JPH09280273A - 自動クラッチ - Google Patents

自動クラッチ

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JPH09280273A
JPH09280273A JP8094980A JP9498096A JPH09280273A JP H09280273 A JPH09280273 A JP H09280273A JP 8094980 A JP8094980 A JP 8094980A JP 9498096 A JP9498096 A JP 9498096A JP H09280273 A JPH09280273 A JP H09280273A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡素な構造により、駆動用のモータにかかる
負荷をクラッチストローク全域で同様に小さくする。 【解決手段】 レリーズレバー１４にオペレーティング
シリンダ１６を連結し、このシリンダ１６の油路２０ａ
をマスターシリンダ１９と補助シリンダ２２に並列に接
続する。モータ３２によって駆動されるウォームホイー
ル３５を設け、このホイール３５上の回転中心Ｏを挟む
相反位置に連結点３６，３７を設ける。両連結点３６，
３７をピストンロッド４０，４１に夫々連結する。中心
Ｏから連結点３７までの距離Ｒ2を同中心Ｏから連結点
３６までの距離Ｒ1よりも短くし、補助シリンダ２２側
の容積変化をマスターシリンダ１９側の容積変化よりも
小さくする。スプリング１１の反力に応じた圧力が各シ
リンダ１９，２２に作用し、シリンダ２２からホイール
３５にスプリング反力を打ち消すトルクが作用する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、圧接方向にスプリ
ング付勢された摩擦要素をモータを駆動源として近接離
反させる自動クラッチに関し、とりわけ、簡素で確実な
手段によってモータの負荷を小さくできるようにした自
動クラッチに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車に用いられるクラッチ
は、エンジン側摩擦要素であるフライホイールとプレッ
シャプレートの間に変速機側摩擦要素であるクラッチデ
ィスクが介装され、フライホイールとプレッシャプレー
トでクラッチディスクを挟圧することによって動力を伝
達し、その挟圧を解除することによって動力を遮断する
ようになっている。そして、プレッシャプレートは通常
ダイヤフラムスプリング等のプレッシャスプリングによ
って圧接（挟圧）方向に付勢されており、動力遮断や接
続のための操作を行うときにはクラッチペダルにこのス
プリングの力に抗する力を付与するようになっている。
【０００３】ところで、近年クラッチペダルを廃止し、
運転者が行っていたクラッチペダルの操作をモータによ
って行うようにした自動クラッチが開発されている。こ
の自動クラッチは、ギヤシフト状態や、エンジン回転速
度、車速等の情報がコントローラに入力され、このコン
トローラがこれらの情報を基に円滑なクラッチの接続と
遮断ができるようにモータを制御するようになってい
る。ところが、このような自動クラッチにおいては、プ
レッシャプレートを圧接（挟圧）方向に付勢するスプリ
ングの力に抗してモータを駆動させなければならないた
め、モータの負荷が大きくなり、安定したクラッチ作動
を得ることがむずかしいという問題がある。
【０００４】そこで、従来これに対処するものとして、
特公平４−５６１８４号公報に示されるようなものが案
出されている。
【０００５】この自動クラッチは、駆動用のモータと、
摩擦要素を操作するレリーズレバーとを複数個のギヤを
介して連結すると共に、その一つのギヤに、摩擦要素を
付勢するプレッシャスプリングの力に対抗するコイルタ
イプのアシストスプリングを付設した概略構成となって
いる。そして、この自動クラッチにおいては、アシスト
スプリングがプレッシャスプリングの力を相殺してモー
タにかかる負荷を小さくほぼ一定に維持できるようにし
ているが、クラッチ接続状態でアシストスプリングの力
が作用するとプレッシャスプリングによる摩擦要素の圧
接が阻害されてしまうため、クラッチ接続状態でアシス
トスプリングの力が作用しないようにアシストスプリン
グの接続点をギヤ上の特定の位置に設定している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動クラッチにおいては、プレッシャスプリングの
力に対抗し得る大きなばね力のアシストスプリングをギ
ヤユニット内に組み込まなければならないうえ、ギヤ上
のアシストスプリングの接続点が僅かでもずれると、ア
シストスプリングの力がクラッチ接続状態で作用してし
まうため、アシストスプリングの組付けや調整のため作
業が難しいという不具合がある。また、アシストスプリ
ングのばね力を大きくしなければならないことから、装
置の外形も大型化し易い。
【０００７】さらに、上記自動クラッチの場合、コイル
タイプのアシストスプリングによってプレッシャスプリ
ングの力を相殺する構造となっているため、プレッシャ
スプリングとしてダイヤフラムスプリングを用いた場合
等には、両スプリングの特性の相違からクラッチストロ
ーク全域においてプレッシャスプリングの力を安定して
相殺することが難しく、駆動用のモータにかかる負荷が
クラッチストローク内で大きくばらつき、クラッチ操作
が不安定になり易いという不具合もある。
【０００８】そこで本発明は、簡素でコンパクト設計が
可能で、しかも、煩雑な組付けや調整の要らない容易な
構造により、モータにかかる負荷をクラッチストローク
の全域において同様に小さくすることのできる自動クラ
ッチを提供しようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は上述した課題を
解決するための手段として、圧接方向にスプリング付勢
された摩擦要素をモータによって近接離反方向に操作す
る自動クラッチにおいて、前記摩擦要素の操作部に、作
動油の導入によって摩擦要素を離反方向に操作するオペ
レーティングシリンダを連結し、このオペレーティング
シリンダの油路を、マスターシリンダの作動室と、この
マスターシリンダに並設された補助シリンダの作動室と
に並列に接続する一方で、前記モータによって駆動され
るロータを設け、このロータ上の、回転中心を挟む相反
位置に前記マスターシリンダと補助シリンダの各ピスト
ンロッドを連結すると共に、ロータの回転中心からロー
タ上の補助シリンダ側連結点までの距離を、ロータの回
転中心からロータ上のマスターシリンダ側連結点までの
距離よりも短く設定した。クラッチを遮断する場合に、
モータの駆動によってロータを回動させると、マスター
シリンダと補助シリンダの各ピストンロッドが相反方向
に変位する。このとき、ロータの回転中心からロータ上
の補助シリンダ側連結点までの距離がロータの回転中心
からマスターシリンダ側連結点までの距離よりも短いた
め、補助シリンダ側の容積変化の方がマスターシリンダ
側の容積変化よりも小さくなる。このため、マスターシ
リンダから押し出された作動油は一部が補助シリンダの
作動室に流入すると共に、残余の作動油がオペレーティ
ングシリンダの作動室に供給される。これにより、オペ
レーティングシリンダはスプリングの力に抗して摩擦要
素を離反方向に変位させることとなり、また、このとき
オペレーティングシリンダ内の作動油の圧力はスプリン
グの反力の増加に応じて高まる。そして、このときマス
ターシリンダ内と補助シリンダ内の作動油の圧力はオペ
レーティングシリンダ内の圧力と同圧となるため、この
圧力に応じた力がマスターシリンダと補助シリンダの各
ピストンロッドに作用し、補助シリンダ側のピストンロ
ッドに作用する力が、スプリングの力を打ち消す方向の
回転トルクとしてロータに働く。また、クラッチを接続
するにあたり、モータが逆方向に回転すると、同様にス
プリングの反力に応じた圧力がオペレーティングシリン
ダ内に発生してこの圧力に応じた力がマスターシリンダ
と補助シリンダの各ピストンロッドに作用し、このうち
の補助シリンダ側のピストンロッドに作用する力がスプ
リングの力を打ち消す方向の回転トルクとしてロータに
働く。
【００１０】また、マスターシリンダと補助シリンダの
各ピストンロッドと、ロータ上の各連結点とは、夫々回
動自在な連結部を有するコネクティングロッドを介して
連結するようにしても良い。この場合、ロータの回転状
態に拘わらず、ロータ上の連結点と各ピストンロッドの
間で円滑な力の伝達が行われるようになる。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図１
〜図４に基づいて説明する。
【００１２】図１は、本発明の実施の形態の全体概略構
成を示すもので、同図において、１は、車両のエンジン
と変速機の間に介装された本発明にかかる自動クラッチ
であり、２は、この自動クラッチ１のクラッチ本体部で
ある。このクラッチ本体部２は、エンジンのクランクシ
ャフトに結合されたフライホイール５と、このフライホ
イール５に結合されたクラッチカバー６と、このクラッ
チカバー６内で変速機の入力軸７にスプライン嵌合され
たクラッチディスク８と、フライホイール５と共にこの
クラッチディスク８を挟圧するプレッシャプレート１０
と、このプレッシャプレート１０をクラッチディスク８
方向に付勢するダイヤフラムスプリング１１と、このダ
イヤフラムスプリング１１の内周端をフライホイール５
方向に変位させてプレッシャプレート１０をクラッチデ
ィスク８から離反させるレリーズベアリング１２と、図
外のクラッチハウジングに枢支され、その回動操作によ
ってレリーズベアリング１２を進退操作させるレリーズ
レバー１４とを備えている。そして、上記のクラッチ本
体部２は、常態においてダイヤフラムスプリング１１が
プレッシャプレート１０をクラッチディスク８に押し付
け、クランクシャフトから入力軸７への動力伝達を可能
にしており（以下、この状態をクラッチの接続と呼
ぶ。）、その状態からレリーズベアリング１２が操作さ
れると、ダイヤフラムスプリング１１によるプレッシャ
プレート１０の押し付けが解除されて、クランクシャフ
トと入力軸７の間の動力伝達が遮断される（以下、この
状態をクラッチの遮断と呼ぶ。）ようになっている。
尚、この実施の形態においては、フライホイール５とプ
レッシャプレート１０が入力側摩擦要素を構成し、クラ
ッチディスク８が出力側摩擦要素を構成している。
【００１３】そして、前記摩擦要素（プレッシャプレー
ト１０）の操作部であるレリーズレバー１４の基端には
ワイヤ１５が連結されており、このワイヤ１５がオペレ
ーティングシリンダ１６のピストンロッド１７に連結さ
れている。このオペレーティングシリンダ１６は、その
作動室１８に後述するマスターシリンダ１９から作動油
が導入され、その作動油の導入によってピストンロッド
１７を後退させレリーズレバー１４をクラッチ遮断方向
に変位させるようになっている。このオペレーティング
シリンダ１６の油路２０ａは油路２０ｂと２０ｃとに分
岐し、マスターシリンダ１９の作動室２１と、このマス
ターシリンダ１９に並設された補助シリンダ２２の作動
室２３とに並列に接続されている。また、オペレーティ
ングシリンダ１６の背室２４は大気に開放されている。
【００１４】マスターシリンダ１９と補助シリンダ２２
は、同一受圧面積のピストン２５，２６が夫々外力を受
けて進退動作する基本構成となっているが、マスターシ
リンダ１９は作動油を貯留するためのリザーバ２７を備
えると共に、このリザーバ２７の出入ポート２８の前後
をシールするためにピストン２５がタンデム構造となっ
ている。尚、２９は、ピストン２５の後退作動時に開く
チェック弁である。また、マスターシリンダ１９と補助
シリンダ２２の各作動室２１，２３内には、ばね力の小
さいスプリング３０，３１が収容され、これらのスプリ
ング３０，３１によって各ピストン２５，２６の作動時
における慣性力をできるだけ小さくするようにしてい
る。
【００１５】一方、３２は、クラッチ本体部２を駆動操
作するためのモータであり、そのモータ軸３３にはウォ
ームギヤ３４が形成され、このウォームギヤ３４が本発
明におけるロータを構成するウォームホイール３５に噛
合されている。このウォームホイール３５は、その回転
中心Ｏを間に挟む相反位置に連結点３６，３７が設けら
れており、これらの連結点３６，３７に夫々コネクティ
ングロッド３８，３９を介してマスターシリンダ１９の
ピストンロッド４０と補助シリンダ２２のピストンロッ
ド４１が連結されている。尚、コネクティングロッド３
８，３９の両端部はウォームホイール３５とピストンロ
ッド４０，４１に対して回動可能に連結されており、図
中３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂはコネクティングロ
ッド３８，３９の回動可能な連結部を示す。
【００１６】ところで、ウォームホイール３５の回転中
心Ｏからマスターシリンダ１９側の連結点３６までの距
離Ｒ1（以下、連結点距離Ｒ1と呼ぶ。）と、同回転中心
Ｏから補助シリンダ２２側の連結点３７までの距離Ｒ2
（以下、連結点距離Ｒ2と呼ぶ。）は同じではなく、補
助シリンダ２２側の連結点距離Ｒ2の方がマスターシリ
ンダ１９側の連結点距離Ｒ1よりも短く設定されてい
る。したがって、ウォームホイール３５の回動による補
助シリンダ２２側のピストン２６の変位量はマスターシ
リンダ１９側のピストン２５の変位量よりも小さくな
り、ウォームホイール３５の回動に伴うマスターシリン
ダ１９と補助シリンダ２２の容積変化も補助シリンダ２
２側がマスターシリンダ１９側よりも小さくなる。
【００１７】また、４２は、前記モータ３２の回転を制
御するためのコントローラであり、このコントローラ４
２は、図１中４３〜５０で示す各種の検出器から信号を
入力され、これらの入力信号に基づいてクラッチの遮断
や接続を円滑に行えるようモータ３２の回転方向や回転
角度等を適宜制御するようになっている。以下、コント
ローラ４２に入力信号を出力する４３〜５０の検出器に
ついて説明する。
【００１８】４３は、運転者からクラッチの遮断要求が
入ったときにオン作動し、クラッチの接続要求が入った
ときにオフ作動するギヤシフトレバー・スイッチであ
り、このギヤシフトレバー・スイッチ４３は、例えば、
図外のギヤシフトレバーの把持位置に接触スイッチを付
設することによって構成される。この場合には、ギヤシ
フトを行うに際して運転者が最初にギヤシフトレバーを
把持するとコントローラ４２にオン信号を出力し、その
後ギヤシフトを完了するとコントローラ４２にオフ信号
を出力する。
【００１９】４４は、オペレーティングシリンダ１６の
ストローク量を検出するストロークセンサであり、４５
は、クラッチ入力側の回転速度（フライホイール５の回
転速度）を検出する入力回転速度センサ、４６は、クラ
ッチ出力側の回転速度（変速機の入力軸７の回転速度）
を検出する出力回転速度センサ、４７は車速センサであ
る。
【００２０】さらに、４８は、変速機の現在のギヤポジ
ションと、変速機がギヤシフトを完了したことを検出す
るギヤポジション・センサであり、４９は、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度センサ、５０
は、ブレーキが作動したときにオン信号を出力するブレ
ーキスイッチである。
【００２１】さらにまた、この自動クラッチは、基本的
にコントローラ４２で制御されるモータ３２によってレ
リーズレバー１４を操作するものであるが、フェイル・
セーフ等の目的のために運転席にはクラッチペダル５１
が設けられ、運転者がこのクラッチペダル５１を操作す
ることによってもクラッチの遮断と接続が行えるように
なっている。具体的には、前記オペレーティングシリン
ダ１６のピストン５２には係合孔５３を有するホルダー
５４が取り付けられ、このホルダー５４に、一端がクラ
ッチペダル５１のアーム端に連結されたクラッチワイヤ
５５の他端がペダル操作時に係合するようになってい
る。前記クラッチワイヤ５５の他端には、係合孔５３の
孔縁に係合可能な止め金５６が設けられ、この止め金５
６が、クラッチペダル５１が踏み込まれたときにのみ係
合孔５３の孔縁に当接するようになっている。つまり、
モータ３２の作動やクラッチペダル５１の踏み込みのな
い初期状態において、止め金５６と係合孔５３の孔縁と
の間に所定のクリアランスclが確保されている。
【００２２】以上の構成において、車両の発進時や変速
時に運転者がギヤシフトレバーを把持すると、ギヤシフ
トレバー・スイッチ４３からクラッチ遮断信号であるオ
ン信号がコントローラ４２に入力され、コントローラ４
２がこれを受けてモータ３２をクラッチ遮断方向に回転
させる。すると、ウォームホイール３５が図１中矢印Ａ
方向に回転してマスターシリンダ１９と補助シリンダ２
２の各ピストン２５，２６がコネクティングロッド３
８，３９を介して相反方向に変位し、マスターシリンダ
１９から作動油が油路２０ｂを介して押し出されると共
に、その作動油の一部が油路２０ｃを介して補助シリン
ダ２２の作動室２３に導入される。ここで、ウォームホ
イール３５の回動に伴うマスターシリンダ１９と補助シ
リンダ２２の容積変化は、ウォームホイール３５上の連
結点距離Ｒ1，Ｒ2の設定によって補助シリンダ２２側が
マスターシリンダ１９側よりも小さくなるようにしてあ
るため、このときマスターシリンダ１９から作動油が補
助シリンダ２２に導入されると、その残余の作動油が油
路２０ａを通ってオペレーティングシリンダ１６の作動
室１８に導入される。
【００２３】これにより、オペレーティングシリンダ１
６はピストン５２を変位させ、ワイヤ１５を介してレリ
ーズレバー１４を回動させるようになり、その結果、オ
ペレーティングシリンダ１６のピストン５２に、レリー
ズベアリング１２、レリーズレバー１４及びワイヤ１５
を介してダイヤフラムスプリング１１の反力が作用し、
各作動室１８，２１，２３と油路２０ａ〜２０ｃ内には
この反力に応じた圧力Ｐ0が発生するようになる。この
結果、マスターシリンダ１９と補助シリンダ２２の各ピ
ストン２５，２６には圧力Ｐ0と受圧面積との積によっ
て決まる力ＦA，ＦBが夫々作用し、ウォームホイール３
５にはこれらの力ＦA，ＦBと連結点距離Ｒ1，Ｒ2に応じ
た相反方向の回転トルクＴ1，Ｔ2が作用することとな
る。したがって、今仮に補助シリンダ２２が無いとする
と、モータ３２は力ＦAと連結点距離Ｒ1の積と略同一の
トルクＴ1でウォームホイール３５を回転させなければ
ならないが、実際には補助シリンダ２２があり、この補
助シリンダ２２からウォームホイール３５の回転方向に
力ＦBと連結点距離Ｒ2の積と略同一のトルクＴ2が働く
ため、このトルクＴ2が助勢力となってモータ３２の必
要トルクＴMは小さくなる。つまり、モータ３２の必要
トルクＴMは、マスターシリンダ１９側から作用するト
ルクＴ1と補助シリンダ２２側から作用するトルクＴ2の
差の分だけで良いこととなる。そして、このとき助勢力
となるトルクＴ2は、ダイヤフラムスプリング１１の反
力に比例したものであるため、オペレーティングシリン
ダ１６のピストン変位に伴ってダイヤフラムスプリング
１１の反力（ばね荷重）が図２に示すように増大する
と、この変位の増大に伴って同様に増大し、ダイヤフラ
ムスプリング１１の反力を大きく打ち消すこととなる。
したがって、図３，図４のグラフからも明らかなよう
に、モータ３２の必要トルク（負荷）はクラッチストロ
ークの全域において非常に小さく、しかも、ほぼ一定な
ものとなる。
【００２４】また、このようにしてクラッチが遮断され
ると、その後コントローラ４２においてギヤシフトの完
了が確認され、さらにクラッチを接続方向に変位させる
べく信号がモータ３２に出力される。尚、この出力信号
は、常に円滑なクラッチ接続が可能な最適なモータ３２
の回転角度及び速度を得られるようにギヤポジションや
エンジン回転速度（入力側回転速度）等の情報に基づい
て決定される。
【００２５】そして、こうしてモータ３２に信号が入力
されると、モータ３２が逆方向に回転し、このモータ３
２の回転に伴ってウォームホイール３５が図１中矢印Ｂ
方向に回転する。こうしてウォームホイール３５が回転
すると、マスターシリンダ１９の作動室２１の容積が拡
大して補助シリンダ２２とオペレーティングシリンダ１
６の各作動室２３，１８の作動油がこのマスターシリン
ダ１９の作動室２１へと戻されるようになるが、このと
きも各作動室１８，２１，２３と油路２０ａ〜２０ｃに
はダイヤフラムスプリング１１の反力に応じた圧力Ｐ0
が生じるため、ウォームホイール３５には、クラッチ遮
断時と同様にマスターシリンダ１９側と補助シリンダ２
２側から相反方向の回転トルクＴ1，Ｔ2が作用する。し
たがって、この場合にも、補助シリンダ２２側から作用
する回転トルクＴ2がダイヤフラムスプリング１１の反
力を打ち消すように働き、モータ３２の負荷はやはりク
ラッチストロークの全域において非常に小さくなる。
【００２６】また、クラッチの遮断と接続を運転者がク
ラッチペダル５１を踏み込むことによって行う場合に
は、油圧を介することなくペダル操作によりオペレーテ
ィングシリンダ１６のピストン５２を直接操作する。た
だし、このときピストン５２の操作に伴う作動油の流動
は油路２０ａ，２０ｂを通してオペレーティングシリン
ダ１６の作動室１８とマスターシリンダ１９のリザーバ
２７との間で行われる。
【００２７】尚、以上の実施の形態においては、ウォー
ムギヤ３４とウォームホイール３５を介してモータ３２
の動力をマスターシリンダ１９と補助シリンダ２２に伝
達するようにしたが、これに限らずモータ３２の動力を
他の機構を介して両シリンダ１９，２２に伝達するよう
にしても良い。
【００２８】また、上述の実施の形態においては、マス
ターシリンダ１９側のピストン２５と補助シリンダ２２
側のピストン２６の受圧面積を同じに設定したが、ウォ
ームホイール３５の回転に伴う補助シリンダ２２側の容
積変化がマスターシリンダ１９側の容積変化以上に大き
くならない範囲で、補助シリンダ２２側の受圧面積をマ
スターシリンダ１９側の受圧面積よりも大きくするよう
にしても良い。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明は、圧接方向にスプ
リング付勢された摩擦要素の操作部に、作動油の導入に
よって摩擦要素を離反方向に操作するオペレーティング
シリンダを連結し、このオペレーティングシリンダの油
路を、マスターシリンダの作動室と、このマスターシリ
ンダに並設された補助シリンダの作動室とに並列に接続
する一方で、前記モータによって駆動されるロータを設
け、このロータ上の、回転中心を挟む相反位置に前記マ
スターシリンダと補助シリンダの各ピストンロッドを連
結すると共に、ロータの回転中心からロータ上の補助シ
リンダ側連結点までの距離を、ロータの回転中心からロ
ータ上のマスターシリンダ側連結点までの距離よりも短
く設定したため、モータの駆動時には、摩擦要素を付勢
するスプリングの反力に応じた回転トルクがこの反力を
打ち消すように補助シリンダからロータに作用すること
となり、その結果、簡素でコンパクト設計が可能で、し
かも、煩雑な組付けや調整の要らない構造でありなが
ら、モータにかかる負荷をクラッチストロークの全域に
おいてばらつき無く同様に小さくすることのできる。し
たがって、本発明によれば、装置のコンパクト化、及
び、低コスト化が可能になると共に、安定したクラッチ
作動を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一つの実施の形態を示す概略構成図。
【図２】同実施の形態を示すばね荷重−ピストン変位特
性を示すグラフ。
【図３】同実施の形態を示すピストン変位−ロータ角度
特性を示すグラフ。
【図４】同実施の形態を示すトルク−ロータ角度特性を
示すグラフ。
【符号の説明】
１…自動クラッチ、 ５…フライホイール（摩擦要素）、 ８…クラッチディスク（摩擦要素）、 １０…プレッシャプレート（摩擦要素）、 １４…レリーズレバー（操作部） １６…オペレーティングシリンダ、 １９…マスターシリンダ、 ２１，２３…作動室、 ２２…補助シリンダ、 ３２…モータ、 ３５…ウォームホイール（ロータ）、 ３６，３７…連結点、 ３８，３９…コネクティングロッド、 ３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ…連結部、 ４０，４１…ピストンロッド。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 圧接方向にスプリング付勢された摩擦要
    素をモータによって近接離反方向に操作する自動クラッ
    チにおいて、前記摩擦要素の操作部に、作動油の導入に
    よって摩擦要素を離反方向に操作するオペレーティング
    シリンダを連結し、このオペレーティングシリンダの油
    路を、マスターシリンダの作動室と、このマスターシリ
    ンダに並設された補助シリンダの作動室とに並列に接続
    する一方で、前記モータによって駆動されるロータを設
    け、このロータ上の、回転中心を挟む相反位置に前記マ
    スターシリンダと補助シリンダの各ピストンロッドを連
    結すると共に、ロータの回転中心からロータ上の補助シ
    リンダ側連結点までの距離を、ロータの回転中心からロ
    ータ上のマスターシリンダ側連結点までの距離よりも短
    く設定したことを特徴とする自動クラッチ。
  2. 【請求項２】 前記マスターシリンダと補助シリンダの
    各ピストンロッドと、ロータ上の各連結点とを、夫々回
    動自在な連結部を有するコネクティングロッドを介して
    連結したことを特徴とする請求項１に記載の自動クラッ
    チ。
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