JP4814275B2 - ディーゼルエンジン - Google Patents
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Description
《問題》 エンジントルク特性の調節作業が煩雑である。
エンジントルク特性の調節をバネ定数や自由長の異なる逆アングライヒスプリングの交換によって行う場合、逆アングライヒホルダからスプリング受けを取り外し、逆アングライヒホルダから逆アングライヒスプリングを取り出し、逆アングライヒホルダに他の逆アングライヒスプリングを収容し、逆アングライヒホルダにスプリング受けを取り付ける作業を行う必要があり、エンジントルク特性の調節作業が繁雑である。
図1に例示するように 燃料噴射ポンプ(7)の燃料調量ラック(8)をガバナレバー(2)に連動連結し、このガバナレバー(2)をガバナスプリング(9)を介して調速レバー(10)に連動連結するとともに、ガバナ力発生手段(6)に連携させ、ガバナスプリング力(9a)とガバナ力(6a)との不釣合い力でガバナレバー(2)を揺動させ、このガバナレバー(2)で燃料調量ラック(8)の調量位置を制御するようにした、ディーゼルエンジンにおいて、
ガバナレバー(2)が逆アングライヒレバー(52)を備え、この逆アングライヒレバー(52)に燃料調量ラック(8)を連動連結し、この逆アングライヒレバー(52)を逆アングライヒスプリング(53)で付勢し、
エンジン負荷の増加によってエンジン回転数が所定の逆アングライヒ回転領域(54)まで低下すると、逆アングライヒスプリング力(53a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で、逆アングライヒレバー(52)を揺動させ、エンジン回転数が低下するにつれて燃料調量ラック(8)を燃料減量側に移動させるに当たり、
逆アングライヒレバー(52)と他のガバナ構成レバー(3)にそれぞれスプリング係止部(52a)(3a)を設け、各スプリング係止部(52a)(3a)に引っ張りスプリング構造の逆アングライヒスプリング(53)の各端部を係止させ、
図1に例示するように、逆アングライヒレバー(52)は、入力レバー(58)と反転出力レバー(59)とを備え、入力レバー(58)は他のガバナ構成レバー(3)(4)とともにガバナレバー枢軸(5)に枢支し、この入力レバー(58)をガバナ力発生手段(6)に連携させるとともに逆アングライヒスプリング(53)で付勢し、反転出力レバー(59)はその中途部を他のガバナ構成レバー(3)に設けた枢ピン(60)で枢支し、入力レバー(58)の出力端部(58a)に反転出力レバー(59)の入力端部(59a)を係合させ、反転出力レバー(59)の出力端部(59b)に燃料調量ラック(8)を連動連結し、
図1、図2に例示するように、エンジン負荷の増加によってエンジン回転数が所定の逆アングライヒ回転領域(54)まで低下すると、逆アングライヒスプリング力(53a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で、入力レバー(58)と反転出力レバー(59)とを揺動させ、
逆アングライヒ回転領域(54)でのエンジン回転数の低下で、入力レバー(58)の出力端部(58a)が燃料増量側に揺動(58b)すると、反転出力レバー(59)の出力端部(59b)が燃料減量側に反転揺動(59c)し、燃料調量ラック(8)を燃料減量側に移動させるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
《効果》 エンジントルク特性の調節作業を簡単に行うことができる。
図1に例示するように、逆アングライヒレバー(52)と他のガバナ構成レバー(3)にそれぞれスプリング係止部(52a)(3a)を設け、各スプリング係止部(52a)(3a)に引っ張りスプリング構造の逆アングライヒスプリング(53)の各端部を係止させたので、エンジントルク特性の調節をバネ定数や自由長の異なる逆アングライヒスプリング(53)の交換によって行う場合、逆アングライヒスプリング(53)の各端部をスプリング係止部(52a)(3a)から取り外し、他の逆アングライヒスプリング(53)の各端部をスプリング係止部(52a)(3a)に係止させるだけでよく、最大トルク回転数(67)や最大トルク値等のエンジントルク特性の調節作業を簡単に行うことができる。
《効果》 簡単なガバナレバー構造で、逆アングライヒ特性が得られる。
図2に例示するように、逆アングライヒ回転領域(54)でのエンジン回転数の低下で、図1に例示するように、入力レバー(58)の出力端部(58a)が燃料増量側に揺動(58b)すると、反転出力レバー(59)の出力端部(59b)が燃料減量側に反転揺動(59c)し、燃料調量ラック(8)を燃料減量側に移動させるようにしたので、簡易なガバナレバー構造で、逆アングライヒ特性が得られる。
請求項1に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジントルク特性の調節作業を簡単に行うことができる。
図1に例示するように、逆アングライヒレバー(52)と他のガバナ構成レバー(3)のいずれかに揺動制限ボルト(55)を取り付け、この揺動制限ボルト(55)の螺動調節で逆アングライヒレバー(52)の揺動可能寸法(56)を調節することにより、図2に例示するように、逆アングライヒ回転領域(54)での燃料調量ラック(8)の移動可能範囲(57)が調節されるようにしたので、最大トルク回転数(67)や最大トルク値等のエンジントルク特性の調節作業を簡単に行うことができる。
請求項1または請求項2に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジントルク特性の調節作業を簡単に行うことができる。
図1に例示するトルクライズ制限ボルト(62)の螺動調節で、図2に例示する燃料調量ラック(8)のトルクライズ回転領域(65)と逆アングライヒ回転領域(54)での燃料調量ラック(8)の増量側の限界位置(66)が調節されるようにしたので、最大トルク回転数(67)や最大トルク値等のエンジントルク特性の調節作業を簡単に行うことができる。
図3に示すように、シリンダブロックの横にポンプケース(31)を取り付け、このポンプケース(31)内に列型の燃料噴射ポンプ(7)と燃料噴射カム軸(32)を収容し、ポンプケース(31)の後部にガバナケース(33)を配置し、このガバナケース(33)内にメカニカルガバナ(1)を収容している。
図1に示すように、ガバナレバー(2)が逆アングライヒレバー(52)を備え、この逆アングライヒレバー(52)に燃料調量ラック(8)を連動連結し、この逆アングライヒレバー(52)を逆アングライヒスプリング(53)で付勢し、図2に示すように、エンジン負荷の増加によってエンジン回転数が所定の逆アングライヒ回転領域(54)まで低下すると、図1に示すように、逆アングライヒスプリング力(53a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で、逆アングライヒレバー(52)を揺動させ、エンジン回転数が低下するにつれて燃料調量ラック(8)を燃料減量側に移動させるに当たり、次のようにしている。
図4、図5に示すように、各スプリング係止部(52a)(3a)はピンの先端部に設けた溝、逆アングライヒスプリング(53)の各端部はフックであり、逆アングライヒスプリング(53)の各端部のフックをピンの先端部の溝に係止させることで、逆アングライヒスプリング(53)を架設することができる。
逆アングライヒ機構は、燃料噴射ポンプの高圧噴射化に伴うトランペットQ特性を緩和するための手段であり、トランペットQ特性とは、燃料噴射ポンプの同じ燃料調量ラック位置で、エンジン回転数が低下するほど、燃料噴射量が増大する特性をいう。このトランペットQ特性を緩和するには、逆アングライヒ機構により、エンジン回転数が低下するほど、燃料調量ラック位置を減量側に移動させる必要がある。
逆アングライヒレバー(52)に揺動制限ボルト(55)を取り付け、この揺動制限ボルト(55)の先端をトルクライズレバー(3)と対向させ、この揺動制限ボルト(55)の螺動調節で逆アングライヒレバー(52)の揺動可能寸法(56)を調節することにより、逆アングライヒ回転領域(54)での燃料調量ラック(8)の移動可能範囲(57)が調節されるようにしてもよい。
図1に示すように、逆アングライヒレバー(52)は、入力レバー(58)と反転出力レバー(59)とを備え、入力レバー(58)は他のガバナ構成レバーであるトルクライズレバー(3)やガバナスプリングレバー(4)とともにガバナレバー枢軸(5)に枢支し、この入力レバー(58)をガバナ力発生手段(6)に連携させるとともに逆アングライヒスプリング(53)で付勢し、反転出力レバー(59)はその中途部を他のガバナ構成レバー(3)に設けた枢ピン(60)で枢支し、入力レバー(58)の出力端部(58a)に反転出力レバー(59)の入力端部(59a)を係合させ、反転出力レバー(59)の出力端部(59b)に燃料調量ラック(8)を連動連結している。
これにより、図2に示すように、エンジン負荷の増加によってエンジン回転数が所定の逆アングライヒ回転領域(54)まで低下すると、図1に示すように、逆アングライヒスプリング力(53a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で、入力レバー(58)と反転出力レバー(59)とを揺動させ、逆アングライヒ回転領域(54)でのエンジン回転数の低下で、入力レバー(58)の出力端部(58a)が燃料増量側に揺動(58b)すると、反転出力レバー(59)の出力端部(59b)が燃料減量側に反転揺動(59c)し、燃料調量ラック(8)を燃料減量側に移動させるようにしている。
トルクライズ装置は、定格負荷(定格回転での全負荷)を越えるエンジン負荷がかかった場合に、エンジン回転数を緩やかに低下させ、エンジントルクを高めて、エンストを抑制するためのものである。
図1に示すように、ガバナレバーとして、逆アングライヒレバー(52)とガバナスプリングレバー(4)とトルクライズレバー(3)とを備え、ガバナスプリングレバー(4)をガバナスプリング(9)を介して調速レバー(10)に連動連結し、ガバナスプリングレバー(4)に燃料制限ボルト(61)を対向させ、ガバナスプリングレバー(4)にトルクライズ装置(11)を設け、トルクライズ装置(11)のトルクピン(13)をトルクスプリング(14)で押し出し方向に付勢し、トルクピン(13)にトルクライズ制限ボルト(62)を対向させている。トルクピン(13)は、トルクライズレバー(3)に接当させている。
トルクライズレバー(3)にトルクライズ装置(11)を設け、トルクライズ装置(11)のトルクピン(13)をトルクスプリング(14)で押し出し方向に付勢し、トルクライズレバー(3)にトルクライズ制限ボルト(62)を対向させてもよい。この場合、トルクピン(13)はガバナスプリングレバー(4)に接当させる。
トルクライズ制限ボルト(62)の螺動調節でトルクライズ回転領域(65)と逆アングライヒ回転領域(54)での燃料調量ラック(8)の増量側の限界位置(66)が調節されるようにしている。
定格回転数(64)とはエンジンの最大出力が得られる回転数である。調速制御回転領域(63)とは、定格回転数(64)から無負荷最高回転数(70)までの回転領域で、ガバナスプリング力(9a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で燃料調量ラック(8)の調量を制御する領域をいう。
(2) ガバナレバー
(3) トルクライズレバー
(3a) スプリング係止部
(4) ガバナスプリングレバー
(5) ガバナレバー枢軸
(6) ガバナ力発生手段
(6a) ガバナ力
(7) 燃料噴射ポンプ
(8) 燃料調量ラック
(9) ガバナスプリング
(9a) ガバナスプリング力
(10) 調速レバー
(11) トルクライズ装置
(13) トルクピン
(14) トルクスプリング
(14a) トルクスプリング力
(52) 逆アングライヒレバー
(52a) スプリング係止部
(53) 逆アングライヒスプリング
(53a) 逆アングライヒスプリング力
(54) 逆アングライヒ回転領域
(55) 揺動制限ボルト
(56) 揺動可能寸法
(57) 燃料調量ラックの移動可能範囲
(58) 入力レバー
(58a) 出力端部
(58b) 燃料増量側に揺動
(59) 反転出力レバー
(59a) 入力端部
(59b) 出力端部
(59c) 燃料減量側に反転揺動
(60) 枢ピン
(61) 燃料制限ボルト
(62) トルクライズ制限ボルト
(63) 調速制御回転領域
(64) 定格回転数
(65) トルクライズ回転領域
(66) 増量側の限界位置
Claims (3)
- 燃料噴射ポンプ(7)の燃料調量ラック(8)をメカニカルガバナ(1)のガバナレバー(2)に連動連結し、このガバナレバー(2)をガバナスプリング(9)を介して調速レバー(10)に連動連結するとともに、ガバナ力発生手段(6)に連携させ、ガバナスプリング力(9a)とガバナ力(6a)との不釣合い力でガバナレバー(2)を揺動させ、このガバナレバー(2)で燃料調量ラック(8)の調量位置を制御するようにした、ディーゼルエンジンにおいて、
ガバナレバー(2)が逆アングライヒレバー(52)を備え、この逆アングライヒレバー(52)に燃料調量ラック(8)を連動連結し、この逆アングライヒレバー(52)を逆アングライヒスプリング(53)で付勢し、
エンジン負荷の増加によってエンジン回転数が所定の逆アングライヒ回転領域(54)まで低下すると、逆アングライヒスプリング力(53a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で、逆アングライヒレバー(52)を揺動させ、エンジン回転数が低下するにつれて燃料調量ラック(8)を燃料減量側に移動させるに当たり、
逆アングライヒレバー(52)と他のガバナ構成レバー(3)にそれぞれスプリング係止部(52a)(3a)を設け、各スプリング係止部(52a)(3a)に引っ張りスプリング構造の逆アングライヒスプリング(53)の各端部を係止させ、
逆アングライヒレバー(52)は、入力レバー(58)と反転出力レバー(59)とを備え、入力レバー(58)は他のガバナ構成レバー(3)(4)とともにガバナレバー枢軸(5)に枢支し、この入力レバー(58)をガバナ力発生手段(6)に連携させるとともに逆アングライヒスプリング(53)で付勢し、反転出力レバー(59)はその中途部を他のガバナ構成レバー(3)に設けた枢ピン(60)で枢支し、入力レバー(58)の出力端部(58a)に反転出力レバー(59)の入力端部(59a)を係合させ、反転出力レバー(59)の出力端部(59b)に燃料調量ラック(8)を連動連結し、
エンジン負荷の増加によってエンジン回転数が所定の逆アングライヒ回転領域(54)まで低下すると、逆アングライヒスプリング力(53a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で、入力レバー(58)と反転出力レバー(59)とを揺動させ、
逆アングライヒ回転領域(54)でのエンジン回転数の低下で、入力レバー(58)の出力端部(58a)が燃料増量側に揺動(58b)すると、反転出力レバー(59)の出力端部(59b)が燃料減量側に反転揺動(59c)し、燃料調量ラック(8)を燃料減量側に移動させるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1に記載したディーゼルエンジンにおいて、
逆アングライヒレバー(52)と他のガバナ構成レバー(3)のいずれかに揺動制限ボルト(55)を取り付け、この揺動制限ボルト(55)の螺動調節で逆アングライヒレバー(52)の揺動可能寸法(56)を調節することにより、逆アングライヒ回転領域(54)での燃料調量ラック(8)の移動可能範囲(57)が調節されるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1または請求項2に記載したディーゼルエンジンにおいて、
他のガバナ構成レバーとしてガバナスプリングレバー(4)とトルクライズレバー(3)とを備え、ガバナスプリングレバー(4)をガバナスプリング(9)を介して調速レバー(10)に連動連結し、ガバナスプリングレバー(4)に燃料制限ボルト(61)を対向させ、ガバナスプリングレバー(4)とトルクライズレバー(3)のいずれかにトルクライズ装置(11)を設け、トルクライズ装置(11)のトルクピン(13)をトルクスプリング(14)で押し出し方向に付勢し、トルクピン(13)かトルクライズレバー(3)のいずれかにトルクライズ制限ボルト(62)を対向させ、
調速制御回転領域(63)では、ガバナスプリング力(9a)とガバナ力(6a)とでトルクスプリング(14)を圧縮してトルクピン(13)をトルクライズ装置(11)に限界まで押し込んだままガバナレバー(2)を揺動させ、エンジン負荷の増加によってエンジン回転数が所定の定格回転数(64)まで低下すると、燃料増量側に揺動するガバナスプリングレバー(4)が燃料制限ボルト(61)に受け止められ、エンジン負荷の増加によって更にエンジン回転が所定のトルクライズ回転領域(65)まで低下すると、トルクスプリング力(14a)とガバナ力(6a)との不釣合い力で、トルクピン(13)の押し出し量に応じてトルクライズレバー(3)を揺動させ、エンジン回転数が低下するにつれて燃料調量ラック(8)を燃料増量側に移動させるようにし、
トルクライズ制限ボルト(62)の螺動調節でトルクライズ回転領域(65)と逆アングライヒ回転領域(54)での燃料調量ラック(8)の増量側の限界位置(66)が調節されるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
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