JPH08296458A - ディーゼルエンジンの燃料制限装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料制限装置Info
- Publication number
- JPH08296458A JPH08296458A JP9908095A JP9908095A JPH08296458A JP H08296458 A JPH08296458 A JP H08296458A JP 9908095 A JP9908095 A JP 9908095A JP 9908095 A JP9908095 A JP 9908095A JP H08296458 A JPH08296458 A JP H08296458A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- damper
- governor
- lever
- tool
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの急加速時に吸気と燃料とをバラン
スよく供給し、黒煙が発生するのを解消する。 【構成】 燃料噴射ホンプの燃料調量具９をガバナレバ
ー１を介してガバナスプリング８で燃料増量側Ｒに付勢
し、ガバナフォースＧＦで燃料減量側Ｌに付勢し、調速
操作具２２でガバナスプリング８の張力を調節操作可能
に構成する。ガバナレバー１を燃料制限具２０で全負荷
相当位置（４／４）に揺動規制可能に構成するとともに
ダンパ１０を付設する。上記ダンパ１０は、急加速時に
接当具１２でガバナレバー１を受け止めて全負荷相当位
置（４／４）まで徐々に後退し、吸気と燃料とをバラン
スよく供給する。
スよく供給し、黒煙が発生するのを解消する。 【構成】 燃料噴射ホンプの燃料調量具９をガバナレバ
ー１を介してガバナスプリング８で燃料増量側Ｒに付勢
し、ガバナフォースＧＦで燃料減量側Ｌに付勢し、調速
操作具２２でガバナスプリング８の張力を調節操作可能
に構成する。ガバナレバー１を燃料制限具２０で全負荷
相当位置（４／４）に揺動規制可能に構成するとともに
ダンパ１０を付設する。上記ダンパ１０は、急加速時に
接当具１２でガバナレバー１を受け止めて全負荷相当位
置（４／４）まで徐々に後退し、吸気と燃料とをバラン
スよく供給する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの燃
料制限装置に関し、特にエンジンの急加速時に吸気と燃
料とをバランスよく供給する技術に関する。
料制限装置に関し、特にエンジンの急加速時に吸気と燃
料とをバランスよく供給する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、例えば図４に
示すように、通常の運転状態では最大燃料噴射量を全負
荷相当位置（４／４）に規制するため、ガバナレバー１
を燃料制限ピン２０で全負荷相当位置（４／４）に揺動
規制可能に構成されている。即ち、図４に示すように、
燃料噴射ホンプの調量ラックピン９を、ガバナレバー１
を介してガバナスプリング８で燃料増量側Ｒに付勢する
のに対して、ガバナフォースＧＦで燃料減量側Ｌに付勢
し、調速レバー２２でガバナスプリング８の張力を調節
操作可能に構成し、上記ガバナレバー１を燃料制限ピン
２０でエンジンの全負荷相当位置（４／４）に揺動規制
可能に構成されている。
示すように、通常の運転状態では最大燃料噴射量を全負
荷相当位置（４／４）に規制するため、ガバナレバー１
を燃料制限ピン２０で全負荷相当位置（４／４）に揺動
規制可能に構成されている。即ち、図４に示すように、
燃料噴射ホンプの調量ラックピン９を、ガバナレバー１
を介してガバナスプリング８で燃料増量側Ｒに付勢する
のに対して、ガバナフォースＧＦで燃料減量側Ｌに付勢
し、調速レバー２２でガバナスプリング８の張力を調節
操作可能に構成し、上記ガバナレバー１を燃料制限ピン
２０でエンジンの全負荷相当位置（４／４）に揺動規制
可能に構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、調
速レバー２２を急加速操作した場合に、ガバナスプリン
グ８の張力が即座に増大するのに対して、当該エンジン
の回転数上昇に時間遅れがある。即ち、ガバナスプリン
グ８の張力とガバナフォースＧＦとの釣り合いが崩れて
コントロールラック９が燃料増量側Ｒへ急速に移動して
多量の燃料を噴射するのに対して、エンジンの回転数上
昇の遅れにより吸気の増加に遅れが生じ、少ない吸気に
対して過剰の燃料が供給されることになり、黒煙が発生
する。
速レバー２２を急加速操作した場合に、ガバナスプリン
グ８の張力が即座に増大するのに対して、当該エンジン
の回転数上昇に時間遅れがある。即ち、ガバナスプリン
グ８の張力とガバナフォースＧＦとの釣り合いが崩れて
コントロールラック９が燃料増量側Ｒへ急速に移動して
多量の燃料を噴射するのに対して、エンジンの回転数上
昇の遅れにより吸気の増加に遅れが生じ、少ない吸気に
対して過剰の燃料が供給されることになり、黒煙が発生
する。
【０００４】本発明は、このような事情を考慮してなさ
れたもので、エンジンの急加速時に吸気と燃料とをバラ
ンスよく供給することにより、黒煙が発生するのを解消
することを技術的課題とする。
れたもので、エンジンの急加速時に吸気と燃料とをバラ
ンスよく供給することにより、黒煙が発生するのを解消
することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、本発明は以下のように構成される。即ち、前記従来
のディーゼルエンジンの燃料制限装置において、前記制
限具２０とともにダンパ１０を付設し、上記ダンパ１０
は、前記固定壁２５に進退調節自在に固定されたダンパ
ーケース１１と、その先端部１２ａが上記ダンパーケー
ス１１の先端側より進退自在に突出してガバナレバー１
に弾圧接当可能に臨む接当具１２と、上記ダンパーケー
ス１１内に収容され、上記接当具１２と一体に進退する
ダンパー弁体１３と、上記ダンパーケース１１内に収容
され、上記ダンパー弁体１３を弾発可能に受け止める戻
しバネ１４とを具備して成り、急加速時に上記接当具１
２でガバナレバー１を受け止めて全負荷相当位置（４／
４）まで徐々に後退可能に構成したことを特徴とするも
のである。
に、本発明は以下のように構成される。即ち、前記従来
のディーゼルエンジンの燃料制限装置において、前記制
限具２０とともにダンパ１０を付設し、上記ダンパ１０
は、前記固定壁２５に進退調節自在に固定されたダンパ
ーケース１１と、その先端部１２ａが上記ダンパーケー
ス１１の先端側より進退自在に突出してガバナレバー１
に弾圧接当可能に臨む接当具１２と、上記ダンパーケー
ス１１内に収容され、上記接当具１２と一体に進退する
ダンパー弁体１３と、上記ダンパーケース１１内に収容
され、上記ダンパー弁体１３を弾発可能に受け止める戻
しバネ１４とを具備して成り、急加速時に上記接当具１
２でガバナレバー１を受け止めて全負荷相当位置（４／
４）まで徐々に後退可能に構成したことを特徴とするも
のである。
【０００６】
【発明の作用・効果】本発明では、制限具２０とともに
ダンパ１０を付設したことから、調速レバー等の調速操
作具２２を急加速操作した場合でも、ガバナレバー１は
ダンパ１０の接当具１２で受け止められて全負荷相当位
置（４／４）まで徐々に後退する。即ち、ガバナスプリ
ング８の張力とガバナフォースＧＦとの釣り合いを維持
しながら燃料調量具９が燃料増量側Ｒへ徐々に移動する
のに対して、エンジンの回転数も徐々に上昇し、吸気と
燃料とがバランスよく供給される。これにより、エンジ
ンを急加速した場合でも、黒煙は生じない。
ダンパ１０を付設したことから、調速レバー等の調速操
作具２２を急加速操作した場合でも、ガバナレバー１は
ダンパ１０の接当具１２で受け止められて全負荷相当位
置（４／４）まで徐々に後退する。即ち、ガバナスプリ
ング８の張力とガバナフォースＧＦとの釣り合いを維持
しながら燃料調量具９が燃料増量側Ｒへ徐々に移動する
のに対して、エンジンの回転数も徐々に上昇し、吸気と
燃料とがバランスよく供給される。これにより、エンジ
ンを急加速した場合でも、黒煙は生じない。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて述べ
る。図１は本発明を適用した２本レバー式ガバナ装置の
概要図である。このガバナ装置Ｇは、図１に示すよう
に、従来例と同様の基本構造を備えている。即ち、燃料
噴射ホンプの調量ラックピン（燃料調量具）９を、２本
レバー式のガバナレバー１を介してガバナスプリング８
で燃料増量側Ｒに付勢するのに対して、ガバナフォース
ＧＦで燃料減量側Ｌに付勢し、調速レバー（調速操作
具）２２でガバナスプリング８の張力を調節操作可能に
構成し、上記ガバナレバー１を燃料制限ピン（燃料制限
具）２０で全負荷相当位置（４／４）に揺動規制可能に
構成する。
る。図１は本発明を適用した２本レバー式ガバナ装置の
概要図である。このガバナ装置Ｇは、図１に示すよう
に、従来例と同様の基本構造を備えている。即ち、燃料
噴射ホンプの調量ラックピン（燃料調量具）９を、２本
レバー式のガバナレバー１を介してガバナスプリング８
で燃料増量側Ｒに付勢するのに対して、ガバナフォース
ＧＦで燃料減量側Ｌに付勢し、調速レバー（調速操作
具）２２でガバナスプリング８の張力を調節操作可能に
構成し、上記ガバナレバー１を燃料制限ピン（燃料制限
具）２０で全負荷相当位置（４／４）に揺動規制可能に
構成する。
【０００８】上記２本レバー式のガバナレバー１は、第
１レバー１ａと第２レバー１ｂとを枢支軸２３で一体揺
動可能に枢支し、ガバナフォースＧＦを第１レバー１ａ
の入力部４に作用させ、当該第１レバー１ａのフォーク
状出力部５を燃料噴射ポンプの調量ラックピン９に係合
する。また、調速レバー２２を枢支軸２６で揺動可能に
枢支し、前記第２レバー１ｂをガバナスプリング８を介
して調速レバー２２に連結し、ガバナレバー１をガバナ
フォースＧＦとガバナスプリング８のスプリングフォー
スとの不釣り合い力で揺動自在に構成する。
１レバー１ａと第２レバー１ｂとを枢支軸２３で一体揺
動可能に枢支し、ガバナフォースＧＦを第１レバー１ａ
の入力部４に作用させ、当該第１レバー１ａのフォーク
状出力部５を燃料噴射ポンプの調量ラックピン９に係合
する。また、調速レバー２２を枢支軸２６で揺動可能に
枢支し、前記第２レバー１ｂをガバナスプリング８を介
して調速レバー２２に連結し、ガバナレバー１をガバナ
フォースＧＦとガバナスプリング８のスプリングフォー
スとの不釣り合い力で揺動自在に構成する。
【０００９】前記第２レバー１ｂにそれぞれ受け止め部
３７ａ・３７ｂ・３７ｃを形成し、受け止め部３７ａに
は第１レバー１ａに固設したトルクアップ装置６を、受
け止め部３７ｂには固定壁２５に進退自在に固定した燃
料制限ピン２０を、受け止め部３７ｃには固定壁２５に
進退自在に固定したダンパー１０を、それぞれ後方から
接当可能に臨ませる。
３７ａ・３７ｂ・３７ｃを形成し、受け止め部３７ａに
は第１レバー１ａに固設したトルクアップ装置６を、受
け止め部３７ｂには固定壁２５に進退自在に固定した燃
料制限ピン２０を、受け止め部３７ｃには固定壁２５に
進退自在に固定したダンパー１０を、それぞれ後方から
接当可能に臨ませる。
【００１０】上記燃料制限ピン２０は、エンジンが高負
荷運転状態に移行すると、第２レバー１ｂの受け止め部
３７ｂに当接して第２レバー１ｂを全負荷相当位置(４
／４)に受け止める。過負荷運転状態に移行するとガバ
ナフォースＧＦが弱まり、トルクアップ装置６のトルク
ピンがガバナフォースＧＦに打ち勝って突出し、第１レ
バー１ａを全負荷相当位置（４／４）よりも燃料増量側
Ｒに移動させる。これにより、第１レバー１ａがトルク
アップ位置Ｔｕまで揺動する。つまり、全負荷相当位置
（４／４）とトルクアップ位置Ｔｕとの間では、エンジ
ンは粘り強さを発揮しする。
荷運転状態に移行すると、第２レバー１ｂの受け止め部
３７ｂに当接して第２レバー１ｂを全負荷相当位置(４
／４)に受け止める。過負荷運転状態に移行するとガバ
ナフォースＧＦが弱まり、トルクアップ装置６のトルク
ピンがガバナフォースＧＦに打ち勝って突出し、第１レ
バー１ａを全負荷相当位置（４／４）よりも燃料増量側
Ｒに移動させる。これにより、第１レバー１ａがトルク
アップ位置Ｔｕまで揺動する。つまり、全負荷相当位置
（４／４）とトルクアップ位置Ｔｕとの間では、エンジ
ンは粘り強さを発揮しする。
【００１１】以下、本燃料制限装置の特徴構成について
説明する。上記ダンパ１０は、図１に示すように、固定
壁２５に進退調節自在に固定され、エアーの絞り通路１
１ａを有するダンパーケース１１と、その先端部１２ａ
が上記ダンパーケース１１の先端側より進退自在に突出
して第２レバー１ｂに弾圧接当可能に臨む接当具１２
と、上記ダンパーケース１１内に収容され、上記接当具
１２と一体に進退するダンパー弁体１３と、上記ダンパ
ーケース１１内に収容され、上記ダンパー弁体１３を弾
発可能に受け止める戻しバネ１４とを具備して成り、急
加速時に上記接当具１２で第２レバー１ｂの受け止め部
３７ｃを受け止めて、仮想前で示す全負荷相当位置（４
／４）まで徐々に後退し、最終的には燃料制限ピン２０
に当接して燃料の供給を制限するように構成されてい
る。
説明する。上記ダンパ１０は、図１に示すように、固定
壁２５に進退調節自在に固定され、エアーの絞り通路１
１ａを有するダンパーケース１１と、その先端部１２ａ
が上記ダンパーケース１１の先端側より進退自在に突出
して第２レバー１ｂに弾圧接当可能に臨む接当具１２
と、上記ダンパーケース１１内に収容され、上記接当具
１２と一体に進退するダンパー弁体１３と、上記ダンパ
ーケース１１内に収容され、上記ダンパー弁体１３を弾
発可能に受け止める戻しバネ１４とを具備して成り、急
加速時に上記接当具１２で第２レバー１ｂの受け止め部
３７ｃを受け止めて、仮想前で示す全負荷相当位置（４
／４）まで徐々に後退し、最終的には燃料制限ピン２０
に当接して燃料の供給を制限するように構成されてい
る。
【００１２】上記のように、燃料制限ピン２０とともに
ダンパ１０を付設したことから、調速レバー２２を急加
速操作した場合でも、第２レバー１ｂがダンパ１０の接
当具１２で受け止められて全負荷相当位置（４／４）ま
で徐々に後退する。即ち、ガバナスプリング８の張力と
ガバナフォースＧＦとの釣り合いを維持しながら燃料噴
射ポンプの調量ラック９が燃料増量側Ｒへ徐々に移動す
るのに対して、エンジンの回転数も徐々に上昇し、吸気
と燃料とがバランスよく供給される。これにより、エン
ジンを急加速した場合でも、黒煙は生じない。
ダンパ１０を付設したことから、調速レバー２２を急加
速操作した場合でも、第２レバー１ｂがダンパ１０の接
当具１２で受け止められて全負荷相当位置（４／４）ま
で徐々に後退する。即ち、ガバナスプリング８の張力と
ガバナフォースＧＦとの釣り合いを維持しながら燃料噴
射ポンプの調量ラック９が燃料増量側Ｒへ徐々に移動す
るのに対して、エンジンの回転数も徐々に上昇し、吸気
と燃料とがバランスよく供給される。これにより、エン
ジンを急加速した場合でも、黒煙は生じない。
【００１３】なお、従来例（図４）のように、２本レバ
ー式の第２レバー１ｂを燃料制限ピン２０で受け止める
だけで、上記ダンパ１０を付設しない場合には、急加速
時の揺動慣性により第１レバー１ａが全負荷相当位置
（４／４）を越えてオーバーランし、燃料を過剰に供給
して黒煙を発生するが、本実施例では、２本レバー式の
第２レバー１ｂの受け止め部３７ｃをダンパ１０の接当
具１２で受け止めて全負荷相当位置（４／４）まで徐々
に後退するように構成したので、急加速時に第１レバー
１ａが揺動慣性によりオーバーランすることはなくな
り、従来例のように黒煙を発生するという弊害はなくな
る。
ー式の第２レバー１ｂを燃料制限ピン２０で受け止める
だけで、上記ダンパ１０を付設しない場合には、急加速
時の揺動慣性により第１レバー１ａが全負荷相当位置
（４／４）を越えてオーバーランし、燃料を過剰に供給
して黒煙を発生するが、本実施例では、２本レバー式の
第２レバー１ｂの受け止め部３７ｃをダンパ１０の接当
具１２で受け止めて全負荷相当位置（４／４）まで徐々
に後退するように構成したので、急加速時に第１レバー
１ａが揺動慣性によりオーバーランすることはなくな
り、従来例のように黒煙を発生するという弊害はなくな
る。
【００１４】図２は本発明に係るダンパーの別実施例を
示し、同図（Ａ）はダンパーの第２実施例を示す縦断面
図、同図（Ｂ）はダンパーの第３実施例を示す縦断面図
である。即ち、図２（Ａ）のダンパーは、エアーの絞り
通路１１ａをダンパー弁体１３に形成した点が図１の実
施例と異なり、その他の点は図１と同様に構成されてい
る。なお、図中の符号１７は、固定壁２５に進退調節自
在にねじ込んだダンパーケース１１を固定する固定ナッ
トを示す。
示し、同図（Ａ）はダンパーの第２実施例を示す縦断面
図、同図（Ｂ）はダンパーの第３実施例を示す縦断面図
である。即ち、図２（Ａ）のダンパーは、エアーの絞り
通路１１ａをダンパー弁体１３に形成した点が図１の実
施例と異なり、その他の点は図１と同様に構成されてい
る。なお、図中の符号１７は、固定壁２５に進退調節自
在にねじ込んだダンパーケース１１を固定する固定ナッ
トを示す。
【００１５】また、図２（Ｂ）のダンパーは、ダンパー
ケース１１内に筒状ストッパ１６を進退調節自在に収容
して、筒状ストッパ１６の先端部でダンパー弁体１３を
全負荷相当位置（４／４）に受け止めるとともに、当該
筒状ストッパ１６内に調節ネジ１６を組み込んで、ダン
パー弁体１３の戻しバネ１４の弾発力を調節可能に構成
したものである。このダンパー１０においても、急加速
時に第２レバー１ｂの受け止め部３７ｃを接当具１２で
受け止めて後退し、筒状ストッパ１６の先端部でダンパ
ー弁体１３を全負荷相当位置（４／４）に規制するの
で、実質的に図１の燃料制限ピン２０を省略することが
できる。
ケース１１内に筒状ストッパ１６を進退調節自在に収容
して、筒状ストッパ１６の先端部でダンパー弁体１３を
全負荷相当位置（４／４）に受け止めるとともに、当該
筒状ストッパ１６内に調節ネジ１６を組み込んで、ダン
パー弁体１３の戻しバネ１４の弾発力を調節可能に構成
したものである。このダンパー１０においても、急加速
時に第２レバー１ｂの受け止め部３７ｃを接当具１２で
受け止めて後退し、筒状ストッパ１６の先端部でダンパ
ー弁体１３を全負荷相当位置（４／４）に規制するの
で、実質的に図１の燃料制限ピン２０を省略することが
できる。
【００１６】図３は１本レバー式ガバナレバーの斜視図
であり、この実施例は図２（Ｂ）のダンパー１０を１本
レバー式ガバナレバーに適用した場合を例示している。
このガバナレバー１は支軸２３で枢支され、この支軸２
３には一体揺動する揺動アーム１ｃが固設されており、
ダンパー１０は上記揺動アーム１ｃに形成した受け止め
部３７ｃに臨ませ、前記固定壁に進退調節自在に設けら
れている。ここで符号２は燃料噴射ポンプの駆動ギヤを
示し、３はガバナウエイトを示す。なお、その他の部材
については、図１に示す符号と同一の符号を用いて示
し、重複する説明を省略する。
であり、この実施例は図２（Ｂ）のダンパー１０を１本
レバー式ガバナレバーに適用した場合を例示している。
このガバナレバー１は支軸２３で枢支され、この支軸２
３には一体揺動する揺動アーム１ｃが固設されており、
ダンパー１０は上記揺動アーム１ｃに形成した受け止め
部３７ｃに臨ませ、前記固定壁に進退調節自在に設けら
れている。ここで符号２は燃料噴射ポンプの駆動ギヤを
示し、３はガバナウエイトを示す。なお、その他の部材
については、図１に示す符号と同一の符号を用いて示
し、重複する説明を省略する。
【図１】本発明を適用した２本レバー式ガバナ装置の概
要図である。
要図である。
【図２】本発明に係るダンパーの別実施例を示し、同図
（Ａ）はダンパーの第２実施例を示す縦断面図、同図
（Ｂ）はダンパーの第３実施例を示す縦断面図である。
（Ａ）はダンパーの第２実施例を示す縦断面図、同図
（Ｂ）はダンパーの第３実施例を示す縦断面図である。
【図３】本発明を適用した１本レバー式ガバナ装置の斜
視図である。
視図である。
【図４】従来例に係る２本レバー式ガバナ装置の概要図
である。
である。
１…ガバナレバー、１ａ…第１レバー、１ｂ…第２レバ
ー、８…ガバナスプリング、９…燃料調量具（調量ラッ
クピン）、１０…ダンパー、１１…ダンパーケース、１
２…接当具、１２ａ…接当具の先端部、１３…ダンパー
弁体、１４…ダンパー弁体の戻しバネ、２０…燃料制限
具、２２…調速操作具（調速レバー）、２５…固定壁、
ＧＦ…ガバナフォース、４／４…全負荷相当位置、Ｒ…
燃料増量側、Ｌ…燃料減量側。
ー、８…ガバナスプリング、９…燃料調量具（調量ラッ
クピン）、１０…ダンパー、１１…ダンパーケース、１
２…接当具、１２ａ…接当具の先端部、１３…ダンパー
弁体、１４…ダンパー弁体の戻しバネ、２０…燃料制限
具、２２…調速操作具（調速レバー）、２５…固定壁、
ＧＦ…ガバナフォース、４／４…全負荷相当位置、Ｒ…
燃料増量側、Ｌ…燃料減量側。
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料噴射ホンプの燃料調量具（９）を、
ガバナレバー（１）を介してガバナスプリング（８）で
燃料増量側（Ｒ）に付勢するのに対して、ガバナフォー
ス（ＧＦ）で燃料減量側（Ｌ）に付勢し、調速操作具
（２２）でガバナスプリング（８）の張力を調節操作可
能に構成し、 上記ガバナレバー（１）を燃料制限具（２０）で全負荷
相当位置（４／４）に揺動規制可能に構成したディーゼ
ルエンジンの燃料制限装置において、 上記制限具（２０）とともにダンパ（１０）を付設し、 上記ダンパ（１０）は、上記固定壁（２５）に進退調節
自在に固定されたダンパーケース（１１）と、その先端
部（１２ａ）が上記ダンパーケース（１１）の先端側よ
り進退自在に突出してガバナレバー（１）に弾圧接当可
能に臨む接当具（１２）と、上記ダンパーケース（１
１）内に収容され、上記接当具（１２）と一体に進退す
るダンパー弁体（１３）と、上記ダンパーケース（１
１）内に収容され、上記ダンパー弁体（１３）を弾発可
能に受け止める戻しバネ（１４）とを具備して成り、急
加速時に上記接当具（１２）でガバナレバー（１）を受
け止めて全負荷相当位置（４／４）まで徐々に後退可能
に構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料
制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9908095A JPH08296458A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | ディーゼルエンジンの燃料制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9908095A JPH08296458A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | ディーゼルエンジンの燃料制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296458A true JPH08296458A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14237944
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9908095A Pending JPH08296458A (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | ディーゼルエンジンの燃料制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08296458A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1531249A2 (en) | 2003-11-11 | 2005-05-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine and control method thereof |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP9908095A patent/JPH08296458A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1531249A2 (en) | 2003-11-11 | 2005-05-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine and control method thereof |
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