JPH0266323A - 無段変速機を有する車輌のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は無段変速機を有する車輌のクラッチ制御装置に
係わり、特に、内燃機関の回転数に基づいてクラッチ機
構の断続操作を行うようにした車輌に用いて好適なりラ
ッチ制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 一般に、無段変速機の一つとして、内燃機関の出力軸に
よって回転駆動される駆動プーリーと駆動輪に連設され
た駆動軸と一体回転させられる従動プーリーとの間に無
端ベルトを巻回しておき、前記各プーリーの溝幅を圧油
を用いて調整することにより、駆動プーリーにおける無
端ベルトの有効巻回半径と従動プーリーにおける無端ベ
ルトの有効巻回半径との比を変化させることにより、任
意の変速比を得るようにした構成のものが知られている
。

そして、このような無段変速機の制御装置においては、
内燃機関の出力軸と無段変速機の駆動プーリーとの間に
、前記出力軸すなわち内燃機関の回転数に基づいて断続
制御されるクラッチ機構を設けておき、内燃機関の回転
数が所定回転数に至った時点で前記クラッチ機構を接続
状態とすることにより、内燃機関の動力を無段変速機を
経て駆動輪へ伝達し、また、内燃機関の回転数がアイド
リング時等の所定回転数以下の場合には、クラッチ機構
を断状態として駆動輪への動力の伝達を遮断するように
している。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述した従来の技術においては、クラッチ機
構の断続操作を内燃機関の回転数に基づいて行っている
ことから、次のような改善すべき問題点が残されている
。

すなわち、車輌がある速度のもとで走行状態にある場合
において、スロットルを戻して内燃機関の回転数をある
設定回転数以下に落とすと、この内燃機関の回転数の降
下に伴い、前記クラッチ機構における動力伝達部の圧着
力が低下してしまい、クラッチ機構に滑りが生じ、動力
伝達効率の低下を招いてしまうことが想定されるといっ
た問題点である。

したがって、従来においてはこのような問題点への対処
が要望されている。

本発明は、従来の技術における前述した課題を解決せん
とするものである。

［課題を解決するための手段］ 前述した課題を有効に解決するために、本発明に係わる
無段変速機を有する車輌のクラッチ制御装置は、特に、
Ｊｌ（輌に搭載された内燃機関の出力軸と、この出力軸
にクラッチ機構を介して連設されるとともに駆動輪に連
結された無段変速機と、前記内燃機関の回転数に基いて
前記クラッチ機構の断続を制御する動力伝達制御手段と
、前記駆動輪の回転数を検出しその回転数が設定値以上
に達した際に、前記動力伝達制御手段の制御を無効とす
る動力伝達保持手段とからなることを特徴とする。

［作用１ 本発明に係わる無段変速機を有する車輌のクラッチ制御
装置は、車輌がある設定車速以上で走行している状態に
おいては、動力伝達保持手段によって動力伝達制御機構
によるクラッチの断続制御を無効にし、これによって、
内燃機関の回転数に拘わりなくクラッチ機構を常時接続
状態に保持し得るようにして、このクラッチ機構におけ
る滑りの発生を防止する。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図中符号１はケーシング、２は内燃機関の出力軸と
してのクランク軸、３は無段変速機、４は無段変速機３
とクランク軸２との間に介装されたクラッチ機構を示す
。

前記無段変速機３は変速制御手段５によって、変速比を
変える際の基準となる変位値、例えばスロットル開度に
より決定される理想のエンジン回転数と実際のエンジン
回転数との差に基づき、適宜変速比を持つように制御さ
れる。

クランク軸２の回転は、該クランク軸２に取り付けられ
たドライブギヤ６および該ギヤ６に噛合されたドリブン
ギヤ７を介してクラッチ機構４に伝達される。

クラッチ機構４は、無段変速機３の入力軸８上に配設さ
れていて、入力軸８に対し回転自在に配された回転体９
と、この回転体９にダンパ１０を介して取り付けられた
クラッチインナ１１と、入力軸８に対して一体的に回転
するように取り付けられたクラッチアウタ１２と、クラ
ッチインナ１１とクラッチアウタ１２との間に介装され
た摩擦板ＨａおよびＨｂと、クラッチアウタ１２と一体
的に回転するように、かつ、前記入力軸８の長さ方向に
沿って移動自在に設けられたクラッチピストン１４とに
よって構成されており、前記回転体９のボス部９１とク
ラッチインチ１１との間には、後述する動力伝達制御手
段２０を構成する遠心ガバナ１５が介装されている。

前記クラッチ機構４のクラッチピストン１４と前記クラ
ッチアウタ１２との間には、ケーシング１の導入ボート
ｌｂへ、入力軸８の内部に嵌装されたフィードパイプ１
６、入力軸８の内部に形成された油路！７、入力軸８に
その半径方向に沿って形成された透孔８！、および、そ
れにつながる油路１８を介して連通された圧力室１９が
形成されており、この圧力室１９内に前記圧油が供給さ
れた際に、前記クラッチピストン１４が摩擦板Ｈａ−１
３ｂへ向けて移動させられて前記摩擦板Ｈａ・＋３ｂを
相互に圧着させるようになっている。

一方、前記動力伝達制御手段２０は、前記遠心ガバナＩ
５と、前記油路１８中に配設されるとともに遠心ガバナ
１５によって往復移動させられる流路開閉ピン２１とに
よってｔｌｔＦｇ、されており、前記入力軸８が所定回
転数以下（例えばアイドリング時の回転）の場合には、
前記流路開閉ピン２１を第２図に示す位置に保持して、
この流路開閉ピン２１に形成されている開口２１ａから
前記油路１８中の圧油を外部へ排出することにより、圧
力室！９にかかる油圧を低下させて、クラッチ機構４を
断の状態とするようになっている。

また、この動力伝達制御手段２０は、内燃機関の回転数
に応じ、遠心ガバナ１５によって前記流路開閉ピン２１
の前記油圧１８に対する押し込み量を制限して流路開閉
ピン２１の開口２１ａの開口面積を調整することにより
、前記圧力室１９への圧油の供給量を制御して、前記ク
ラッチ機構４の摩擦板Ｈａ・１３ｂの圧着力を制御し、
これによって、クラッチ機構４における動力伝達率を調
整するようになっている。

すなわち、前記入力軸８の回転の上昇に伴い、その回転
数に応じ、前記流路開閉ピン２１を油路Ｉ８内へ押し込
んで、流路開閉ピン２１の開口Ｈａの開口面積を徐々に
狭め、これによって排出する圧油量を減少させるととも
に、前記圧力室１９への圧油の供給量を増加させて摩擦
板１３ａ−Ｈｂ相互の圧着力を序々に高めて半クラツチ
状態とし、また、入力軸８の回転が所定回転数に至った
時点で前記開口２１ａを完全に閉塞して、入力軸Ｂ内の
油路１７内に導入される圧油のすべてを圧力室１９に導
いて、摩擦板Ｈａ・Ｈｂを強く圧接させて、クラッチ機
構４を完全に接続した状態とする。

前記無段変速機３は以下に示す構成となされている。

この無段変速機３は、前記入力軸８と、この入力軸８と
平行に配設され、駆動輪（図示略）に接続された駆動軸
２２と、前記入力軸８に設けられた駆動プーリー２３と
、駆動軸２２に設けられた従動プーリー２４と、これら
の駆動プーリー２３と従動プーリー２４とに巻回された
無端ベルト２５と、前記変速制御手段５とによって構成
されている。

前記駆動プーリー２３は、入力軸８のクラッチ４に対向
する側に一体に形成された固定プーリー半体２３ａと、
この固定プーリー半体２３ａに対向するよう入力軸８の
外周にその軸線方向に移動自在に設けられた可動プーリ
ー半体２３ｂとによって構成され、この可動グーリー半
体２３ｂと入力軸８との間には、両者を前述した入力軸
８の軸線方向への相対移動を許容しつつ相対回転不可能
に接続する複数のポール２６・・・が介装されている。

また、可動プーリー半体２３ｂの固定プーリー半体２３
ａに対する逆側には、ボス部２７とその外方を取り囲む
円筒部２８とが一体形成されている。

そして、前記ボス部２７と円筒部２８との間には、入力
軸８に固着されたピストン部材２９が、前記可動プーリ
ー半体２３ｂに対し軸線方向に相対移動可能に介装され
ており、このピストン部材２９と可動プーリー半体２３
ｂとの間に圧力室３０が形成されている。

このような構成の駆動プーリー２３では、導入ポート１
！から、入力軸８の軸心に位置するフィードパイプ１６
の外側に形成された油路３１、入力軸８に形成された半
径方向に延びる透孔３２、ボス部２７とピストン部材２
９との間に形成された油通路３３を介して前記圧力室３
０へ圧油が導かれ、これによって圧力室３０が昇圧され
るとともに、可動プーリー半体２３ｂが固定ブーり半体
２３ａへ向けて押圧移動させられて、駆動プーリー２３
の溝幅が狭められるようになっている。

一方、前記従動プーリー２４も、前述した駆動プーリー
２３とほぼ同様な構成となっている。

すなわち、従動プーリー２４は、駆動軸２２に一体形成
された固定プーリー半体２４ａと、駆動軸２２に対し軸
線方向に移動自在にかつ相対回転不可能に複数のボール
３４・・・を介して連結された可動グーリー半休２４ｂ
とによって構成されている。

前記可動プーリー半体２４ｂにはボス部３５と、このボ
ス部３Ｓを取り囲む円筒部３６が一体形成され、これら
のボス部３５と円筒部３６との間には、駆動軸２２に対
し軸線方向に移動不可能かつ一体に回転するように設け
られたピストン部材３７が嵌装され、このピストン部材
３７と可動プーリー半体２４ｂとの間に圧力室３８が形
成されている。

前記圧力室３８は、ケーシング１に形成された導入ポー
トｌｃへ、駆動軸２２の軸心に配されたフィードパイプ
３９、駆動軸２２の内部の油路４０、および、駆動軸２
２にその半径方向に沿って形成された透孔４１を介して
連通させられている。

そして、前記圧力室３８に圧油が供給された際に、可動
プーリー半体Ｎｂが固定プーリー半休２４ａへ向けて移
動させられることにより、従動プーリー２４の溝幅が狭
められるようになっている。

また、駆動軸２２内に装着されたフィードパイプ３９の
外側には油路４２が形成され、この油路４２は、駆動軸
２２の前記固定プーリー半体２４ｂの内側近傍に駆動軸
２２の半径方向に沿って形成された透孔４３を介して駆
動軸２２の外周まで導かれているとともに、その一端部
には、前記ケーシング１に形成されている導入ポート１
ｄが連通させられている。

前記構成の無段変速機３では、両プーリー２３・２４お
よびその間に巻回された無端ベルト２５を介して入力軸
８の回転を駆動軸２２に伝達することができ、さらに、
駆動プーリー２３８よび従動プーリー２４に付随する圧
力室３Ｇ・３Ｂに低高の圧油を導入することにより、各
可動プーリー半体２３ｂ・２４ｂを入力軸８および駆動
軸２２の軸方向へ移動させ、もって、両プーリー２３・
２４の溝幅を変えて入力軸８の回転を任意の変速比をも
って駆動軸２２に伝えるようになっている。

なお、図示例の無段変速機３では、従動プーリー２４の
ピストン部材３７と可動グーリー半体２４ｂとの間にス
プリング４４を配しているが、このスプリング４４は、
エンジンが停止して圧力室３ｏ・３８に圧油が導入され
なくなったとき、無端ベルト２ｓに適宜なテンションを
与えるとともに、このスプリング４４の付勢力によって
可動プーリー半体２４ｂを固定プーリー半体２４ａ方向
へ押圧移動させ、再発進時において小さいトルクで駆動
軸２２を回転させ得る変速比に変えるためのものである
。

また、駆動軸２２の一端には図示せぬスプロケットが取
り付けられ、このスプロケットに巻回すれるチェーン等
を介して駆動軸２２の回転が駆動輪に伝達されるように
なっている。

前記変速制御装置５は、圧油供給源であるオイルポンプ
４５と、前記ケーシング１に形成された導入ポート１ａ
〜１ｄとの間に設けられており、オイルポンプ４５かも
供給された圧油を一定の差値を持つ低高圧に分け、かつ
このように分けた低高圧の圧油を一定の差値を保ちつつ
無段変速機３の変速比に応じて全体的に圧力変化させる
低高圧設定部５２と、この低高圧設定部５２にて設定さ
れた低高圧の圧油を、前記駆動および従動プーリー２３
・２４に付随する圧力室３０・３８に選択的に導く切換
部５３とを備えている。

なお、符号５４は前記クラッチ機構４を断続切り換えす
るためのクラッチ切換弁である。

前記低高圧設定部５２は、固定シリンダ５５と、この固
定シリンダｓｓ内にその軸線方向に摺動自在に嵌挿され
た差圧レギュレータピストン５６と、シリンダ５Ｓの図
中右側小径部５５ａの外周にシリンダ５５の軸線方向に
摺動自在に嵌合された可動スリーブ５７と、この可動ス
リーブＳ７内にその軸方向に摺動自在に嵌挿されたレシ
オ連動レギュレータピストン５８とを備えている。

前記差圧レギュレータピストンＳ６は、一端が固定シリ
ンダ５５の内周に取り付けられたスナップリングに支持
される差圧レギュレータスプリング５９によってレシオ
連動レギュレータピストン５８から離間する方向へ付勢
され、また、レシオ連動レギュレータピストン５８は、
一端がケーシングｌに支持されるレシオ連動レギュレー
タスプリング６ｏによって前記差圧レギュレータピスト
ンｓ６へ向ケチ付勢されている。

前記可動スリーブ５７にはレバー６１が外方へ延びて形
成され、このレバー６１の先端は前記無段変速機３の駆
動プーリー２３の可動プーリー半休２３ｂの溝２３ｘに
係合されていて、可動スリーブ５７は可動プーリー半体
２３ｂと一体的に移動させられるようになっている。

前記固定シリンダ５５の外周所定箇所には導入ポート６
２、導出ポー１−６３．６４がそれぞれ設けられ、導入
ポート６２は油路６５を介してポンプ４５につながって
いる。また、可動スリーブＳ９の外周にはドレンポート
６６が設けられ、このドレンポート６６は油路６７を介
してタンク６８につながっている。

前記固定シリンダ５５には半径方向へ延びる透孔６９．
７０．７１が軸線方向所定間隔置きに設けられている。

透孔６９は、シリンダ５５内であって差圧レギュレータ
ピストン５６の図中左側に形成される圧力室７２を導入
ポート６２、導出ポート６３にそれぞれ連通させるため
のものであり、透孔７０は、差圧レギュレータピストン
５６の移動によって開閉され、開かれたとき前記圧力室
７２をシリンダ５５の外側に形成された前記導出ポート
６４につながる空間７３に連通させるもので、また、透
孔７１は、前記空間７３をシリンダ５５内であって差圧
レギュレータピストン５６の右側に形成される空間７４
に連通させるためのものである。

また、可動スリーブ５７の所定箇所には半径方向へ延び
る透孔７５が設けられている。この透孔７５はレシオ連
動レギュレータピストン５８の移動に伴って開閉される
もので、開かれたときに前記差圧レギュレータピストン
５６の右側に形成される空間７４を、可動スリーブ５７
の外周に形成される前記ドレンポート６６とつながる空
間７６に連通させるものである。

このような低高圧設定部５２においては、オイルポンプ
４５から油路６５を経て供給される圧油は導入ポート６
２より差圧レギュレータピストンＳ６の左側に形成され
る空間７２に導かれる。この空間７２内の圧力が所定圧
よりも高くなると、ピストン５６が差圧レギュレータス
プリングｓ９の付勢力に抗して移動させられて固定シリ
ンダ５５に一体形成されている前記透孔７０を開き、こ
の透孔７０を介して空間７０内の圧油をシリンダ５５の
外側に形成される空間７３に逃がすようになっている。

つまり、前記空間７２の圧力Ｐ１は、空間７３．７４の
圧力Ｐ２より差圧レギュレータスプリング５９の付勢力
の分高くなる。

一方、前記空間７３．７４の圧力Ｐ２が所定圧力より高
くなると、レシオ連動レギュレータピストン５８がレシ
オ連動レギュレータスプリング６０の付勢力に抗して移
動させられて、可動スリーブ５７に形成されている透孔
７５を開き、空間７３内の圧油がドレンポート６６から
油路６７を介してタンク６８側に戻される。

また、前記可動スリーブＳ７が前述したとおりレバー６
１を介して係合された駆動プーリー２３の可動プーリー
半体２３ｂとともに移動させられることにより、透孔７
５の位置がこの可動スリーブ５７の位置によって変動さ
せられる。したがって、空間７３．７４の圧力Ｐ２はレ
ギュレータ連動スプリング６０の付勢力と可動スリーブ
５７の位置によって定まる。

すなわち、前記低高圧設定部５２においては、前記空間
７２につながる導出ポート６３からは高圧の圧油が、ま
た前記空間フ３につながる導出ポート６４からは低圧の
圧油がそれぞれ導出されることとなり、かつ、それら導
出される圧油は、差圧レギュレータスプリングＳ９によ
って定まる一定の差値を保ったまま、駆動プーリ２３の
溝幅が広くなればなるほど可動スリーブ５７が差圧レギ
ュレータピストン５６から離間する方向へ移動させられ
るため、全体的に圧力が上がり、逆に駆動プーリー２３
の溝幅が狭くなればなるほど、全体的に圧力が下がるよ
うになっている。

前記切換弁５３は、そのスプール８１がシリンダ８０内
に移動自在に設けられてなるもので、スプールｓ１には
、スロットル開度により設定される理想のエンジン回転
数と実際のエンジン回転数との差に基づいてスプール８
１を操作する操作機構８２が連結されている。

前記シリンダ８０には導入ポートＨ１８４および導出ポ
ート８５．８６が形成されている。

導入ポート８３は油路８７を介して前記低高圧設定部５
２の高圧油供給側の導入ポート６３に接続され、他側の
導入ポート８４は油路８８を介して低高圧設定部５２の
低圧油供給側の導出ポート６４に接続されている。また
、導出ポート８５は油路８９を介してケーシング１の導
入ポートｌａに接続され、導出ポート８６は油路９０を
介して導入ポートｌｃに接続されている。

前記スプール８１の外周にはリング溝９１．９２．９３
が一端から他端にかけて所定間隔おきに形成され、両端
のリング溝９＋１９３は、軸心に設けられた油路９４お
よび半径方向に延びる透孔９５．９６を介して相互につ
ながっている。

そして、前記スプール８１が図に示す中立位置にあると
き、導出ポート８５はスプール８１の外周のリング溝９
１を介して高圧側の導入ポート８３に接続され、また導
出ポート８６は前記リング溝９１、スプール８１内部の
油通路９４および透孔９５．９６を介して高圧側の導入
ポート８３に接続されており、両導出ポートＲ５，８６
からはともに高圧の圧油が導出される。

したがって、このとき前記駆動・従動プーリー２３・２
４の圧力室３０−３８にはともに高圧側の圧油が導入さ
れることとなり、両プーリー２３・２４の溝幅は変化せ
ずおのおののプーリー２３・２４には所定の側圧がかけ
られる。

前記操作機構８２が操作されてスプール８Ｉが図に示す
位置から図中左側へ移動させられると、導出ボート８５
は中央のリング溝９２を介して低圧側の導入ポート８４
に接続され、また導出ポート８６は前記同様、油路９４
およびリング溝９１．９３等を介して高圧側の導入ポー
ト８３に接続される。

したがってこのときには、低圧側の圧油が導出ポートｍ
ｓ、油路８９を介して駆動プーリ２３に付随する圧力室
３０に導入される一方、高圧側の圧油が導出ボート８６
、圧油流路９０．フィードパイプ３９等を介して従動プ
ーリー２４の圧力室３８に導入されることとなり、両圧
力室３０・３８の差圧に基づき駆動プーリー２３の溝幅
は広がり、従動プーリー２４の溝幅は挟まり、変速比が
ＬＯＷ側に調整される。

他方、スプール８１が図に示す位置から図中右方向へ移
動すると、前述とは逆に、導出ボート８５は左端のリン
グ溝９１を介して高圧側の導入ポート８３に接続され、
また導出ボート８６は中央のリング溝９２を介して低圧
側の導入ポート８４に接続されて、駆動プーリー２３の
圧力室３０には高圧側の圧油が導入される一方、従動プ
ーリー２４の圧力室３８には低圧側の圧油が導入される
こととなり、駆動プーリー２３の溝幅は狭まると同時に
従動プーリー２４の溝幅は広がって、前述とは逆方向の
変速比に変わることとなる。

前記操作機構８２は、スロットル開度によって設定され
る理想のエンジン回転数と実際のエンジン回転数との差
に基づいて制御信号を発する制御器１００と、この制御
器１００から発せられる信号に基づき回動操作されるサ
ーボモータＭと、このサーボモータＭによってワイヤ＋
０１　を介して駆動させられるレバー＋０２　と、この
レバー＋０２に一端がビン結合されかつ他端が前記スプ
ール８１に取り付けられたコネクティングロッド１０３
とによって構成されている。

前記クラッチ切換弁５４は、油路６５から分岐した圧油
流路１３０とケーシングｌの導入ポートｌｂとの間に介
装されており、ケーシングＨ１内に図中上下方向に移動
自在に嵌挿されかつスプリング１３２によって図中上方
に付勢されたピストンＮ３と、ピストン１３３と同軸上
となるようにかつ同一方向移動自在にケーシング１３１
内に嵌挿され、かつスプリングＨ４によってピストン１
３３と同一方向へ付勢されたピストン＋３５と、このピ
ストンＮ５のケーシング１３１の外部へ突出する部分１
３５８に当接してこのピストン＋３５を押圧操作するア
ームＮ６とを備えている。

図に示す状態はクラッチ４をつないでいる状態であって
、油路１３０を介しボート目０より導入される圧油は、
ピストンＨ３の導入孔１３３ａを経て内部の油通路１４
１に導かれ、そこから前記ピストンＨ５内に形成された
油路１４２から導出ボート目３に至り、さらに油路１４
４　、および、ケーシング１の導入ポートＩｂを経てク
ラッチ圧力室１ｇへ導かれる。

クラッチ機構４を切るときは、図示せぬクラッチレバ−
を操作してアーム１３６をＧ方向に回動させる。すると
、ピストンＮ５が、アーム１３６の先端に押されてスプ
リングＨ４の付勢力に抗してケーシングロ１内へ押し込
まれるように移動させられ、同ピストン１３５に形成さ
れている開口口６が導出ポート目３からずれてケーシン
グ１の導出ポート１ｂへの圧油供給を断つ。そののちに
、ピストン１３５をさらに移動させることにより、ピス
トン１３５に形成された油逃がし孔ロアを、導出ポート
１４３　と合致させ、フィードバイブＩ６を介してクラ
ッチ圧力室１９内の圧油を抜く。これにより、クラッチ
機構４を遮断状態にすることができる。

逆に、クラッチ機構４を接続状態にするには、図示せぬ
クラッチレバ−を操作し、アーム１３６を前述とは逆方
向へ回動させて、ピストンＨ５を元の位置に戻せばよい
。

また、油通路＋４１内の圧油圧力が、前記スプリング１
３２によって設定された圧力以上に達すると、その圧力
により、ピストン！３３がスプリングＩＮを圧縮する方
向へ移動させられるとともに、前記導入孔１３３！とボ
ー１−１４０とが遮断される。これによって、前記クラ
ッチ圧力室１９への圧油の供給が停止されて、前記油路
１８へ供給される圧油圧力Ｐｅが調整されるようになっ
ている。

前記動力伝達保持手段＋５ｆｌは、第１図および第２図
に示すように、前記油路１３０から分岐された油路１５
３とクラッチ切換弁５４のスプリング１３２が配設され
た側の油圧室Ｓ４ａへ接続された油路１４５との間に配
設されたガバナ式調圧弁＋５４と、前記油路１４５の途
中に連設されたリリーフ弁１５２と、前記油路１８の途
中で、前記流路開閉ピン２１の上流側に設けられた排油
制御弁１５５（第２図参照）とによって構成されている
。

前記リリーフ弁＋５２は、前記油路目５へ連通させられ
た導入ポート１５２Ｊと、圧油の排出路となるドレン通
路ＩＮと、このドレン通路＋５１１を開閉するピストン
１５９と、このピストン１５９を前記ドレン通路１５８
を常時閉塞する方向へ常時弾発するとともに、リリーフ
圧を設定するセットスプリング１６０とによって構成さ
れている。

前記ガバナ式調圧弁１５４は、前記ケーシング１に回転
自在に支持され、かつ、前記従動プーリ２４の固定プー
リ半体２４ａに一体に設けられたドライブギヤ１６１　
と噛合するドリブンギヤ１６２を備えた回転軸１６３を
備え、この回転軸１６３の回転中心には、前記油路１５
３に連通させられたフィードパイプ１６４が回転自在に
かつ液密状態で挿入される油路１６５が形成されている
とともに、この油路１６５へ連通させられた導出ポート
＋６６と、この導出ボー１−１６６を、前記回転軸＋６
３とケーシング１とによって前記フィードパイプ１６４
の回りに形成された液溜まり１６７へ連通させる油路１
６１１が形成されている。

この油路ＩＮは、ケーシング１に形成された導出ポート
＋６９およびこの導出ポート１６９に連設された前記油
路目５を経て、クラッチ切換弁５４の圧力室５４ａへ連
通させられている。

一方、前記回転軸＋６３には、その軸線と直交する方向
に摺動自在に貫挿されるとともに、前記導出ポート＋６
６の開閉をなすピストン１７１が設けられ、このピスト
ン＋７１の外周には、その摺動に伴って前記回転軸１６
３の導出ポート１６６に重畳させられる環状溝＋７２が
形成されている。

また、ピストン＋７１の前記環状溝１７２が形成された
側の端部には、前記回転軸１６３との間に、油路１６８
に連通させられた油溜まり１７３を形成する大径部１７
１ａが設けられ、他端部にはガバナウェイト１７４が取
り付けられ、また、前記回転軸！６３との間には、ピス
トン＋７１を前記環状溝！７２と回転軸１６３の導出ポ
ート１６６とを重畳させる方向へ弾発するガバナスプリ
ング１７５が介装されている。

さらに、前記回転軸１６３の前記ピストン１７１の大径
部＋７１！が貫挿された部分には、前記油溜まり＋７３
に連通されるとともに、前記大径部＋？ｌａによって開
閉されるドレン孔１７６が形成されている。

そして、このように構成されたガバナ式調圧弁ＩＮにお
いては、前記従動プーリ２４の回転すなわち駆動軸２２
の回転が停止した状態においては、前記ピストン１７＋
が、ガバナスプリング＋７５の弾発力により付勢されて
その環状溝＋７２が回転軸１６３の導出ポート１６６へ
重畳させられることにより、フィードパイプ１６４、油
路１６５、導出ポート１６６、前記ピストン＋７１の環
状溝１７２、油溜まり＋７３、油路１６も、導出ポート
１６９、および、油路１４５を経てクラッチ切換弁５４
の圧力室Ｓｌａへ連通させられている。

したがって、従動プーリ２４が停止状態にある場合、す
なわち、車輌が停止状態にある場合等においては、オイ
ルポンプ４５から油路１５３およびフィードパイプ１６
４を介して圧油が供給された場合には、その圧力ｐｇが
そのまま前記クラッチ切換弁５４のピストン＋３３へ作
用させられて、前記スプリング１３２の付勢力と合わせ
て、前記導入ボート目０を介してピストン［３に作用す
る圧力Ｐｅへ対抗させられる。

この結果、前記クラッチ圧力室１９へ供給される圧油圧
力Ｐｅが、圧力Ｐｇとセットスプリング１６０の付勢力
とによって規制される。

また、車輌が走行を開始して駆動軸２２の回転がなされ
た場合においては、ピストン＋７１の大＆ｍ１７１３に
作用する圧力ＰＫと、ガバナウェイト＋７４の慣性力む
よびガバナスプリング＋７５の付勢カドツバランスによ
り、前記回転軸１６３に形成されている導出ボート１６
６の開閉が行われ、これによって、車速の上昇と、前記
圧力Ｐｅの上昇に応じて前記クラッチ切換弁Ｓ４のピス
トンＨ３に作用する圧力ｐｇの上昇度合いが調整される
。

そして、この圧力Ｐｇの上昇は、リリーフ弁＋５２によ
ってその上限が規制され、これに伴い前記クラッチ切換
弁５４において調整される圧力Ｐｅの上限も規制される
。

一方、前記排油制御弁＋５５は、第２図に示すように、
前記クラッチ圧力室１９を、遠心ガバナ１５によって作
動させられる流路開閉ビン２１へ連絡する連通路＋７７
を横断するように設けられた摺動自在なピストン１７８
　と、このピストン１７８　を摺動方向に弾発して、そ
の外周に形成された環状溝＋７９を前記連通路１７７へ
重畳させるリターンスプリングＤｏとによって構成され
ており、ピストン１７８のリターンスプリング１８０が
設けられた側と反対側には、前記油路１８からの分岐路
１８１が延設されて、前記クラッチ切換弁５４によって
調圧された圧油が作用させられるようになっている。ま
た、この排油制御弁＋５５は、車輌が所定の車速Ｖｇで
ある場合において前記クラッチ切換弁５４で調圧された
圧油圧力Ｐｅ（Ｐりによって作動させられて、前記連通
路１７７を閉塞するようになっている。

さらに、本実施例においては、前記連通路＋７７の、前
記排油制御弁＋５５を挟んで前記流路開閉ピン２Ｉが設
けられた側と反対側には、前記油路１８とクラッチ圧力
室１９とを連絡する主油路１８２と、この主油路１８２
と平行に形成された補助油路ＩＮが形成され、かつ、こ
れらの油路１８２・＋１１３と直交し、かつ、前記連通
路！７７と同軸上に配設された摺動自在なピストン１８
４が設けられている。

このピストン！８４はその外周に前記主油路１８２と補
助油路１８３との間隔より若干狭い幅の環状溝１８４ａ
が形成されているとともに、内部には半径方向に沿って
形成された透孔１８４ｂを介して前記環状溝１８４ａへ
連通された油路１８４ｃが形成されており、リターンス
プリング１８５により、前記環状溝１１１４ｇと主油路
！８２とが重畳する位置へ向けて常時弾発されている。

また、前記補助油路１８３内にはオリアイス１８６が設
けられていて、前記主油路１８２よりも圧油の流量が制
限されている。

そして、このピストン１８４は、油路１８から主油路１
８２を経て供給される圧油の圧力Ｐｅが所定値に達する
まで、前記環状溝１８４Ｍ、透孔１８４ｂ、および、油
路１８４ｃを通して前記クラッチ圧力室Ｉ９へ送り込み
、前記圧油圧力Ｐｅが設定値に達した時点で、前記リタ
ーンスプリング＋１１５の弾発力に抗して移動させられ
て第２図に示すように前記主油路１８２を閉塞して、ク
ラッチ圧力室１９への圧油の供給を停止するようになっ
ている。

また、この状態から前記圧油圧力Ｐｅが低下した場合に
は、クラッチ圧力室１９の圧力Ｐｃが高いことにより、
ピストン！８４がリターンスプリング１８５の弾発力に
抗して移動させられることにより、前記クラッチ圧力室
１９を補助油路！８３へ連通させ、この補助油路１８３
を介して、前記クラッチ圧力室１９内の圧油を排出する
。この場合、補助油路１８３にはオリフィス１８６が設
けられていることから、圧油の排出が緩やかに行われる
。

次いで、このように構成された本実施例のクラッチ制御
装置の作用について説明する。

まず、車輌が停止状態であり、内燃機関の回転がアイド
リングの状態である場合には、オイルポンプ４５からの
圧油の吐出量が少なく、クラッチ圧力室！９へ供給され
る圧油の圧力ｒｅも低いことから、ガバナ式調圧弁１５
（が開状態に保持されるとともに、前記クラッチ切換弁
５４のピストン＋３３が、導入ポート１４０と油路１４
１　とを連通ずる位置に保持され、これによって、前記
オイルポンプ４５から供給される圧油がそのまま油路Ｉ
８へ供給される。

ここで、前述のように内燃機関の回転が低く動力伝達制
御手段２０の遠心ガバナ１５の作動も停止されているこ
とから、前記流路開閉ピン２１が前記圧油の圧力Ｐｅに
よって押圧移動させられて、その開口２１ａが大きく開
かれ、かつ、排油制御弁１５５の環状溝１７９が連通路
１７）と重畳させられていることにより、前記油路■６
へ供給される圧油がクラッチ圧力室１９へ導かれる前に
、前記流路開閉ピン２１の開口２１ａから外部へ排出さ
れる。

これによって、クラッチ機構４が断の状態に保持され、
内燃機関と駆動軸２２との間の動力伝達が停止されてい
る。

これより内燃機関の回転数を徐々に上昇させると、前記
遠心ガバナ１５によって流路開閉ピン２１が徐々に押し
込まれてその開口２１ａの開口面積が減少させられ、こ
の開口２１ａからの圧油の漏れが減少させられることに
より、油路１８へ供給される圧油の圧力Ｐｅが上昇させ
られるとともに圧油がピストンＨ４を経てクラッチ圧力
室１９へ送り込まれ、クラッチ機構４が半クラッチの状
態から接続状態へ移行させられる。

このようにクラッチ機構４が接続状態へ移行させられる
ことにより車輌が走行を開始し、ガバナ式調圧弁ＩＮも
作動させられる。

このガバナ式調圧弁１５４の作動により、前記クラッチ
切換弁５４のピストン＋３３に前記圧力Ｐｅに抗する圧
力Ｐｇが作用し、これによって、前記圧油の圧力ｒｅを
さらに上昇させる。

ここで、前記圧力Ｐｇの大きさは、ガバナ式調圧弁＋５
４の回転速度と、前記圧油圧力Ｐｅとのバランスによっ
て決まるものであるから、内燃機関の回転上昇が継続し
て行われている場合には、車輌の速度■の上昇に応じて
上昇させられ、その上昇限度はリリーフ弁１５２によっ
て規制されることとなり、第３図に曲線Ｃで示すような
上昇傾向となる。

また、前記圧力Ｐｅが前述のように圧力Ｐｇによって規
制されることから、この圧力Ｐｅの上昇が第３図に曲線
りで示すような傾向となる。

さらに、車速Ｖが所定の車速Ｖ！に達した時点で、その
時の圧力Ｐ！により、前記排油制御弁＋５５のピストン
１７８がリターンスプリング１８Ｇに抗して移動させら
れて、前記クラッチ圧力室１９と流路開閉ピン２１との
連通が遮断される。

これよりさらに、前記同圧力Ｐｅ−Ｐｇは、第３図に示
すように、圧力Ｐｇがリリーフ弁ＩＮの作用によって規
制されるまで上昇させられ、それ以降は内燃機関の回転
数Ｎｅおよび車速Ｖの上昇に拘わらず一定に保持される
。

次に、前記車速Ｖが所定の車速Ｖ！以上に保持された状
態で、内燃機関の回転数Ｎｅが低下した場合について説
明する。

この場合には、オイルポンプ４５からの圧油の吐出量が
減少して、前記油路１８へ供給される圧油の圧力Ｐｅが
減少させられて、クラッチ圧力室＋９内の圧力Ｐｃの方
が大きくなり、これによって、ピストン１８４がリター
ンスプリング１８５の付勢力に抗して移動させられるこ
とにより、ピストン１８４に形成されている環状溝１８
４Ｍが補助油路１８３と重畳させられ、前記クラッチ圧
力室１９が、ピストン！８４内部の油路１ｇ４ｃ、透孔
１８４ｂ、および、前記環状溝１８４＆を経て補助油路
１８３へ連通させられる。

こののちに、クラッチ圧力室１９内の圧油が補助油路１
８３から排出される。

そして、この補助油路１８３にはオリフィス１８６が設
けられていること、ならびに、前記リターンスプリング
１８５の弾発力と前述しｔ；圧油の排出による補助油路
ＩＮ内の圧力上昇とによるクラッチ圧力室１９との圧力
バランスにより、環状溝１８４！と補助油路１８３との
重畳が微少量ずつ行われること等により、前述した圧油
の排出すなわちクラッチ圧力室Ｉ９の圧力低下が極めて
緩やかに行われる。

さらに、前記圧力Ｐｅの低下が生じると、ガバナ式調圧
弁＋５４を含めた圧力Ｐｇの回路が閉回路となされてい
ることにより、前記圧力Ｐｇによってクラッチ切換弁５
４のピストン１３３が移動させられて、前記圧力Ｐｅを
上昇させるような作用を生じる。

この結果、前記圧力ｒｅが、内燃機関の回転数Ｎｅの低
下にも拘わらず、長時間に互って、前述の所定車速Ｖ！
に対応した圧力Ｐａ以上に保持される。

これに伴い、前記排油制御弁＋５５も前記連通路＋７７
を閉塞する位置に保持されて、流路開閉ピン２１からの
圧油の排出が阻止される。

したがって、車輌が所定の車速’１１８以上に保持され
ている状態においては、内燃機関の回転数Ｎｅの変化に
左右されず、すなわち、動力伝達制御手段２０の作動状
態に左右されることなくクラッチ圧力室１９内の圧力Ｐ
ｃが、第４図に曲線Ａで示すようにほぼ一定に保持され
て、クラッチ機構４において摩擦板１３ａ−１３ｂの強
固な圧着が保持され、この結果、クラッチ機構４の滑り
等が確実に防止される。

一方、車速Ｖが所定車速Ｖａ以下である場合においては
、前記ガバナ式調圧弁＋５４のガバナウェイト１７４の
慣性力とガバナスプリング１７５の弾発力との和が小さ
くなって、ガバナ式調圧弁１５４のピストン！７１の大
径部１７１　ａに作用する圧力Ｐｇによりこのピストン
１７１が移動させられ、これによって油溜まり１７３が
ドレン孔＋７６を介して外部へ開放されることにより、
前記油溜まり１７３内の圧油が放出されて前記圧力Ｐ！
が低下させられる。そして、この圧力低下も前記圧力バ
ランスに基づき序々に行われる。

したがって、クラッチ切換弁５４のピストン＋３３に作
用する圧力Ｐ、が低下し、これに伴って、油路１８へ供
給される圧油の圧力Ｐｅの上昇限度が下げられることに
より、排油制御弁１！ｉ５のピストン１７８をリターン
スプリングｉＨの付勢力に抗して移動させ得る圧力Ｐ！
に至らず、もって、クラッチ圧力室１９の内部圧力Ｐｃ
が、前記動力伝達制御手段２ｏの遠心ガバナ１５と流路
開閉ピン２１とによって制御すれることとなり、第４図
の曲線Ｂで示す変化傾向となる。

この現象は、車速Ｖが所定車速１’ａ以上からそれ以下
に減速された場合においても同様に生じる。

なお、前記実施例において示した各構成部材の諸形状や
寸法等は一例であって、適用する無段変速機の種類や形
状、あるいは、設計要求等に基づき種々変更可能である
。

例えば、前記駆動軸２２の回転数を、この駆動軸２２に
設けられた従動プーリー２４の回転から取り出して、こ
の回転数を車速Ｖとみなして制御因子としたが、これに
限られるものではなく、駆動輪の回転数を検出すること
によっても、また、ガバナ式調圧弁に代えて、電気制御
による調圧機構を用いることも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係わる無段変速機を有す
る車輌のクラッチ制御装置は、特に、車輌に搭載された
内燃機関の出方軸と、この出方軸にクラッチ機構を介し
て連設されるとともに駆動輪に連結された無段変速機と
、前記内燃機関の回転数に基いて前記クラッチ機構の断
続を制御する動力伝達制御手段と、前記駆動輪の回転数
を検出しその回転数が設定値以上に達した際に、前記動
力伝達制御手段の制御を無効とする動力伝達保持手段と
を備えたことを特徴とするもので、車輌の車速か所定速
度以上である場合において、内燃機関の回転数の変動に
よって変化する前記動力伝達制御手段によるクラッチ制
御を、前記クラッチ機構から切り離し、もって、所定速
度以上の領域におけるクラッチ機構の滑りをなくし、動
力の伝達効率を高効率に維持することができるとともに
、クラッチ機構における発熱を極カ抑えて、耐久性を向
上させることができる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は一実施
例が適用された無段変速機の概略を示す縦断面図、第２
図は要部の概略を示す拡大縦断面図、第３図および第４
図は作用を説明するためのもので、第３図は車速と油圧
との関係を示す図、第４図は内燃機関の回転数とクラッ
チ圧力室の圧力との関係を示す図である。 １８０・・・リターンスプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌に搭載された内燃機関の出力軸と、この出力軸にク
   ラッチ機構を介して連設されるとともに駆動輪に連結さ
   れた無段変速機と、前記内燃機関の回転数に基いて前記
   クラッチ機構の断続を制御する動力伝達制御手段と、前
   記駆動輪の回転数を検出しその回転数が設定値以上に達
   した際に、前記動力伝達制御手段の制御を無効とする動
   力伝達保持手段とを備えた無段変速機を有する車輌のク
   ラッチ制御装置