JPH09236028A - 内燃機関用吸気装置 - Google Patents
内燃機関用吸気装置Info
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- JPH09236028A JPH09236028A JP8041009A JP4100996A JPH09236028A JP H09236028 A JPH09236028 A JP H09236028A JP 8041009 A JP8041009 A JP 8041009A JP 4100996 A JP4100996 A JP 4100996A JP H09236028 A JPH09236028 A JP H09236028A
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- movable valve
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- combustion engine
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/06—Combinations of engines with mechanical gearing
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の燃焼を応答性良くかつきめ細かく
制御できるようにすると共に、バルブ切り換え時の乗車
感を向上させることができる内燃機関用吸気装置を提供
する。 【解決手段】 取り入れられた走行風をダクト１３を介
してエアクリーナ１２に導き、エアクリーナ１２からの
吸気に燃料を噴射ノズル１４から噴射する燃料供給装置
と、前記ダクト１３出口とエアクリーナ１２の入り口と
の間に設けたバルブの開閉を負圧モータ１８で制御する
可動バルブ１６と、前記可動バルブ１６の制御を行う電
子制御ユニット２０とを有する車両用の内燃機関８にお
いて、電子制御ユニット２０は、内燃機関の回転数、ス
ロットル開度、およびギアポジションを制御パラメータ
にして、前記可動バルブ１６開閉を制御すると共に、前
記可動バルブ１６の開閉制御に応じて点火時期を遅角制
御するものである。
制御できるようにすると共に、バルブ切り換え時の乗車
感を向上させることができる内燃機関用吸気装置を提供
する。 【解決手段】 取り入れられた走行風をダクト１３を介
してエアクリーナ１２に導き、エアクリーナ１２からの
吸気に燃料を噴射ノズル１４から噴射する燃料供給装置
と、前記ダクト１３出口とエアクリーナ１２の入り口と
の間に設けたバルブの開閉を負圧モータ１８で制御する
可動バルブ１６と、前記可動バルブ１６の制御を行う電
子制御ユニット２０とを有する車両用の内燃機関８にお
いて、電子制御ユニット２０は、内燃機関の回転数、ス
ロットル開度、およびギアポジションを制御パラメータ
にして、前記可動バルブ１６開閉を制御すると共に、前
記可動バルブ１６の開閉制御に応じて点火時期を遅角制
御するものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（エンジ
ン）用吸気装置に関するもので、エアクリーナ吸入口に
バタフライ式の開閉部を設けたものであると共に、走行
風過給と燃料噴射装置を備えた自動二輪車の内燃機関に
使用するのに適する吸気装置に関する。
ン）用吸気装置に関するもので、エアクリーナ吸入口に
バタフライ式の開閉部を設けたものであると共に、走行
風過給と燃料噴射装置を備えた自動二輪車の内燃機関に
使用するのに適する吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の吸気側に設けられるエ
アクリーナには、内燃機関の吸気状態を変化させるべ
く、エアクリーナ吸入口の開閉制御をする技術がある。
まず、このような技術には、実公昭５９−１３３３３号
（第１の従来技術）があり、この公報の技術では吸入口
の開閉用の可動部材をエンジン回転数に対応して負圧モ
ータで作動させて、内燃機関の燃費改良および出力向上
を図ろうとしている。
アクリーナには、内燃機関の吸気状態を変化させるべ
く、エアクリーナ吸入口の開閉制御をする技術がある。
まず、このような技術には、実公昭５９−１３３３３号
（第１の従来技術）があり、この公報の技術では吸入口
の開閉用の可動部材をエンジン回転数に対応して負圧モ
ータで作動させて、内燃機関の燃費改良および出力向上
を図ろうとしている。
【０００３】また、前記技術には、実公昭５８−５１４
０９号（第２の従来技術）で吸気通路の開閉をダイヤフ
ラム、ロッド、およびバルブ方式で行うものがある。す
なわち、この公報の技術では、機関スロットル弁下流側
の負圧の変化にダイヤフラムが応動して、その動きによ
りロッドを介してバルブを開閉作動させる負圧モータが
示されており、吸気音を低減させようとしている。
０９号（第２の従来技術）で吸気通路の開閉をダイヤフ
ラム、ロッド、およびバルブ方式で行うものがある。す
なわち、この公報の技術では、機関スロットル弁下流側
の負圧の変化にダイヤフラムが応動して、その動きによ
りロッドを介してバルブを開閉作動させる負圧モータが
示されており、吸気音を低減させようとしている。
【０００４】さらにまた、前記技術には、実開昭６３−
２３９３５０号（第３の従来技術）で開示されており、
エアクリーナの開口部にシャッタを設けて、内燃機関の
運転状態を示す要因に基づきマイクロコンピュータから
なる電子制御ユニット（ＥＣＵ）により前記シャッタを
開閉制御して空燃比を適正に制御しようとする。
２３９３５０号（第３の従来技術）で開示されており、
エアクリーナの開口部にシャッタを設けて、内燃機関の
運転状態を示す要因に基づきマイクロコンピュータから
なる電子制御ユニット（ＥＣＵ）により前記シャッタを
開閉制御して空燃比を適正に制御しようとする。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記い
ずれの従来の技術でも、エンジン回転数に応じてエアク
リーナ吸入口の面積を可変させるが、負圧モータ（ダイ
ヤフラム）の特性上から、ＯＮ／ＯＦＦ作動で該吸入口
面積は急激に制御されるため内燃機関の出力変動が大き
い。特に、吸入口を小開口から大開口に切り換えるとき
には、出力増加が大きく乗車感に悪影響を及ぼす場合が
ある。また、前記第３の従来技術のようにＥＣＵで制御
する場合には、制御パラメータがエンジン回転数のみ
で、他の情報が盛り込まれていないため、さらにきめ細
かくは制御できなかった。
ずれの従来の技術でも、エンジン回転数に応じてエアク
リーナ吸入口の面積を可変させるが、負圧モータ（ダイ
ヤフラム）の特性上から、ＯＮ／ＯＦＦ作動で該吸入口
面積は急激に制御されるため内燃機関の出力変動が大き
い。特に、吸入口を小開口から大開口に切り換えるとき
には、出力増加が大きく乗車感に悪影響を及ぼす場合が
ある。また、前記第３の従来技術のようにＥＣＵで制御
する場合には、制御パラメータがエンジン回転数のみ
で、他の情報が盛り込まれていないため、さらにきめ細
かくは制御できなかった。
【０００６】本発明は、前記従来の問題点を解消するべ
くなされたものであって、内燃機関の燃焼を応答性良く
かつきめ細かく制御できるようにすると共に、エアクリ
ーナ入り口のバルブ切り換え時の乗車感を向上させるこ
とができる内燃機関用吸気装置を提供することを課題と
する。
くなされたものであって、内燃機関の燃焼を応答性良く
かつきめ細かく制御できるようにすると共に、エアクリ
ーナ入り口のバルブ切り換え時の乗車感を向上させるこ
とができる内燃機関用吸気装置を提供することを課題と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、請求項１の発明は、内燃機関用吸気装置で
あって、取り入れられた走行風をダクトを介してエアク
リーナに導き、エアクリーナからの吸気に燃料を噴射す
る燃料供給装置と、前記ダクト出口とエアクリーナの入
り口との間に設けたバルブの開閉を負圧モータで制御す
る可動バルブと、前記可動バルブの制御を行う電子制御
ユニットとを有する車両用の内燃機関において、電子制
御ユニットは、内燃機関の回転数、スロットル開度、お
よびギアポジションを制御パラメータにして、前記可動
バルブ開閉を制御すると共に、前記可動バルブの開閉制
御に応じて点火時期を遅角制御するものであることを特
徴とする。また、請求項２の発明は、請求項１におい
て、負圧モータおよび可動バルブをエアクリーナのケー
スと一体化したものであることを特徴とする。
決するため、請求項１の発明は、内燃機関用吸気装置で
あって、取り入れられた走行風をダクトを介してエアク
リーナに導き、エアクリーナからの吸気に燃料を噴射す
る燃料供給装置と、前記ダクト出口とエアクリーナの入
り口との間に設けたバルブの開閉を負圧モータで制御す
る可動バルブと、前記可動バルブの制御を行う電子制御
ユニットとを有する車両用の内燃機関において、電子制
御ユニットは、内燃機関の回転数、スロットル開度、お
よびギアポジションを制御パラメータにして、前記可動
バルブ開閉を制御すると共に、前記可動バルブの開閉制
御に応じて点火時期を遅角制御するものであることを特
徴とする。また、請求項２の発明は、請求項１におい
て、負圧モータおよび可動バルブをエアクリーナのケー
スと一体化したものであることを特徴とする。
【０００８】請求項１の発明によれば、電子制御ユニッ
トは、内燃機関の回転数、スロットル開度、およびギア
ポジションを制御パラメータにして、前記可動バルブ開
閉を制御する。したがって、エンジン回転数にさらにス
ロットル開度およびギアポジションを制御パラメータに
するので、エンジン回転数のみならず、スロットル開度
およびギアポジションに基づき、可動バルブを制御し
て、きめ細かい制御を実現できる。また、前記可動バル
ブの開閉制御に応じて点火時期を遅角制御するので、可
動バルブが作動したときに生じる内燃機関出力の急激な
変動を抑制し、したがって、バルブ切り換え時の乗車感
を向上できる。
トは、内燃機関の回転数、スロットル開度、およびギア
ポジションを制御パラメータにして、前記可動バルブ開
閉を制御する。したがって、エンジン回転数にさらにス
ロットル開度およびギアポジションを制御パラメータに
するので、エンジン回転数のみならず、スロットル開度
およびギアポジションに基づき、可動バルブを制御し
て、きめ細かい制御を実現できる。また、前記可動バル
ブの開閉制御に応じて点火時期を遅角制御するので、可
動バルブが作動したときに生じる内燃機関出力の急激な
変動を抑制し、したがって、バルブ切り換え時の乗車感
を向上できる。
【０００９】請求項２の発明によれば、負圧モータおよ
び可動バルブをエアクリーナのケースと一体化したもの
であるので、負圧モータおよび可動バルブのフレームへ
の取り付けブラケットが不要になり、部品点数を減少で
きる。また、エアクリーナを車体から外せば負圧モータ
と可動バルブとが容易に扱い易くなり整備性が向上す
る。
び可動バルブをエアクリーナのケースと一体化したもの
であるので、負圧モータおよび可動バルブのフレームへ
の取り付けブラケットが不要になり、部品点数を減少で
きる。また、エアクリーナを車体から外せば負圧モータ
と可動バルブとが容易に扱い易くなり整備性が向上す
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施
形態に係る内燃機関用吸気装置の説明図である。図１は
自動二輪車に前記吸気装置が搭載された状態説明図、図
２は前記吸気装置の周囲の詳細図、図３〜図６は前記吸
気装置の作動説明図である。
施の形態を詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施
形態に係る内燃機関用吸気装置の説明図である。図１は
自動二輪車に前記吸気装置が搭載された状態説明図、図
２は前記吸気装置の周囲の詳細図、図３〜図６は前記吸
気装置の作動説明図である。
【００１１】図１に示すように、自動二輪車は、フロン
トフォーク１を回動支持するステアリングヘッドパイプ
２から左右一対かつ上下に別れたメインチューブ３が後
方に延設されており、メインチューブ３の後端部が、リ
ヤースイングアーム４をピボット軸５で揺動支持するピ
ボット部３ａになっている。前記メインチューブ３の上
部のもの３ｕには、下面に凹部６ａが形成された燃料タ
ンク６が載置固定されている。車体前部のフロントフォ
ーク１上部およびステアリングヘッドパイプ２周囲から
メインチューブ３の中程までわたっては、走行風を遮り
整流するフェアリング７が取り付けられる。
トフォーク１を回動支持するステアリングヘッドパイプ
２から左右一対かつ上下に別れたメインチューブ３が後
方に延設されており、メインチューブ３の後端部が、リ
ヤースイングアーム４をピボット軸５で揺動支持するピ
ボット部３ａになっている。前記メインチューブ３の上
部のもの３ｕには、下面に凹部６ａが形成された燃料タ
ンク６が載置固定されている。車体前部のフロントフォ
ーク１上部およびステアリングヘッドパイプ２周囲から
メインチューブ３の中程までわたっては、走行風を遮り
整流するフェアリング７が取り付けられる。
【００１２】前記自動二輪車の内燃機関８はＶ型のもの
であって、車体のほぼ中央部に縦置き（前後方向にＶが
沿う）に搭載され、その内燃機関８は後ろ側シリンダ９
ｒ上部が前記左右一対のメインチューブ３，３の間に挟
まれた状態で、エンジンケース１０の上端部がメインチ
ューブ３の下側のもの３ｌに締着固定される。
であって、車体のほぼ中央部に縦置き（前後方向にＶが
沿う）に搭載され、その内燃機関８は後ろ側シリンダ９
ｒ上部が前記左右一対のメインチューブ３，３の間に挟
まれた状態で、エンジンケース１０の上端部がメインチ
ューブ３の下側のもの３ｌに締着固定される。
【００１３】図２に示すように、前記内燃機関８は、吸
気装置として、燃料供給装置１１とエアクリーナ１２と
ダクト１３とを有してなる。燃料供給装置１１は電子制
御燃料噴射ノズル（インジェクションノズル）１４が取
り付けられたスロットルボア１５が前，後のシリンダ９
ｆ，９ｒの吸気側に連結されている。前記スロットルボ
ア１５の吸気入側がエアクリーナ１２のクリーンサイド
に連結される。
気装置として、燃料供給装置１１とエアクリーナ１２と
ダクト１３とを有してなる。燃料供給装置１１は電子制
御燃料噴射ノズル（インジェクションノズル）１４が取
り付けられたスロットルボア１５が前，後のシリンダ９
ｆ，９ｒの吸気側に連結されている。前記スロットルボ
ア１５の吸気入側がエアクリーナ１２のクリーンサイド
に連結される。
【００１４】前記エアクリーナ１２は、ほぼ椀を伏せて
下方部を閉じた状態を呈して、前記燃料タンク６の下面
凹部６ａ内に収容される。前記エアクリーナ１２の中央
部には筒状のエアフィルタ１２ａが取り付けられてお
り、そのエアフィルタ１２ａの内側がダーティサイドに
なり外側がクリーンサイドになる。エアクリーナ１２の
クリーンサイドには、前記のようにスロットルボア１５
の吸気入側が連結されており、ダーティサイドの吸入口
は、筒状に下方に向けて突出する吸入口部１２ｂ設けら
れる。この吸入口部の下端部付近に可動バルブ１６が軸
１６ａで軸設されている。また、エアクリーナ１２の下
面部には吸入口部１２ｂを包んでチャンバー室１７が下
方に突出して形成される。このチャンバー室１７の底部
にはダイヤフラムからなる負圧モータ１８が設置され
る。
下方部を閉じた状態を呈して、前記燃料タンク６の下面
凹部６ａ内に収容される。前記エアクリーナ１２の中央
部には筒状のエアフィルタ１２ａが取り付けられてお
り、そのエアフィルタ１２ａの内側がダーティサイドに
なり外側がクリーンサイドになる。エアクリーナ１２の
クリーンサイドには、前記のようにスロットルボア１５
の吸気入側が連結されており、ダーティサイドの吸入口
は、筒状に下方に向けて突出する吸入口部１２ｂ設けら
れる。この吸入口部の下端部付近に可動バルブ１６が軸
１６ａで軸設されている。また、エアクリーナ１２の下
面部には吸入口部１２ｂを包んでチャンバー室１７が下
方に突出して形成される。このチャンバー室１７の底部
にはダイヤフラムからなる負圧モータ１８が設置され
る。
【００１５】したがって、前記チャンバー室１７を形成
するケース体はエアクリーナ１２のケース体に固定され
ており、したがって、負圧モータ１８および可動バルブ
１６は、チャンバー室１７のケース体がエアクリーナ１
２のケース体に固定されることにより一体化している
（請求項２に相当）。
するケース体はエアクリーナ１２のケース体に固定され
ており、したがって、負圧モータ１８および可動バルブ
１６は、チャンバー室１７のケース体がエアクリーナ１
２のケース体に固定されることにより一体化している
（請求項２に相当）。
【００１６】車体前方部のフェアリング７の前面部に
は、左右対で開口７ａが形成され、この開口７ａにはダ
クト１３の前端部１３ａが連結して開口している。ダク
ト１３の後端部１３ｒはチャンバー室１７の下部両側面
の開口１７ａに連結されていてダクト１３で走行風をエ
アクリーナ１２に導くようになっている。したがって、
車体前面のフェアリング７開口７ａから導入した走行風
はダクト１３およびチャンバー室１７を介してエアクリ
ーナ１２（ダーティサイド）に導かれる。
は、左右対で開口７ａが形成され、この開口７ａにはダ
クト１３の前端部１３ａが連結して開口している。ダク
ト１３の後端部１３ｒはチャンバー室１７の下部両側面
の開口１７ａに連結されていてダクト１３で走行風をエ
アクリーナ１２に導くようになっている。したがって、
車体前面のフェアリング７開口７ａから導入した走行風
はダクト１３およびチャンバー室１７を介してエアクリ
ーナ１２（ダーティサイド）に導かれる。
【００１７】燃料供給装置１１ではスロットルボア１５
内を流れる吸気に噴射ノズル１４から燃料を噴射して混
合気を作成し、内燃機関８に混合気の形で燃料を供給す
る。
内を流れる吸気に噴射ノズル１４から燃料を噴射して混
合気を作成し、内燃機関８に混合気の形で燃料を供給す
る。
【００１８】前記可動バルブ１６はダクト１３出口であ
る後端部１３ｒとエアクリーナ１２の入り口であるダー
ティサイドとの間のチャンバー室１７内に軸支されてい
る。また、可動バルブ１６はダイヤフラムからなる負圧
モータ１８にロッド１９により繋がれており、負圧モー
タ１８への制御負圧入力により前記可動バルブ１６がエ
アクリーナ１２入り口を開閉作動するようになってい
る。前記負圧モータ１８においては、ロッド１９が負圧
モータ１８のダイヤフラムに連結されて上方から突出し
ていてロッド１９上端部には、可動バルブ１６が連結さ
れている。すなわち、負圧モータ１８にはリターンスプ
リングが内蔵されており、大気圧になるとこのリターン
スプリングによりダイヤフラムが凸になってロッド１９
は突出した（図では上方に移動した）状態になり、ロッ
ド１９を介して可動バルブ１６が開状態（符号１６ｏで
示す）になる。一方、負圧が供給されるとダイヤフラム
が凹になってロッド１９が引っ込み（図では下方に移動
した）状態になり、ロッド１９を介して可動バルブ１６
を閉状態（符号１６ｃで示す）になる。
る後端部１３ｒとエアクリーナ１２の入り口であるダー
ティサイドとの間のチャンバー室１７内に軸支されてい
る。また、可動バルブ１６はダイヤフラムからなる負圧
モータ１８にロッド１９により繋がれており、負圧モー
タ１８への制御負圧入力により前記可動バルブ１６がエ
アクリーナ１２入り口を開閉作動するようになってい
る。前記負圧モータ１８においては、ロッド１９が負圧
モータ１８のダイヤフラムに連結されて上方から突出し
ていてロッド１９上端部には、可動バルブ１６が連結さ
れている。すなわち、負圧モータ１８にはリターンスプ
リングが内蔵されており、大気圧になるとこのリターン
スプリングによりダイヤフラムが凸になってロッド１９
は突出した（図では上方に移動した）状態になり、ロッ
ド１９を介して可動バルブ１６が開状態（符号１６ｏで
示す）になる。一方、負圧が供給されるとダイヤフラム
が凹になってロッド１９が引っ込み（図では下方に移動
した）状態になり、ロッド１９を介して可動バルブ１６
を閉状態（符号１６ｃで示す）になる。
【００１９】図３、図４は前記可動バルブ１６の制御系
の説明図である。なお、可動バルブ１６について、図３
は開状態（１６ｏ）を示し、図４は閉状態（１６ｃ）を
示している。図３、図４に示すように、前記自動二輪車
は、可動バルブ１６の開閉を制御するマイクロコンピュ
ータ（中央演算処理装置（ＣＰＵ））を有してなる電子
制御ユニット（ＥＣＵ）２０を備える。電子制御ユニッ
ト２０には、内燃機関８の回転数センサ２１から出力さ
れる機関回転数（エンジン回転数）、スロットルセンサ
２２から出力されるスロットル開度、およびギアポジシ
ョンセンサ２３から出力されるギアポジションが入力さ
れるようになっている。なお、各センサの取り付け位置
は図２中に一例を示すがこれに限定されず、また、パラ
メータが演算等により同等のものが検出できれば検出手
段は限定されない。
の説明図である。なお、可動バルブ１６について、図３
は開状態（１６ｏ）を示し、図４は閉状態（１６ｃ）を
示している。図３、図４に示すように、前記自動二輪車
は、可動バルブ１６の開閉を制御するマイクロコンピュ
ータ（中央演算処理装置（ＣＰＵ））を有してなる電子
制御ユニット（ＥＣＵ）２０を備える。電子制御ユニッ
ト２０には、内燃機関８の回転数センサ２１から出力さ
れる機関回転数（エンジン回転数）、スロットルセンサ
２２から出力されるスロットル開度、およびギアポジシ
ョンセンサ２３から出力されるギアポジションが入力さ
れるようになっている。なお、各センサの取り付け位置
は図２中に一例を示すがこれに限定されず、また、パラ
メータが演算等により同等のものが検出できれば検出手
段は限定されない。
【００２０】前記電子制御ユニット２０は、内部または
外部のメモリ（ＲＯＭ等）に格納された制御プログラム
および制御マップにしたがって、入力された機関の回転
数、スロットル開度、およびギアポジションを制御パラ
メータにして、前記可動バルブ１６の開閉を制御する。
また、電子制御ユニット２０からは、図示しない点火装
置に点火時期制御信号が出力されており、電子制御ユニ
ット２０は、前記可動バルブ１６の開閉制御に応じて点
火時期を遅角制御する。
外部のメモリ（ＲＯＭ等）に格納された制御プログラム
および制御マップにしたがって、入力された機関の回転
数、スロットル開度、およびギアポジションを制御パラ
メータにして、前記可動バルブ１６の開閉を制御する。
また、電子制御ユニット２０からは、図示しない点火装
置に点火時期制御信号が出力されており、電子制御ユニ
ット２０は、前記可動バルブ１６の開閉制御に応じて点
火時期を遅角制御する。
【００２１】電子制御ユニット２０による制御信号出力
により可動バルブ１６を駆動する機構は、次のようにな
っている。すなわち、スロットルボア１５のスロットル
バルブ下流側のインテークマニホールドから吸入負圧を
取り出して、ワンウェイバルブ２４を介して負圧チャン
バー２５に負圧を蓄え、ソレノイドバルブ２６を負圧チ
ャンバー２５と負圧モータ１８との間に配設している。
負圧チャンバー２５は、負圧を溜めて置くことにより、
可動バルブ１６を十分に作動させ得る作動力を負圧モー
タ１８から得られるようにするものである。またソレノ
イドバルブ２６はＯＮ信号の入力により負圧を負圧モー
タ１８に供給し、一方、ＯＦＦ信号（ＯＮ信号が入力さ
れない状態）ならば大気を負圧モータ１８に導入する。
により可動バルブ１６を駆動する機構は、次のようにな
っている。すなわち、スロットルボア１５のスロットル
バルブ下流側のインテークマニホールドから吸入負圧を
取り出して、ワンウェイバルブ２４を介して負圧チャン
バー２５に負圧を蓄え、ソレノイドバルブ２６を負圧チ
ャンバー２５と負圧モータ１８との間に配設している。
負圧チャンバー２５は、負圧を溜めて置くことにより、
可動バルブ１６を十分に作動させ得る作動力を負圧モー
タ１８から得られるようにするものである。またソレノ
イドバルブ２６はＯＮ信号の入力により負圧を負圧モー
タ１８に供給し、一方、ＯＦＦ信号（ＯＮ信号が入力さ
れない状態）ならば大気を負圧モータ１８に導入する。
【００２２】また、電子制御ユニット２０からソレノイ
ドバルブ２６にＯＮ／ＯＦＦ信号を入力して、負圧モー
タ１８を作動／非作動させ、可動バルブ１６を閉／開状
態（図４／図３の状態）に制御する。なお、可動バルブ
１６は閉状態でもある程度の吸気をエアクリーナ１２内
に流すように小開口面積が設定されている。
ドバルブ２６にＯＮ／ＯＦＦ信号を入力して、負圧モー
タ１８を作動／非作動させ、可動バルブ１６を閉／開状
態（図４／図３の状態）に制御する。なお、可動バルブ
１６は閉状態でもある程度の吸気をエアクリーナ１２内
に流すように小開口面積が設定されている。
【００２３】可動バルブ１６の作動を説明する。可動バ
ルブ１６は、当初図３のように、開状態（１６ｏ）であ
るとする。前記電子制御ユニット２０は、各センサ２
１，２２，２３で検出された機関回転数、スロットル開
度、ギアポジションに基づき一定条件下でソレノイドバ
ルブ２６にＯＮ信号を出力する。すると、図４に示すよ
うに、ソレノイドバルブ２６が開き、負圧チャンバー２
５内に溜められた負圧は、負圧モータ１８に供給されて
ロッド１９が下方に移動する。すると、ロッド１９先端
部に連結した可動バルブ１６が軸１６ａを中心に回転し
て吸入口面積を絞り、図４の閉状態（１６ｃ）になる。
さらに、前記一定条件に成立しなくなると電子制御ユニ
ット２０からはＯＮ信号が出力されなくなり、図３に示
すように、ソレノイドバルブ２６は閉まり負圧モータ１
８内圧力は大気圧と同一となり負圧モータ１８内のリタ
ーンスプリングによりロッド１９を介して可動バルブ１
６は図３の元の開状態（１６ｏ）に戻る。
ルブ１６は、当初図３のように、開状態（１６ｏ）であ
るとする。前記電子制御ユニット２０は、各センサ２
１，２２，２３で検出された機関回転数、スロットル開
度、ギアポジションに基づき一定条件下でソレノイドバ
ルブ２６にＯＮ信号を出力する。すると、図４に示すよ
うに、ソレノイドバルブ２６が開き、負圧チャンバー２
５内に溜められた負圧は、負圧モータ１８に供給されて
ロッド１９が下方に移動する。すると、ロッド１９先端
部に連結した可動バルブ１６が軸１６ａを中心に回転し
て吸入口面積を絞り、図４の閉状態（１６ｃ）になる。
さらに、前記一定条件に成立しなくなると電子制御ユニ
ット２０からはＯＮ信号が出力されなくなり、図３に示
すように、ソレノイドバルブ２６は閉まり負圧モータ１
８内圧力は大気圧と同一となり負圧モータ１８内のリタ
ーンスプリングによりロッド１９を介して可動バルブ１
６は図３の元の開状態（１６ｏ）に戻る。
【００２４】図５、図６に本発明による可動バルブ１６
の制御特性の一例を示す。図５は可動バルブ１６の開閉
制御の制御マップ（制御特性図）例を示すもので、斜線
で表す領域で可動バルブ１６を閉動作させる。この場
合、内燃機関は変速ギアの段数（チェンジ数）は６つ
（６段）であり、所定の低回転域ではいずれの変速段で
もかついずれのスロットル開度でも可動バルブ１６閉信
号が出力される。また、中回転域では２速段〜６速段で
スロットル開度が１００％近くで可動バルブ１６を閉作
動する。
の制御特性の一例を示す。図５は可動バルブ１６の開閉
制御の制御マップ（制御特性図）例を示すもので、斜線
で表す領域で可動バルブ１６を閉動作させる。この場
合、内燃機関は変速ギアの段数（チェンジ数）は６つ
（６段）であり、所定の低回転域ではいずれの変速段で
もかついずれのスロットル開度でも可動バルブ１６閉信
号が出力される。また、中回転域では２速段〜６速段で
スロットル開度が１００％近くで可動バルブ１６を閉作
動する。
【００２５】また、図６は可動バルブ１６に応じた点火
時期の制御例を示す。可動バルブ１６は前記図５のマッ
プにしたがって開閉作動するが、図６に示すようにバル
ブが開状態から閉状態になると同時に点火時期も遅角さ
せる。また、同時にタイマーを作動させる。一方、可動
バルブ１６が閉状態から開状態になると、少し時間を遅
らせて点火時期を通常に戻す。すなわち、可動バルブ１
６が閉じてから再び開くまでの時間をｔ１（秒）とし、
点火時期が遅角になってから再び通常に戻るまでの時間
をｔ２（秒）とすれば、ｔ１＜ｔ２の条件とする。
時期の制御例を示す。可動バルブ１６は前記図５のマッ
プにしたがって開閉作動するが、図６に示すようにバル
ブが開状態から閉状態になると同時に点火時期も遅角さ
せる。また、同時にタイマーを作動させる。一方、可動
バルブ１６が閉状態から開状態になると、少し時間を遅
らせて点火時期を通常に戻す。すなわち、可動バルブ１
６が閉じてから再び開くまでの時間をｔ１（秒）とし、
点火時期が遅角になってから再び通常に戻るまでの時間
をｔ２（秒）とすれば、ｔ１＜ｔ２の条件とする。
【００２６】したがって、可動バルブ１６が閉じた状態
から開いた状態になると可動バルブ１６がほぼＯＮ／Ｏ
ＦＦの制御でエアクリーナ吸入口部１２ｂの開口面積が
小から大に変化して吸気量が急変してそのままでは内燃
機関出力が急激に変化し乗車感に悪影響を及ぼすが、本
実施形態ではバルブ１６変化の直後しばらくは点火時期
を遅角させているためこの出力の急激な変化を押さえて
乗車感への悪影響を確実に防ぐ。
から開いた状態になると可動バルブ１６がほぼＯＮ／Ｏ
ＦＦの制御でエアクリーナ吸入口部１２ｂの開口面積が
小から大に変化して吸気量が急変してそのままでは内燃
機関出力が急激に変化し乗車感に悪影響を及ぼすが、本
実施形態ではバルブ１６変化の直後しばらくは点火時期
を遅角させているためこの出力の急激な変化を押さえて
乗車感への悪影響を確実に防ぐ。
【００２７】以上のように、実施形態によれば、エンジ
ン回転数にさらにスロットル開度およびギアポジション
を制御パラメータにするので、エンジン回転数のみなら
ず、スロットル開度およびギアポジションに基づき、可
動バルブ１６を制御して、きめ細かい制御を実現でき
る。また、可動バルブ１６で吸入口面積を最適化するこ
とにより、その範囲で燃焼改善ができ、燃焼の改善によ
り乗車感を向上させ得る。 また、前記可動バルブ１６
の開閉制御に応じて点火時期を遅角制御するので、可動
バルブ１６が作動したときに生じる内燃機関８出力の急
激な変動を抑制し、したがって、可動バルブ１６の切り
換え時の乗車感を向上できる。
ン回転数にさらにスロットル開度およびギアポジション
を制御パラメータにするので、エンジン回転数のみなら
ず、スロットル開度およびギアポジションに基づき、可
動バルブ１６を制御して、きめ細かい制御を実現でき
る。また、可動バルブ１６で吸入口面積を最適化するこ
とにより、その範囲で燃焼改善ができ、燃焼の改善によ
り乗車感を向上させ得る。 また、前記可動バルブ１６
の開閉制御に応じて点火時期を遅角制御するので、可動
バルブ１６が作動したときに生じる内燃機関８出力の急
激な変動を抑制し、したがって、可動バルブ１６の切り
換え時の乗車感を向上できる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明した通り請求項１の発明によれ
ば、エンジン回転数にさらにスロットル開度およびギア
ポジションを制御パラメータにするので、エンジン回転
数のみならず、スロットル開度およびギアポジションに
基づき、可動バルブを制御して、きめ細かい制御を実現
できる。また、可動バルブで吸入口面積を最適化するこ
とにより、その範囲で燃焼改善ができ、燃焼の改善によ
り乗車感を向上させ得る。また、前記可動バルブの開閉
制御に応じて点火時期を遅角制御するので、可動バルブ
が作動したときに生じる内燃機関出力の急激な変動を抑
制し、したがって、バルブ切り換え時の乗車感を向上で
きる。
ば、エンジン回転数にさらにスロットル開度およびギア
ポジションを制御パラメータにするので、エンジン回転
数のみならず、スロットル開度およびギアポジションに
基づき、可動バルブを制御して、きめ細かい制御を実現
できる。また、可動バルブで吸入口面積を最適化するこ
とにより、その範囲で燃焼改善ができ、燃焼の改善によ
り乗車感を向上させ得る。また、前記可動バルブの開閉
制御に応じて点火時期を遅角制御するので、可動バルブ
が作動したときに生じる内燃機関出力の急激な変動を抑
制し、したがって、バルブ切り換え時の乗車感を向上で
きる。
【００２９】請求項２の発明によれば、負圧モータおよ
び可動バルブをエアクリーナのケースと一体化したもの
であるので、負圧モータおよび可動バルブのフレームへ
の取り付けブラケットが不要になり、部品点数を減少で
きる。また、エアクリーナを車体から外せば負圧モータ
と可動バルブとが容易に扱い易くなり整備性が向上す
る。
び可動バルブをエアクリーナのケースと一体化したもの
であるので、負圧モータおよび可動バルブのフレームへ
の取り付けブラケットが不要になり、部品点数を減少で
きる。また、エアクリーナを車体から外せば負圧モータ
と可動バルブとが容易に扱い易くなり整備性が向上す
る。
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関用吸気装置の
説明図であって、自動二輪車に前記吸気装置が搭載され
た状態説明図である。
説明図であって、自動二輪車に前記吸気装置が搭載され
た状態説明図である。
【図２】吸気装置の周囲の詳細図である。
【図３】可動バルブの制御系および作動の説明図であっ
て、可動バルブ開状態を示す図である。
て、可動バルブ開状態を示す図である。
【図４】可動バルブの制御系および作動の説明図であっ
て、可動バルブ閉状態を示す図である。
て、可動バルブ閉状態を示す図である。
【図５】可動バルブの開閉制御の制御マップ（制御特
性）例を示す図である。
性）例を示す図である。
【図６】可動バルブの開閉に応じた点火時期の制御例を
示す図である。
示す図である。
７ フェアリング ７ａ 前面部開口 ８ 内燃機関 １２ エアクリーナ １３ ダクト １４ 噴射ノズル １６ 可動バルブ １７ チャンバー室 １８ 負圧モータ ２０ 電子制御ユニット ２１ 回転数センサ ２２ スロットルセンサ ２３ ギアポジションセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ ３６２ ３６２Ｈ ３６４ ３６４Ｇ Ｆ０２Ｍ 35/024 ５０１ Ｆ０２Ｍ 35/024 ５０１Ｚ 35/10 69/04 Ａ 69/04 35/10 ３０１Ｆ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ
Claims (2)
- 【請求項１】 取り入れられた走行風をダクトを介して
エアクリーナに導き、エアクリーナからの吸気に燃料を
噴射する燃料供給装置と、前記ダクト出口とエアクリー
ナの入り口との間に設けたバルブの開閉を負圧モータで
制御する可動バルブと、前記可動バルブの制御を行う電
子制御ユニットとを有する車両用の内燃機関において、 電子制御ユニットは、内燃機関の回転数、スロットル開
度、およびギアポジションを制御パラメータにして、前
記可動バルブ開閉を制御すると共に、前記可動バルブの
開閉制御に応じて点火時期を遅角制御するものであるこ
とを特徴とする内燃機関用吸気装置。 - 【請求項２】 負圧モータおよび可動バルブをエアクリ
ーナのケースと一体化したものであることを特徴とする
請求項１に記載の内燃機関用吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04100996A JP3440678B2 (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | 内燃機関用吸気装置 |
| EP97103285A EP0793008B1 (en) | 1996-02-28 | 1997-02-27 | Intake apparatus of internal combustion engine |
| US08/806,721 US5860405A (en) | 1996-02-28 | 1997-02-27 | Intake apparatus of internal combustion engine |
| DE69702871T DE69702871T2 (de) | 1996-02-28 | 1997-02-27 | Einlassvorrichtung für Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04100996A JP3440678B2 (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | 内燃機関用吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09236028A true JPH09236028A (ja) | 1997-09-09 |
| JP3440678B2 JP3440678B2 (ja) | 2003-08-25 |
Family
ID=12596401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04100996A Expired - Fee Related JP3440678B2 (ja) | 1996-02-28 | 1996-02-28 | 内燃機関用吸気装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5860405A (ja) |
| EP (1) | EP0793008B1 (ja) |
| JP (1) | JP3440678B2 (ja) |
| DE (1) | DE69702871T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008095688A (ja) * | 2006-10-09 | 2008-04-24 | Harley-Davidson Motor Co Group Inc | エンジン用アクティブ吸気システム |
| JP2010174802A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのエアクリーナ装置 |
| JP2012197774A (ja) * | 2011-03-23 | 2012-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7347045B2 (en) * | 2004-06-30 | 2008-03-25 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Motorcycle dynamic exhaust system |
| JP2006015963A (ja) * | 2004-07-05 | 2006-01-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| US7779950B2 (en) * | 2005-05-02 | 2010-08-24 | Polaris Industries Inc. | Integrated frame and air box method and apparatus |
| JP4811241B2 (ja) * | 2006-11-17 | 2011-11-09 | スズキ株式会社 | 自動二輪車用運転モード切り替え装置 |
| US7748746B2 (en) * | 2007-01-17 | 2010-07-06 | Polaris Industries Inc. | Fuel tank arrangement for a vehicle |
| JP2010084757A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-04-15 | Yamaha Motor Co Ltd | スロットル制御装置および車両 |
| WO2010080291A1 (en) * | 2009-01-12 | 2010-07-15 | Polaris Industries Inc. | Motorcycle |
| JP2014177928A (ja) * | 2013-03-15 | 2014-09-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP2014177917A (ja) * | 2013-03-15 | 2014-09-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両及びその製造方法 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5939165Y2 (ja) * | 1979-05-30 | 1984-10-31 | 株式会社デンソー | 内燃機関用空気清浄器 |
| JPS5913333A (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-24 | Toshiba Corp | 半導体装置 |
| JPS5932666A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-22 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
| JPS5851409A (ja) * | 1982-08-23 | 1983-03-26 | 日立化成工業株式会社 | 絶縁電線 |
| JPS63239350A (ja) * | 1987-03-27 | 1988-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| US5003950A (en) * | 1988-06-15 | 1991-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for control and intake air amount prediction in an internal combustion engine |
| JPH0823333B2 (ja) * | 1989-06-12 | 1996-03-06 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0510173A (ja) * | 1991-07-04 | 1993-01-19 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| US5307771A (en) * | 1992-02-28 | 1994-05-03 | Kuryakyn Holdings, Inc. | Motorcycle air cleaner |
| US5445127A (en) * | 1994-08-31 | 1995-08-29 | Ford Motor Company | Method and system for reducing engine spark knock during a rapid transient |
-
1996
- 1996-02-28 JP JP04100996A patent/JP3440678B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-02-27 EP EP97103285A patent/EP0793008B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-02-27 DE DE69702871T patent/DE69702871T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-02-27 US US08/806,721 patent/US5860405A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008095688A (ja) * | 2006-10-09 | 2008-04-24 | Harley-Davidson Motor Co Group Inc | エンジン用アクティブ吸気システム |
| JP2010174802A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Honda Motor Co Ltd | エンジンのエアクリーナ装置 |
| JP2012197774A (ja) * | 2011-03-23 | 2012-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5860405A (en) | 1999-01-19 |
| EP0793008A3 (fr) | 1998-04-01 |
| EP0793008A2 (en) | 1997-09-03 |
| EP0793008B1 (en) | 2000-08-23 |
| JP3440678B2 (ja) | 2003-08-25 |
| DE69702871D1 (de) | 2000-09-28 |
| DE69702871T2 (de) | 2000-12-07 |
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