JP2001010523A - フォークリフトの操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハンドル操作の違和感を無くし急ハンドルを
防止することのできるフォークリフトのフリー電気パワ
ーステアリング制御装置を提供する。 【解決手段】 ハンドルと、ハンドルに機械的に連結さ
れない操舵輪と、ハンドル操作角度検出器と、操舵角度
検出器と、操舵輪を操舵する操舵モータと、ハンドル操
作角度と操舵角度との偏差値を算出し、偏差値が小さく
なるように操舵モータを制御するコントローラとを備え
たフォークリフトの操舵制御装置において、入力するブ
レーキ制御信号に応じて負荷トルク制御信号を出力する
ブレーキ回路と、ハンドル操作によって回転する軸に連
結され入力する負荷トルク制御信号に応じて回転負荷ト
ルクを調整自在なハンドルブレーキ手段とを備え、コン
トローラは、前記偏差値に応じたブレーキ制御信号をブ
レーキ回路に出力しハンドルブレーキ手段の制御を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトの
操舵制御装置に関し、特にハンドルと操舵輪とが機械的
に連結されていない操舵制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図７（ａ），（ｂ）に、フォークリフト
としてのリーチフォークリフト（以降、リーチフォーク
１と呼ぶ）の平面図及び側面図をそれぞれ示す。リーチ
フォーク１の前部に設けられているリーチレッグ２に
は、フォーク３のリフト機構及びチルト機構が搭載され
たフォーク装置４が前後に移動自在に取着されている。
運転席５のパネル部（図示せず）に設けられたリフトレ
バー及びチルトレバー（図示せず）の操作によりフォー
ク３がそれぞれ昇降及びチルトするようになっている。
また、リーチレバー（図示せず）の操作により、フォー
ク装置４の全体がリーチレッグ２の上で前後進するよう
になっている。リーチフォーク１は、リーチレッグ２の
前部に回転自在に配設され、かつ車体を支持する左右一
対の前輪６，６と、車体の左後部下に設けられ、かつ駆
動と操舵の機能を併せ持つ一個の操舵輪（以降、タイヤ
７と呼ぶ）と、車体右後部下に設けられた一個のキャス
タ輪８とを有している。なお、車種によっては、キャス
タ輪８を備えていないものもある。キャスタ輪８は車両
荷重を支持した状態で回転自在に取着されている。運転
席５の車速レバー（図示せず）を操作して車速を設定す
る。また、オペレータが運転席５に配置されたハンドル
９を回転させると、その回転角度に応じてタイヤ７の操
舵角度が後述の操舵制御装置により制御される。

【０００３】操舵制御装置としては、ハンドルとタイヤ
の操舵軸とが機械的に結合された形式のものと、機械的
に結合されていない形式のものとがある。前者は、ハン
ドルとタイヤの操舵軸とがトルク検出器を介して機械的
に結合されており、トルク検出器からの信号に応じてハ
ンドルからの操舵力を助勢する指令を助勢モータに送
り、ハンドル操作トルクが所定値以下になるような制御
を行っている。この装置では、トルク検出器が高価なう
え調整が複雑であった。これに対し後者はフリー電気パ
ワーステアリング制御装置と呼ばれ、ハンドル操作角度
検出器からのハンドル操作角度信号と操舵角度検出器か
らの操舵角度信号との偏差に応じた指令を操舵モータに
出力し、偏差値が所定値以下になるような制御を行って
いる。この装置では、トルク検出器は不要であり、ハン
ドルが操舵軸と機械的に結合されていないので、ハンド
ル操作が非常に軽く、ハンドルを小さくできる利点があ
る。

【０００４】図８は、フリー電気パワーステアリング制
御装置の概要構成を示す図である。バッテリ（図示ぜ
ず）から操舵モータ（以降、モータ３５と呼ぶ）に通電
される電流は、Ｈ型ブリッジ構造を形成したスイッチン
グ回路５１の各スイッチ（図示ぜず）のデューティ制御
によりその方向と大きさが制御され、モータ３５が右回
転あるいは左回転する。モータ３５の回転は、モータ３
５の出力軸に取着された第１ギア４４を介して、タイヤ
７を支持するブラケット４３に固着された第２ギア４５
を回転させることによりタイヤ７の操舵角度を変える。
第２ギア４５の中心に延設された操舵軸４１の端部に
は、操舵角度を検出する操舵角度検出器３３が取着され
ている。また、ハンドル９の中心に延設されたハンドル
軸４６の端部には第１スプロケット４７が取着され、第
１スプロケット４７の近傍には第２スプロケット４９が
設けてあり、第１スプロケット４７と第２スプロケット
４９とはチェーン４８を介して連動している。第２スプ
ロケット４９の中心には、ハンドル９の操作角度を検出
するハンドル操作角度検出器３１が取着されている。コ
ントローラ５０は、ハンドル操作角度検出器３１からの
ハンドル操作角度信号と操舵角度検出器３３からの操舵
角度信号との偏差信号を生成し、偏差信号の大きさに応
じたデューティを有するパルス幅変調（ＰＷＭ）信号を
含むオン・オフ信号と偏差信号の極性とによりスイッチ
ング回路５１の各スイッチをオン・オフ制御する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この構成のようなフリ
ー電気パワーステアリング制御装置においては、ハンド
ルが操舵軸と機械的に結合されていないので、ハンドル
操作が非常に軽いため、タイヤ７の操舵回転に比べハン
ドル９の回転の方が速く回り過ぎる現象が生じ、これが
オペレータのハンドル操作上の違和感となる。また、高
速走行時には急ハンドル操作を起こしやすくなってしま
う。

【０００６】本発明は、上記の課題を解決するために、
フリー電気パワーステアリング制御装置において、ハン
ドル操作の違和感を無くし急ハンドルを防止することの
できるフォークリフトの操舵制御装置を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、第１の発明は、フォークリフトの
操舵を操作するためのハンドルと、ハンドルに機械的に
連結されない操舵輪と、ハンドルの操作角度を検出する
ハンドル操作角度検出器と、操舵輪の操舵角度を検出す
る操舵角度検出器と、操舵輪を操舵する操舵モータと、
前記各検出器の検出信号に基づいてハンドルの操作角度
と操舵輪の操舵角度との偏差値を算出し、偏差値が小さ
くなるように操舵モータを制御するコントローラとを備
えたフォークリフトの操舵制御装置において、入力する
ブレーキ制御信号に応じて負荷トルク制御信号を出力す
るブレーキ回路と、ハンドル操作によって回転する軸に
連結され、入力する負荷トルク制御信号に応じて回転負
荷トルクを調整自在なハンドルブレーキ手段とを備え、
コントローラは、前記偏差値に応じたブレーキ制御信号
をブレーキ回路に出力しハンドルブレーキ手段の制御を
行うことを特徴としている。

【０００８】第１の発明によると、オペレータがハンド
ルを操作すると、ハンドル操作角度検出器からの信号が
変化して、操舵角度検出器からの信号との間の偏差が増
加してゆき、コントローラは、偏差を小さくするように
操舵モータを制御するので、操舵モータが回転され操舵
角度がハンドル操作角度に近づくように制御される。こ
のとき、コントローラはブレーキ回路に前記偏差値に応
じたブレーキ制御信号を出力し、ハンドルブレーキ手段
はこのブレーキ制御信号に応じたハンドル操作に対する
回転負荷を発生する。したがって、ハンドルがタイヤの
操舵角に対して回り過ぎると、偏差も大きくなり回転負
荷も大きくなる。これにより、操舵角度に対してハンド
ル操作角度が大きく回り過ぎることを防ぐことができ、
ハンドル操作上の違和感を防止できる。

【０００９】第２の発明は、第１の発明において、ハン
ドルブレーキ手段は直流モータであり、ブレーキ回路
は、入力するブレーキ制御信号に応じてこの直流モータ
の両電機子端子間の短絡デューティを制御することを特
徴としている。

【００１０】第２の発明によると、ブレーキ回路は偏差
に応じたブレーキ制御信号に基づいてハンドルブレーキ
手段の直流モータの電機子端子間を短絡するＰＷＭ信号
のデューティを制御するので、ＰＷＭ信号がオンの状態
の時は、直流モータはオペレータのハンドル操作による
直流モータの回転により発生する起電力を短絡させた状
態となり、ハンドル操作に対する回転負荷を発生する。
この回転負荷はデューティに比例するので、ハンドルが
タイヤの操舵角に対して回り過ぎると、偏差も大きくな
り回転負荷も大きくなる。これにより、操舵角度に対し
てハンドル操作角度が大きく回り過ぎることを防ぐこと
ができ、ハンドル操作上の違和感を防止できる。また、
ハンドル操作に対する回転負荷を得るのに直流モータの
両電機子端子間の短絡を利用するので、バッテリからの
駆動電力が少なくてよい。

【００１１】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、車両の走行速度を検出する車速検出器を更に備
え、コントローラは、車速検出器の検出信号に基づいて
車速を算出し、ブレーキ回路に出力するブレーキ制御信
号を、算出した車速及び前記偏差値に応じて求めること
を特徴としている。

【００１２】第３の発明によると、コントローラはブレ
ーキ回路に車速及び偏差に応じてブレーキ制御信号を出
力するので、ハンドルブレーキ手段はこの車速及び偏差
に応じたハンドル操作に対する回転負荷を発生する。し
たがって、ハンドルがタイヤの操舵角に対して回り過ぎ
ると、偏差も大きくなり回転負荷も大きくなる。これに
より、操舵角度に対してハンドル操作角度が大きく回り
過ぎることを防ぐことができ、ハンドル操作上の違和感
を防止できる。また、偏差が一定でも車速が大きいとき
は、ハンドル操作に対する回転負荷も大きくなる。この
ため、低速走行時にはハンドル操作が軽いというオペレ
ータの操作性を維持したまま、高速走行中は低速走行時
に比べハンドル操作が重くなるので、急ハンドルが防止
できると共に走行を安定させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明に係る実施形態について詳細に説明する。まず、図
１，２，３に基づいて第１実施形態を説明する。図１
は、本実施形態に係る操舵制御装置の概要構成を示す図
である。図８と同一のものには同一の符号をつけて説明
する。図１において、ハンドル９の中心に延設されたハ
ンドル軸４６の端部付近には第１スプロケット４７が取
着され、第１スプロケット４７の近傍には第２スプロケ
ット４９が設けてあり、第１スプロケット４７と第２ス
プロケット４９とはチェーン４８を介して連動してい
る。第２スプロケット４９の中心には、ハンドル９の操
作角度を検出するハンドル操作角度検出器３１が取着さ
れている。ハンドル軸４６の端部は、継ぎ手（図示せ
ず）を介してハンドルブレーキ手段３７の出力軸と連結
されている。本実施形態では、ハンドルブレーキ手段３
７は直流モータ（以降、ハンドルブレーキモータ３７と
呼ぶ）により構成されている。タイヤ７はブラケット４
３によって支持され、ブラケット４３の上部にはその回
転軸上に操舵軸４１が取着されており、操舵軸４１の端
部には、操舵角度を検出する操舵角度検出器３３が取着
されている。また、ブラケット４３上部には第２ギア４
５が固着され、モータ３５の出力軸に取着された第１ギ
ア４４と噛み合っている。ハンドル操作角度は、ハンド
ル操作角度検出器３１にて電気信号に変換され、ハンド
ル操作角度信号としてコントローラ１０に入力される。
タイヤ７の操舵角度は、操舵角度検出器３３にて電気信
号に変換され、操舵角度信号としてコントローラ１０に
入力される。

【００１４】コントローラ１０は、偏差信号生成部１２
とスイッチ制御部１４とハンドルブレーキ制御部１３と
を有している。偏差信号生成部１２は、ハンドル操作角
度信号及び操舵角度信号とから偏差信号を生成し、スイ
ッチ制御部１４及びハンドルブレーキ制御部１３に出力
する。スイッチ制御部１４のＰＷＭ信号生成部１６は、
入力された偏差信号に応じたデューティを有するモータ
制御ＰＷＭ信号を生成する。スイッチ制御部１４は、生
成したモータ制御ＰＷＭ信号と前記偏差信号の極性とに
より偏差が小さくなるようにスイッチング回路１１の各
スイッチをオン・オフ制御する。モータ３５は、スイッ
チング回路１１の各スイッチの駆動電流によって右回転
または左回転し、第１ギア４４及び第２ギア４５を介し
てタイヤ７の操舵角度を変える。ハンドルブレーキ制御
部１３のＰＷＭ信号生成部１５は、入力された偏差信号
を、記憶部（図示せず）に記憶してある後述する図２に
示すグラフにて対応するデューティに変換することによ
り、偏差信号に応じたデューティを有するブレーキ制御
ＰＷＭ信号を生成する。ハンドルブレーキ制御部１３
は、生成したブレーキ制御ＰＷＭ信号によりブレーキ回
路１７をオン・オフ制御する。ブレーキ回路１７は、コ
ントローラ１０からのオン・オフ信号に応じてハンドル
ブレーキモータ３７の両電機子端子間を短絡させるスイ
ッチング素子を有している。図３に示すように、スイッ
チング素子として応答特性の良い半導体スイッチング素
子１８を用いる場合は、ブレーキ回路１７は半導体スイ
ッチング素子１８の他に整流回路１９を有しておればよ
い。図２は偏差とブレーキ回路１７へのＰＷＭ信号のデ
ューティの関係を表すグラフで、偏差がゼロの時デュー
ティはゼロで、偏差の絶対値が大きくなるにしたがって
デューティも大きくなり、偏差の絶対値が所定値を越え
るとデューティが所定の最大値α（ただし、α≦１０
０）％を維持する関係になっている。

【００１５】次に、本実施形態の作用を説明する。オペ
レータがハンドル９を操作すると、ハンドル操作角度検
出器３１からのハンドル操作角度信号が変化して、操舵
角度検出器３３からの操舵角度信号との間の偏差が増加
してゆき、コントローラ１０は、偏差を小さくするよう
にスイッチ制御部１４からスイッチング回路１１に信号
を出力するので、モータ３５が回転され操舵角度がハン
ドル操作角度に近づくように制御される。このとき、ハ
ンドルブレーキ制御部１３は偏差に応じたデューティを
有するＰＷＭ信号をブレーキ回路１７に出力するので、
ＰＷＭ信号がオンの状態の時は、ハンドルブレーキモー
タ３７はオペレータのハンドル操作によるハンドルブレ
ーキモータ３７の回転により発生する起電力を短絡させ
た状態となり、ハンドル操作に対する回転負荷を発生す
る。この回転負荷はデューティに比例するので、ハンド
ル９がタイヤ７の操舵角に対して回り過ぎると、偏差も
大きくなり回転負荷も大きくなる。これにより、操舵角
度に対してハンドル操作角度が大きく回り過ぎることを
防ぐことができ、ハンドル操作上の違和感を防止でき
る。

【００１６】次に、図４，５を用いて第２実施形態を説
明する。なお、第１実施形態と同一の構成要素について
は同一符号を付し、以下での説明を省略する。図４は、
本実施形態に係る操舵制御装置の概要構成を示す図であ
る。同図において、タイヤ７の近傍には車両の走行速度
を検出する車速検出器３９が配設されている。車速検出
器３９としては、走行駆動系のギア近傍に設置される電
磁ピックアップでもよいし、走行駆動系のいずれかの軸
の回転を検出するエンコーダなどでもよい。コントロー
ラ２０は、偏差信号生成部１２、スイッチ制御部１４、
車速演算部２１及びハンドルブレーキ制御部２３とを有
している。車速演算部２１は、車速検出器３９からの車
速信号を入力して車速を演算し、その車速値をハンドル
ブレーキ制御部２３に出力する。ハンドルブレーキ制御
部２３のＰＷＭ信号生成部２５は、入力された車速値及
び偏差信号生成部１２からの偏差値を、記憶部（図示せ
ず）に記憶してある後述する図５に示すグラフにて対応
するデューティに変換することにより、車速値及び偏差
値に応じたデューティを有するブレーキ制御ＰＷＭ信号
を生成する。ハンドルブレーキ制御部２３は、生成した
ブレーキ制御ＰＷＭ信号によりブレーキ回路１７のスイ
ッチをオン・オフ制御する。図５は偏差とブレーキ回路
１７へのＰＷＭ信号のデューティの関係を表すグラフ
で、偏差がゼロの時デューティはゼロで、偏差の絶対値
が大きくなるにしたがってデューティも大きくなり、偏
差の絶対値が所定値を越えるとデューティが所定の最大
値α％を維持する関係になっている。更に、この偏差に
対するデューティの変化率（グラフの勾配）は、車速が
低い時は小さく、車速が高くなると車速に応じて大きく
なるように設定されている。

【００１７】次に、本実施形態の作用を説明する。オペ
レータがハンドル９を操作すると、ハンドル操作角度検
出器３１からのハンドル操作角度信号が変化して、操舵
角度検出器３３からの操舵角度信号との間の偏差が増加
してゆき、コントローラ２０は、偏差を小さくするよう
にスイッチ制御部１４からスイッチング回路１１に信号
を出力するので、モータ３５が回転され操舵角度がハン
ドル操作角度に近づくように制御される。このとき、ハ
ンドルブレーキ制御部２３は車速及び偏差に応じたデュ
ーティを有するＰＷＭ信号をブレーキ回路１７に出力す
るので、ＰＷＭ信号がオンの状態の時は、ハンドルブレ
ーキモータ３７はオペレータのハンドル操作によるハン
ドルブレーキモータ３７の回転により発生する起電力を
短絡させた状態となり、ハンドル操作に対する回転負荷
を発生する。この回転負荷はデューティに比例するの
で、ハンドル９がタイヤ７の操舵角に対して回り過ぎる
と、偏差も大きくなり回転負荷も大きくなる。これによ
り、操舵角度に対してハンドル操作角度が大きく回り過
ぎることを防ぐことができ、ハンドル操作上の違和感を
防止できる。また、偏差が一定でも車速が大きければデ
ューティも大きくなり、ハンドル操作に対する回転負荷
も大きくなる。このため、低速走行時にはハンドル操作
が軽いというオペレータの操作性を維持したまま、高速
走行中は低速走行時に比べハンドル操作が重くなり、急
ハンドルが防止できると共に走行を安定させることがで
きる。

【００１８】なお、以上の実施形態において、偏差の絶
対値とブレーキ回路１７のブレーキＰＷＭ制御デューテ
ィとは比例関係にあるグラフを例に挙げて説明したが、
図６（ａ）に示すように、偏差がゼロの時に所定値βの
デューティを有していてもよいし、変化率も一次関係で
なくてもよい。つまり、偏差値に応じてデューティを大
きくなるように所定の関係に基づいて設定すればよい。
図６（ａ）で示す関係の場合は、軽すぎるハンドル操作
力に所定の初期負荷トルクを掛けた形態となる。また、
図６（ｂ）に示すように、偏差の絶対値が所定値を越え
てから負荷トルクを掛けるようにしてもよい。更に、こ
れらに対し、図５で説明したのと同様に車速に応じた勾
配変化を加える、すなわち偏差値に対するデューティを
求めるゲインを変化させることも可能である。

【００１９】また、ハンドルブレーキモータ３７をハン
ドル軸４６の端部に装着する形態にて説明したが、ハン
ドル操作系の軸端であればどこに装着してもよいし、ハ
ンドル操作系の構成も実施形態に限定されず、スプロケ
ットやチェーンの代わりにプーリとベルトの組み合わせ
やギヤの組み合わせなどでもよい。同様に、操舵駆動系
の構成も実施形態に限定されず、モータ３５とタイヤ７
の間に減速機や軸等が加わってもかまわないし、操舵角
度検出器３３も操舵角度を検出できれば操舵駆動系の他
の軸に装着されてもかまわない。

【００２０】更に、ハンドルブレーキ手段３７として、
直流モータを例にとって説明したが、例えば電磁継ぎ手
や電磁クラッチなどでもかまわない。その際は、モータ
３５を制御するのと同様に、バッテリからの電流をＰＷ
Ｍ信号のデューティを制御することにより、トルクを制
御すればよい。

【００２１】以上説明したように、本発明によれば、フ
リー電気パワーステアリング制御装置において、ハンド
ル操作角度信号と操舵角度信号との偏差に応じて、ハン
ドルブレーキ手段の負荷トルクの大きさを変化させてハ
ンドル操作の回転負荷を制御するので、操舵角度に対し
てハンドル操作角度が大きく回り過ぎることを防ぐこと
ができ、ハンドル操作上の違和感を防止できる。また、
車速に応じてもハンドルブレーキ手段の負荷トルクの大
きさを変化させるので、低速走行時にはハンドル操作が
軽いというオペレータの操作性を維持したまま、高速走
行中は低速走行時に比べハンドル操作を重くすることに
より、急ハンドルが防止できると共に走行を安定するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の構成図である。

【図２】本発明の第１実施形態の偏差とデューティとの
関係を示すグラフである。

【図３】本発明のブレーキ回路の実施形態を説明する回
路図である。

【図４】本発明の第２実施形態の構成図である。

【図５】本発明の第３実施形態の偏差とデューティとの
関係を示すグラフである。

【図６】本発明の偏差とデューティとの関係の他の例を
示すグラフである。

【図７】本発明の対象とするフォークリフトの例機の説
明図である。

【図８】従来技術にかかる操舵制御装置の構成図であ
る。

【符号の説明】

１…リーチフォーク、２…リーチレッグ、３…フォー
ク、５…運転席、６…前輪、７…タイヤ、８…キャスタ
輪、９…ハンドル、１０，２０，５０…コントローラ、
１１，５１…スイッチング回路、１２，５２…偏差信号
生成部、１３，２３…ハンドルブレーキ制御部、１４，
５４…スイッチ制御部、１５，１６，２５，５６…ＰＷ
Ｍ信号生成部、１７…ブレーキ回路、３１…ハンドル操
作角度検出器、３３…操舵角度検出器、３５…モータ、
３７…ハンドルブレーキ手段、３９…車速検出器。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 (72)発明者 中村 穣 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト株式会社栃木工場内 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 CC08 CC48 CC49 DA03 DA04 DA15 DA23 DB02 DB03 DC29 DC34 DC40 DD10 EA02 EB11 EB12 EC22 EC29 GG06 3D033 CA03 CA13 CA17 CA18 CA21 3F333 AA02 AB13 CA12 FA20 FA32 FD09 FE04 FE09 5H571 AA02 AA03 BB10 EE02 FF09 GG02 HD02 LL01

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フォークリフトの操舵を操作するための
   ハンドルと、 ハンドルに機械的に連結されない操舵輪と、 ハンドルの操作角度を検出するハンドル操作角度検出器
   と、 操舵輪の操舵角度を検出する操舵角度検出器と、 操舵輪を操舵する操舵モータと、 前記各検出器の検出信号に基づいてハンドルの操作角度
   と操舵輪の操舵角度との偏差値を算出し、偏差値が小さ
   くなるように操舵モータを制御するコントローラとを備
   えたフォークリフトの操舵制御装置において、 入力するブレーキ制御信号に応じて負荷トルク制御信号
   を出力するブレーキ回路(17)と、 ハンドル操作によって回転する軸に連結され、入力する
   負荷トルク制御信号に応じて回転負荷トルクを調整自在
   なハンドルブレーキ手段(37)とを備え、 コントローラ(10)は、前記偏差値に応じたブレーキ制御
   信号をブレーキ回路(17)に出力しハンドルブレーキ手段
   (37)の制御を行うことを特徴とするフォークリフトの操
   舵制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のフォークリフトの操舵制
   御装置において、 ハンドルブレーキ手段(37)は直流モータであり、 ブレーキ回路(17)は、入力するブレーキ制御信号に応じ
   てこの直流モータの両電機子端子間の短絡デューティを
   制御することを特徴とするフォークリフトの操舵制御装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のフォークリフトの
   操舵制御装置において、 車両の走行速度を検出する車速検出器(39)を更に備え、 コントローラ(20)は、車速検出器(39)の検出信号に基づ
   いて車速を算出し、ブレーキ回路(17)に出力するブレー
   キ制御信号を、算出した車速及び前記偏差値に応じて求
   めることを特徴とするフォークリフトの操舵制御装置。