JPH1037777A - 車両のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

車両のエンジンブレーキ制御装置

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JPH1037777A
JPH1037777A JP8191855A JP19185596A JPH1037777A JP H1037777 A JPH1037777 A JP H1037777A JP 8191855 A JP8191855 A JP 8191855A JP 19185596 A JP19185596 A JP 19185596A JP H1037777 A JPH1037777 A JP H1037777A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンブレーキ時に燃費向上のために行う
フューエルカットはそのままに、フューエルカットによ
り低μ路で車輪がロックするのを防止する。 【解決手段】 ２５で、２４の路面μおよび輪荷重か
ら、限界減速トルクＴD を算出し、２６で、ＴD を２４
のギヤ比ｎg で除算して限界エンジンブレーキトルクＴ
E を算出する。２７で、フューエルカット中のエンジン
性能線図に基づき、スロットル全開時の可能最小エンジ
ンブレーキトルクと、スロットル全閉時の可能最大エン
ジンブレーキトルクを求め、ＴE が、これらの間にある
時、上記線図からＴE を実現するための目標スロットル
開度θを求める。２３のアクセル戻しフラグＦＬＡＧA
が存在する時、２８でフューエルカットを行い、２９で
トルクコンバータをロックアップし、３０で、スロット
ル開度を目標値θにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者がアクセル
ペダルを戻してスロットル開度を減ずることによりエン
ジンブレーキを作用させる時、車両のパワーユニットを
適切に制御するためのエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】運転者がアクセルペダルを戻してエンジ
ンブレーキを作用させる時は、エンジン出力が不要なこ
とから、燃費を向上させるために、エンジンの一部気筒
や、全部気筒への燃料供給を停止させる、所謂フューエ
ルカットを行うよう構成することが多い。
【０００３】しかし、かようにフューエルカットを併用
するエンジンブレーキ制御にあっては、特に低摩擦路面
や湾曲路などにおいて、エンジンブレーキの過大に起因
し駆動車輪が大きくスリップしたり、ロック状態になる
ことがある。この場合、運転者のステアリングホイール
操作に符合しない車両挙動が生じて乗員に不安感を与え
たり、走行中に挙動不安定になることがある。また、こ
の際フューエルカット時間を長くして燃費向上効果を高
めるために、エンジンの後段におけるトルクコンバータ
等の流体伝動装置を、入出力要素間を直結したロックア
ップ状態にすることもあって、車輪のロック状態に呼応
し、エンジンストールを発生する可能性も否定できな
い。
【０００４】これがため従来、例えば特開平３−１９４
１３８号公報に記載されているように、駆動車輪が大き
くスリップしたり、ロック状態になる場合には、フュー
エルカットを段階的に中止してエンジンブレーキを弱
め、これにより車両挙動が不安定になる上記の弊害を解
消することが提案された。
【０００５】また、特開平５−１５５２７７号公報に
は、エンジン回転数をモニタし、その急激な低下を検出
して、エンジンストールを前もって検知し、トルクコン
バータのロックアップを解除することでエンジンストー
ルを回避することが提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし前者の従来技術
では、フューエルカットを中止して車輪ロックを防止
し、これにより車両挙動の不安定を解消するため、フュ
ーエルカットによる燃費向上効果が低減されるという問
題がある。
【０００７】また、後者の従来技術でも、トルクコンバ
ータのロックアップを解除することでエンジンストール
を回避することから、ロックアップ時間が短縮されてロ
ックアップによる燃費向上効果が低下するのに加え、ロ
ックアップの解除でフューエルカット時間も短くなり、
更なる燃費向上効果の低下を免れない。
【０００８】本発明は、フューエルカットの変更や、ロ
ックアップの変更に頼ることなく、上記車輪ロックによ
る挙動不安定の問題や、エンジンストールの問題を解消
することにより、上述の弊害を生ずることなしに、これ
らの問題解決を実現することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
は、請求項１に記載のごとく、運転者がアクセルペダル
を戻してスロットル開度を減ずることによりエンジンブ
レーキを作用させる時、エンジン燃焼気筒への燃料供給
を停止するフューエルカットを行わせるようにした車両
のエンジンブレーキ制御装置において、車両走行路面の
滑り易さに応じて、滑り易いほどエンジンブレーキトル
クを低下させるよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００１０】また、第２発明による車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、請求項２に記載のごとく、第１発明に
おいて、車両走行路面の滑り易さを、車両の前後加速度
検出値および横加速度検出値から演算により求めた路面
摩擦係数によって判断するよう構成したことを特徴とす
るものである。
【００１１】更に、第３発明による車両のエンジンブレ
ーキ制御装置は、請求項３に記載のごとく、第１発明に
おいて、車両走行路面の滑り易さを、車輪のスリップ量
検出値によって判断するよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１２】第４発明による車両のエンジンブレーキ制
御装置は、請求項４に記載のごとく、第１発明乃至第３
発明のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキトルク
の低下を前記スロットル開度の増大により実現するよう
構成したことを特徴とするものである。
【００１３】第５発明による車両のエンジンブレーキ制
御装置は、請求項５に記載のごとく、第１発明乃至第４
発明のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキトルク
の低下を変速機の高速側ギヤ比への変速により実現する
よう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】第６発明による車両のエンジンブレーキ制
御装置は、請求項６に記載のごとく、第１発明乃至第５
発明のいずれかにおいて、前記エンジンブレーキトルク
の低下を、フューエルカット中も運転される気筒の空燃
比の低下により実現するよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１５】第７発明による車両のエンジンブレーキ制
御装置は、請求項７に記載のごとく、第２発明におい
て、前記演算した路面摩擦係数および車輪荷重から限界
エンジンブレーキトルクを求め、前記フューエルカット
中のエンジン性能線図から前記限界エンジンブレーキト
ルクに対応したエンジン出力トルクとなる目標スロット
ル開度を求め、この目標スロットル開度に向けてスロッ
トル開度を制御するよう構成したことを特徴とするもの
である。
【００１６】第８発明による車両のエンジンブレーキ制
御装置は、請求項８に記載のごとく、第３発明におい
て、車輪のスリップ量検出値とスリップ量目標値との間
のスリップ量偏差から限界エンジンブレーキトルクを求
め、前記フューエルカット中のエンジン性能線図から前
記限界エンジンブレーキトルクに対応したエンジン出力
トルクとなる目標スロットル開度を求め、この目標スロ
ットル開度に向けてスロットル開度を制御するよう構成
したことを特徴とするものである。
【００１７】第９発明による車両のエンジンブレーキ制
御装置は、請求項９に記載のごとく、第２発明または第
３発明において、前記演算した路面摩擦係数および車輪
荷重、若しくは、車輪のスリップ量検出値とスリップ量
目標値との間のスリップ量偏差から限界エンジンブレー
キトルクを求め、前記フューエルカット中のエンジン性
能線図から前記限界エンジンブレーキトルクに対応した
エンジン出力トルクとなる目標空燃比を求め、フューエ
ルカット中も燃料供給し続ける気筒の空燃比を前記目標
空燃比となるよう制御する構成にしたことを特徴とする
ものである。
【００１８】第１０発明による車両のエンジンブレーキ
制御装置は、請求項１０に記載のごとく、第２発明乃至
第９発明のいずれかにおいて、前記演算した路面摩擦係
数および車輪荷重、若しくは、車輪のスリップ量検出値
とスリップ量目標値との間のスリップ量偏差から限界エ
ンジンブレーキトルクを求め、前記フューエルカット中
のエンジン性能線図からスロットル開度を最大にした状
態でのエンジンブレーキトルクを、実現可能な最小エン
ジンブレーキトルクとして求め、前記限界エンジンブレ
ーキトルクが該最小エンジンブレーキトルク未満である
時、エンジンの後段における流体伝動手段の入出力要素
間が直結されたロックアップ状態を解除するよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００１９】
【発明の効果】第１発明においては、運転者がアクセル
ペダルを戻してスロットル開度を減ずることによりエン
ジンブレーキを作用させる時、燃費の向上を狙ってエン
ジン燃焼気筒への燃料供給を停止するフューエルカット
を行わせる。
【００２０】この際、第１発明によるエンジンブレーキ
制御装置は、車両走行路面の滑り易さに応じて、滑り易
いほどエンジンブレーキトルクを低下させる。よって、
低摩擦路面や湾曲路など滑り易い走行条件でも、フュー
エルカットによるエンジンブレーキの過大を生ずること
がなく、これに起因して駆動車輪が大きくスリップした
り、ロック状態になるのを防止することができ、運転者
のステアリングホイール操作に符合しない車両挙動の発
生や、エンジンストールの発生を回避することができ
る。
【００２１】従って、フューエルカットを中止しないで
当該作用効果を奏し得ることとなり、また、フューエル
カット時間を長くして燃費向上効果を高めるために行う
トルクコンバータ等、流体伝動装置のロックアップにつ
いても、これを中止することなしに上記の作用効果を達
成し得ることから、これらフューエルカットや、ロック
アップによる燃費向上効果の低下を招くことなしに、不
安定な車両挙動の発生や、エンジンストールの発生を回
避するという作用効果を実現することができる。
【００２２】第２発明においては、上記第１発明におけ
る車両走行路面の滑り易さを、車両の前後加速度検出値
および横加速度検出値から演算により求めた路面摩擦係
数によって判断することから、今日、多くの車両に採用
されつつあるアンチスキッド制御装置に既に装備済みの
前後加速度センサおよび横加速度センサからの検出値を
そのまま流用することができ、安価に上記の作用効果を
達成することができる。
【００２３】第３発明においては、第１発明における車
両走行路面の滑り易さを、車輪のスリップ量検出値によ
って判断することから、アンチスキッド制御装置を具え
ない車両においても車両走行路面の滑り易さを判断する
ことができ、汎用性を高めることができる。
【００２４】なお第１発明におけるエンジンブレーキト
ルクの低下を実現するに際しては、第４発明のような前
記スロットル開度の増大や、第５発明のような変速機の
高速側ギヤ比への変速や、第６発明のような運転気筒の
空燃比の低下が最も簡単、且つ、有効であり、これらを
単独で用いても良いし、或いはこれらを任意に組み合わ
せて用いることができる。
【００２５】第７発明においては、第２発明のように車
両走行路面の滑り易さを、車両の前後加速度検出値およ
び横加速度検出値から演算により求めた路面摩擦係数に
より判断する場合、この演算した路面摩擦係数および車
輪荷重から限界エンジンブレーキトルクを求め、フュー
エルカット中のエンジン性能線図から当該限界エンジン
ブレーキトルクに対応したエンジン出力トルクとなる目
標スロットル開度を求め、この目標スロットル開度とな
るようスロットル開度を制御する。
【００２６】この場合、限界エンジンブレーキトルクが
車両走行路面の滑り易さに正確にマッチしたものになる
ことから、第１発明の前記作用効果を確実に達成するこ
とができる。
【００２７】第８発明においては、第３発明のように車
両走行路面の滑り易さを車輪のスリップ量検出値によっ
て判断する場合、この車輪スリップ量検出値とスリップ
量目標値との間のスリップ量偏差から限界エンジンブレ
ーキトルクを求め、前記フューエルカット中のエンジン
性能線図から前記限界エンジンブレーキトルクに対応し
たエンジン出力トルクとなる目標スロットル開度を求
め、この目標スロットル開度となるようスロットル開度
を制御する。
【００２８】この場合も、限界エンジンブレーキトルク
が車両走行路面の滑り易さに正確にマッチしたものにな
ることから、第１発明の前記作用効果を確実に達成する
ことができる。
【００２９】第９発明においては、第２発明のように車
両走行路面の滑り易さを、車両の前後加速度検出値およ
び横加速度検出値から演算により求めた路面摩擦係数に
より判断する場合、この演算した路面摩擦係数および車
輪荷重から、また、第３発明のように車両走行路面の滑
り易さを車輪のスリップ量検出値によって判断する場
合、この車輪スリップ量検出値とスリップ量目標値との
間のスリップ量偏差から限界エンジンブレーキトルクを
求め、前記フューエルカット中のエンジン性能線図から
上記限界エンジンブレーキトルクに対応したエンジン出
力トルクとなる目標空燃比を求め、フューエルカット中
も燃料供給し続ける気筒の空燃比を当該目標空燃比とな
す空燃比制御を行う。
【００３０】この場合も、エンジン出力トルクが前記限
界エンジンブレーキトルクに対応したものにされること
から、第１発明と同様の作用効果を更に確実に達成する
ことができる。
【００３１】第１０発明においては、前記演算により求
めた路面摩擦係数および車輪荷重から、若しくは、前記
した車輪スリップ量検出値とスリップ量目標値との間の
スリップ量偏差から限界エンジンブレーキトルクを求
め、この限界エンジンブレーキトルクが、前記フューエ
ルカット中のエンジン性能線図から求めた、最大スロッ
トル開度状態での、実現可能な最小エンジンブレーキト
ルク未満である時、エンジンの後段における流体伝動手
段の入出力要素間が直結されたロックアップ状態を解除
する。
【００３２】かように限界エンジンブレーキトルクが、
実現可能な最小エンジンブレーキトルク未満であるとい
うことは、如何なるエンジン操作によっても限界エンジ
ンブレーキトルクを越えたエンジンブレーキが発生して
車輪ロックを防止し得ないことを意味するが、このよう
な場合、第１０発明のごとく流体伝動手段のロックアッ
プ状態を解除すれば、取り敢えずエンジンと車輪との間
の機械的な直結が解かれて、車輪のロック状態や、エン
ジンストールのような最悪事態の発生を回避することが
できて、実用上大いに有利である。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１および図２は、本発明の
一実施の形態になる車両のエンジンブレーキ制御装置を
示し、車両は図示しなかったが、運転者によるアクセル
ペダルとは別個にスロットル開度を制御可能な、所謂電
子制御スロットルにより出力制御されるエンジンからの
回転を、ロックアップ可能なトルクコンバータを経て有
段の自動変速機に入力し、当該自動変速機が入力回転を
選択変速段に応じたギヤ比で変速して駆動車輪に伝達す
るものとする。
【００３４】本実施の形態においては、図１に示すよう
にエンジンブレーキ指令手段１を設け、これに対する入
力情報を発生するギヤ位置センサ２、クランク角センサ
３、アクセル開度センサ４、前後加速度センサ５、横加
速度センサ６を設ける。
【００３５】ギヤ位置センサ２は、自動変速機の選択変
速段（選択ギヤ位置）を検出し、検出結果をエンジンブ
レーキ指令手段１に入力するものとする。クランク角セ
ンサ３は、エンジン出力軸であるクランクシャフトの回
転に応じたパルス信号を発生してエンジンブレーキ指令
手段１に入力するものとする。アクセル開度センサ４
は、運転者が踏み込むアクセルペダルの操作位置（アク
セル開度）をポテンショメータ等で検出して、検出値を
アクセル戻し操作判別手段７に入力するものとし、この
手段７は、アクセル開度からアクセルペダルの戻し操作
があったと判別する時にアクセル戻しフラグＦＬＡＧA
を１にセットするものとする。
【００３６】前後加速度センサ５および横加速度センサ
６はそれぞれ、車両の重心位置に取り付けられて車両に
加わる前後加速度ＸG および横加速度ＹG を検出し、こ
れら検出値を路面摩擦係数演算手段８に入力するものと
する。ここで路面摩擦係数演算手段８は、図示せざるア
ンチスキッド制御装置からアンチスキッド制御中ならア
ンチスキッド制御フラグＦＬＡＧABS ＝１を入力され、
上記センサ５，６からの前後加速度検出値ＸG および横
加速度検出値ＹG をもとに、以下のごとくにして走行路
面の摩擦係数μを算出する。
【００３７】つまり、フラグＦＬＡＧABS ＝１の信号が
入力されているアンチスキッド制御中は、車輪摩擦力が
十分に発生していることから、車両に発生する前後加速
度Ｘ G および横加速度ＹG の摩擦円を用いて
【数１】 の演算により路面摩擦係数μを算出する。そして、アン
チスキッド制御フラグＦＬＡＧABS ＝０であれば、つま
り、アンチスキッド制御中でなければ、ＦＬＡＧABS ＝
０になった時の（１）式の演算値を保持して路面摩擦係
数μとする。
【００３８】エンジンブレーキ指令手段１は、ギヤ位置
センサ２からの信号、クランク角センサ３からの信号、
アクセル戻し操作判別手段７からの信号（アクセル戻し
フラグＦＬＡＧA ）、および路面摩擦係数演算手段８で
算出した路面摩擦係数μを基に、図２の制御プログラム
を実行して、フューエルカット制御手段９、ロックアッ
プ制御手段１０、電子制御スロットル１１、および変速
制御手段１４を介し、本発明が狙いとするエンジンブレ
ーキ制御を以下のごとくに行うものとする。
【００３９】先ず、図２のステップ２１において、クラ
ンク角センサ３からのパルス信号を基に、その発生周期
からエンジン回転数ＮE を演算し、次いでステップ２２
において、アクセル戻し操作判別手段７からのアクセル
戻しフラグＦＬＡＧA を読み込み、ステップ２３におい
て、路面摩擦係数演算手段８で算出した路面摩擦係数μ
を読み込む。
【００４０】ステップ２４においては、路面摩擦係数μ
および車輪荷重ＷR から、これらの走行条件のもとで発
生可能な限界減速トルクＴD を次式により算出する。但
し、符号は減速側（エンジンブレーキ側）を＋とする。
【数２】ＴD ＝ＷR ・μ …（２）
【００４１】ステップ２５においては、図３に例示した
予定のマップをもとに上記限界減速トルクＴD およびエ
ンジン回転数ＮE から、限界減速トルクＴD を達成する
ためのエンジンブレーキ用のギヤ位置ｇを決定してこれ
を変速制御手段１４に指令することにより、自動変速機
を当該ギヤ位置ｇに向けて変速させると共に、このギヤ
位置ｇをセンサ２で検出して読み込む。ここで、図３か
ら明らかなように限界減速トルクＴD が小さいほど、つ
まり、路面摩擦係数μが小さくて滑り易いほど、エンジ
ンブレーキを低下させ得る高速側のギヤ位置となるよう
自動変速機を変速させることから、エンジンブレーキ時
のフューエルカットによって駆動車輪がスリップした
り、ロック状態になるのを防止することができる。
【００４２】ステップ２６では先ずこのギヤ位置ｇから
ギヤ比ｎg を算出し、次いで、上記の限界減速トルクＴ
D を当該ギヤ比ｎg で除算する以下の演算により、限界
減速トルクＴD に対応した限界エンジンブレーキトルク
ＴE を算出する。
【数３】ＴE ＝ＴD ／ｎg …（３）
【００４３】ステップ２７では、以下のようにして目標
スロットル開度θを求める。図４に例示した、フューエ
ルカット中のエンジン性能線図に基づく予定のマップを
もとに、スロットル開度θを１００％の全開にした時の
エンジンブレーキトルクＴE （１００％，ＮE ）を、実
現可能な最小エンジンブレーキトルクＴmin＝ＴE （１
００％，ＮE ）として求め、スロットル開度θを０％の
全閉にした時のエンジンブレーキトルクＴE （０％，Ｎ
E ）を、実現可能な最大エンジンブレーキトルクＴmax
＝ＴE （０％，ＮE ）として求める。
【００４４】そして、前記の路面摩擦係数μに対応した
限界エンジンブレーキトルクＴE が、実現可能な最小エ
ンジンブレーキトルクＴmin ＝ＴE （１００％，ＮE ）
以上である場合は、スロットル操作によって限界エンジ
ンブレーキトルクＴE を達成可能であるから、エンジン
ブレーキ可能フラグＦＬＡＧE を１にセットし、限界エ
ンジンブレーキトルクＴE が、実現可能な最小エンジン
ブレーキトルクＴmin＝ＴE （１００％，ＮE ）未満で
ある場合は、スロットル操作によっても限界エンジンブ
レーキトルクＴE を達成不能で、車輪のロックを解消不
能なことから、エンジンブレーキ可能フラグＦＬＡＧE
を０にリセットする。
【００４５】そして、限界エンジンブレーキトルクＴE
が、実現可能な最小エンジンブレーキトルクＴmin ＝Ｔ
E （１００％，ＮE ）以上で、且つ、実現可能な最大エ
ンジンブレーキトルクＴmax ＝ＴE （０％，ＮE ）以下
である場合、スロットル操作により正確に限界エンジン
ブレーキトルクＴE を実現し得ることから、図４のマッ
プをもとに限界エンジンブレーキトルクＴE およびエン
ジン回転数ＮE から、限界エンジンブレーキトルクＴE
を実現するための目標スロットル開度θ（ＴE，ＮE ）
を求める。
【００４６】なお、ＴE ＞Ｔmax である場合は当然、ス
ロットル開度０％のハードウエア限界であることから、
目標スロットル開度θを０％にし、ＴE ＜Ｔmin である
場合は、上記したようにスロットル操作によっても限界
エンジンブレーキトルクＴE を達成不能で、車輪のロッ
クを解消不能なことから、前記エンジンブレーキ可能フ
ラグＦＬＡＧE ＝０に呼応した、ステップ２８，２９に
つき後述するフューエルカット禁止およびロックアップ
禁止制御により、エンジンブレーキが効かない状態に
し、目標スロットル開度θをエンジンがアイドリング状
態になるための一定値αにする。
【００４７】ステップ２８においては、エンジン回転数
ＮE が設定値ＮE0（図４参照）以上で、且つ、エンジン
ブレーキ可能フラグＦＬＡＧE が１にセットされている
状態で、アクセル戻しフラグＦＬＡＧA が１になる時、
つまり、アクセルペダルの戻し操作が判別される時、フ
ューエルカットフラグＦＬＡＧFU＝１にセットしてこれ
を図１のフューエルカット制御手段９に出力することに
より、エンジンブレーキ中のフューエルカットを実行さ
せる。しかして、上記３条件の１つでも欠けると、フュ
ーエルカットフラグＦＬＡＧFUを０にリセットし、エン
ジンブレーキ中のフューエルカットを実行させないこと
とする。
【００４８】ステップ２９においては、上記フューエル
カット制御と同じく、エンジン回転数ＮE が設定値ＮE0
（図４参照）以上で、且つ、エンジンブレーキ可能フラ
グＦＬＡＧE が１にセットされている状態で、アクセル
戻しフラグＦＬＡＧA が１になる時、つまり、アクセル
ペダルの戻し操作が判別される時、ロックアップフラグ
ＦＬＡＧLU＝１にセットしてこれを図１のロックアップ
制御手段１０に出力することにより、トルクコンバータ
のロックアップを実行させる。しかして、上記３条件の
１つでも欠けると、ロックアップフラグＦＬＡＧLUを０
にリセットしてロックアップを禁止し、トルクコンバー
タを入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態にす
る。
【００４９】ステップ３０では、ステップ２７で算出し
た目標スロットル開度θを図１の電子制御スロットル１
１に指令して、エンジンのスロットル開度を当該目標値
θに持ち来す。
【００５０】以上のエンジンブレーキ制御によれば、車
両走行路面の滑り易さを路面摩擦係数μにより判定し、
この路面摩擦係数μおよび車輪荷重ＷR から限界エンジ
ンブレーキトルクＴE を求め、フューエルカット中のエ
ンジン性能線図（図４参照）から当該限界エンジンブレ
ーキトルクに対応したエンジン出力トルクとなる目標ス
ロットル開度θ（ＴE ，ＮE ）を求め、スロットル開度
を当該目標値θに持ち来すことから、路面摩擦係数μが
小さい（滑り易い）ほど限界エンジンブレーキトルクＴ
E が小さくなることに呼応して目標スロットル開度θが
図４から明らかなように増大し、結果として、路面摩擦
係数μが小さい（滑り易い）ほどスロットル開度を大き
くすることとなり、低摩擦路面や湾曲路など滑り易い走
行条件でも、フューエルカットによるエンジンブレーキ
の過大を生ずることがなく、これに起因して駆動車輪が
大きくスリップしたり、ロック状態になるのを防止する
ことができ、運転者のステアリングホイール操作に符合
しない車両挙動の発生や、エンジンストールの発生を回
避することができる。
【００５１】加えて、エンジンブレーキ中のフューエル
カットを継続したままで当該作用効果を奏し得ることか
ら、また、フューエルカット時間を長くして燃費向上効
果を高めるために行うトルクコンバータのロックアップ
についても、これを中止することなしに上記の作用効果
を達成し得ることから、これらフューエルカットや、ロ
ックアップによる燃費向上効果の低下を招くことなし
に、不安定な車両挙動の発生や、エンジンストールの発
生を回避するという作用効果を実現することができる。
【００５２】更に、本実施の形態においては路面摩擦係
数μを求めるに際して、車両の前後加速度検出値ＸG お
よび横加速度検出値ＹG から（１）式の演算により求め
た路面摩擦係数μを算出することから、今日、多くの車
両に採用されつつあるアンチスキッド制御装置に既に装
備済みの前後加速度センサおよび横加速度センサからの
検出値をそのまま流用することができ、安価に上記の作
用効果を達成することができる。
【００５３】また、本実施の形態においては限界エンジ
ンブレーキトルクＴE が、フューエルカット中のエンジ
ン性能線図（図４参照）から求めた、スロットル開度を
最大（１００％）にした状態での、実現可能な最小エン
ジンブレーキトルクＴmin 未満である時、つまり、如何
なるスロットル操作によっても限界エンジンブレーキト
ルクＴE を越えたエンジンブレーキが発生して車輪ロッ
クを防止し得ない状態のもとでは、フューエルカットフ
ラグＦＬＡＧFUを０にリセットしてフューエルカットを
禁止すると同時に、ロックアップフラグＦＬＡＧLUを０
にリセットしてトルクコンバータのロックアップを解除
することから、フューエルカットや、トルクコンバータ
のロックアップにより車輪のロック状態や、エンジンス
トールのような最悪事態が発生するのを回避することが
できて、実用上大いに有利である。
【００５４】なお、上記した実施形態においては、車両
走行路面の滑り易さを路面摩擦係数μにより判断して目
標スロットル開度θを求めることとしたが、この代わり
に、図５に示す構成により駆動車輪のスリップ量から車
両走行路面の滑り易さを判断して目標スロットル開度θ
を求めることもできる。
【００５５】図５に示す実施の形態は、図１の路面摩擦
係数演算手段８を、駆動輪スリップ量演算手段１２に置
換したものである。この駆動輪スリップ量演算手段１２
には、駆動輪だけでなく従動輪を含む全ての車輪の車輪
速ＶＷi を個々に検出する車輪速センサ１３からの信号
を入力する。
【００５６】駆動輪スリップ量演算手段１２は、全ての
車輪の車輪速ＶＷi のうち最も高い車輪速を車体速ＶＩ
としてメモリし、また、左右駆動輪の車輪速の平均値を
求めてこれを駆動輪速ＶＷR とする。そして、この駆動
輪速ＶＷR から車体速ＶＩを減算して駆動輪スリップ量
Ｓ＝ＶＷR −ＶＩを求め、これをエンジンブレーキ指令
手段１に入力する。ここで駆動輪スリップ量Ｓは、駆動
側を＋にしているため、負値を取ることとする。
【００５７】エンジンブレーキ指令手段１は、上記駆動
輪スリップ量Ｓのほか、図１につき前述したギヤ位置セ
ンサ２からの信号ｇ、クランク角センサ３からの信号、
アクセル戻しフラグＦＬＡＧA をそれぞれ入力され、こ
れら入力情報をもとに図２の制御プログラムを実行し
て、基本的に前述したと同様のエンジンブレーキ制御を
遂行するものとする。
【００５８】但し本実施の形態においては、エンジンブ
レーキ指令手段１が図２のステップ２４において限界減
速トルクＴD を求めるに当たり、先ず駆動輪スリップ量
Ｓと、エンジンブレーキ時における駆動輪スリップ量の
許容限界値である目標スリップ量Ｓ* （符号はマイナ
ス）との偏差ΔＳ＝Ｓ−Ｓ* を求め、このスリップ量偏
差ΔＳから、前記（２）式に代わる次式により限界減速
トルクＴD を算出するものとする。
【数４】 ＴD ＝｛Ｋp ＋（ＫI ／ｓ）｝・ΔＳ …（４） 但し、Ｋp ：比例定数 ＫI ：積分定数 ｓ ：ラプラス演算子
【００５９】本実施の形態においては、車両走行路面の
滑り易さを、駆動輪スリップ量Ｓから判断することにな
るが、この場合、アンチスキッド制御装置搭載車でなく
ても車両走行路面の滑り易さの判断が可能であり、汎用
性が高くなって好都合である。
【００６０】なお、上記いずれの実施形態を採用するに
しても、フューエルカット中に燃料を供給し続ける気筒
を空燃比制御するようにすれば、上記各実施の形態によ
る作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００６１】この場合、エンジンブレーキ指令手段１が
図２のステップ２７において遂行する、目標スロットル
開度θの算出処理を以下のごときものとする。図４に例
示した、フューエルカット中のエンジン性能線図に基づ
く予定のマップをもとに、スロットル開度θを０％の全
閉にした時のエンジンブレーキトルクＴE （０％，
ＮE ）を、実現可能な最大エンジンブレーキトルクＴ
max ＝ＴE （０％，ＮE ）として求める。この処理は、
前記したと同様のものである。
【００６２】次いで、スロットル開度θが１００％の全
開で、１気筒のみに燃料を供給するフューエルカット中
のエンジン性能線図に基づく予定のマップをもとに、当
該１気筒の空燃費Ａ／Ｆを通常通りの１４にした時のエ
ンジンブレーキトルクを、実現可能な最小エンジンブレ
ーキトルクＴmin として求める。
【００６３】そして、前記の路面摩擦係数μ（若しく
は、駆動輪スリップ量偏差ΔＳ）に対応した限界エンジ
ンブレーキトルクＴE が、実現可能な最小エンジンブレ
ーキトルクＴmin ＝ＴE （１００％，ＮE ）以上である
場合は、スロットル操作によって限界エンジンブレーキ
トルクＴE を達成可能であるから、エンジンブレーキ可
能フラグＦＬＡＧE を１にセットし、限界エンジンブレ
ーキトルクＴE が、実現可能な最小エンジンブレーキト
ルクＴmin 未満である場合は、スロットル操作によって
も限界エンジンブレーキトルクＴE を達成不能で、車輪
のロックを解消不能なことから、エンジンブレーキ可能
フラグＦＬＡＧE を０にリセットする。
【００６４】そして、限界エンジンブレーキトルクＴE
が、実現可能な最小エンジンブレーキトルクＴmin 以上
で、且つ、実現可能な最大エンジンブレーキトルクＴ
max ＝ＴE （０％，ＮE ）以下である場合、スロットル
操作により正確に限界エンジンブレーキトルクＴE を実
現し得ることから、図４のマップをもとに限界エンジン
ブレーキトルクＴE およびエンジン回転数ＮE から、限
界エンジンブレーキトルクＴE を実現するための目標ス
ロットル開度θ（ＴE ，ＮE ）を求める。
【００６５】なお、ＴE ＞Ｔmax である場合は当然、ス
ロットル開度０％のハードウエア限界であることから、
目標スロットル開度θを０％にし、ＴE ＜Ｔmin である
場合は、上記したようにスロットル操作によっても限界
エンジンブレーキトルクＴE を達成不能で、車輪のロッ
クを解消不能なことから、取り敢えずエンジンブレーキ
が最小となるよう、目標スロットル開度θを１００％に
する。
【００６６】そして、図６に例示した、１気筒のみに燃
料を供給するフューエルカット中のエンジン性能線図に
基づく予定のマップをもとに、限界エンジンブレーキト
ルクＴE およびエンジン回転数ＮE から、限界エンジン
ブレーキトルクＴE に対応したエンジントルク発生状態
となるための上記１気筒の空燃比Ａ／Ｆを求める。
【００６７】ステップ２８においては、エンジン回転数
ＮE が設定値ＮE0（図４参照）以上で、且つ、エンジン
ブレーキ可能フラグＦＬＡＧE が１にセットされている
状態で、アクセル戻しフラグＦＬＡＧA が１になる時、
つまり、アクセルペダルの戻し操作が判別される時、フ
ューエルカットフラグＦＬＡＧFU＝１にセットしてこれ
を図１のフューエルカット制御手段９に出力することに
より、エンジンブレーキ中のフューエルカットを実行さ
せる。しかして、上記３条件の１つでも欠けると、フュ
ーエルカットフラグＦＬＡＧFUを０にリセットし、エン
ジンブレーキ中のフューエルカットを実行させないこと
とする。
【００６８】かかるフューエルカット制御は、前記した
実施の形態におけると同様のものであるが、本実施の形
態においては特に、ステップ２８において更に、以下の
空燃比制御を実行する。つまり、フューエルカットフラ
グＦＬＡＧFU＝１によりフューエルカットが行われてい
る場合、当該フューエルカット中も燃料を供給される１
気筒の空燃比を、図６に対応した予定のマップをもとに
求めた空燃比Ａ／Ｆとなるよう制御する。
【００６９】この場合、図６から明らかなように、限界
エンジンブレーキトルクＴE が小さいほど、つまり、路
面摩擦係数μが小さくて、若しくは駆動輪スリップ量Ｓ
が大きくて、滑り易い状態であるほど、運転気筒の空燃
比Ａ／Ｆを小さくしてエンジンブレーキを低下させると
いう運転気筒の空燃比制御が上記各実施の形態に付加さ
れることとなり、これによってもエンジン出力トルクが
限界エンジンブレーキトルクＴE に対応したものにさ
れ、前記の作用効果を更に確実に達成することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両のエンジンブ
レーキ制御装置を示すブロック線図である。
【図２】同実施の形態においてエンジンブレーキ指令手
段が実行するエンジンブレーキ制御プログラムのフロー
チャートである。
【図３】自動変速機が選択するエンジンブレーキ用変速
段の変速パターン図である。
【図４】スロットル開度をパラメータとして、フューエ
ルカット中のエンジン性能曲線を示すエンジン性能線図
である。
【図５】本発明の他の実施の形態になる車両のエンジン
ブレーキ制御装置を示すブロック線図である。
【図６】継続的に燃料を供給されている１気筒の空燃比
をパラメータとして、フューエルカット中のエンジン性
能曲線を示すエンジン性能線図である。
【符号の説明】
１ エンジンブレーキ指令手段 ２ ギヤ位置センサ ３ クランク角センサ ４ アクセル開度センサ ５ 前後加速度センサ ６ 横加速度センサ ７ アクセル戻し操作判別手段 ８ 路面摩擦係数演算手段 ９ フューエルカット制御手段 10 ロックアップ制御手段 11 電子制御スロットル 12 駆動輪スリップ量演算手段 13 車輪速センサ 14 変速制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｈ 29/00 29/00 Ｈ 41/04 ３０１ 41/04 ３０１Ｇ 41/12 ３０５ 41/12 ３０５ ３１０ ３１０ ３３０ ３３０Ｋ ３３０Ｊ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｂ C10 // Ｆ１６Ｈ 59:50

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者がアクセルペダルを戻してスロッ
    トル開度を減ずることによりエンジンブレーキを作用さ
    せる時、エンジン燃焼気筒への燃料供給を停止するフュ
    ーエルカットを行わせるようにした車両のエンジンブレ
    ーキ制御装置において、 車両走行路面の滑り易さに応じて、滑り易いほどエンジ
    ンブレーキトルクを低下させるよう構成したことを特徴
    とする車両のエンジンブレーキ制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、車両走行路面の滑り
    易さを、車両の前後加速度検出値および横加速度検出値
    から演算により求めた路面摩擦係数によって判断するよ
    う構成したことを特徴とする車両のエンジンブレーキ制
    御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、車両走行路面の滑り
    易さを、車輪のスリップ量検出値によって判断するよう
    構成したことを特徴とする車両のエンジンブレーキ制御
    装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
    て、前記エンジンブレーキトルクの低下を前記スロット
    ル開度の増大により実現するよう構成したことを特徴と
    する車両のエンジンブレーキ制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
    て、前記エンジンブレーキトルクの低下を変速機の高速
    側ギヤ比への変速により実現するよう構成したことを特
    徴とする車両のエンジンブレーキ制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
    て、前記エンジンブレーキトルクの低下を、フューエル
    カット中も運転される気筒の空燃比の低下により実現す
    るよう構成したことを特徴とする車両のエンジンブレー
    キ制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項２において、前記演算した路面摩
    擦係数および車輪荷重から限界エンジンブレーキトルク
    を求め、 前記フューエルカット中のエンジン性能線図から前記限
    界エンジンブレーキトルクに対応したエンジン出力トル
    クとなる目標スロットル開度を求め、 この目標スロットル開度に向けてスロットル開度を制御
    するよう構成したことを特徴とする車両のエンジンブレ
    ーキ制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項３において、車輪のスリップ量検
    出値とスリップ量目標値との間のスリップ量偏差から限
    界エンジンブレーキトルクを求め、 前記フューエルカット中のエンジン性能線図から前記限
    界エンジンブレーキトルクに対応したエンジン出力トル
    クとなる目標スロットル開度を求め、 この目標スロットル開度に向けてスロットル開度を制御
    するよう構成したことを特徴とする車両のエンジンブレ
    ーキ制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項２または３において、前記演算し
    た路面摩擦係数および車輪荷重、若しくは、車輪のスリ
    ップ量検出値とスリップ量目標値との間のスリップ量偏
    差から限界エンジンブレーキトルクを求め、 前記フューエルカット中のエンジン性能線図から前記限
    界エンジンブレーキトルクに対応したエンジン出力トル
    クとなる目標空燃比を求め、 フューエルカット中も燃料供給し続ける気筒の空燃比を
    前記目標空燃比となるよう制御する構成にしたことを特
    徴とする車両のエンジンブレーキ制御装置。
  10. 【請求項１０】 請求項２乃至９のいずれか１項におい
    て、前記演算した路面摩擦係数および車輪荷重、若しく
    は、車輪のスリップ量検出値とスリップ量目標値との間
    のスリップ量偏差から限界エンジンブレーキトルクを求
    め、 前記フューエルカット中のエンジン性能線図からスロッ
    トル開度を最大にした状態でのエンジンブレーキトルク
    を、実現可能な最小エンジンブレーキトルクとして求
    め、 前記限界エンジンブレーキトルクが該最小エンジンブレ
    ーキトルク未満である時、エンジンの後段における流体
    伝動手段の入出力要素間が直結されたロックアップ状態
    を解除するよう構成したことを特徴とする車両のエンジ
    ンブレーキ制御装置。
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