JPH0730718B2 - 燃料噴射ポンプ用の調速機 - Google Patents
燃料噴射ポンプ用の調速機Info
- Publication number
- JPH0730718B2 JPH0730718B2 JP60152580A JP15258085A JPH0730718B2 JP H0730718 B2 JPH0730718 B2 JP H0730718B2 JP 60152580 A JP60152580 A JP 60152580A JP 15258085 A JP15258085 A JP 15258085A JP H0730718 B2 JPH0730718 B2 JP H0730718B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- lever
- idling
- governor
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
- F02D1/045—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors characterised by arrangement of springs or weights
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
- F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、燃料噴射ポンプ用の調速機であって、軸を中
心にして旋回可能な第１のレバーが設けられており、第
１のレバーに調節可能なガバナスプリングが復原力に抗
して作用するようになっており、該復原力が回転数信号
発生器によって生ぜしめられ、かつ燃料噴射ポンプの噴
射量調節部材を調節移動させる、軸を中心にして旋回可
能な第２のレバーを介して該第２のレバーが上記第１の
レバーのストッパに当付いた後に第１のレバーに伝達可
能であり、かつアイドリングスプリングが設けられてお
り、アイドリングスプリングが回転数信号発生器の復原
力に抗してレバーの１つを負荷していて、しかもレバー
の１つと調節移動可能な調節部材との間に配置されてお
り、かつレバー間に配置された、押しばねの形状のスタ
ートスプリングを１個備えており、該スタートスプリン
グが第１のレバーに第２のレバーが当付くまでに圧縮可
能である形式のものに関する。
心にして旋回可能な第１のレバーが設けられており、第
１のレバーに調節可能なガバナスプリングが復原力に抗
して作用するようになっており、該復原力が回転数信号
発生器によって生ぜしめられ、かつ燃料噴射ポンプの噴
射量調節部材を調節移動させる、軸を中心にして旋回可
能な第２のレバーを介して該第２のレバーが上記第１の
レバーのストッパに当付いた後に第１のレバーに伝達可
能であり、かつアイドリングスプリングが設けられてお
り、アイドリングスプリングが回転数信号発生器の復原
力に抗してレバーの１つを負荷していて、しかもレバー
の１つと調節移動可能な調節部材との間に配置されてお
り、かつレバー間に配置された、押しばねの形状のスタ
ートスプリングを１個備えており、該スタートスプリン
グが第１のレバーに第２のレバーが当付くまでに圧縮可
能である形式のものに関する。
従来技術 公知の上記の形式の調速機では（ボツシユ−分配型噴射
ポンプVE型で使用）、アイドリングスプリングは２つの
レバー間に配置され、かつスタートスプリングに並列に
接続されており、スタートスプリングも同様にレバー間
に配置され、かつアイドリングスプリングに並列に接続
されている。圧縮コイルばねとして構成されたアイドリ
ングスプリングは、スタートレバーがスタートスプリン
グのばね力に抗して始動時増量に相当する位置からアイ
ドリング位置へ旋回せしめられて初めて効き始め、十分
に無負荷運転においてアイドリング回転数を制御する。
そのためにはアイドリングスプリングに一定の行程が与
えられる、次いで例えば主ガバナスプリングの調節もし
くは緊張により負荷をかけるとき、または負荷もしくは
走行抵抗を取り去るときにも、したがつて上昇回転数に
おいて２つのレバーが伝力接続的にぶつかり、その結果
これらの範囲についてはアイドリングスプリングが不作
用になる。
ポンプVE型で使用）、アイドリングスプリングは２つの
レバー間に配置され、かつスタートスプリングに並列に
接続されており、スタートスプリングも同様にレバー間
に配置され、かつアイドリングスプリングに並列に接続
されている。圧縮コイルばねとして構成されたアイドリ
ングスプリングは、スタートレバーがスタートスプリン
グのばね力に抗して始動時増量に相当する位置からアイ
ドリング位置へ旋回せしめられて初めて効き始め、十分
に無負荷運転においてアイドリング回転数を制御する。
そのためにはアイドリングスプリングに一定の行程が与
えられる、次いで例えば主ガバナスプリングの調節もし
くは緊張により負荷をかけるとき、または負荷もしくは
走行抵抗を取り去るときにも、したがつて上昇回転数に
おいて２つのレバーが伝力接続的にぶつかり、その結果
これらの範囲についてはアイドリングスプリングが不作
用になる。
比較的低いアイドリング回転数が維持されるべきアイド
リング運転中はまさに、回転数に関連した噴射量変化で
ある回転変動率（ｐ度）が高いので、アイドリング回転
数に影響するパラメータの差異が顕著に現われる。この
ようなパラメータは機関の燃焼性または機関の着火容易
性に見られるが、ポンプ自体の摩擦抵抗または製作誤差
にも見い出すことができる。運転中にのみ屡々現われる
アイドリングスプリングのばね力の差異は、特にアイド
リングスプリングがもはや作用しないときに吐出される
残量（例えば零負荷に関して）に大きな相違を生む原因
であり、この相違が最大製作誤差を持つポンプに対して
最小製作誤差を持つポンプを走行判定するときに顕著な
相違をもたらす。この公知の調速機では所要空間の都合
上後から、すなわち組込まれた状態でアイドリングスプ
リングを、したがつてｐ−度を調節することは殆んど不
可能である。この公知の調速機ではアイドリングスプリ
ングは、大きなｐ−度にもかかわらず小さなヒステリシ
スが得られるように比較的強めに構成されている。この
ようなヒステリシスは中でも機関シリンダの種々の燃料
処理を原因とする衝撃作用に対抗作用する。
リング運転中はまさに、回転数に関連した噴射量変化で
ある回転変動率（ｐ度）が高いので、アイドリング回転
数に影響するパラメータの差異が顕著に現われる。この
ようなパラメータは機関の燃焼性または機関の着火容易
性に見られるが、ポンプ自体の摩擦抵抗または製作誤差
にも見い出すことができる。運転中にのみ屡々現われる
アイドリングスプリングのばね力の差異は、特にアイド
リングスプリングがもはや作用しないときに吐出される
残量（例えば零負荷に関して）に大きな相違を生む原因
であり、この相違が最大製作誤差を持つポンプに対して
最小製作誤差を持つポンプを走行判定するときに顕著な
相違をもたらす。この公知の調速機では所要空間の都合
上後から、すなわち組込まれた状態でアイドリングスプ
リングを、したがつてｐ−度を調節することは殆んど不
可能である。この公知の調速機ではアイドリングスプリ
ングは、大きなｐ−度にもかかわらず小さなヒステリシ
スが得られるように比較的強めに構成されている。この
ようなヒステリシスは中でも機関シリンダの種々の燃料
処理を原因とする衝撃作用に対抗作用する。
更に公知のこの調速機ではエンジンブレーキから負荷運
転へ切換えるときに機関のトルクに“空白”が生じ、こ
れが乗物の走行性に特に乗用車の場合には不利な作用を
する。
転へ切換えるときに機関のトルクに“空白”が生じ、こ
れが乗物の走行性に特に乗用車の場合には不利な作用を
する。
発明が解決しようとする問題点 本発明の課題は、アイドリングを別個に、しかもきわめ
て緻密に調節可能である、冒頭に記載の形式の調速機を
得ることである。
て緻密に調節可能である、冒頭に記載の形式の調速機を
得ることである。
問題点を解決するための手段 上記の課題を解決するための本発明の手段は冒頭に記載
の形式の調速機において、アイドリングスプリングが２
つの旋回点間に支持されており、一方で２つのレバーの
いずれか１つに、かつ他方で位置固定されてしかも調節
可能に調節部材に作用しており、かつ始動回転数範囲外
において常時有効に作用していることである。
の形式の調速機において、アイドリングスプリングが２
つの旋回点間に支持されており、一方で２つのレバーの
いずれか１つに、かつ他方で位置固定されてしかも調節
可能に調節部材に作用しており、かつ始動回転数範囲外
において常時有効に作用していることである。
実施態様 特許請求の範囲第４項に記載された本発明の有効な実施
態様によれば、アイドリング範囲において回転数を特に
きわめて低く調節した場合の噴射量の経路の障害的な不
整を補正することが可能である。特許請求の範囲第４項
に記載された手段を用いない場合には、特に遠心式調速
機を使用する場合に、低回転数における回転数信号発生
器の作業能力の非直線形の経路によつてもアイドリング
範囲における走行挙動に不都合な回転変動率が得られ、
この回転変動率は、噴射量制御が余りにも急速に始動時
量の抑制制御曲線の範囲に入り、かつこの範囲内で内燃
機関がこの噴射量抑制制御曲線の大きな勾配のためにい
わゆる“のこぎり状態”になる、という傾向を促進す
る。この範囲におけるかかる不整かつかかる他の原因は
補正スプリングで補償することができ、かつ好都合な作
用開始点を持つ噴射量抑制制御曲線を直線形にすること
ができ、しかも調速機の作業能力を改善するための手段
を必要としない。
態様によれば、アイドリング範囲において回転数を特に
きわめて低く調節した場合の噴射量の経路の障害的な不
整を補正することが可能である。特許請求の範囲第４項
に記載された手段を用いない場合には、特に遠心式調速
機を使用する場合に、低回転数における回転数信号発生
器の作業能力の非直線形の経路によつてもアイドリング
範囲における走行挙動に不都合な回転変動率が得られ、
この回転変動率は、噴射量制御が余りにも急速に始動時
量の抑制制御曲線の範囲に入り、かつこの範囲内で内燃
機関がこの噴射量抑制制御曲線の大きな勾配のためにい
わゆる“のこぎり状態”になる、という傾向を促進す
る。この範囲におけるかかる不整かつかかる他の原因は
補正スプリングで補償することができ、かつ好都合な作
用開始点を持つ噴射量抑制制御曲線を直線形にすること
ができ、しかも調速機の作業能力を改善するための手段
を必要としない。
第１実施例 本実施例では、有利には自動車用の自然着火式内燃機関
の燃料供給に使用される燃料噴射ポンプのプランジヤ１
は図示されていない手段によつて往復運動、同時に回転
運動せしめられる。プランジヤ１内に延びるＴ字形の放
圧路２はプランジヤによつて制限されるポンプ作業室
（図示せず）からプランジヤ１の表面に達していて、こ
こで調節スライダ３によつて制御されるようになつてい
る。プランジヤ１の往復運動時に一定の行程を進んだ後
調節スライダ３の位置に応じて早期にないしは遅れてこ
の放圧路２が開制御される、これによつて噴射が中断さ
れる。したがつて調節スライダ３の軸線方向位置は噴射
量に対応する。
の燃料供給に使用される燃料噴射ポンプのプランジヤ１
は図示されていない手段によつて往復運動、同時に回転
運動せしめられる。プランジヤ１内に延びるＴ字形の放
圧路２はプランジヤによつて制限されるポンプ作業室
（図示せず）からプランジヤ１の表面に達していて、こ
こで調節スライダ３によつて制御されるようになつてい
る。プランジヤ１の往復運動時に一定の行程を進んだ後
調節スライダ３の位置に応じて早期にないしは遅れてこ
の放圧路２が開制御される、これによつて噴射が中断さ
れる。したがつて調節スライダ３の軸線方向位置は噴射
量に対応する。
調節スライダ３はスタートレバー４によつて移動せしめ
られる。スタートレバー４は軸５を中心にして旋回可能
であり、かつピン６でもつて調節スライダのみぞ７に係
合していて調節スライダを操作する。スタートレバー４
の他方の端部には機関回転数と同期した回転数でもつて
駆動される回転数信号発生器８が作用しており、回転数
信号発生器８はフライウエイト９を介して調節スリーブ
10を移動させて、調節スリーブ10が直接スタートレバー
４に作用する。機関の始動前におけるスタートレバー４
は図面に示された位置にあり、この状態でスタートスプ
リング11は調節スリーブ10を図示の出発位置へ移動させ
ている。この状態で調節スライダ３は始動時増量のため
の位置にある。機関が始動されると直ちに、フライウエ
イト９が拡開して調節スリーブを移動させて、軸５を中
心にしてスタートレバー４を、このスタートレバー４が
距離ａだけ進んだ後にテンシヨンレバー13に設けられた
ストツパ12に当付くまで旋回させる、こうして始動のた
めの増量が抑制制御される。
られる。スタートレバー４は軸５を中心にして旋回可能
であり、かつピン６でもつて調節スライダのみぞ７に係
合していて調節スライダを操作する。スタートレバー４
の他方の端部には機関回転数と同期した回転数でもつて
駆動される回転数信号発生器８が作用しており、回転数
信号発生器８はフライウエイト９を介して調節スリーブ
10を移動させて、調節スリーブ10が直接スタートレバー
４に作用する。機関の始動前におけるスタートレバー４
は図面に示された位置にあり、この状態でスタートスプ
リング11は調節スリーブ10を図示の出発位置へ移動させ
ている。この状態で調節スライダ３は始動時増量のため
の位置にある。機関が始動されると直ちに、フライウエ
イト９が拡開して調節スリーブを移動させて、軸５を中
心にしてスタートレバー４を、このスタートレバー４が
距離ａだけ進んだ後にテンシヨンレバー13に設けられた
ストツパ12に当付くまで旋回させる、こうして始動のた
めの増量が抑制制御される。
テンシヨンレバー13も同様に軸５に旋回可能に支承さ
れ、かつガバナスプリング15によつて負荷されている。
コントロールレバー16によつて回転数信号発生器の抑制
制御時に克服されるべき調節もしくはプレロード力を変
更することができる。コントロールレバー16の位置は例
えば乗物のアクセルペダルによつて与えられるその都度
の負荷もしくは内燃機関の運転者の望むトルクに相当す
る。ガバナスプリング15と直列にアングライヒスプリン
グ17と中間スプリング18が配置されているが、これらの
スプリングの働きについてはここでは詳しくは説明しな
い。ガバナスプリング15とアングライヒスプリング17は
異なる強さを有しており、かつプレロードを与えられた
押しばねとしてコントロールケージ19の内部に配置され
ており、他方で中間スプリング18は直接コントロールケ
ージ19の結合ピン20とテンシヨンレバー13との間に配置
されている。ガバナスプリング15は、作用距離ｔを、ア
ングライヒスプリング17は作用距離ｅを、かつ中間スプ
リング18は作用距離ｄを有している。
れ、かつガバナスプリング15によつて負荷されている。
コントロールレバー16によつて回転数信号発生器の抑制
制御時に克服されるべき調節もしくはプレロード力を変
更することができる。コントロールレバー16の位置は例
えば乗物のアクセルペダルによつて与えられるその都度
の負荷もしくは内燃機関の運転者の望むトルクに相当す
る。ガバナスプリング15と直列にアングライヒスプリン
グ17と中間スプリング18が配置されているが、これらの
スプリングの働きについてはここでは詳しくは説明しな
い。ガバナスプリング15とアングライヒスプリング17は
異なる強さを有しており、かつプレロードを与えられた
押しばねとしてコントロールケージ19の内部に配置され
ており、他方で中間スプリング18は直接コントロールケ
ージ19の結合ピン20とテンシヨンレバー13との間に配置
されている。ガバナスプリング15は、作用距離ｔを、ア
ングライヒスプリング17は作用距離ｅを、かつ中間スプ
リング18は作用距離ｄを有している。
更にテンシヨンレバー13にはアイドリングスプリング25
が作用する。アイドリングスプリング25は結合ボルト30
の端部に支持されており、結合ボルト30はテンシヨンレ
バー13に設けられた切欠き31を貫通していて、他方の端
部にストツパとしてヘツド32を有している。アイドリン
グスプリングの他方の端部は調節部材に支持されてお
り、調節部材は本実施例では調節レバー26として構成さ
れている。調節レバー26はアイドリングスプリングのプ
レロードを変えるためのアジヤステイングスクリユー27
によつて調節可能であり、かつ他のガバナスプリングと
は別個に、しかもこれらのスプリングと並列に作用す
る。例えばコントロールレバー16が図示の位置にあり、
かつ機関がアイドリング回転数を上回る回転数でもつて
回転数信号発生器８を、スタートスプリング11が圧縮さ
れ、かつアイドリングスプリング25が相応して緊張せし
められるように駆動すると、アイドリングスプリングが
調節スライダ３を必要な位置で保持することによつて残
りの噴射が行なわれる。次いで運転者が燃料を送ると、
すなわちコントロールレバー16を図示の位置から旋回さ
せると直ちに、調節スライダ３はより大きな噴射量を与
える位置へ移動するが、機関が一時的に燃料を供給され
ない状態はない。これによつてとくにこの移行期におけ
る衝撃作用が回避される。更にアイドリングスプリング
25はきわめて微妙に調節することができ、かつ他のガバ
ナスプリングとは別個に作用する。
が作用する。アイドリングスプリング25は結合ボルト30
の端部に支持されており、結合ボルト30はテンシヨンレ
バー13に設けられた切欠き31を貫通していて、他方の端
部にストツパとしてヘツド32を有している。アイドリン
グスプリングの他方の端部は調節部材に支持されてお
り、調節部材は本実施例では調節レバー26として構成さ
れている。調節レバー26はアイドリングスプリングのプ
レロードを変えるためのアジヤステイングスクリユー27
によつて調節可能であり、かつ他のガバナスプリングと
は別個に、しかもこれらのスプリングと並列に作用す
る。例えばコントロールレバー16が図示の位置にあり、
かつ機関がアイドリング回転数を上回る回転数でもつて
回転数信号発生器８を、スタートスプリング11が圧縮さ
れ、かつアイドリングスプリング25が相応して緊張せし
められるように駆動すると、アイドリングスプリングが
調節スライダ３を必要な位置で保持することによつて残
りの噴射が行なわれる。次いで運転者が燃料を送ると、
すなわちコントロールレバー16を図示の位置から旋回さ
せると直ちに、調節スライダ３はより大きな噴射量を与
える位置へ移動するが、機関が一時的に燃料を供給され
ない状態はない。これによつてとくにこの移行期におけ
る衝撃作用が回避される。更にアイドリングスプリング
25はきわめて微妙に調節することができ、かつ他のガバ
ナスプリングとは別個に作用する。
第２図には本実施例の調速機の作動図が示されている。
該作動図は横軸に回転数ｎ（r.p.m）を取り、かつ縦軸
に調節スライダ３の距離Ｓ（mm）を取つた。範囲ａ、
ｄ、ｅおよびｆは各スプリングに対して挙げた作用距離
に相当する。範囲ｅとｆとの間には制御されない範囲で
ある範囲ｕが存在している。この調速特性領域は部分負
荷アングライヒ機能を備えたマキシマム−ミニマム型調
速機に相当する。部分負荷アングライヒ機能は範囲ｅで
行われており、噴射量は実際に燃焼可能な量に適合せし
められている。制御されない範囲ｕにおいては調速機の
特性曲線は再び平らに延びており、次いで範囲ｆにおい
てガバナスプリング15による噴射量抑制制御が行なわれ
ている。この噴射量抑制制御特性曲線は相応して急勾配
で延びている。調速機は周知のように中間スプリング18
を用いても、省略されても作動する。中間スプリングは
範囲ｄによりアイドリング範囲を広くし、かつｐ−度を
大きくするように働く。アイドリングスプリング25の移
動量は最も低速の特性曲線LHもしくはLNとL1によつて表
わされ、この特性曲線は範囲ｄとｅを通過している。ａ
によつて依然として始動範囲が把握される、始動範囲で
は約200r.p.mまで延びる特性曲線Ａは調節スライダ３の
位置s1に応じて殆ど２倍の噴射量の吐出を示す。
該作動図は横軸に回転数ｎ（r.p.m）を取り、かつ縦軸
に調節スライダ３の距離Ｓ（mm）を取つた。範囲ａ、
ｄ、ｅおよびｆは各スプリングに対して挙げた作用距離
に相当する。範囲ｅとｆとの間には制御されない範囲で
ある範囲ｕが存在している。この調速特性領域は部分負
荷アングライヒ機能を備えたマキシマム−ミニマム型調
速機に相当する。部分負荷アングライヒ機能は範囲ｅで
行われており、噴射量は実際に燃焼可能な量に適合せし
められている。制御されない範囲ｕにおいては調速機の
特性曲線は再び平らに延びており、次いで範囲ｆにおい
てガバナスプリング15による噴射量抑制制御が行なわれ
ている。この噴射量抑制制御特性曲線は相応して急勾配
で延びている。調速機は周知のように中間スプリング18
を用いても、省略されても作動する。中間スプリングは
範囲ｄによりアイドリング範囲を広くし、かつｐ−度を
大きくするように働く。アイドリングスプリング25の移
動量は最も低速の特性曲線LHもしくはLNとL1によつて表
わされ、この特性曲線は範囲ｄとｅを通過している。ａ
によつて依然として始動範囲が把握される、始動範囲で
は約200r.p.mまで延びる特性曲線Ａは調節スライダ３の
位置s1に応じて殆ど２倍の噴射量の吐出を示す。
特性曲線Ｌについてはコントロールレバー16は第１図に
示された位置にあり、範囲ｆ内の特性曲線VLについては
この位置と反対の全負荷位置にある。アイドリング特性
曲線LNが平らな範囲L1に移行するところで特にアイドリ
ング特性曲線の明白な経過が比較的狭い許容範囲内で得
られる。まさにこの範囲において、公知の調速機におけ
るアイドリングスプリングはもはや作用しない、すなわ
ちアイドリングスプリングは量制御を行なわない、その
ためにエンジンブレーキから負荷運転への移行の際に上
記の“空白”が生じる。特性曲線LNは比較的低いアイド
リング回転数に対する噴射ポンプ調節の特徴を示し、か
つその隣りの点線で書かれた特性曲線LHは高められたア
イドリング回転数に対する調節を示し、このときには調
節レバー26は対応して位置を変えている。
示された位置にあり、範囲ｆ内の特性曲線VLについては
この位置と反対の全負荷位置にある。アイドリング特性
曲線LNが平らな範囲L1に移行するところで特にアイドリ
ング特性曲線の明白な経過が比較的狭い許容範囲内で得
られる。まさにこの範囲において、公知の調速機におけ
るアイドリングスプリングはもはや作用しない、すなわ
ちアイドリングスプリングは量制御を行なわない、その
ためにエンジンブレーキから負荷運転への移行の際に上
記の“空白”が生じる。特性曲線LNは比較的低いアイド
リング回転数に対する噴射ポンプ調節の特徴を示し、か
つその隣りの点線で書かれた特性曲線LHは高められたア
イドリング回転数に対する調節を示し、このときには調
節レバー26は対応して位置を変えている。
第２実施例 第３図に示された本実施例ではアイドリングスプリング
25′はスタートレバー４′に作用しており、制御スライ
ダ３′に直接作用するという利点を有している。第３図
においては第１図に対応する部材には当該部材の符号に
ダツシユを付けて示してある。アイドリングスプリング
25′は始動運転中はもはや作用しないことが重要であ
り、そのようにして単にスタートスプリング11′のみが
回転数信号発生器８′を図示の出発位置へ移動せしめ、
かつ始動後はしたがつてスタートスプリング11′に関連
してのみ十分に早期に増量が減少せしめられて、機関の
無拘束運転を阻止する。
25′はスタートレバー４′に作用しており、制御スライ
ダ３′に直接作用するという利点を有している。第３図
においては第１図に対応する部材には当該部材の符号に
ダツシユを付けて示してある。アイドリングスプリング
25′は始動運転中はもはや作用しないことが重要であ
り、そのようにして単にスタートスプリング11′のみが
回転数信号発生器８′を図示の出発位置へ移動せしめ、
かつ始動後はしたがつてスタートスプリング11′に関連
してのみ十分に早期に増量が減少せしめられて、機関の
無拘束運転を阻止する。
第１図と第３図に示された実施例の特に有利な構成は第
４図に示された補正スプリング33の配置である。第１図
と第３図に示された実施例には結合ボルト30,30′のみ
が示されているにすぎない。結合ボルトは第４図では符
号30″によつて示されている。上記の実施例と同様に結
合ボルト30″内にアイドリングスプリング25が支持され
ている。結合ボルト30″はスタートレバー４′の端部に
形成された切欠き31′を貫通しており、かつ端部にばね
皿34として構成されたヘツドを有しているばね皿34とス
タートレバーとの間には補正スプリング33が締込まれて
いて、補正スプリングは押しばねとして構成されてお
り、かつアイドリングスプリング25である引張りばねと
同じ方向で作用する。第１図の実施例で使用される場合
には切欠き31′はテンシヨンレバー13に形成されてお
り、第１図の切欠き31に相当する。この切欠きを通つて
第４図による構成に応じて変更された結合ボルトが案内
されている。別の構成では補正スプリングを調節部材26
とアイドリングスプリングの所定の端部との間に締込ん
だ場合にも、上記の配置の代りにボルトを同様の形式で
配置することができる。
４図に示された補正スプリング33の配置である。第１図
と第３図に示された実施例には結合ボルト30,30′のみ
が示されているにすぎない。結合ボルトは第４図では符
号30″によつて示されている。上記の実施例と同様に結
合ボルト30″内にアイドリングスプリング25が支持され
ている。結合ボルト30″はスタートレバー４′の端部に
形成された切欠き31′を貫通しており、かつ端部にばね
皿34として構成されたヘツドを有しているばね皿34とス
タートレバーとの間には補正スプリング33が締込まれて
いて、補正スプリングは押しばねとして構成されてお
り、かつアイドリングスプリング25である引張りばねと
同じ方向で作用する。第１図の実施例で使用される場合
には切欠き31′はテンシヨンレバー13に形成されてお
り、第１図の切欠き31に相当する。この切欠きを通つて
第４図による構成に応じて変更された結合ボルトが案内
されている。別の構成では補正スプリングを調節部材26
とアイドリングスプリングの所定の端部との間に締込ん
だ場合にも、上記の配置の代りにボルトを同様の形式で
配置することができる。
第５図と第６図にはこの実施例の作動図が示されてい
る。第５図には第３図による実施例に関する実際の特性
領域による噴射量−回転数図の略示図が示されている。
回転数に関連して調節スライダ３の移動距離をプロツト
した第２図と同様に構成されている。この図においても
範囲ｄ、ｅ、ｕおよびｆを認めることができる。第５図
では特性曲線LHとLNの経路が第２図と異なつている。全
負荷特性曲線VLに達するとアイドリングスプリングの作
用が効き始め、しかも高められたアイドリングLHでは低
いアイドリングLNの場合よりも早期に効き始める。その
後特性曲線は上昇を止め、かつｋにおける屈折点から再
び急勾配の分岐に移行する、この分岐は最終的には下方
の屈折点において第２図でも認められた特性曲線L1に移
行する、これは範囲ｄにおける中間スプリング特性曲線
の平らな経路に相当する。低いアイドリングでは経路は
同形により低い量QKにのみ移る。アイドリング開始点が
特性曲線LHもしくはLNの急勾配の分岐の範囲に存在して
いる、このような特性曲線の経路は、負荷されるとアイ
ドリング運転からきわめて急速に内燃機関の不安定な状
態が生じるという欠点を持つ。アイドリング範囲におけ
る負荷は例えばサーボかじ取り装置開始または自動車で
空調装置の作業開始である。このような場合にはＫ点以
後の比較的平らな特性曲線経路のためにきわめて急速に
回転数が崩れ、次いで内燃機関はスタートスプリング11
の抑制制御特性曲線の範囲に入り、かつここでこの曲線
が急勾配であるためにいわゆる“のこぎり状態”に陥
る。LNとLHの非直線性は例えば使用されている遠心式調
速機の非直線的な作業に起因し、該遠心式調速機はきわ
めて低めに調節されたアイドリング回転数では低すぎる
作業能力を持つてもいる。更にこの範囲におけるヒステ
リシスの影響も認められる。しかしまた他の製作誤差お
よび摩擦の影響もかかる曲線経路の原因の一部であるこ
とである。一定の負荷範囲にわたつて噴射速度を、プラ
ンジヤ吐出行程の一部を介して、吐出される燃料量の一
部を噴射のためのバイパスで流すことによつて低下さ
せ、その結果その都度の運転ポイントで必要とされる噴
射量を得るためには調節スライダの増量方向への比較的
大きな移動が必要となる場合には、例えばアイドリング
運転中の調速機の変化する調節特性も上記の意味におい
て不利な作用をもたらす。したがつて調節スライダ３の
調節特性はアイドリング運転中は部分負荷および全負荷
運転中とは異なつている。
る。第５図には第３図による実施例に関する実際の特性
領域による噴射量−回転数図の略示図が示されている。
回転数に関連して調節スライダ３の移動距離をプロツト
した第２図と同様に構成されている。この図においても
範囲ｄ、ｅ、ｕおよびｆを認めることができる。第５図
では特性曲線LHとLNの経路が第２図と異なつている。全
負荷特性曲線VLに達するとアイドリングスプリングの作
用が効き始め、しかも高められたアイドリングLHでは低
いアイドリングLNの場合よりも早期に効き始める。その
後特性曲線は上昇を止め、かつｋにおける屈折点から再
び急勾配の分岐に移行する、この分岐は最終的には下方
の屈折点において第２図でも認められた特性曲線L1に移
行する、これは範囲ｄにおける中間スプリング特性曲線
の平らな経路に相当する。低いアイドリングでは経路は
同形により低い量QKにのみ移る。アイドリング開始点が
特性曲線LHもしくはLNの急勾配の分岐の範囲に存在して
いる、このような特性曲線の経路は、負荷されるとアイ
ドリング運転からきわめて急速に内燃機関の不安定な状
態が生じるという欠点を持つ。アイドリング範囲におけ
る負荷は例えばサーボかじ取り装置開始または自動車で
空調装置の作業開始である。このような場合にはＫ点以
後の比較的平らな特性曲線経路のためにきわめて急速に
回転数が崩れ、次いで内燃機関はスタートスプリング11
の抑制制御特性曲線の範囲に入り、かつここでこの曲線
が急勾配であるためにいわゆる“のこぎり状態”に陥
る。LNとLHの非直線性は例えば使用されている遠心式調
速機の非直線的な作業に起因し、該遠心式調速機はきわ
めて低めに調節されたアイドリング回転数では低すぎる
作業能力を持つてもいる。更にこの範囲におけるヒステ
リシスの影響も認められる。しかしまた他の製作誤差お
よび摩擦の影響もかかる曲線経路の原因の一部であるこ
とである。一定の負荷範囲にわたつて噴射速度を、プラ
ンジヤ吐出行程の一部を介して、吐出される燃料量の一
部を噴射のためのバイパスで流すことによつて低下さ
せ、その結果その都度の運転ポイントで必要とされる噴
射量を得るためには調節スライダの増量方向への比較的
大きな移動が必要となる場合には、例えばアイドリング
運転中の調速機の変化する調節特性も上記の意味におい
て不利な作用をもたらす。したがつて調節スライダ３の
調節特性はアイドリング運転中は部分負荷および全負荷
運転中とは異なつている。
補正スプリングによつて特性曲線LNとLHの経路を第６図
のように変えることができる。第６図においても実際の
特性領域を適合せしめて、燃料噴射ポンプから吐出され
る燃料量が回転数全域にわたつて示されている。第５図
とは異なり、アイドリングスプリング25よりも早期に抑
制制御し始める補正スプリング33の影響を認めることが
できる。第５図の屈折点ｋの範囲あたりに第６図におい
ても屈折点ｋ′が示されており、補正スプリング33の作
用距離が利用し尽される。それに対して補正スプリング
の作用開始はきわめて早く、かつスタートスプリングの
当初の抑制制御曲線と交差するので、始動時の量と全負
荷曲線VLに到達する地点との間で得られる抑制制御曲線
ｓは開始点Ｅ以後は第５図よりも平らに延びる。この曲
線ｓは点ｋ′において同形にアイドリングスプリング2
5′の特性曲線ＬＨ′に移行する。低いアイドリングで
は相応して、かつ若干遅くENで始まる曲線SNが得られ
る。曲線SNも同形に特性曲線ＬＮ′に移行する。このよ
うにして良好な移行時の挙動およびきわめて低く保持さ
れたアイドリング回転数における安定なアイドリングが
得られる。
のように変えることができる。第６図においても実際の
特性領域を適合せしめて、燃料噴射ポンプから吐出され
る燃料量が回転数全域にわたつて示されている。第５図
とは異なり、アイドリングスプリング25よりも早期に抑
制制御し始める補正スプリング33の影響を認めることが
できる。第５図の屈折点ｋの範囲あたりに第６図におい
ても屈折点ｋ′が示されており、補正スプリング33の作
用距離が利用し尽される。それに対して補正スプリング
の作用開始はきわめて早く、かつスタートスプリングの
当初の抑制制御曲線と交差するので、始動時の量と全負
荷曲線VLに到達する地点との間で得られる抑制制御曲線
ｓは開始点Ｅ以後は第５図よりも平らに延びる。この曲
線ｓは点ｋ′において同形にアイドリングスプリング2
5′の特性曲線ＬＨ′に移行する。低いアイドリングで
は相応して、かつ若干遅くENで始まる曲線SNが得られ
る。曲線SNも同形に特性曲線ＬＮ′に移行する。このよ
うにして良好な移行時の挙動およびきわめて低く保持さ
れたアイドリング回転数における安定なアイドリングが
得られる。
発明の効果 冒頭に記載の形式の調速機を本発明のように構成したこ
とによつて、アイドリングを別個に、しかもきわめて緻
密に調節可能である。これによつて、より良好な経路特
性を得るために中間スプリングが回転変動率を低下せし
めている移行回転数範囲において残量経路をこの中間ス
プリングを用いてきわめて緻密に、しかも特に高回転数
でガバナスプリングが行なう負荷制御とは独立に調節す
ることができる。アイドリングスプリングが他のガバナ
スプリングとは独立にガバナレバーの一方に作用するこ
とによつて、アイドリングスプリングの本来の回転数範
囲においては回転数信号発生器だけがアイドリングスプ
リングの対抗力として作用する。したがつてアイドリン
グスプリングをきわめて弱めに構成することができ、こ
のことはより小さな回転変動率を与え、かつとりわけ良
好に回転数信号発生器の力の平方関数を支配する。
とによつて、アイドリングを別個に、しかもきわめて緻
密に調節可能である。これによつて、より良好な経路特
性を得るために中間スプリングが回転変動率を低下せし
めている移行回転数範囲において残量経路をこの中間ス
プリングを用いてきわめて緻密に、しかも特に高回転数
でガバナスプリングが行なう負荷制御とは独立に調節す
ることができる。アイドリングスプリングが他のガバナ
スプリングとは独立にガバナレバーの一方に作用するこ
とによつて、アイドリングスプリングの本来の回転数範
囲においては回転数信号発生器だけがアイドリングスプ
リングの対抗力として作用する。したがつてアイドリン
グスプリングをきわめて弱めに構成することができ、こ
のことはより小さな回転変動率を与え、かつとりわけ良
好に回転数信号発生器の力の平方関数を支配する。
一方でポンプケーシングに配置されたこのアイドリング
スプリングは独立に構成されているためにエンジンブレ
ーキ（乗物が機関を駆動する、無負荷運転）についても
常時少量の燃料が噴射されるように配慮することがで
き、これによつて負荷運転への移行時に、すなわちアク
セルを踏んだときに燃料供給における“空白”は生じな
い。この空白は特にデイーゼル機関では不都合な作用を
及ぼす、それというのも燃料が機関に供給されない状態
では高圧縮のために相応して高いブレーキ作用が乗物で
発生するからである。
スプリングは独立に構成されているためにエンジンブレ
ーキ（乗物が機関を駆動する、無負荷運転）についても
常時少量の燃料が噴射されるように配慮することがで
き、これによつて負荷運転への移行時に、すなわちアク
セルを踏んだときに燃料供給における“空白”は生じな
い。この空白は特にデイーゼル機関では不都合な作用を
及ぼす、それというのも燃料が機関に供給されない状態
では高圧縮のために相応して高いブレーキ作用が乗物で
発生するからである。
本発明によれば、ガバナスプリングは第１レバーが第２
レバーのいずれかに作用すればよい、その場合にガバナ
スプリングは始動時増量レバーでもある第２のレバーで
はこのレバーが始動時増量位置へ旋回せしめられるまで
の間のみ有効であつてもよく、その場合には始動時増量
位置ではスタートスプリングのみが有効でなければなら
ない。
レバーのいずれかに作用すればよい、その場合にガバナ
スプリングは始動時増量レバーでもある第２のレバーで
はこのレバーが始動時増量位置へ旋回せしめられるまで
の間のみ有効であつてもよく、その場合には始動時増量
位置ではスタートスプリングのみが有効でなければなら
ない。
第１図は本発明による調速機の１実施例の略示図、第２
図は本発明による調速機の作動図、第３図は別の実施例
を示した図、第４図は補正スプリングを使用した第３の
実施例を示した図、第５図は第３図による実施例に関す
る実際の特性領域による噴射量−回転数図の略示図、第
６図は第４図による実施例に関する実際の特性領域によ
る噴射量−回転数図である。 １……プランジヤ、２……放圧路、3,3′……調節スラ
イダ、4,4′……スタートレバー、5,5′……軸、6,6′
……ピン、7,7′……みぞ、8,8′……回転数信号発生
器、9,9′……フライウエイト、10,10′……調節スリー
ブ、11,11′……スタートスプリング、12,12′……スト
ツパ、13,13′……テンシヨンレバー、15,15′……ガバ
ナスプリング、16,16′……コントロールレバー、17,1
7′……アングライヒスプリング、18,18′……中間スプ
リング、19,19′……コントロールケージ、20,20′……
結合ボルト、25,25′……アイドリングスプリング、26,
26′……調節レバー、27,27′……アジヤステイングス
クリユー、30,30′……結合ボルト、31,31′……切欠
き、32,32′……ヘツド、33……補正スプリング、34…
…ばね皿。
図は本発明による調速機の作動図、第３図は別の実施例
を示した図、第４図は補正スプリングを使用した第３の
実施例を示した図、第５図は第３図による実施例に関す
る実際の特性領域による噴射量−回転数図の略示図、第
６図は第４図による実施例に関する実際の特性領域によ
る噴射量−回転数図である。 １……プランジヤ、２……放圧路、3,3′……調節スラ
イダ、4,4′……スタートレバー、5,5′……軸、6,6′
……ピン、7,7′……みぞ、8,8′……回転数信号発生
器、9,9′……フライウエイト、10,10′……調節スリー
ブ、11,11′……スタートスプリング、12,12′……スト
ツパ、13,13′……テンシヨンレバー、15,15′……ガバ
ナスプリング、16,16′……コントロールレバー、17,1
7′……アングライヒスプリング、18,18′……中間スプ
リング、19,19′……コントロールケージ、20,20′……
結合ボルト、25,25′……アイドリングスプリング、26,
26′……調節レバー、27,27′……アジヤステイングス
クリユー、30,30′……結合ボルト、31,31′……切欠
き、32,32′……ヘツド、33……補正スプリング、34…
…ばね皿。
Claims (5)
- 【請求項１】燃料噴射ポンプ用の調速機であって、軸を
中心にして旋回可能な第１のレバー（13）が設けられて
おり、第１のレバーに調節可能なガバナスプリング（1
5,17）が復原力に抗して作用するようになっており、該
復原力が回転数信号発生器（８）によって生ぜしめら
れ、かつ燃料噴射ポンプの噴射量調節部材（３）を調節
移動させる、軸を中心にして旋回可能な第２のレバーを
介して該第２のレバーが上記第１のレバー（13）のスト
ッパに当付いた後に第１のレバーに伝達可能であり、か
つアイドリングスプリング（25）が設けられており、ア
イドリングスプリングが回転数信号発生器の復原力に抗
してレバーの１つを負荷していて、しかもレバー（13,
4）の１つと調節移動可能な調節部材（26）との間に配
置されており、かつレバー（4,13）間に配置された、押
しばねの形状のスタートスプリング（11）を１個備えて
おり、該スタートスプリングが第１のレバー（13）に第
２のレバー（４）が当付くまでに圧縮可能である形式の
ものにおいて、アイドリングスプリング（25）が引張り
ばねであって、一方で第１のレバー（13）にかつ他方で
ほぼ不動で、しかも調節可能な調節部材（26）に作用し
ていることを特徴とする、燃料噴射ポンプ用の調速機。 - 【請求項２】燃料噴射ポンプ用の調速機であって、軸を
中心にして旋回可能な第１のレバー（13）が設けられて
おり、第１のレバーに調節可能なガバナスプリング（1
5,17）が復原力に抗して作用するようになっており、該
復原力が回転数信号発生器（８）によって生ぜしめら
れ、かつ燃料噴射ポンプの噴射量調節部材（３）を調節
移動させる、軸を中心にして旋回可能な第２のレバーを
介して該第２のレバーが上記第１のレバー（13）のスト
ッパに当付いた後に第１のレバーに伝達可能であり、か
つアイドリングスプリング（25）が設けられており、ア
イドリングスプリングが回転数信号発生器の復原力に抗
してレバーの１つを負荷していて、しかもレバー（13,
4）の１つと調節移動可能な調節部材（26）との間に配
置されており、かつレバー（4,13）間に配置された、押
しばねの形状のスタートスプリング（11）を１個備えて
おり、該スタートスプリングが第１のレバー（13）に第
２のレバー（４）が当付くまでに圧縮可能である形式の
ものにおいて、アイドリングスプリング（25′）が引張
りばねであって、一方で第２のレバー（４）にかつ他方
でほぼ不動で、しかも調節可能な調節部材（26′）に作
用しており、かつ第２のレバー（２）が第１のレバー
（13）に当接後に初めてアイドリングスプリングが結合
部材（32）を介して第２のレバー（４）と作用結合する
ように構成されていることを特徴とする、燃料噴射ポン
プ用の調速機。 - 【請求項３】補正スプリングがアイドリングスプリング
に直列に配置されている、特許請求の範囲第１項または
第２項記載の調速機。 - 【請求項４】結合部材（30″）がアイドリングスプリン
グの一方の端部に固定されており、押しばねとして構成
された補正スプリング（33）が上記結合部材（30″）と
アイドリングスプリングの所定の旋回点、調節部材（2
6,26′）または２つのレバー（13,4）のいずれか一方の
レバーとの間に配置されている、特許請求の範囲第３項
記載の調速機。 - 【請求項５】中間スプリング（18）および（または）ア
ングライヒスプリング（17）がガバナスプリング（15）
に直列に配置されている、特許請求の範囲第１項から第
４項までのいずれか１項記載の調速機。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE8421006.0 | 1984-07-13 | ||
| DE8421006 | 1984-07-13 | ||
| DE3500341.3 | 1985-01-08 | ||
| DE19853500341 DE3500341A1 (de) | 1984-07-13 | 1985-01-08 | Drehzahlregler fuer kraftstoffeinspritzpumpen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6134323A JPS6134323A (ja) | 1986-02-18 |
| JPH0730718B2 true JPH0730718B2 (ja) | 1995-04-10 |
Family
ID=25828390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60152580A Expired - Lifetime JPH0730718B2 (ja) | 1984-07-13 | 1985-07-12 | 燃料噴射ポンプ用の調速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4615317A (ja) |
| EP (1) | EP0168613B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0730718B2 (ja) |
| DE (2) | DE3500341A1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR900009522Y1 (ko) * | 1985-09-12 | 1990-10-13 | 지이제루 기기 가부시기가이샤 | 내연기관의 급가속 제한장치 |
| DE3632538A1 (de) * | 1986-09-25 | 1988-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| DE3720466A1 (de) * | 1987-06-20 | 1988-12-29 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur verbesserung des dynamischen verhaltens des reglers einer verteilereinspritzpumpe |
| DE3743060A1 (de) * | 1987-12-18 | 1989-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Drehzahlregler fuer kraftstoffeinspritzpumpen |
| DE3844452A1 (de) * | 1988-12-31 | 1990-07-05 | Bosch Gmbh Robert | Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| DE3943297A1 (de) * | 1989-12-29 | 1991-07-04 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe |
| DE4117267A1 (de) * | 1991-05-27 | 1992-12-03 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| DE4333778A1 (de) * | 1993-10-04 | 1995-04-06 | Bosch Gmbh Robert | Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen von Brennkraftmaschinen |
| DE4443114A1 (de) * | 1994-12-03 | 1996-06-05 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen |
| DE102017009074B4 (de) * | 2017-09-28 | 2020-11-19 | Deutz Ag | Drehzahlregler einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2317022A (en) * | 1942-05-15 | 1943-04-20 | Pierce Governor Company | Wide range centrifugal governor |
| DE2336194C2 (de) * | 1973-07-17 | 1983-12-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe |
| DE2612940C2 (de) * | 1976-03-26 | 1986-12-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregler für die Kraftstoffeinspritzpumpe einer Brennkraftmaschine |
| DE2349692C2 (de) * | 1973-10-03 | 1985-04-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe |
| GB1582506A (en) * | 1977-07-15 | 1981-01-07 | Bosch Gmbh Robert | A speed governor for fuel injection pumps |
| JPS54152711A (en) * | 1978-05-23 | 1979-12-01 | Diesel Kiki Co Ltd | Distribution type fuel injection pump |
| DE2844911A1 (de) * | 1978-10-14 | 1980-04-30 | Bosch Gmbh Robert | Drehzahlregler fuer kraftstoffeinspritzpumpen |
| JPS5659939U (ja) * | 1979-10-17 | 1981-05-22 | ||
| DE3137520A1 (de) * | 1981-09-22 | 1983-04-07 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Drehzahlregler einer kraftstoffeinspritzpumpe |
| DE3147701A1 (de) * | 1981-12-02 | 1983-06-16 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Stelleinrichtung fuer ein kraftstoffoerdermengenverstellglied einer kraftstoffeinspritzpumpe |
| GB2119962B (en) * | 1982-05-01 | 1985-08-29 | Lucas Ind Plc | Governor mechanism for a fuel pumping apparatus |
| DE3242108A1 (de) * | 1982-11-13 | 1984-05-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verteilereinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
-
1985
- 1985-01-08 DE DE19853500341 patent/DE3500341A1/de not_active Withdrawn
- 1985-04-30 US US06/729,024 patent/US4615317A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-06-04 EP EP85106901A patent/EP0168613B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-06-04 DE DE8585106901T patent/DE3575329D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-07-12 JP JP60152580A patent/JPH0730718B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4615317A (en) | 1986-10-07 |
| EP0168613A1 (de) | 1986-01-22 |
| EP0168613B1 (de) | 1990-01-10 |
| DE3575329D1 (de) | 1990-02-15 |
| DE3500341A1 (de) | 1986-01-16 |
| JPS6134323A (ja) | 1986-02-18 |
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