JPH1045000A

JPH1045000A - 搬送装置

Info

Publication number: JPH1045000A
Application number: JP21614896A
Authority: JP
Inventors: Takuya Matsumoto; 拓也松本
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1996-07-29
Filing date: 1996-07-29
Publication date: 1998-02-17

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリ切れで負作動ブレーキが作動して
も、搬送装置を移動させられるようにする。【解決手段】ブレーキ１２が設けられたモータ１１の
出力軸と駆動輪１６との連結／解除を行うクラッチ１５
を設けることによって、バッテリ１７のバッテリ切れ等
で演算装置１８が停止し、負作動ブレーキであるブレー
キ１２が作動してモータ１１を制動してモータ１１の出
力軸に連結された駆動輪１６が回転できなくなった場合
でも、クラッチ１５の操作レバーをＯＦＦ操作してモー
タ１１の出力軸と駆動輪１６との連結を解除して駆動輪
１６を回転可能とすることで、搬送装置１を移動させる
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操作者の操作力に
応じてモータによって駆動される搬送装置にかかり、特
に、バッテリが切れたときにも自由に動かすことのでき
る搬送装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の搬送装置の一例として、操作者の
操作力に応じて台車の車輪を駆動させて操作者をアシス
トする搬送装置がある。上記搬送装置では、荷物が積載
される台車に、車輪を駆動するモータおよびモータを回
転させるバッテリ、モータの駆動トルクを制御する制御
装置などが搭載されている。また、操作者が搬送装置を
操作する操作部には、操作者の操作力を検出するために
力センサ（操作力検出手段）が設けられており、制御装
置は力センサからの出力信号に応じてモータに供給され
る電力を制御するようになっている。

【０００３】なお、力センサとしては、例えば操作部の
変位量を検出する歪ゲージ等が使用される。また、電源
が切られているときには、安全性を確保するために搬送
装置を停止させておく必要があることから、モータに
は、電力が供給されないときに作動する負作動ブレーキ
が設けられている。

【０００４】この従来の搬送装置では、例えば台車に重
い荷物が積載された場合には、操作部の力センサを強い
力で操作することによりモータの駆動トルクが増大さ
れ、また、台車に積載された荷物が比較的軽い場合に
は、操作部の力センサを軽い力で操作することによりモ
ータの駆動トルクが減少されるように制御される。この
ため、操作者の操作力は、台車に積載された荷物の重さ
に応じたモータの駆動トルクによって補助され、軽減さ
れる。また、搬送装置を使用しない場合には、電源を切
ることにより、負作動ブレーキが作動し、確実に搬送装
置の停止状態を保持する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記搬送装置は、バッ
テリ切れによって制御装置に供給される電圧が降下する
と、制御装置が停止して搬送装置の電源が切られたとき
と同じ状態になり、このとき制御装置によって制御され
ていた負ブレーキは電源が供給されていない状態とな
る。つまり、搬送装置の使用中にバッテリ切れが起きる
と、負作動ブレーキが作動してモータを制動するため、
モータの出力軸に連結された車輪が回転せず、搬送装置
を移動させることができなくなってしまう。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、バッテリが切れたときにも移動可能な搬送装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下のように構成される。請求項１に記
載の発明によれば、搬送物が積載される台車と、前記台
車の車輪を駆動するモータと、前記モータに電力を供給
するバッテリと、前記バッテリから電力が供給されない
ときに前記モータを制動する負作動ブレーキと、操作者
の操作力を検出するための操作力検出手段と、前記操作
力検出手段により検出された操作力の大きさに応じて前
記モータの駆動力を制御する制御装置とからなる搬送装
置において、前記モータの出力軸と車輪との連結／解除
を行うクラッチを設けたことを特徴とする。

【０００８】したがって、上記搬送装置では、バッテリ
切れ等により負作動ブレーキが作動した場合でも、モー
タの出力軸と車輪との間に設けられたクラッチがモータ
の出力軸と車輪との連結を解除させることによって車輪
が回転可能となる。

【０００９】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の搬送装置において、切替操作により前記
バッテリに前記負作動ブレーキへの電力の供給を行わせ
るか否かを切り替える電源スイッチを設け、前記クラッ
チには、前記バッテリから電力が供給されているときに
前記モータの出力軸と車輪との連結を行い、前記バッテ
リから電力が供給されないときに前記モータの出力軸と
車輪との連結を解除する正作動クラッチを用い、前記正
作動クラッチは、前記電源スイッチの切替操作に関係な
く前記バッテリより電力が供給され、前記バッテリがバ
ッテリ切れを起こし、前記バッテリより電力が供給され
なくなった場合には、前記モータの出力軸と車輪との連
結を解除することを特徴とする。

【００１０】したがって、バッテリがバッテリ切れを起
こしていない状態で電源スイッチが切られたときには、
バッテリから負作動ブレーキに電力を供給しないでモー
タを制動させるが、バッテリから正作動クラッチには電
力が供給されているのでモータの出力軸と車輪との連結
は保持されている。また、バッテリがバッテリ切れを起
こしたときには、負作動ブレーキは電力が供給されない
ためモータを制動し、かつ、正作動クラッチは電力が供
給されないためモータの出力軸と車輪との連結を解除す
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態の搬
送装置を添付図面に基づいて説明する。図１に示すよう
に、搬送装置１は、操作者が搬送装置１を操作する操作
部２と、荷物を収納する収納ケース３と、収納ケース３
底部に設けられた駆動ユニット４と、駆動ユニット４底
部前側に設けられた補助輪５とから大略構成される。な
お、補助輪５は、搬送装置１自体の進行方向を変えるた
めの操舵輪となっている。

【００１２】図２に示すように、操作部２は、両端が一
対の支持部材６によって収納ケース３に支持されたハン
ドル７と、操作者がハンドル７を握っているか否かを検
出するためのラインセンサ８と、ハンドル７に加えられ
た力を検出するための力センサ９と、力センサ９に操作
者の操作力を伝達する操作力伝達部材１０とから構成さ
れている。

【００１３】一対の支持部材６は、一端が収納ケース３
に固定された円管状の受け部６ａと、一端がハンドル７
に固定され、受け部６ａよりも口径の小さな円管状の操
作部６ｂとから構成されている。そして、ハンドル７が
収納ケース３に対して図中ｘ方向に対して変位可能とな
るように、操作部６ｂが摺動可能に受け部６ａに挿入さ
れて取り付けられている。

【００１４】一対の支持部材６のハンドル７近傍には互
いに対向するように光学式のラインセンサ８の発信部８
ａと受信部８ｂとが設けられている。ラインセンサ８
は、光が透過すればＯＮ、光が遮断されればＯＦＦの信
号を出力するもので、発信部８ａから発信された光が受
信部８ｂで検出されるか否かで、発信部８ａと受信部８
ｂをの間に光を遮断するのものがあるか否か、つまり、
操作者がハンドル７を握っているか否かを検出する。ラ
インセンサ８は、マイクロスイッチやタッチセンサのよ
うな接触式の検出装置と異なり、操作者がハンドル７を
握っていることを非接触で検出できるので、寿命が長
く、確実に操作者がハンドルを握ったことを検出するこ
とができる。

【００１５】一対の支持部材６の操作部６ｂにおいて、
これらに取り付けられたラインセンサ８の位置よりも収
納ケース３寄りの位置には操作力伝達部材１０の両端が
それぞれ接続されており、操作力伝達部材１０の中央部
と収納ケース３との間には力センサ９の両側がそれぞれ
固定されている。操作力伝達部材１０は、ハンドル７に
加えられた操作力を力センサ９に伝達する。力センサ９
には、歪ゲージ等が用いられ、ハンドル７の図中ｘ方向
への引っ張り、圧縮の操作力の大きさを操作力伝達部材
１０を介して検出し、その操作力の大きさに応じた電圧
に変換し、この信号を後述のアンプ１９を介して後述の
演算装置１８に出力する。

【００１６】つぎに、図３を用いて駆動ユニット４を説
明する。駆動ユニット４内には、動力源であるモータ１
１が設けられ、モータ１１にはブレーキ１２が接続され
ている。モータ１１の出力軸にはプーリ−ベルト機構１
３の原動側が接続されており、プーリ−ベルト機構１３
の従動側には減速機１４の入力軸が接続されている。減
速機１４の出力軸にはクラッチ１５の入力軸が接続さ
れ、クラッチ１５の出力軸には駆動輪１６が接続されて
いる。

【００１７】モータ１１にはトルク制御可能な制御用モ
ータが用いられており、後述のモータドライバ２０から
のトルク指令によって動作するものである。このモータ
１１のトルクはプーリ−ベルト機構１３を介して減速機
１４に伝達される。プーリ−ベルト機構１３は、駆動ユ
ニット４内のレイアウトをコンパクトするために用いら
れており、このプーリ−ベルト機構１３を用いることに
よって、モータ１１と減速機１４とを同軸上に設ける必
要がなくなる。

【００１８】減速機１４は、モータ１１のトルクを減速
比に応じて増大させ、このトルクがクラッチ１５を介し
て駆動輪１６に伝達されることによって搬送装置１が移
動する。

【００１９】クラッチ１５は、減速機１４と駆動輪１６
とを連結／解除してモータ１１の出力軸から駆動輪１６
への駆動力の伝達／非伝達を行うもので、動力源のいら
ない、いわゆる機械式のクラッチが用いられる。クラッ
チ１５は、操作者がクラッチ１５自体に設けられた操作
レバー（図示せず）をＯＮ操作してクラッチ１５を作動
状態にすることによって減速機１４と駆動輪１６とを連
結し、操作レバーをＯＦＦ操作してクラッチ１５を非作
動状態にすることによって減速機１４と駆動輪１６との
連結を解除する手動のクラッチである。なお、モータ１
１の駆動力を駆動輪１６に伝達するプーリ−ベルト機構
１３、減速機１４、クラッチ１５のそれぞれの入出力軸
も含めて、モータ１１の出力軸からクラッチ１５の出力
軸までをモータ１１の出力軸とする。

【００２０】ブレーキ１２は、定格電圧が印加されたと
きには作動せず、定格電圧が印加されないとき及び電圧
が定格電圧に満たないときに作動するいわゆる負作動ブ
レーキである。このブレーキ１２は、後述の演算装置１
８から出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号としての電圧によっ
て作動する。すなわち、ブレーキ１２は演算装置１８に
よりＯＮ信号が入力された（定格電圧が印加されなくな
った）ときに非作動状態となってモータ１１を制動し、
ＯＦＦ信号が入力された（定格電圧が印加された）とき
に作動状態となってモータ１１の制動を解除する。

【００２１】また、駆動ユニット４内には、バッテリ１
７と、演算装置１８と、前述の力センサ９から出力され
る信号を増幅して演算装置１８に出力するアンプ１９
と、モータドライバ２０と、インバータ２１とが配設さ
れている。バッテリ１７は、搬送装置１を構成する各機
器への電力供給源であり、インバータ２１に電力の供給
を行う。また、バッテリ１７は、搬送装置１が使用され
ていないときには１００ボルトの家庭用電源によって充
電される。

【００２２】インバータ２１は、モータ１１、アンプ１
９、モータドライバ２０、演算装置１８の電源であり、
バッテリ１７から供給される電圧をそれぞれの機器に応
じた電圧に定格化して出力する。モータドライバ２０
は、演算装置１８からの出力に応じたトルクでモータ１
１を駆動させるとともに、モータ１１の回転数や、実測
トルク値を計測し、演算装置１８に出力するものであ
る。

【００２３】演算装置１８は、搬送装置１の電源スイッ
チ（図示せず）がＯＮされている間は、力センサ９の検
出した操作者の操作力がアンプ１９を介して入力される
と、この操作力の大きさに応じてモータ１１を駆動させ
るトルク指令値Ｍを演算し、このトルク指令値Ｍをモー
タドライバ２０に出力し、また、モータ１１の制動を行
うためにブレーキ１２にＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するも
のである。なお、このＯＮ信号はブレーキ１２に定格電
圧を印加しないことを示し、ＯＦＦ信号はブレーキ１２
に定格電圧を印加することを示している。また、演算装
置１８において出入力される値はアナログ値であるが、
演算装置１８内ではデジタル制御を行うため、演算装置
１８はＡ／Ｄ変換およびＤ／Ａ変換を行うＡ／Ｄコンバ
ータおよびＤ／Ａコンバータ（図示せず）を内蔵してい
る。

【００２４】つぎに、図４ないし図６を用いて、演算装
置１８による制御構成を搬送装置１の動作とともに説明
する。

【００２５】搬送装置１の電源スイッチ（図示せず）が
ＯＮされると制御が開始される。Ｓ１でモータ１１の電
源がＯＮされ、Ｓ２で演算装置１８、アンプ１９の電源
がＯＮされる。Ｓ３で演算装置１８が初期化され、演算
装置１８内の演算トルク値Ｔ、トルク指令値Ｍ、トルク
補正値βをゼロにする。Ｓ４、Ｓ５で０．１秒毎のタイ
マ割込によってモータ１１、ブレーキ１２の制御を行
う。なお、Ｓ４からＳ３１までの制御が、搬送装置１の
電源スイッチがＯＦＦされるまで繰り返される。

【００２６】Ｓ６以降はモータ１１、ブレーキ１２の詳
細な制御構成を表している。まず、Ｓ６で演算装置１８
に入力される検出値（操作力Ａ、モータ１１の回転数、
モータ１１の実測トルク値Ｍ₀）を演算装置１８内のＡ
／ＤコンバータでＡ／Ｄ変換する。Ｓ６のＡ／Ｄ変換の
制御構成は図６に示され、Ｓ２９では力センサ９から、
アンプ１９を介して入力された操作力Ａが、Ｓ３０では
モータドライバ２０で計測したモータ１１の回転数が、
Ｓ３１では実際にモータ１１の出力したトルクをモータ
ドライバ９で計測した実測トルク値Ｍ₀が、それぞれＡ
／ＤコンバータでＡ／Ｄ変換される。

【００２７】つぎに、Ｓ７でラインセンサ８からの入力
がＯＮである場合、すなわち操作者がハンドル７から手
を離したと判断した場合にはＳ８の処理に移行し、Ｓ８
でモータドライバ２０からＡ／Ｄ変換されたモータ１１
の回転数を読み込む。Ｓ９で駆動輪１６の円周２πｒ
（ｒ：駆動輪１６の半径）にモータ１１の回転数をかけ
て搬送装置１の進んだ距離を求め、この距離をタイマ処
理時間０．１秒で割ることによって搬送装置１の速度を
演算する。Ｓ１０で搬送装置１の速度が＋、−、０のい
ずれかを判断し、速度が０であればＳ１１でブレーキ１
２にＯＮ信号を出力する。Ｓ１０で速度が＋であれば、
速度が０になるまで（Ｓ１２）、Ｓ１３、Ｓ１４でトル
ク指令値Ｍ＝−α（α：あらかじめ定められた減速係
数）をＤ／ＡコンバータでＤ／Ａ変換してモータドライ
バ２０に出力する。また、Ｓ１０で速度が−であれば、
速度が０になるまで（Ｓ１５）、Ｓ１６、Ｓ１７でトル
ク指令値Ｍ＝αをＤ／ＡコンバータでＤ／Ａ変換してモ
ータドライバ２０に出力する。Ｓ７でラインセンサ８か
らの入力がＯＦＦである場合、すなわち操作者がハンド
ル７を握っていると判断した場合には後述のＳ１８の処
理に移行し、Ｓ１８でブレーキ１２にＯＦＦ信号を出力
する。

【００２８】Ｓ７からＳ１８までの制御構成に対応する
動作はつぎのようになる。搬送装置１の電源スイッチが
ＯＮされた後、ラインセンサ８がＯＮ信号を出力してい
る間（Ｓ７）、つまり、操作者がハンドル７を握ってい
ない間は、ブレーキ１２は作動状態にあり（Ｓ１１）、
搬送装置１は停止状態を保持する。操作者がハンドル７
を握ってラインセンサ８がＯＦＦ信号を出力すると（Ｓ
７）、ブレーキ１２は非作動状態となり、搬送装置１は
移動可能となる（Ｓ１８）。また、搬送装置１が移動中
にラインセンサ８がＯＮ信号を出力したとき（Ｓ７）、
つまり、操作者がハンドル７から手を離したときに、搬
送装置１の速度が＋、つまり、搬送装置１が前進中であ
れば（Ｓ１０）、搬送装置１はトルクが−α（α：減速
係数）で減速していき（Ｓ１３）、搬送装置１が停止す
ると演算装置１８が搬送装置１の速度が０であると判断
して（Ｓ１０）ブレーキ１２を作動させ（Ｓ１１）、再
びラインセンサ８がＯＦＦ信号を出力するまで、つま
り、操作者がハンドル７を握るまで搬送装置１の停止状
態が保持される。同様に、搬送装置１が移動中にライン
センサ８からＯＮ信号が出力されたとき（Ｓ７）、つま
り、操作者がハンドル７から手を離したときに、搬送装
置１の速度が−、つまり、搬送装置１が後退中であれば
（Ｓ１０）、搬送装置１はトルクがα（α：減速係数）
で減速していき（Ｓ１７）、搬送装置１が停止すると演
算装置１８が搬送装置１の速度が０であると判断して
（Ｓ１０）ブレーキ１２を作動させ（Ｓ１１）、再びラ
インセンサ８がＯＦＦ信号を出力するまで、つまり、操
作者がハンドル７を握るまで搬送装置１の停止状態が保
持される。

【００２９】つぎに、上記Ｓ７において、ラインセンサ
８からＯＦＦ信号が出力されたと判断した場合の演算装
置１８の制御について説明する。まず、演算装置１８
は、Ｓ１８でブレーキ１２にＯＦＦ信号を出力したあ
と、Ｓ１９、Ｓ２０でアンプ１９およびモータドライバ
２０から操作力Ａおよび実測トルク値Ｍ₀を読み込む。
Ｓ２１でトルク指令値Ｍ（前回出力したトルク指令値）
から実測トルク値Ｍ₀を減算してトルク補正値βを演算
する。Ｓ２２で操作力Ａにアシスト係数Ｂを乗算して演
算トルク値Ｔを演算する。

【００３０】そして、上記Ｓ２２で演算した演算トルク
値Ｔが、Ｓ２３で前進領域、非アシスト領域、後退領域
のどの領域にあるかを判断する。なお、図７は、操作者
が操作力Ａでハンドル７を操作することによって、モー
タ１１がトルク指令値Ｍによって駆動輪１６を駆動する
ように制御する際の演算トルク値Ｔおよび操作力Ａと、
トルク指令値Ｍとの関係を示している。

【００３１】Ｓ２３において演算トルク値ＴがＴ＞α
（αは前進領域と判断する下限トルク値を示す。）つま
り前進領域にあると判断した場合には、モータ１１に出
力するトルク指令値ＭをＭ＝Ｔ−αとする（Ｓ２４）。
また、Ｓ２３において演算トルク値Ｔが−α≦Ｔ≦αつ
まり非アシスト領域にあると判断した場合には、トルク
指令値Ｍを０とする（Ｓ２５）。非アシスト領域は、操
作力Ａが小さいときに搬送装置１が操作者の予想外に大
きく移動してしまうことや、操作力Ａが０であるのに力
センサ９が操作力Ａ≠０で検出してしまったときに操作
者が操作力を加えていないときに搬送装置１が移動して
しまうことを防止するために、モータ１１によって搬送
装置１を駆動させない領域として設けられている。ま
た、Ｓ２３において演算トルク値ＴがＴ＜−α（−αは
後退領域と判断する上限トルク値を示す。）つまり後退
領域にあると判断した場合には、トルク指令値ＭをＭ＝
Ｔ＋αとする（Ｓ２６）。

【００３２】Ｓ２７では上記Ｓ２１で演算したトルク補
正値βに基づいてトルク指令値Ｍを補正する。このと
き、トルク指令値Ｍのハンチング現象を防止するため、
トルク補正値βに係数ａ（ただし、０＜ａ≦１）をかけ
た値をトルク指令値Ｍに加える（Ｍ＝Ｍ＋ａβ）。Ｓ２
８でトルク指令値ＭをＤ／ＡコンバータでＤ／Ａ変換し
てモータドライバ２０に出力する。トルク指令値Ｍは、
モータ１１から減速機１４を介して駆動輪１６へ作用す
るトルクの値であり、本実施の形態においては、演算装
置１８は減速機１４の減速比を考慮したトルク指令値
Ｍ’をモータドライバ２０に出力する。

【００３３】Ｓ１８からＳ２８までの制御構成に対する
動作は以下のようになる。ラインセンサ８からＯＦＦ信
号が出力されている間（Ｓ７）、つまり、操作者がハン
ドル７を握っている間はブレーキ１２は常に非作動状態
にあり（Ｓ１８）、搬送装置１は移動可能となってい
る。このとき、操作者がハンドル７に操作力Ａを加える
ことにより（Ｓ１９）、操作者の操作力Ａに応じた演算
トルク値Ｔを演算される（Ｓ２２）。この演算トルク値
Ｔが、図７に示される前進領域（Ｔ＞α）にある場合
（Ｓ２３）、つまり、操作力ＡがＡ＞（α／Ｂ）の場合
には、搬送装置１は、操作者の操作力Ａおよびモータ１
１によって発生する駆動輪１６の駆動トルクＭ（Ｍ＝Ｔ
−α）によって前進する。トルク指令値Ｍを演算トルク
値Ｔ−減速係数αとすることで、非アシスト領域からア
シスト領域への変換点（Ｍ＝α）で、操作者が不自然な
加速感を感じることなく自然に搬送装置１を前進させる
ことができる。また、演算トルク値Ｔが、図７に示され
る非アシスト領域（Ｔ≦α≦Ｔ）にある場合（Ｓ２
３）、つまり、操作力Ａが−（α／Ｂ）≦Ａ≦（α／
Ｂ）の場合には、モータ１１は駆動せず（Ｍ＝０）、操
作者の操作力Ａのみによって搬送装置１が移動すること
になる。また、演算トルク値Ｔが、図７に示される後退
領域（Ｔ＜−α）にある場合（Ｓ２３）、つまり、操作
力ＡがＡ＜−（α／Ｂ）の場合には、搬送装置１は、操
作者の操作力Ａおよびモータ１１によって発生する駆動
輪１６の駆動トルクＭ（Ｍ＝Ｔ＋α）によって後退す
る。トルク指令値Ｍを演算トルク値Ｔ＋減速係数αとす
ることで、非アシスト領域からアシスト領域への変換点
（Ｍ＝−α）で、操作者が不自然な加速感を感じること
なく自然に搬送装置１を後退させることができる。

【００３４】演算装置１８はトルク指令値Ｍを出力する
際に、Ｓ２０でモータドライバ９からモータ１１の出力
している実測トルク値Ｍ₀を入力して、Ｓ２１で前回出
力したトルク指令値Ｍと比較してトルク補正値βを演算
し、Ｓ２７で今回出力するトルク指令値Ｍにトルク補正
を行って出力する、いわゆるフィード・バック制御を行
っているため、モータ１１に対して確実なトルク制御が
行える。

【００３５】つぎに、バッテリ１７がバッテリ切れとな
ったときの搬送装置１の動作を説明する。搬送装置１が
動作しているときにバッテリ１７がバッテリ切れとなっ
たときには、演算装置１８が停止し、搬送装置１の電源
スイッチが切られたのと同じ状態になる。したがって、
ブレーキ１２は演算装置１８からＯＦＦ信号を受け取っ
ていない状態、つまり、定格電圧が印加されていない状
態となり、負作動ブレーキであるためにブレーキ１２が
作動する。つまり、バッテリ１７の電圧が降下すると、
搬送装置１は自動的にブレーキ１２が作動してモータ１
１を制動するため、モータ１１の出力軸に連結された状
態の駆動輪１６が回転せず、搬送装置１は移動不可能と
なる。

【００３６】ここで、操作者がクラッチ１５の操作レバ
ーをＯＦＦ操作することにより、クラッチ１５が非作動
状態となってモータ１１の出力軸と駆動輪１６との連結
が解除され、駆動輪１６が回転可能となる。

【００３７】以上のように、本実施の形態の搬送装置１
では、モータ１１の出力軸と駆動輪１６との間にクラッ
チ１５が設けられているため、バッテリ１７のバッテリ
切れ等で負作動ブレーキであるブレーキ１２が作動して
モータ１１を制動しているときには、手動でクラッチ１
５の操作レバーをＯＦＦ操作してモータ１１の出力軸と
駆動輪１６との連結を解除して駆動輪１６を回転可能と
することで、搬送装置１を移動させることができる。

【００３８】また、本実施の形態では、クラッチ１５を
減速機１４と駆動輪１６との間に設けているので、クラ
ッチ１５を減速機１４とモータ１１との間に設けた場合
と異なり、クラッチ１５をＯＦＦ操作して搬送装置１を
移動させる際に減速機１４やプーリ−ベルト機構１３を
回転させる必要がない。したがって、減速機１４やプー
リ−ベルト機構１３を回転させる力が不要となり、この
分、搬送装置１は小さな力で移動可能であり、操作者の
負担を軽減することができる。

【００３９】なお、本実施の形態では、クラッチ１５に
手動で作動／非作動の切替操作を行う機械式のクラッチ
を用いているが、このかわりに、バッテリ１７から電力
が供給されているときには作動して減速機１４と駆動輪
１６とを連結し、バッテリ１７から電力が供給されてい
ないときには作動しないで減速機１４と駆動輪１６との
連結を解除する正作動クラッチを用いてもよい。これに
よって、バッテリ１７がバッテリ切れを起こしてブレー
キ１２が作動したときには、クラッチの切替操作を手動
で行うことなく、自動的に減速機１４と駆動輪１６との
連結が解除される。この場合は、正作動クラッチには演
算装置１８を介して電圧を印加するのではなく、例え
ば、バッテリ１７から直接電力を供給し、例えば、正作
動クラッチとの間に抵抗を設けることにより、正作動ク
ラッチには作動できる最小限度の電圧を印加するように
しておけば、バッテリ１７がバッテリ切れによって電圧
降下を起こしたときに、演算装置１８が停止してブレー
キ１２が作動すると同時かそれよりも早く正作動クラッ
チが作動を停止して減速機１４と駆動輪１６との連結を
解除するようにできる。これによって、ブレーキ１２が
作動してしまっているときに正作動クラッチが減速機１
４と駆動輪１６とを連結したままで搬送装置が移動でき
ないといったことを防止できる。なお、駆動輪１６に車
輪ストッパを設けておけば、バッテリ１７がバッテリ切
れを起こしたときや、バッテリ充電を行っているときに
搬送装置１を停止させておくことができる。

【００４０】また、本実施の形態では、操作部２を、図
２に示されるように、操作者の操作力Ａが操作力伝達部
材１０を介して力センサ９に伝達される構成としている
が、図８に示されるように、ハンドル７中央部と収納ケ
ース３との間に力量検出部２２を設け、この力量検出部
２２内に力センサ９を配置して操作者の操作力Ａを検出
するようにしてもよい。この場合、ラインセンサ８を力
量検出部２２の左右それぞれに設け、ラインセンサ８、
８がともにＯＦＦのとき、つまり、操作者が両手でハン
ドル７を握ったときにブレーキ１２をＯＦＦして搬送装
置１を移動可能にすることで、安全性を向上させること
ができる。

【００４１】また、本実施の形態では、力センサ９によ
って操作者の操作力Ａを検出する搬送装置１について説
明したが、これに限らず、本発明は、モータ１０の回転
数と消費電流とから操作者の操作力Ａを算出する搬送装
置にも適応できる。

【００４２】また、本実施の形態では、プーリ−ベルト
機構１３を回転伝達機構として用いているのでモータ１
１から入力された回転を等速で減速機１４に出力してい
るが、入力側の回転数に対して出力側の回転数を大きく
してモータ１１の回転負荷を軽減したり、入力側の回転
数に対して出力側の回転数を小さくして減速機を兼用さ
せることもできる。

【００４３】

【発明の効果】本発明は、負作動ブレーキが設けられた
モータの出力軸と車輪との連結／解除を行うクラッチを
設けた搬送装置であるから、バッテリ切れ等により制御
部が停止し、負作動ブレーキが作動してモータを制動
し、モータの出力軸に連結された車輪が回転できなくな
った場合でも、クラッチによりモータの出力軸と車輪と
の連結を解除することで車輪が回転可能となるため、搬
送装置を移動させることができる。

【００４４】また、請求項２によれば、電源スイッチが
切られたときには、バッテリから負作動ブレーキに電力
を供給しないでモータを制動させるが、バッテリから正
作動クラッチには電力が供給されているのでモータの出
力軸と車輪との連結は保持されている。また、バッテリ
がバッテリ切れを起こしたときには、負作動ブレーキは
電力が供給されないためモータを制動し、かつ、正作動
クラッチは電力が供給されないためモータの出力軸と車
輪との連結を解除する。このため、バッテリがバッテリ
切れを起こしていない状態で電源スイッチが切られてい
るときには搬送装置を確実に停止させておくことができ
る。また、バッテリ切れのときには搬送装置を移動させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態の搬送装置を示す図であ
る。

【図２】同搬送装置の操作部２を示す図である。

【図３】同搬送装置の駆動ユニット４を示す図である。

【図４】同搬送装置の制御構成を示すフローチャートで
ある。

【図５】同搬送装置の制御構成を示すフローチャートで
ある。

【図６】同搬送装置の制御構成を示すフローチャートで
ある。

【図７】同搬送装置の操作力Ａとトルク指令値Ｍの関係
を示すグラフである。

【図８】同搬送装置の操作部２の変形例を示す図であ
る。

【符号の説明】

１搬送装置２操作部３収納ケース４駆動ユニット５補助輪６支持部材６ａ操作側６ｂ受側７ハンドル８ラインセンサ８ａ発信部８ｂ受信部９力センサ１０操作力伝達部材１１モータ１２ブレーキ（負作動ブレーキ）１３プーリ−ベルト機構１４減速機１５クラッチ１６駆動輪（車輪）１７バッテリ１８演算装置（制御装置）１９アンプ２０モータドライバ２１インバータ２２力量検出部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】搬送物が積載される台車と、前記台車
の車輪を駆動するモータと、前記モータに電力を供給す
るバッテリと、前記バッテリから電力が供給されないと
きに前記モータを制動する負作動ブレーキと、操作者の
操作力を検出するための操作力検出手段と、前記操作力
検出手段により検出された操作力の大きさに応じて前記
モータの駆動力を制御する制御装置とからなる搬送装置
において、前記モータの出力軸と車輪との連結／解除を行うクラッ
チを設けたことを特徴とする搬送装置。
【請求項２】切替操作により前記バッテリに前記負作動
ブレーキへの電力の供給を行わせるか否かを切り替える
電源スイッチを設け、前記クラッチには、前記バッテリから電力が供給されて
いるときに前記モータの出力軸と車輪との連結を行い、
前記バッテリから電力が供給されないときに前記モータ
の出力軸と車輪との連結を解除する正作動クラッチを用
い、前記正作動クラッチは、前記電源スイッチの切替操作に
関係なく前記バッテリより電力が供給され、前記バッテ
リがバッテリ切れを起こし、前記バッテリより電力が供
給されなくなった場合には、前記モータの出力軸と車輪
との連結を解除することを特徴とする請求項１記載の搬
送装置。