JPH08144786A - ディーゼルエンジンの燃料制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 規制ピン１５が傾いてトルクスプリング１３
と干渉するのを無くし、併せて本体ケース１１の外形を
小さくする。 【構成】 燃料制限具１０は、本体ケース１１と、その
先端部１２ａがガバナレバー１の受け止め部３７に臨む
制限具１２と、制限具１２を弾発可能に受け止めるつる
巻形のトルクスプリング１３と、トルクスプリング１３
の弾発力を調節するバネ調節具１４と、バネ調節具１４
を挿通して進退自在に設けられ、制限具１２の退入量を
規制する規制ピン１５と、規制ピン１５を調量可能に受
け止めるピン調量具１６とを具備して成る。本体ケース
１１内のネジ孔１７の先端側にこれと連接する芯合わせ
孔１８を形成し、バネ調節具１５のネジ部１７ａの先端
側に上記芯合わせ孔１８と遊嵌する芯合わせ部１８ａを
形成する。つる巻形トルクスプリング１３を僅かの遊間
隙をもって上記規制ピン１５に外嵌する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの燃
料制限装置に関する。

【０００２】

【従来技術】一般に、農用作業機等に搭載されるディー
ゼルエンジンでは、過負荷運転状態で低速高トルク性に
するために、低速域での燃料噴射料を、不完全燃焼を起
こさない程度に多くしてエンジンの粘り強さを発揮させ
るとともに、それより低い不使用回転速度域では、不完
全燃焼を起こさないように燃料噴射料を増大させないよ
うにしている。このためにディーゼルエンジンのガバナ
装置に燃料制限装置を付設して低速域での燃料噴射料を
制御していた。

【０００３】本発明の対象となるディーゼルエンジンの
燃料制限装置の基本構造は、以下のように構成される。
即ち、図２(Ａ)、図６、及び図７に示すように、遠心式
ガバナＧのガバナレバー１をガバナスプリング８のスプ
リングフォースＳＦで燃料増量側Ｒに付勢し、ガバナレ
バー１の入力部４をガバナフォースＧＦで燃料減量側Ｌ
に付勢し、ガバナレバー１の出力部５を燃料噴射ポンプ
６の燃料調量ラック１９に連動連結し、当該ガバナレバ
ー１をガバナフォースＧＦとスプリングフォースＳＦと
の不釣り合い力で揺動自在に構成し、燃料制限具１０を
遠心式ガバナＧのガバナ壁２５ａ（２５）又は２本レバ
ー式ガバナ装置の一方のガバナレバー１ａ（以下、被固
定部という）に固定する。

【０００４】上記燃料制限具１０は、図１〜図４、及び
図６〜図７に示すように、上記被固定部２５ａ（２５）
又は１ａに進退調節自在に固定された本体ケース１１
と、その基端部１２ｂが上記本体ケース１１内に収容さ
れ、その先端部１２ａが上記本体ケース１１の先端側よ
り進退自在に突出してガバナレバー１に形成した受け止
め部３７に弾圧接当可能に臨む制限具１２と、上記本体
ケース１１内に収容され、上記制限具１２を弾発可能に
受け止めるトルクスプリング１３と、上記本体ケース１
１内に後方より進退自在に螺合され、上記トルクスプリ
ング１３の弾発力を調節するバネ調節具１４と、上記バ
ネ調節具１４を貫通して進退自在に設けられ、上記制限
具１２の退入量を規制する規制ピン１５と、上記規制ピ
ン１５を調量可能に受け止めるピン調量具１６とを具備
して成り、ガバナレバー１を上記制限具１２で全負荷位
置（4/4）に揺動規制可能に構成するとともに、トルク
スプリング１４でガバナレバー１を全負荷位置（4/4）
より燃料増量側（Ｒ）のトルクアップ位置（Tu）に揺動
可能に構成したものである。

【０００５】この形式の従来技術としては、本出願人の
提案による実公昭５７―２２０２８号公報に開示された
ものが知られている。それは図７に示すように、本体ケ
ース１１内に後方より進退自在に螺合され、トルクスプ
リング１３の弾発力を調節するバネ調節具１４は短く、
その軸芯部を挿通する規制ピン１５の挿通孔１５ａが比
較的短い。また、上記つる巻形のトルクスプリング１３
は、大きな遊間隙をもって上記規制ピン１５に外嵌され
ている。なお、上記バネ調節具１４及びピン調量具１６
は、調節後に当該ネジ螺合部の複数箇所をカシメ付けて
固定される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、バ
ネ調節具１４が短いため、調節完了後にネジ螺合部をカ
シメ付けて固定する際に、ネジ螺合間隙のために規制ピ
ン１５が僅かに傾き、摺動抵抗を生ずる虞れがある。こ
の摺動抵抗を無くするためにピン挿通孔１５ａを大きく
すると、規制ピン１５が傾斜してつる巻形のトルクスプ
リング１３と干渉する虞れがある。つまり、上記従来例
では規制ピン１５とトルクスプリング１３との干渉を回
避するべく、トルクスプリング１３は大きな遊間隙をも
って規制ピン１５に外嵌されているので、本体ケース１
１の外形を小さくすることができない。特に、燃料制限
具１０を２本レバー式ガバナ装置の一方のガバナレバー
１ａに固定する場合には、当該ガバナレバー１ａの揺動
慣性が大きくなる等の不都合が生ずる。

【０００７】本発明は、このような事情を考慮してなさ
れたもので、 バネ調節具１４をカシメ付けて固定する際に、規制
ピン１５の傾きを無くすること、 トルクスプリング１３が僅かな遊間隙をもって規制
ピン１５に外嵌される場合でも、規制ピン１５が傾いて
トルクスプリング１３と干渉するのを無くし、併せて本
体ケース１１の外形を小さくすること、を技術的課題と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、本発明は以下のように構成される。即ち、本発明は
前記基本構造のディーゼルエンジンの燃料制限装置にお
いて、上記本体ケース１１は、上記バネ調節具１４を進
退自在に螺合するネジ孔１７の先端側にこれと連接する
芯合わせ孔１８を有して成り、上記バネ調節具１４は、
上記ネジ孔１７に螺合するネジ部１７ａの先端側に上記
芯合わせ孔１８と遊嵌する芯合わせ部１８ａを有して成
り、上記トルクスプリング１３は、僅かの遊間隙をもっ
て上記規制ピン１５に外嵌したことを特徴とするもので
ある。

【０００９】

【発明の作用・効果】本発明では、本体ケース１１がバ
ネ調節具１４を進退自在に螺合するネジ孔１７の先端側
にこれと連接する芯合わせ孔１８を有し、バネ調節具１
４が上記ネジ孔１７に螺合するネジ部１７ａの先端側に
上記芯合わせ孔１８と遊嵌する芯合わせ部１８ａを有し
ているので、バネ調節具１４の芯合わせ部１８ａは、本
体ケース１１の上記芯合わせ孔１８に嵌合され、本体ケ
ース１１とバネ調節具１４の軸芯が合致する。つまり、
バネ調節具１４の調節完了後にネジ螺合部をカシメ付け
て固定する際に、本体ケース１１に対してバネ調節具１
４の軸芯が傾くこと、ひいては規制ピン１５が傾く虞れ
は無くなる。

【００１０】また、トルクスプリング１３は、僅かの遊
間隙をもって規制ピン１５に外嵌したが、規制ピン１５
が傾く虞れは無いことから、規制ピン１５が傾斜してト
ルクスプリング１３と干渉する虞れも無くなる。さら
に、トルクスプリング１３は僅かな遊間隙をもって規制
ピン１５に外嵌されているので、本体ケース１１の外形
を小さくすることができ、燃料制限具１０を２本レバー
式ガバナ装置の一方のガバナレバー１ａに固定する場合
に、当該ガバナレバー１ａの揺動慣性が大きくなる等の
不都合は生じない。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて述べ
る。図１〜図４はそれぞれ本発明に係る第１の実施例〜
第４の実施例を示す燃料制限装置の要部縦断面図、図５
は同燃料制限装置の組付け状態を示す概略全体図であ
る。先ず、本燃料制限装置の組付配置を図５(Ａ)〜(Ｃ)
により説明する。

【００１２】図５(Ｂ)に示すように、ディーゼルエンジ
ンに設けたポンプ室３０内に燃料噴射ポンプ６を収容
し、その下部に燃料噴射カム軸２４を横向きに枢支し、
燃料噴射カム軸２４で燃料噴射ポンプ６を噴射駆動可能
に構成する。図５(Ａ)(Ｂ)に示すように、ガバナレバー
１は外腕１ａと内腕１ｂとを枢支軸２３で一体揺動可能
に枢支してポンプ室３０の内・外に隣接配置し、同ポン
プ室３０の下部に遠心式ガバナＧのガバナウエイト２を
配置し、当該ガバナウエイト２をガバナスリーブ３を介
して内腕１ｂの入力部４に連動連結し、内腕１ｂのフォ
ーク状出力部５を燃料噴射ポンプ６の調量ラックピン９
に係合する。

【００１３】図５(Ｂ)(Ｃ)に示すように、ポンプ室１３
の側壁２５で枢支軸２６を中心に調速レバー２２を揺動
可能に枢支し、前記ガバナレバー１の外腕１ａをガバナ
スプリング８を介して調速レバー２２に連結し、ガバナ
レバー１をガバナウエイト２のガバナフォースＧＦとガ
バナスプリング８のスプリングフォースとの不釣り合い
力で揺動自在に構成する。図５(Ｃ)に示すように、前記
ガバナレバー１の外腕１ａに矩形平板状の受け止め部３
７を形成し、上記ポンプ室１３の側壁２５に固定壁２５
ａを立設し、燃料制限具１０を当該固定壁２５ａにネジ
嵌合し、燃料制限具１０の制限具１２を上記受け止め部
３７に後方から弾圧接当可能に臨ませ、ガバナレバー１
を燃料制限具１０の制限具１２で全負荷位置（4/4）に
揺動規制可能に構成する。符号２０は燃料制限具１０を
固定壁２５ａに位置決め保持するロックナットである。

【００１４】図１に示すように、上記燃料制限具１０
は、前記従来例(図７)と同様の基本構造を具備してい
る。即ち、本体ケース１１は被固定部である固定壁２５
ａに進退調節自在に固定され、制限具であるトルクピン
１２は、その基端部１２ｂが本体ケース１１内に収容さ
れ、その先端部１２ａが上記本体ケース１１の先端側よ
り進退自在に突出してガバナレバー１に形成した受け止
め部３７に弾圧接当可能に臨ませてある。つる巻形のト
ルクスプリング１３は、本体ケース１１内に収容され、
上記トルクピン１２を前方に弾圧付勢する。バネ調節具
１４は、本体ケース１１内に後方より進退自在に螺合さ
れ、上記トルクスプリング１３の弾発力を調節する。規
制ピン１５は、上記バネ調節具１４を貫通して進退自在
に設けられ、雄ネジ状のピン調量具１６で受け止められ
てトルクピン１２の退入量ｔを規制する。上記ピン調量
具１６は、本体ケース１１内のネジ孔１７に後方より進
退自在に螺合され、上記規制ピン１５を調量可能に受け
止める。

【００１５】この燃料制限装置では、高負荷運転状態に
おいて、ガバナレバー１が全負荷位置（4/4）に移行す
ると〔図５(Ａ)参照〕、ガバナレバー１の外腕１ａの受
け止め部３７が燃料制限具１０の制限具であるトルクピ
ン１２に接当する。過負荷運転状態でガバナフォースＧ
Ｆが弱まり、ガバナレバー１が全負荷位置（4/4）より
燃料増量側（Ｒ）に移行すると、ガバナレバー１の受け
止め部３７が燃料制限具１０のトルクピン１２を後方に
押圧付勢するため、当該トルクピン１２はトルクスプリ
ング１３の弾発力に抗して本体ケース１１内に押し込ま
れる。

【００１６】ガバナレバー１がトルクアップ位置（Tu）
まで揺動すると、規制ピン１５がピン調量具１６で規制
され、トルクピン１２の退入量ｔを規制する。これによ
りガバナレバー１がトルクアップ位置（Tu）に規制され
る。なお、トルクアップ位置（Tu）に対応させてトルク
ピン１２の退入量ｔを調節するために、規制ピン１５の
移動量をピン調量具１６で独立に調節する。

【００１７】つまり、過負荷運転によりエンジン回転数
が低下するに従って、ガバナレバー１が全負荷位置（4/
4）より燃料増量側（Ｒ）に揺動し、ガバナレバー１の
受け止め部３７がトルクピン１２に接当した後、トルク
ピン１２が規制ピン１５を介してピン調量具１６で規制
されるまでは、トルクピン１２をトルクスプリング１３
の弾発力に抗して本体ケース１１内に押し込める。全負
荷位置（4/4）とトルクアップ位置（Tu）との間では低
速高トルク特性を発揮し、エンジンは粘り強さを発揮し
する。一方、ガバナレバー１は当該トルクアップ位置
（Tu）に揺動規制されるので、当該トルクアップ位置
（Tu）を越えて燃料が過剰に噴射されることはなくな
る。

【００１８】以下、本燃料燃料制限装置の特徴構成につ
いて説明する。上記本体ケース１１は、図１に示すよう
に、上記バネ調節具１４を進退自在に螺合するネジ孔１
７の先端側にこれと連接する芯合わせ孔１８を有してい
る。また、上記バネ調節具１５は、上記ネジ孔１７に螺
合するネジ部１７ａの先端側に上記芯合わせ孔１８と遊
嵌する芯合わせ部１８ａを有している。また、上記つる
巻形トルクスプリング(13)は、僅かの遊間隙をもって上
記規制ピン１５に外嵌している。

【００１９】上記のように、バネ調節具１４の芯合わせ
部１８ａは、本体ケース１１の上記芯合わせ孔１８に嵌
合され、本体ケース１１とバネ調節具１４の軸芯が合致
するので、バネ調節具１４の調節完了後にネジ螺合部を
カシメ付けて固定する際に、本体ケース１１に対してバ
ネ調節具１４の軸芯が傾き、ひいては規制ピン１５が傾
く虞れは無くなる。

【００２０】また、トルクスプリング１３は、僅かの遊
間隙をもって規制ピン１５に外嵌しているが、規制ピン
１５が傾く虞れは無いことから、規制ピン１５が傾斜し
てトルクスプリング１３と干渉する虞れも無くなる。さ
らに、トルクスプリング１３は僅かな遊間隙をもって規
制ピン１５に外嵌されているので、本体ケース１１の外
形を小さくすることができ、燃料制限具１０を２本レバ
ー式ガバナ装置の一方のガバナレバー１ａに固定する場
合に、当該ガバナレバー１ａの揺動慣性が大きくなる等
の不都合は生じない。

【００２１】なお、第１実施例（図１）の場合には、規
制ピン１５の移動量をピン調量具１６で調節してトルク
ピン１２の退入量ｔを設定した後で、後方より当該ネジ
螺合部をカシメ付けて固定するが、設定したトルクピン
１２の退入量ｔが減じる方向に狂う虞れがある。何故な
ら、先ずピン調量具１６を規制ピン１５に押し当てた状
態を起点として、ピン調量具１６を所定回転角度だけね
じ戻してトルクピン１２の退入量ｔを設定するが、調量
具１６を規制ピン１５に押し当てた状態では、当該ネジ
螺合部の遊間隙δはピン調量具１６のネジ山の前方に位
置した状態になっている筈である。

【００２２】しかし、後方より当該ネジ螺合部をカシメ
付けて固定すると、同図の要部拡大部Ｉに示すように、
当該ネジ螺合部の遊間隙δはピン調量具１６のネジ山の
後方に位置することになり、ネジ螺合部の遊間隙δだけ
トルクピン１２の退入量ｔが減じることになる。そこ
で、第２実施例〜第４実施例では、上記不都合を以下の
ようにして解消した。

【００２３】図２は本発明に係る燃料制限装置の第２の
実施例を示し、この第２実施例はピン調量具１６をロッ
クナット２１でロックする点が上記第１実施例と異な
り、その他の点は第１実施例（図１）と同様に構成され
ている。即ち、この第２実施例は、本体ケース１１の後
方に突出したピン調量具１６にロックナット２１を螺合
させ、このロックナット２１を本体ケース１１の後端面
に接当させてピン調量具１６をロックする構造である。
これにより、同図の要部拡大部IIに示すように、調量具
１６を規制ピン１５に押し当てた状態（トルクピン１２
の退入量ｔを設定する際の起点時）と同じく、当該ネジ
螺合部の遊間隙δはピン調量具１６のネジ山の前方に位
置することになり、トルクピン１２の退入量ｔが狂うこ
とは無くなる。

【００２４】図３は本発明に係る燃料制限装置の第３の
実施例を示し、この第３実施例では、袋ナット状のピン
調量具１６ａを本体ケース１１の雄ネジ１１ａに後方よ
り進退自在に螺合し、上記規制ピン１５を調量可能に受
け止める。そして、ピン調量具１６ａを本体ケース１１
の雄ネジ１１ａに螺合したロックナット２１ａでロック
する点が上記第１実施例〜第２実施例と異なり、その他
の点は第１実施例（図１）と同様に構成されている。こ
れにより、第２実施例と同じく、トルクピン１２の退入
量ｔが設定時と変動することはない。

【００２５】図４は請求項２に記載の発明に相当し、燃
料制限装置の第４の実施例を示す。この第４実施例で
は、雄ネジ状のピン調量具１６ｂをバネ調節具１４後半
部の雌ネジ１４ａに後方より進退自在に螺合し、上記規
制ピン１５を調量可能に受け止める。そして、本体ケー
ス１１の後方にピン調量具１６ｂを突出させ、このピン
調量具１６ｂにロックナット２１ｂを螺合させ、このロ
ックナット２１ｂを本体ケース１１の後端面に接当させ
て当該ピン調量具１６ｂをロックする点が上記第１実施
例〜第３実施例と異なり、その他の点は第１実施例（図
１）と同様に構成されている。これにより、第２実施例
と同じく、トルクピン１２の退入量ｔが設定時と変動す
ることはない。

【００２６】図６は本発明に係る燃料制限装置を２本レ
バー式ガバナ装置に適用した実施例を示す。この実施例
では、上記燃料制限具１０の本体ケース１１は、被固定
部である第１ガバナレバー１ａに進退調節自在に固定さ
れ、トルクピン１２の先端部１２ａが第２ガバナレバー
１ｂに形成した受け止め部３７に弾圧接当可能に臨ませ
てある。また、ガバナ壁２５よりストッパ３２が突設さ
れ、第２ガバナレバー１ｂに形成した第２受け止め部３
８に接当可能に臨ませてある。

【００２７】上記燃料制限具１０のトルクスプリング１
３の弾発力はガバナスプリング８よりも弱い値に設定さ
れ、エンジンの無負荷運転状態(0/4)〜全負荷運転状態
(4/4)においては、第２ガバナレバー１ｂの受け止め部
３７が燃料制限具１０のトルクピン１２を目一杯押し込
んだ状態で、ガバナスプリング８及びスタートスプリン
グ３３の張力とガバナフォースＧＦとの釣り合い力で第
１ガバナレバー１ａと第２ガバナレバー１ｂとが一体に
なって揺動する。

【００２８】第１ガバナレバー１ａが全負荷位置(4/4）
に移行すると、第２ガバナレバー１ｂの第２受け止め部
３８がストッパ３２に接当する。エンジンが過負荷運転
状態となってガバナフォースＧＦがさらに弱まると、燃
料制限具１０のトルクスプリング１３がトルクピン１２
を前方に突出させるため、その反作用として第１ガバナ
レバー１ａが全負荷位置（4/4）よりも燃料増量側
（Ｒ）に移行し、トルクピン１２が最大突出量ｔに達し
たとき、第１ガバナレバー１ａはトルクアップ位置（T
u）まで揺動する。つまり、過負荷運転により、エンジ
ン回転数が低下するに従って、第１ガバナレバー１ａが
全負荷位置（4/4）より燃料増量側（Ｒ）に揺動し、全
負荷位置（4/4）とトルクアップ位置（Tu）の間では低
速高トルク特性を発揮し、エンジンは粘り強さを発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示すディーゼルエンジンの燃料制
限装置の要部縦断面図である。

【図２】第２実施例を示すディーゼルエンジンの燃料制
限装置の要部縦断面図である。

【図３】第３実施例を示すディーゼルエンジンの燃料制
限装置の要部縦断面図である。

【図４】第４実施例を示すディーゼルエンジンの燃料制
限装置の要部縦断面図である。

【図５】同燃料制限装置の概略全体図であり、同図(Ａ)
は斜視図、同図(Ｂ)は縦断側面図、同図(Ｃ)は要部正面
図である。

【図６】本発明に係る燃料制限具を適用した２本レバー
式ガバナ装置の概要図である。

【図７】従来技術を示すディーゼルエンジンの燃料制限
装置の要部縦断面図である。

【符号の説明】

１…ガバナレバー、２…ガバナウエイト、４…ガバナレ
バーの入力部、５…ガバナレバーの出力部、６…燃料噴
射ポンプ、８…ガバナスプリング、９…燃料噴射ポンプ
の燃料調量具、１０…燃料制限具、１１…本体ケース、
１２…制限具、１２ａ…制限具の先端部、１２ｂ…制限
具の基端部、１３…つる巻形トルクスプリング、１４…
バネ調節具、１５…規制ピン、１６…ピン調量具、１７
…本体ケース内のネジ孔、１７ａ…バネ調節具のネジ
部、１８…本体ケース内の芯合わせ孔、１８ａ…バネ調
節具の芯合わせ部、１９…バネ調節具のピン挿通孔、１
ａ・２５ａ…遠心式ガバナの被固定部、３７…ガバナレ
バーの受け止め部、Ｇ…遠心式ガバナ、ＧＦ…ガバナフ
ォース、ＳＦ…スプリングフォース、４／４…全負荷位
置、Ｔｕ…トルクアップ位置、Ｒ…燃料増量側、Ｌ…燃
料減量側。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 遠心式ガバナ(Ｇ)のガバナレバー(１)を
   ガバナスプリング(８)のスプリングフォース(SF)で燃料
   増量側(Ｒ)に付勢し、ガバナレバー(１)の入力部(４)を
   ガバナフォース(GF)で燃料減量側(Ｌ)に付勢し、ガバナ
   レバー(１)の出力部(５)を燃料噴射ポンプ(６)の燃料調
   量具(９)に連動連結し、当該ガバナレバー(１)をガバナ
   フォース(GF)とスプリングフォース(SF)との不釣り合い
   力で揺動自在に構成し、燃料制限具(10)を遠心式ガバナ
   (Ｇ)の被固定部(25a・1a)に固定し、 上記燃料制限具(10)は、上記被固定部(25a・1a)に進退
   調節自在に固定された本体ケース(11)と、その基端部(1
   2b)が上記本体ケース(11)内に収容され、その先端部(12
   a)が上記本体ケース(11)の先端側より進退自在に突出し
   てガバナレバー(１)に形成した受け止め部(37)に弾圧接
   当可能に臨む制限具(12)と、上記本体ケース(11)内に収
   容され、上記制限具(12)を弾発可能に受け止めるつる巻
   形のトルクスプリング(13)と、上記本体ケース(11)内に
   後方より進退自在に螺合され、上記トルクスプリング(1
   3)の弾発力を調節するバネ調節具(14)と、上記バネ調節
   具(14)を挿通して進退自在に設けられ、上記制限具(12)
   の退入量を規制する規制ピン(15)と、上記規制ピン(15)
   を調量可能に受け止めるピン調量具(16)とを具備して成
   り、 ガバナレバー(１)を上記制限具(12)で全負荷位置(4/4)
   に揺動規制可能に構成するとともに、トルクスプリング
   (13)でガバナレバー(１)を全負荷位置(4/4)より燃料増
   量側(Ｒ)のトルクアップ位置(Tu)に揺動可能に構成した
   ディーゼルエンジンの燃料制限装置において、 上記本体ケース(11)は、上記バネ調節具(14)を進退自在
   に螺合するネジ孔(17)の先端側にこれと連接する芯合わ
   せ孔(18)を有して成り、 上記バネ調節具(15)は、上記ネジ孔(17)に螺合するネジ
   部(17a)の先端側に上記芯合わせ孔(18)と遊嵌する芯合
   わせ部(18a)を有して成り、 上記トルクスプリング(13)は、僅かの遊間隙をもって上
   記規制ピン(15)に外嵌したことを特徴とするディーゼル
   エンジンの燃料制限装置。
2. 【請求項２】 上記ピン調量具(16)は、上記バネ調節具
   (14)のピン挿通孔(14a）に後方より螺合され、上記規制
   ピン(12)を調量可能に受け止めるように構成した請求項
   １に記載のディーゼルエンジンの燃料制限装置。