JP2005501206A - クラッチ装置 - Google Patents
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Abstract
【選択図】図7
Description
【0001】
本発明は、
クラッチの掛かる第1方向に摩擦板を常に押圧しようとする機械的ばね装置と、
シリンダ及びその中を可動なピストンを有し、シリンダを主チャンバ及び副チャンバに分ける空気アクチュエータと、
摩擦板に接続した回転部及びピストンに接続した回転しない固定部を有する解放用軸受と、
クラッチの外れる第2逆方向に摩擦板を動かすため、制御可能な弁装置を介して主チャンバに連通するように配した圧縮空気源と、
で構成される車両用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
本発明の基礎をなす先行技術を図1〜5に関して以下記述する。
【0003】
上記したタイプのクラッチは原則的に図1に示すような押圧タイプ又は図2に示すような引張タイプであり得る。図において、クラッチの長手方向、即ち、軸線方向は読者に対し紙面の左右方向に延びる。簡略化のため、それらのクラッチの対応する構成要素は同じ参照符号で示す。
【0004】
どちらのクラッチタイプもクラッチカバー1がエンジン(図示せず)の駆動フライホイール2に接続される。摩擦板3を軸線方向に可動に且つ回転しないよう従動シャフト(図示せず)に取付け、従動シャフトは車両の変速装置に接続可能である。摩擦板3に対し圧力板3’を介して働きかけるダイアフラムばね4は、フライホイール2と従動シャフトとの回転しない固定接続のために摩擦板3を常に押圧してフライホイール2に当接させようとしており、従ってトルクをフライホイールから従動シャフトへと伝えることが可能となる。
【0005】
ダイアフラムばねは半径方向外方部6、中央部7及び半径方向内方部5を有し、それらが係合する解放用軸受19の回転軸受レース19a(図4)はアクチュエータ10に接続される。押圧クラッチの場合にはアクチュエータ10は押圧力F、即ち、図1の左方へ働く力を解放用軸受19に及ぼすように配され、引張クラッチの場合にはアクチュエータ10は解放用軸受19に対して引張力、即ち、図2の右方へ働く力を及ぼすように配される。
【0006】
押圧クラッチの場合、図1から見て取れるように、ダイアフラムばね4の半径方向外方部6が圧力板3’に当接し、ダイアフラムばねは中央部7がカップばねと同様にしてクラッチカバー1に傾動可能に接続される。ダイアフラムばね4はこれにより予張力を掛けられ、常に摩擦板をフライホイール2と係合するよう動かそうとするようになっている。
【0007】
解放用軸受19が距離s動くと、ダイアフラムばね4は点線で示すように中央部7を中心に時計方向に傾き、半径方向外方部が反フライホイール2側に動いてクラッチが外れることができる。
【0008】
引張クラッチの場合、図2から見て取れるように、ダイアフラムばね4の中央部7が圧力板3’に当接し、ダイアフラムばねの半径方向外方部6がクラッチカバーに当接して、ダイアフラムばねがこの外方部6を中心に傾動できる。
【0009】
引張クラッチのダイアフラムばね4に引張力Fが働くと、ダイアフラムばねは反フライホイール2側の外方に距離s曲げられて外方部6を中心に反時計方向に傾く結果として、中央部7が反フライホイール2側に動いてクラッチが外れる。
【0010】
これらの図から見て取れるように、押圧クラッチの場合の、ダイアフラムばねの半径方向外方部は2アームレバーに、引張クラッチの場合の、ダイアフラムばねの対応部分は1アームレバーになぞらえることができる。
【0011】
アクチュエータが解放用軸受に対し同じ力Fを加えるとすると、両タイプのクラッチについて摩擦板に対し力Kが得られる。
【0012】
K = F × B/A、但しBは解放用軸受から傾斜位置までの距離、Aは傾斜位置からダイアフラムばねが摩擦板に当接する位置までの距離であり、この式がダイアフラムばねが相互に独立した、例えばセクタ形状のレバーのみから成る場合のKとFとの関係を示すという了解に基づいているが、この種の単純化は作動の原則を示す。
【0013】
しかしながら、両クラッチともクラッチを外すのに同じ力が解放用軸受に対して必要であると仮定すると、引張クラッチの場合の比B/Aは押圧クラッチの場合のそれよりも大きいので、引張クラッチの場合の方が押圧クラッチの場合よりも大きなトルクをフライホイール2から従動シャフトに伝えることができる。
【0014】
従って、大きなトルクがフライホイールと従動シャフトの間で伝えられる車両の場合には引張クラッチを用いるのが好都合であり、アクチュエータや、クラッチ作動のために加えねばならない力を比較的小さくすることができる。
【0015】
摩擦板に働きかけるばね装置はダイアフラムばねに加えて他のばね(図示せず)を有していてもよく、そのばね力に対しても解放用軸受はクラッチを外す際に打ち勝たねばならない。斯かるばね装置の典型的なばね特性、即ち、解放用軸受に対しばねにより解放用軸受移動距離sの関数として加えられる力を図3に示す。この特性を第1関数と呼ぶことができる。この力は解放用軸受により加えられる反対方向の力と等しいので、これらの力を以下Fとして言及する。
【0016】
このばね特性を太い実線C1で示した図3に示すように、力Fは最初、最大値に到達するまでの第1距離s1の間は増加し、その後、摩擦板3がもはやフライホイールに当接しない位置に解放用軸受が到達する直前まで力Fは僅かに減少する。この距離s1の間は、クラッチは掛かっている。
【0017】
この部分s1の後に第2曲線領域s2とクラッチが外れる第3曲線領域s3とが続く。第1関数、即ち、ばね特性の導関数(derivative)は領域s2では負であるが、領域s3では再び正になり得る。第2領域s2の大部分にわたり第1関数の導関数は数字的に比較的大きい。即ち、解放用軸受の移動距離が小さい割に、大きな変化が力Fで得られる。
【0018】
アクチュエータが油圧アクチュエータならば、クラッチが掛かっているときの第1関数、即ちばね特性の導関数が大きく負であっても、クラッチが掛かっている状態で比例弁によりアクチュエータの良好で安定した制御を得ることができる。なぜなら、油圧流体は実際には圧縮不可能だからである。
【0019】
大型トラックやバス等の大型車両の場合、車両の他の、例えばブレーキシステム等のシステムではアクチュエータの作動に圧縮空気が現在用いられており、それの利点としては、いろいろある中で特に、使用後の流体を溜めに戻す戻しラインを必要としない点である。
【0020】
【特許文献1】
WO94/13972
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0021】
しかしながら、クラッチの作動に空気アクチュエータと比例弁を使うには幾分困難があって、第2領域s2での第1関数の大きな負の導関数のためにクラッチの掛かりが不正確になり得る。
【0022】
この困難を除去するため、ダイアフラムばねと共に比較的線形の全体特性を提供する追加のばね、即ち線形化ばねを用いる試みがなされている。しかしながらこの線形化ばねは全体の力の増加を助長するし、又、個々のダイアフラムばね各々の特性に合わせなければならない。
【0023】
又、斯かる大型車両に引張クラッチを用いるのは、クラッチアクチュエータにより解放用軸受を介し加えねばならない力が比較的小さくできるからである。
【0024】
WO94/13972から、空気圧引張クラッチアクチュエータが公知であり、副チャンバがクラッチ装置の組立・分解時に、より具体的には、ダイアフラムばねにクラッチアクチュエータを接続するか又はダイアフラムばねからクラッチアクチュエータを取り外す際にピストンを完全に移動させるためだけのために用いられている。副チャンバはこうした適用以外には、なんら機能はなく、そしてクラッチ装置を複雑且つ高額にしている。
【0025】
このように構築できるアクチュエータを図4に示す。アクチュエータ10を構成する環状シリンダ11は半径方向内方シリンダ壁12と半径方向外方シリンダ壁13とを有し、それらは第1端で第1円形端壁14を介し堅く相互接続されている。シリンダ壁の第2端では、第2円形端壁15が外方シリンダ壁にシール接続されている。シリンダ11の端壁14,15間にはピストン16が取付けられ、それの有する管状ピストンロッド17が内側シリンダ壁12と第2端壁15の半径方向内端との間を気密に且つ摺動可能に延びる。ピストンロッドは解放用軸受19の外方軸受レース19bに堅く接続され、解放用軸受の内方軸受レース19aはダイアフラムばね4に接続されるよう配され、アクチュエータ10に対し回転できる。従って、アクチュエータは貫通する中央通路を有し、それに通すことができる従動シャフトは摩擦板3に、例えば摩擦板と従動シャフト夫々の長手方向の歯を介して、接続できる。
【0026】
ピストン16が第2端壁15及び第1端壁14と共に、それぞれ第1シリンダチャンバである主チャンバ20と第2シリンダチャンバである副チャンバ21とを画成する。
【0027】
このアクチュエータの作動に図5に示す弁装置30を用いることができる。図ではアクチュエータ10も概略的に示されている。
【0028】
弁装置30を構成する圧縮空気源31からは、第1弁32を介し圧縮空気を主チャンバ20に供給して、ピストン15を矢印A方向に動かすことができる。主チャンバ20から圧縮空気を除去するために第2弁33が設けられている。センサ22はピストン15の位置を、従ってシリンダ11に対して解放用軸受19の位置を知る(establish)ために設けられている。弁32,33は車両走行時のクラッチの通常操作用に用いられる。
【0029】
弁装置は更に第3弁34から構成され、それを介して圧縮空気を副チャンバ21に導入してピストンを反矢印A方向に動かすことができ、それによりアクチュエータ10をダイアフラムばね4に接続又はダイアフラムばねから切離しできる。又、第4弁35は副チャンバ21からの圧縮空気除去用に設けられる。圧力計23も副チャンバ21の空気圧測定用に設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0030】
本発明のクラッチ装置の実施例を概略的に示す図6〜9に関して本発明を以下詳細に説明する。
【0031】
本発明は、第1に、副チャンバ21を備えた公知の引張タイプの空気圧クラッチアクチュエータを新たな仕方で用いて、作動時に副チャンバ21に圧縮空気を供給することで、クラッチが掛かっているときの上記した不安定性を解消するようにばね特性を修正することに寄与できるという認識にもとづいている。
【0032】
より明細には、これは図3に太い実線で示した曲線C1を、圧縮空気を副チャンバ21に導入することにより、第2領域s2で修正できるようにすることで達成される。副チャンバ21の圧縮空気により加えられる力は、点線の曲線C2で示すように、解放用軸受移動路の第2関数である。
【0033】
ばね装置で加えられる力と共に副チャンバ21の圧縮空気で加えられる力によって、主チャンバの圧縮空気でピストンに加えられる力が、解放用軸受移動距離の領域s1の太い実線C1に対し領域s2及びできれば領域s3に細い実曲線C3を加えて示しているように、解放用軸受移動路の第3関数となる。従って、新しい第3関数は曲線C1とC2の計又はオーバーレイである。図3に示すように、この領域では第3関数の導関数は増えているので、特定の距離にわたる解放用軸受の動きが第1関数の場合のような大幅な力の変化となることはもはやない。この導関数は正になる程に増やすことが可能である。一般に、適宜の第2関数を用いることにより、この領域での第3関数に所望の経路を得ることができる。
【0034】
第2関数C2及び第3関数C3を達成するため、クラッチ装置を以下に示すように設計する。
【0035】
図4に概略的に示すように、センサ22をシリンダ11に取付けることにより、シリンダ11に対する解放用軸受19の軸線方向位置、即ち、図3のs軸に沿った位置を知ることができる。副チャンバ21の空気圧を知るためにセンサ23もシリンダ11に取付けることができる。
【0036】
解放用軸受に予張力を掛けて車両作動時に回転軸受レース19aが常に回転するようにするのが利便なので、主チャンバ20にはクラッチを常に外そうとする弱いばね24を取付けることができる(図6)。
【0037】
図6に示すように、このタイプのクラッチアクチュエータは引張クラッチ、押圧クラッチのいずれにも使えるように設計でき、ばね24は当該クラッチの主チャンバ20を構成するチャンバ内に取付ける。これにより、クラッチアクチュエータの価格を下げ、在庫を減らすことができる。
【0038】
図7に示した弁装置40は本発明による押圧クラッチ装置用である。
【0039】
この図に示すように、圧縮空気源31を提供し、そこから圧縮空気をアクチュエータの主チャンバ20に第1弁32を介し供給できる。主チャンバ20からの空気は第2弁33を介して排出できる。空気は副チャンバ21に、組合わせた入出口弁36を介し導入できる。このアクチュエータ装置にも、解放用軸受の位置測定用のセンサ22と副チャンバ21の空気圧測定用のセンサ23を設ける。チャンバからの戻り空気は周囲に放出できる。
【0040】
図8に示すように、弁装置30,40はコンピュータ50で制御できる。
【0041】
コンピュータ50にはセンサ51からクラッチペダル等のクラッチ作動体の位置を示す信号を供給し、この信号はクラッチの所望位置、即ち、解放用軸受19の位置sを示す。更に又、コンピュータ50にはセンサ22からケーブル58を介し解放用軸受19の実際の位置を知るための信号を供給する。これらの信号を比較器52に供給して、解放用軸受の所望位置と実際の位置とを比較して差異信号を弁制御ユニット53に送り、該弁制御ユニットは、弁32,33を介し主チャンバ20に圧縮空気を給排するための制御信号を弁装置40に伝達する。
【0042】
コンピュータは、クラッチ装置のばね特性C1を記憶したメモリー54と、ばね特性及び解放用軸受の実際の位置に関する信号をケーブル56,57を介して供給されて副チャンバ21の所望空気圧を計算できるユニット55とを有する。この所望圧は圧力に関する情報を弁制御ユニット53’に回す比較器52’内で計算され、ケーブル59を介して制御信号を弁装置40の弁36に伝え、それがこの圧力を副チャンバ21内に提供する。
【0043】
図8の参照番号60は、主チャンバ20と副チャンバ21がピストン16に対して結果的な力を提供することで第2関数C2を達成し、それにより、解放用軸受19に対する力のためにその移動距離sの関数として最終的に第3、即ち結果の関数C3を達成することを象徴的に示している。
【0044】
図9は、クラッチが掛かっているときに位置から計算される解放用軸受19移動距離の関数としてフライホイール2から摩擦板3に伝えることができる力、従ってトルクを示すグラフである。
【0045】
実線で示した曲線から見て取ることができるように、最大の伝達可能力、即ちトルクは横座標に平行に延びる曲線の部分で示される。このモーメントは車両のエンジンが発揮できる最大トルクよりも小、例えば、それの90%とすることができる。クラッチが依然としてこのモーメントを伝えられるようにするために、圧縮空気をクラッチアクチュエータの副チャンバ21に導入することができ、それにより図の点線で示した力で解放用軸受が摩擦板をフライホイールに押圧する。この最大力が必要になるのは比較的まれでしかないから、作動時の大半は、クラッチは実線で示したグラフ領域で機能し、追加の力を必要としない。従って、クラッチばねを比較的小さなトルクを対象に設計できるので、クラッチが小型且つ安価となる。
【0046】
この目的のためにセンサを配して、例えば最大トルクを伝える必要があるかどうかを知ることができる。例えば追加の吸気や、絞りや、モーター駆動シャフトにより加えられるトルクを知るためにセンサを設けることができる。斯かる最大トルクを加えるという情報を含むセンサからの信号をコンピュータに送ることができ、コンピュータはこの情報に基づいて弁制御ユニット53’を制御して副チャンバの空気圧を増加させ、それにより圧力板3’がより強く摩擦板3に対し押圧され、最大トルクを伝えることができる。
【0047】
クラッチアクチュエータが駆動シャフトと同芯であることを上記でも図面でも示しているが、替わりにクラッチアクチュエータをこのシャフトの脇、クラッチカバーの内方又は外方に取り付けてもよいこと及びアクチュエータのピストンはレバーを介し解放用軸受に接続してもよいことが理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【0048】
【図1】構成要素を省略している、押圧クラッチ長手方向断面図である。
【図2】構成要素を省略している、引張クラッチ長手方向断面図である。
【図3】クラッチ作動時に、解放用軸受に対し、ばね装置が解放用軸受移動距離の関数として加える力Fを示すグラフである。
【図4】引張クラッチの場合の空気圧カップリングアクチュエータの断面図である。
【図5】図4に示したカップリングアクチュエータを制御する弁装置の配線図である。
【図6】引張及び押圧空気アクチュエータの断面を示し、引張アクチュエータの半分を長手方向軸線9の上側に示し、押圧アクチュエータの半分を長手方向軸線9の下側に示している。
【図7】押圧クラッチ用の弁装置の概略接続図である。
【図8】本発明による弁装置の概略機能図である。
【図9】摩擦板へとフライホイールから解放用軸受位置の関数として伝えられる力、従って、モーメントを示すグラフである。
Claims (5)
- クラッチが掛かりトルクの伝達される第1方向に摩擦板(3)を常に押圧しようとする機械的ばね装置(4)と、
シリンダ(11)及びその中を可動であるピストン(16)を有し、シリンダ(11)を主チャンバ(20)及び副チャンバ(21)に分ける空気アクチュエータ(10)と、
摩擦板(3)に接続した回転部(19a)及びピストン(16)に接続した回転しない固定部(19b)を有する解放用軸受(19)と、
クラッチが外れる第2逆方向に摩擦板(3)を動かすため、制御可能な弁装置(32,33)を介して主チャンバ(20)と連通するよう配された圧縮空気源(31)とで構成される車両用クラッチ装置において、
クラッチ装置が更に、
副チャンバ(21)の所望空気圧が、従って、解放用軸受(19)に対し解放用軸受(19)位置の第2関数(C2)として加えられる所望補助力が記憶される、メモリー(54)を備えたコンピュータ(50)と、
解放用軸受の位置を知るよう配したセンサ(22)と、
副チャンバの空気圧を知るよう配したセンサ(23)とで構成され、弁装置(36)が圧縮空気源(31)と副チャンバ(21)との連通を提供するよう配され、コンピュータ(50)がセンサ(22,23)から信号を受取り、測定副チャンバ圧と所望副チャンバ圧との差異を知り、その差異に応じて弁装置(32,33,36)を制御し、それにより補助力を提供するよう配されていることを特徴とする車両用クラッチ装置。 - コンピュータ(50)のメモリー(54)には、ばね装置のばね特性、即ち、解放用軸受に対しばね装置により解放用軸受(19)位置の第1関数(C1)として加えられる力が記憶され、コンピュータ(50)は、第1及び第2関数(それぞれC1、C2)のオーバーレイであって、クラッチが外される解放用軸受(19)移動距離領域(s2,s3)で、同じ領域、同じ解放用軸受位置の第1関数(C1)の導関数に比べて増加した導関数を有する、第3関数(C3)を提供するよう配されていることを特徴とする請求項1によるクラッチ装置。
- 第3関数(C3)の導関数が領域(s2,s3)で正であることを特徴とする請求項2によるクラッチ装置。
- ばね装置(4)がダイアフラムばねから成るクラッチ装置において、クラッチアクチュエータの断面が環状であり、クラッチアクチュエータのピストン(16)がダイアフラムばねの半径方向内方部(5)に働きかけるよう配されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかによるクラッチ装置。
- ばね装置(4)のみの働きかけでクラッチを介し伝え得るトルクがクラッチを介して伝え得るはずの最大トルクよりも小さく、コンピュータが、副チャンバ(21)の空気圧を制御する弁(36)制御ユニットに信号を送るよう配されて、この圧力を増加させ、ばね装置(4)により加え得る力に加えて圧力板(3)に追加の力を加えることをもたらし、それにより、クラッチを介して伝達できる全トルクを最大モーメントへと増加できることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかによるクラッチ装置。
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