がよくなる。

【００８０】そして、高揚高・高荷重にあるときに、車
体が左右に傾いて揺動角｜θ｜が２°に達した時点では
じめてリアアクスル１０がロックされる。このため、高
揚高・高荷重の状態で荷役作業をしているとき、車体が
左右に２°傾いたところでその傾きは確実に止まる。従
って、荷役作業の安定性は確保される。

【００８１】また、走行中に後輪１１の片方が路面上の
段差や突起に乗り上げたときの車体後部の浮き上がり量
が、リアアクスル１０がロックされる第１実施形態に比
べて半分で済み、車体は前後の安定性がよくなる。但
し、リアアクスル１０がロックされない分、前輪７が突
起に乗り上げたときの車体の左右の傾きの安定性は第１
実施形態に比べて劣ることになる。

【００８２】また、後輪１１の片方が段差や突起に乗り
上げるなどして、揺動角θが２°＜θ≦４°にあるとき
に例えばフォーク４を上昇させて高揚高・高荷重になっ
ても、リアアクスル１０はフリー状態に保持される。こ
のため、段差や突起がなくなるところまで移動したとき
に、乗り上げていた後輪１１が路面に接地するため、そ
の後の走行安定性が確保される。このときは揺動角θが
２°になったときにリアアクスル１０はロックされる。

【００８３】前記第２実施形態では、揺動角θが減少す
る方向に変化して２°に達したときは、リアアクスル１
０がロックされなかった。このため、その後の走行にお
いて揺動角θが−２°＜θ＜２°で留まっていれば、リ
アアクスル１０がロックされなかった分、車体の左右の
安定性を多少損なうことになっていた。これに対し、こ
の実施形態では、高揚高・高荷重のときのロックの頻度
を高めることで、車体の左右の安定性を確保し易い。そ
の他、第２実施形態と同様の効果が得られる。

【００８４】（第４実施形態）次に、本発明を具体化し
た第４実施形態を図１３，図１４に従って説明する。本
実施形態は、揺動角θを参照して行うスウィング制御の
内容が一部異なるだけで、第１実施形態と装置の構成は
全く同じである。よって、制御内容の特に異なる部分に
ついてのみ説明する。

【００８５】図１３に示すように、荷役ロック条件の成
立時において、揺動角｜θ｜が０°≦｜θ｜＜１°と、
２°＜｜θ｜≦４°の範囲内に留まる間は、リアアクス
ル１０をフリーとするが、１°≦｜θ｜≦２°の範囲で
はリアアクスル１０をロックするようにしている。な
お、０°≦｜θ｜＜１°が第１範囲、１°≦｜θ｜≦２
°が第２範囲に相当する。

【００８６】揺動角｜θ｜が０〜１°の範囲内から増加
する方向に変化する場合は、１°でリアアクスル１０を
ロックし、２°〜４°の範囲内から減少する方向に変化
する場合は、２°でリアアクスル１０をロックする。１
°〜２°の範囲内にあるときは、その時の角度でリアア
クスル１０をロックする。荷役ロックの解除は、揺動角
θに関係なく、荷役ロック条件が不成立になったときに
行うようにしている。

【００８７】ＲＯＭ３５に記憶されたスィング制御用の
プログラムデータは、図７に示すステップ１０〜ステッ
プ９０までは同じで、その後の処理が図１４に示すよう
になる。

【００８８】ステップ１００における荷役ロック条件の
成立の判断処理の後、次のステップ４１０において、揺
動角｜θ｜が１°≦｜θ｜≦２°であるか否かを判断す
る。１°≦｜θ｜≦２°でなければ、ステップ１２０に
おいてフラグＦ_N をリセット（Ｆ_N ＝０）する。１°≦
｜θ｜≦２°であれば、ステップ１３０においてフラグ
Ｆ_N をセット（Ｆ_N ＝１）する。

【００８９】よって、揺動角θが−１°＜θ＜１°の範
囲に留まる間は、高揚高・高荷重になっても、リアアク
スル１０はフリー状態に保持される。このため、高揚高
・高荷重の状態で走行するときには車体は路面の影響を
受け難い。従って、路面の凹凸をタイヤが拾うことによ
るがたつき感が減って、乗り心地がよくなる。

【００９０】そして、高揚高・高荷重にあるときに、車
体が左右に傾いて揺動角｜θ｜が１°になった時点でリ
アアクスル１０はロックされる。このため、高揚高・高
荷重の状態で荷役作業をしているとき、車体が左右に１
°傾いたところでその傾きは確実に止まる。従って、荷
役作業の安定性は確保される。

【００９１】また、走行中に後輪１１の片方が路面上の
段差や突起に乗り上げたときの車体後部の浮き上がり量
が、リアアクスル１０がロックされる第１実施形態に比
べて半分で済み、車体は前後の安定性がよくなる。但
し、リアアクスル１０がロックされない分、前輪７が突
起に乗り上げたときの車体の左右の傾きの安定性は第１
実施形態に比べて劣ることになる。

【００９２】また、後輪１１の片方が段差や突起に乗り
上げるなどして、揺動角θが２°＜θ≦４°にあるとき
は高揚高・高荷重になっても、リアアクスル１０はフリ
ー状態に保持される。このため、段差や突起がなくなる
ところまで移動したときに、乗り上げていた後輪１１が
路面に接地するため、その後の走行安定性が確保され
る。このとき、リアアクスル１０は揺動角｜θ｜＝２°
でロックされる。よって、第３実施形態と同様に、高揚
高・高荷重のときのロック頻度が高まり、その後の走行
中においては車体の左右の傾きの安定性が確保される。
その他、第２実施形態と同様の効果が得られる。

【００９３】尚、本発明は上記各実施形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更
し、例えば次のように実施することもできる。 ○ 荷を高く持ち上げた場所から移動しなければ、後輪
１１の片方が段差や突起等に乗り上げていても車軸をロ
ックした方が安定であるから、停車中は車軸をロック
し、移動し始めたら車軸のロックを解除する制御方法を
採用することもできる。つまり、リアアクスル１０の揺
動角｜θ｜が２°≦｜θ｜≦４°のときは、車速Ｖが０
であればリアアクスル１０をロックし、車速Ｖが０でな
ければリアアクスル１０をフリー状態に保つ。この構成
によれば、停車して荷役作業をするときには車軸がロッ
クされて安定に荷役作業をすることができ、移動し始め
たら車軸のロックが解除されるので、突起等がなくなる
ところまで移動したときに、乗り上げていた後輪を路面
に接地させることができるなど、前記各実施形態と同様
の効果が得られる。

【００９４】○ 揺動角θを参照して行うスウィング制
御の方法は、前記各実施形態の方法に限定されるもので
はない。要するに、突起等に後輪が乗り上げるなどして
リアアクスルの揺動角｜θ｜が所定角度（例えば２°）
以上になったときに、リアアクスルをフリー状態に保持
できるのであれば、どのような制御方法であってもよ
い。例えば、第３実施形態において、揺動角｜θ｜が増
加する方向に変化するときと、減少する方向に変化する
ときとで、リアアクスル１０をロックさせる角度を異な
らせてもよい。

【００９５】○ リアアクスル１０のロック制御に利用
するものであれば、揺動角センサの検出値の使用目的は
特に限定されない。前記実施形態のような特定の荷役状
態のときの不具合を避ける目的に限定されない。

【００９６】○ リアアクスルのロック・アンロックの
境界となる設定値は、リアアクスルの最大揺動角（＝４
°）の半分の２°に限定されない。設計思想に応じた適
宜の角度を設定できる。リアアクスルをロックしたとき
に後輪の片方が浮き上がる設定であっても、浮き上がり
量を小さくできるのであれば、車体の不安定性およびロ
ック解除時の衝撃を従来装置に比べて弱められる。但
し、リアアクスルをロックしたときに後輪の片方が浮き
上がらないように設定する方が望ましい。

【００９７】○ 車軸の揺動角を参照するのは、荷役状
態がロック条件を満たしたときに限定されない。走行状
態がロック条件を満たしたときに車軸の揺動角を参照
し、車軸の揺動を規制するか否かの判断をするようにし
てもよい。例えばヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがロック
条件を満たしたときに、揺動角θを参照し、揺動角θが
車軸が車体に対して許容値を超えて傾いているときに
は、例えば一定時間だけ待ってから車軸をロックする制
御方法を採用してもよい。この構成によれば、ヨーレー
ト変化率が大きくなった際、後輪の片方がたまたま路面
の突起等に乗り上げているときは、車軸のロックがされ
ず、後輪の片方が突起等から降りた後に車軸がロックさ
れることで、車軸を車体に対して傾斜しない状態でロッ
クさせる頻度を高めることができる。

【００９８】○ 荷役ロック条件が成立する際の荷役状
態は、高揚高・高荷重に限定されない。車両の重心が高
くなる荷役状態を検出することに意味があり、車両の重
心が高い状態にある、あるいはその可能性がある状態を
検出できればよい。例えば高揚高だけ、あるいは高荷重
だけを検出し、揚高が所定高さ以上にある高揚高や、荷
重が所定重量以上ある高荷重を、荷役ロック条件が成立
する荷役状態として設定することもできる。

【００９９】○ ダンパ以外の装置（機構）により、リ
アアクスル（車軸）の揺動規制制御を行う装置におい
て、車軸の揺動角を参照して車軸の揺動規制制御を行う
ようにしてもよい。

【０１００】○ 走行状態を検出するためのセンサは、
ヨーレートセンサと車速センサに限定されない。横Ｇと
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを算出するのに必要な検出
値を得ることができるセンサであればよい。例えばヨー
レートセンサに替えて後輪１１の操舵角（タイヤ角）を
検出するタイヤ角検出器を採用し、タイヤ角と車速Ｖの
２つの検出値を使って、横Ｇの値Ｇs （＝Ｖ² ／ｒ）や
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ（＝Ｖ・Δ（１／ｒ）／Δ
Ｔ）を計算するようにしてもよい。なお、ここで「ｒ」
はタイヤ角から決まる旋回半径である。また、加速セン
サとヨーレートセンサの組合わせで、横Ｇの検出値Ｇs
やヨーレート変化率ΔＹ/ ΔＴを計算してもよい。

【０１０１】○ 走行状態を検出するための物理量は、
横Ｇだけとしてもよい。ヨーレート変化率は必ずしも必
要ではない。また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを使用
する代わりに、横Ｇ変化率ΔＧ／ΔＴを使用してもよ
い。

【０１０２】○ 前記各実施形態において、走行状態に
よる車軸のロックを無くし、荷役状態だけを見てスウィ
ング制御を行う構成であってもよい。 ○ 本発明をバッテリ式フォークリフトに適用してもよ
い。さらに、本発明をフォークリフト以外の産業車両に
適用してもよい。

【０１０３】明細書中に記載した技術用語を以下のよう
に定義する。 「車軸の揺動の規制：車軸の揺動範囲を少なくとも小さ
く制限すること。車軸を完全に固定（ロック）すること
に限定されない。」 「産業車両：オペレータの操作により駆動される荷役用
移動体を装備する産業用の車両である。荷役の対象は、
荷に限定されず、土砂や人等を含む概念である。従っ
て、産業車両には、フォークリフトの他、パワーショベ
ル、高所作業車等の建機も含まれる。」 上記各実施形態から把握され、特許請求の範囲に記載し
ていない技術思想（発明）を、その効果とともに以下に
列記する。

【０１０４】（イ）請求項５において、前記制御手段
は、前記荷役検出手段により前記高重心状態が検出され
たときは、前記揺動角が増減両方向に変化するとき共に
前記所定角度に達したときに、前記車軸規制機構を作動
させる。この構成によれば、揺動角が所定角度を超える
状態から減少する変化方向で所定角度に達したときも、
車軸の揺動が規制されるので、請求項５の効果に加え、
高重心状態で荷役作業をする際、車軸の揺動が規制され
る頻度を高めることができる。

【０１０５】（ロ）請求項３〜請求項９および前記
（イ）のいずれか一つにおいて、前記所定角度は、左右
の走行輪と前後方向反対側の輪寄りに車重の重心がある
ときに、左右の走行輪が水平路面に共に接地可能な揺動
角である。この構成によれば、高重心状態のとき、突起
等に乗り上げた片方の走行輪が突起等のなくなるところ
まで移動したときに、車軸の揺動によって路面に接地で
きる。

【０１０６】（ハ）請求項２〜請求項９および前記
（イ），（ロ）のいずれか一項において、前記検出手段
は、前記車両の走行状態を検出する走行検出手段を備
え、前記制御手段は、前記荷役検出手段により前記高重
心状態が検出され、しかも前記車軸の揺動を規制させな
い条件が満たされたとしても、前記走行検出手段により
検出された走行状態が前記車軸の揺動を規制すべき条件
を満たすときには、前記車軸規制機構を作動させる。こ
の構成によれば、旋回時の車体の安定性を確実に保証で
きる。

【０１０７】（ニ）前記（ハ）において、前記走行検出
手段は、車両の横Ｇとを測定する横Ｇ測定手段と、車両
のヨーレート変化率を測定するヨーレート変化測定手段
とのうち少なくとも横Ｇ測定手段を備えている。この構
成によれば、車両の旋回時に横Ｇが大きくなったときに
車軸の揺動を規制しても走行安定性を確保できる。

【０１０８】（ホ）請求項２〜請求項９および前記
（イ）〜（ニ）のいずれか一つにおいて、前記高重心状
態は、高揚高かつ高荷重である。この構成によれば、車
両重心が明らかに高いときにのみ、揺動角に基づいた車
軸の揺動規制制御を行うことができ、無駄がない。

【０１０９】（ヘ）請求項２〜請求項９および前記
（イ）〜（ホ）のいずれか一つにおいて、前記車軸規制
機構は、前記車軸と前記車体との間に介装されたダンパ
の伸縮動を規制するように作動される電磁弁である。こ
の構成によれば、ダンパの伸縮動を規制して車軸の揺動
を規制する車軸規制機構を備えた装置であっても、車軸
が車体に対して傾いた状態での揺動規制をしないように
できる。

【０１１０】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
９に記載の発明によれば、車軸の車体に対する揺動角を
検出する揺動角検出手段を設け、車両の走行状態と荷役
状態の少なくとも一方を検出した検出値に基づいて車軸
揺動規制制御を行う際に、揺動角を参照するようにした
ので、車軸を揺動規制した際にその時の車軸の車体に対
する傾きによっては起こる恐れのある不具合を防止する
ことができる。

【０１１１】請求項２及び請求項９に記載の発明によれ
ば、高重心状態で車軸の揺動規制をする際、車軸の車体
に対する揺動角を参照するようにしたため、高重心の荷
役状態で車軸を揺動規制した際にその時の車軸の車体に
対する傾きによっては起こる恐れのある不具合を防止す
ることができる。

【０１１２】請求項３及び請求項９に記載の発明によれ
ば、高重心状態のときは、揺動角に基づいて車軸規制機
構の作動を制御するが、揺動角が所定角度を超えるとき
には車軸の揺動を規制しないので、高重心状態にあると
きに走行輪の片方が突起等に乗り上げた状態で車軸の揺
動が規制されることを防いで、路面に突起等がなくなる
ところまで走行した後の車体安定性（走行安定性）を確
保することができる。

【０１１３】請求項４及び請求項９に記載の発明によれ
ば、請求項３の発明の効果に加え、高重心状態のとき、
揺動角が所定角度以下であれば車軸の揺動を規制するの
で、車体の横方向の傾きに対する安定性を確保できる。

【０１１４】請求項５、請求項６及び請求項９に記載の
発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、高重心状
態であっても、揺動角が所定角度以下のある範囲内に留
まる限りにおいては、車軸の揺動を規制しないので、走
行時に路面の影響を受け難く走行安定性を確保できる。

【０１１５】請求項７及び請求項９に記載の発明によれ
ば、高重心状態にあることを基礎にして車軸規制機構が
作動された際におけるその作動の解除は、高重心状態が
解除されたときに行われるので、仮に車軸の揺動規制を
解除したときに路面状態が悪くても、車両重心が低い状
態にあるので、車体が不安定になり難い。

【０１１６】請求項８及び請求項９に記載の発明によれ
ば、車両が停止中のときは車軸が常に揺動規制され、車
両が移動中のときは揺動角に応じた車軸の揺動規制制御
が行われるので、車軸が車体に対して傾斜した状態で高
重心状態にあっても、少なくとも停車中の荷役作業のと
きに車体を安定に保つことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態における車体揺動制御装置の模式
図。

【図２】車軸規制機構を示す模式図。

【図３】フォークリフトの側面図。

【図４】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図５】スウィング制御に使用されるマップ図。

【図６】揺動角とロック条件との関係を説明する線図。

【図７】スウィング制御処理のフローチャート。

【図８】同じくフローチャート。

【図９】第２実施形態における揺動角とロック条件との
関係を説明する線図。

【図１０】同じくスウィング制御処理の一部のフローチ
ャート。

【図１１】第３実施形態における揺動角とロック条件と
の関係を説明する線図。

【図１２】同じくスウィング制御処理の一部のフローチ
ャート。

【図１３】第４実施形態における揺動角とロック条件と
の関係を説明する線図。

【図１４】同じくスウィング制御処理の一部のフローチ
ャート。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体とし
ての車体フレーム、１０…車軸としてのリアアクスル、
１３…車軸規制機構を構成するダンパ、１４…車軸規制
機構を構成する電磁切換弁、２０…制御手段としてのコ
ントローラ、２１…検出手段を構成するヨーレートセン
サ、２２…検出手段を構成する車速センサ、２３，２４
…検出手段および荷役検出手段を構成する揚高センサ、
２５…検出手段および荷役検出手段を構成する圧力セン
サ、２６…揺動角検出手段としての揺動角センサ、３４
…制御手段を構成するＣＰＵ、ΔＹ／ΔＴ…ヨーレート
変化率、Ｇs …横Ｇ、θ…揺動角。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小川 隆希 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対して上下方向に揺動可能に支持
   された車軸と、 前記車軸の揺動を規制するための車軸規制機構と、 車両の走行状態と荷役状態の少なくとも一方を検出する
   検出手段と、 前記車軸の前記車体に対する揺動角を検出する揺動角検
   出手段と、 前記検出手段および前記揺動角検出手段の各検出値に基
   づいて前記車軸規制機構の作動を制御する制御手段とを
   備えている産業車両の車体揺動制御装置。
2. 【請求項２】 前記検出手段は、荷役状態として車両の
   重心の高い高重心状態を検出する荷役検出手段を備え、 前記制御手段は、前記荷役検出手段により前記高重心状
   態が検出されたとき、前記揺動角に基づいて前記車軸規
   制機構の作動を制御する請求項１に記載の産業車両の車
   体揺動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記荷役検出手段によ
   り前記高重心状態が検出されたときは、前記揺動角が予
   め定められた所定角度を超えるときには前記車軸規制機
   構を作動させない請求項２に記載の産業車両の車体揺動
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記荷役検出手段によ
   り前記高重心状態が検出されたときは、前記揺動角が前
   記所定角度以下の範囲にあるときは、前記車軸規制機構
   を作動させる請求項３に記載の産業車両の車体揺動制御
   装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記荷役検出手段によ
   り前記高重心状態が検出されたときは、前記揺動角が少
   なくとも増大する方向に変化して前記所定角度を通過す
   るときは、前記車軸規制機構を作動させる請求項３に記
   載の産業車両の車体揺動制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記荷役検出手段によ
   り前記高重心状態が検出されたときは、前記所定角度以
   下の範囲に定められた前記揺動角の小さい第１範囲と前
   記揺動角の大きい第２範囲のうち、前記第１範囲内に前
   記揺動角があるときに前記車軸規制機構を作動させず、
   前記第２範囲内に前記揺動角があるときに前記車軸規制
   機構を作動させる請求項３に記載の産業車両の車体揺動
   制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、前記高重心状態にある
   ことを基礎にして前記車軸規制機構を作動させた際にお
   けるその作動の解除は、前記高重心状態が解除されたと
   きに行う請求項２〜請求項６のいずれか一項に記載の産
   業車両の車体揺動制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御手段は、車両が停止中のときは
   前記車軸を常に揺動規制し、車両が移動中のときは前記
   揺動角に応じた前記車軸の揺動規制制御を行う請求項２
   〜請求項６のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動
   制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１〜請求項８のいずれか一項に記
   載の前記車体揺動制御装置を備えている産業車両。