JP3049533B2 - ディーゼルエンジンの遠心式ガバナの燃料制限装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの遠心式ガバナの燃料制限装置Info
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- JP3049533B2 JP3049533B2 JP5275840A JP27584093A JP3049533B2 JP 3049533 B2 JP3049533 B2 JP 3049533B2 JP 5275840 A JP5275840 A JP 5275840A JP 27584093 A JP27584093 A JP 27584093A JP 3049533 B2 JP3049533 B2 JP 3049533B2
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- fuel
- governor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
遠心式ガバナの燃料制限装置に関し、特に過負荷運転時
に燃料を増量可能に構成したトルクアップ方式の燃料制
限装置に関する。
遠心式ガバナの燃料制限装置に関し、特に過負荷運転時
に燃料を増量可能に構成したトルクアップ方式の燃料制
限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの遠心式ガバナのト
ルクアップ方式の燃料制限装置としては、従来より例え
ば図４に示すものがある。それはディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプのコントロールラックピン（以下ラック
ピンという）１をフォークレバー２を介してガバナスプ
リング４で燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナ
ウエイトのガバナ力Ｇで燃料減量側Ｌへ押圧するように
構成し、過負荷運転時において上記フォークレバー２を
燃料制限装置１０で規制するにあたり、ラックピン１が
トルクアップ位置ＴU1に至るまでは燃料を増量可能に構
成するとともに、このトルクアップ位置ＴU1を限度とし
て燃料を制限するように構成されている。なお、図３中
の符号ＳPは燃料停止位置、0/4は無負荷運転位置、4/4
は全負荷運転位置である。
ルクアップ方式の燃料制限装置としては、従来より例え
ば図４に示すものがある。それはディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプのコントロールラックピン（以下ラック
ピンという）１をフォークレバー２を介してガバナスプ
リング４で燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナ
ウエイトのガバナ力Ｇで燃料減量側Ｌへ押圧するように
構成し、過負荷運転時において上記フォークレバー２を
燃料制限装置１０で規制するにあたり、ラックピン１が
トルクアップ位置ＴU1に至るまでは燃料を増量可能に構
成するとともに、このトルクアップ位置ＴU1を限度とし
て燃料を制限するように構成されている。なお、図３中
の符号ＳPは燃料停止位置、0/4は無負荷運転位置、4/4
は全負荷運転位置である。
【０００３】上記燃料制限装置１０は、図４に示すよう
に、ガバナ室壁６に筒状ケース１１を進退調節自在にね
じ込み、この筒状ケース１１内にフォークレバー２を受
け止めるトルクピン１３と、このトルクピン１３を弾発
付勢するトルクスプリング１４と、このトルクスプリン
グ１４の弾発力を設定するねじ栓１５とを挿入し、この
ねじ栓１５を設定位置に封緘固定するとともに、上記筒
状ケース１１の後部にキャップ２０を着脱自在に被せ付
けて構成されている。上記筒状ケース１１は、ガバナ室
壁６のボス部７にあけたネジ孔８に進退調節自在にねじ
込み、この筒状ケース１１の先端壁１１ａでフォークレ
バー２を受け止め、ラックピン１をトルクアップ位置Ｔ
U1に規制して燃料制限をする。
に、ガバナ室壁６に筒状ケース１１を進退調節自在にね
じ込み、この筒状ケース１１内にフォークレバー２を受
け止めるトルクピン１３と、このトルクピン１３を弾発
付勢するトルクスプリング１４と、このトルクスプリン
グ１４の弾発力を設定するねじ栓１５とを挿入し、この
ねじ栓１５を設定位置に封緘固定するとともに、上記筒
状ケース１１の後部にキャップ２０を着脱自在に被せ付
けて構成されている。上記筒状ケース１１は、ガバナ室
壁６のボス部７にあけたネジ孔８に進退調節自在にねじ
込み、この筒状ケース１１の先端壁１１ａでフォークレ
バー２を受け止め、ラックピン１をトルクアップ位置Ｔ
U1に規制して燃料制限をする。
【０００４】上記トルクピン１３は、筒状ケース１１の
先端壁１１ａにあけたピン孔１２より突出させるととも
に、その先端壁１１ａの内面でトルクピン１３の基端鍔
部１３ａを受け止め、トルクピン１３の退入ストローク
を所定寸法Ｓ1に設定する。この寸法Ｓ1は、上記ラック
ピン１の全負荷運転位置（4/4）とトルクアップ位置Ｔ
U1との間の過負荷運転領域Ｌ1に対応する寸法である。
上記ねじ栓１５は、筒状ケース１１の後端部内に進退自
在にねじ嵌合され、上記トルクスプリング１４をこのね
じ栓１５で弾発力調節可能に受け止め、この弾発力を設
定した後は硬化接着剤等で封緘固定する。いわゆるタン
パープルーフとして機能させるためである。
先端壁１１ａにあけたピン孔１２より突出させるととも
に、その先端壁１１ａの内面でトルクピン１３の基端鍔
部１３ａを受け止め、トルクピン１３の退入ストローク
を所定寸法Ｓ1に設定する。この寸法Ｓ1は、上記ラック
ピン１の全負荷運転位置（4/4）とトルクアップ位置Ｔ
U1との間の過負荷運転領域Ｌ1に対応する寸法である。
上記ねじ栓１５は、筒状ケース１１の後端部内に進退自
在にねじ嵌合され、上記トルクスプリング１４をこのね
じ栓１５で弾発力調節可能に受け止め、この弾発力を設
定した後は硬化接着剤等で封緘固定する。いわゆるタン
パープルーフとして機能させるためである。
【０００５】この遠心式ガバナ１０は、以下のように作
動する。なお、図２は上記遠心式ガバナ１０の働きによ
るエンジンの回転速度Ｎと負荷（トルク）及び燃料供給
量Ｑとの関係を示すグラフであり、同図中の符号Ｎ1は
無負荷回転速度、Ｎ2は全負荷回転速度、Ｎ3は最大過負
荷時の回転速度である。図２中の実線で示すように、エ
ンジンのガバナ力Ｇが強い高速回転域（Ｎ2〜Ｎ1)での
負荷運転では、ガバナスプリング４とガバナ力Ｇとの釣
り合い力によりラックピン１をこれに対応する無負荷運
転位置0/4と全負荷運転位置4/4との間の負荷運転領域Ｌ
0 に位置させ、エンジンの回転速度を当該回転域(Ｎ1〜
Ｎ2)内に維持する。
動する。なお、図２は上記遠心式ガバナ１０の働きによ
るエンジンの回転速度Ｎと負荷（トルク）及び燃料供給
量Ｑとの関係を示すグラフであり、同図中の符号Ｎ1は
無負荷回転速度、Ｎ2は全負荷回転速度、Ｎ3は最大過負
荷時の回転速度である。図２中の実線で示すように、エ
ンジンのガバナ力Ｇが強い高速回転域（Ｎ2〜Ｎ1)での
負荷運転では、ガバナスプリング４とガバナ力Ｇとの釣
り合い力によりラックピン１をこれに対応する無負荷運
転位置0/4と全負荷運転位置4/4との間の負荷運転領域Ｌ
0 に位置させ、エンジンの回転速度を当該回転域(Ｎ1〜
Ｎ2)内に維持する。
【０００６】上記燃料制限装置１０のトルクピン１３
は、ラックピン１が全負荷運転位置4/4とトルクアップ位
置ＴU1との間の過負荷運転領域Ｌ1にある時にだけ作用
する。即ち、高速回転域においてエンジンが過負荷運転
に移行すると、エンジンの回転速度がＮ2よりも下が
り、ガバナ力Ｇが低下して、ガバナスプリング４の張力
でフォークレバー２を燃料増量側Ｒに引く。このときフ
ォークレバー２はトルクピン１３に当接して、トルクス
プリング１４の弾発力が、前記ガバナスプリング４の張
力を減ずるように作用し、エンジンの回転速度は急速に
低下して行く。
は、ラックピン１が全負荷運転位置4/4とトルクアップ位
置ＴU1との間の過負荷運転領域Ｌ1にある時にだけ作用
する。即ち、高速回転域においてエンジンが過負荷運転
に移行すると、エンジンの回転速度がＮ2よりも下が
り、ガバナ力Ｇが低下して、ガバナスプリング４の張力
でフォークレバー２を燃料増量側Ｒに引く。このときフ
ォークレバー２はトルクピン１３に当接して、トルクス
プリング１４の弾発力が、前記ガバナスプリング４の張
力を減ずるように作用し、エンジンの回転速度は急速に
低下して行く。
【０００７】つまり、過負荷回転領域（Ｎ2〜Ｎ3）で
は、ガバナスプリング４とこれに対抗するガバナ力Ｇ及
びトルクスプリング１４との釣り合い力により、ラック
ピン１を過負荷運転領域Ｌ1内に位置させる。これによ
り、燃料が増量されてエンジンはトルクを上げ、粘り強
さを発揮する。上記過負荷運転領域Ｌ1を越える過負荷
運転では、上記筒状ケース１１の先端壁１１ａでフォー
クレバー２を受け止め、ラックピン１をトルクアップ位
置ＴU1に規制して燃料の増量を制限する。なお、上記回
転速度の低下率は、トルクスプリング１４のばね定数の
値によって決まり、このばね定数が大きいほど、その回
転低下率も大きくなる。
は、ガバナスプリング４とこれに対抗するガバナ力Ｇ及
びトルクスプリング１４との釣り合い力により、ラック
ピン１を過負荷運転領域Ｌ1内に位置させる。これによ
り、燃料が増量されてエンジンはトルクを上げ、粘り強
さを発揮する。上記過負荷運転領域Ｌ1を越える過負荷
運転では、上記筒状ケース１１の先端壁１１ａでフォー
クレバー２を受け止め、ラックピン１をトルクアップ位
置ＴU1に規制して燃料の増量を制限する。なお、上記回
転速度の低下率は、トルクスプリング１４のばね定数の
値によって決まり、このばね定数が大きいほど、その回
転低下率も大きくなる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上記ディーゼルエンジ
ンは、例えば海抜が高く、気圧の低い地域で運転する
と、気圧の低下に伴い大気中の酸素濃度が低くなるた
め、特に過負荷運転時において燃料供給に対して酸素不
足になり、不完全燃焼により多量の黒煙を吐く。これを
解消するには、上記ねじ栓１５を再調節してトルクピン
１３の退入ストロークＳ1を減じることが考えられる。
ンは、例えば海抜が高く、気圧の低い地域で運転する
と、気圧の低下に伴い大気中の酸素濃度が低くなるた
め、特に過負荷運転時において燃料供給に対して酸素不
足になり、不完全燃焼により多量の黒煙を吐く。これを
解消するには、上記ねじ栓１５を再調節してトルクピン
１３の退入ストロークＳ1を減じることが考えられる。
【０００９】しかし、上記ねじ栓１５はタンパープルー
フとして機能させるため、エンジンの出荷時には設定位
置に封緘固定されており、事実上このねじ栓１５を調節
することはできない。本発明は、このような事情を考慮
したもので、上記ねじ栓のタンパープルーフの機能を維
持しつつ、燃料制限装置を気圧の低い地域用としても兼
用できるようにすることを技術課題とする。
フとして機能させるため、エンジンの出荷時には設定位
置に封緘固定されており、事実上このねじ栓１５を調節
することはできない。本発明は、このような事情を考慮
したもので、上記ねじ栓のタンパープルーフの機能を維
持しつつ、燃料制限装置を気圧の低い地域用としても兼
用できるようにすることを技術課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を達成
するために、上記従来の遠心式ガバナにおいて、例えば
図１に示すように、燃料制限装置１０を以下のように構
成した。即ち、上記ねじ栓１５を設定位置に封緘固定す
るとともに、このねじ栓１５にスプリング調節ネジ１６
を進退調節自在に貫通し、このスプリング調節ネジ１６
で上記トルクスプリング１４の弾発力を強化して上記ト
ルクピン１３の退入ストロークＳ2を規制することによ
り、上記ラックピン１を燃料減量側の新たなトルクアッ
プ位置ＴU2に設定するように構成したことを特徴とする
ものである。
するために、上記従来の遠心式ガバナにおいて、例えば
図１に示すように、燃料制限装置１０を以下のように構
成した。即ち、上記ねじ栓１５を設定位置に封緘固定す
るとともに、このねじ栓１５にスプリング調節ネジ１６
を進退調節自在に貫通し、このスプリング調節ネジ１６
で上記トルクスプリング１４の弾発力を強化して上記ト
ルクピン１３の退入ストロークＳ2を規制することによ
り、上記ラックピン１を燃料減量側の新たなトルクアッ
プ位置ＴU2に設定するように構成したことを特徴とする
ものである。
【００１１】
【発明の作用】本発明は、上記のように構成したので、
以下のように作用する。一般の燃料制限装置１０として
組み付けた場合には、スプリング調節ネジ１６の先端鍔
部１６ａをねじ栓１５に密接させた状態で、その先端鍔
部１６ａでトルクスプリング１４を受け止め、この状態
でねじ栓１５を進退調節してトルクスプリング１４の弾
発力を適宜設定し、設定後にねじ栓１５を硬化接着剤等
で封緘固定する。上記のようにねじ栓１５を設定位置に
封緘固定することにより、タンパープルーフの機能が確
保される。そしてこの状態ではトルクピン１３の退入ス
トロークＳは筒状ケース１１の先端壁１１ａとフォーク
レバー２との離間寸法Ｓ1に設定される。
以下のように作用する。一般の燃料制限装置１０として
組み付けた場合には、スプリング調節ネジ１６の先端鍔
部１６ａをねじ栓１５に密接させた状態で、その先端鍔
部１６ａでトルクスプリング１４を受け止め、この状態
でねじ栓１５を進退調節してトルクスプリング１４の弾
発力を適宜設定し、設定後にねじ栓１５を硬化接着剤等
で封緘固定する。上記のようにねじ栓１５を設定位置に
封緘固定することにより、タンパープルーフの機能が確
保される。そしてこの状態ではトルクピン１３の退入ス
トロークＳは筒状ケース１１の先端壁１１ａとフォーク
レバー２との離間寸法Ｓ1に設定される。
【００１２】つまり、高速回転域におけるエンジンの過
負荷運転では、ガバナスプリング４の張力に対抗するガ
バナ力Ｇ及びトルクスプリング力との釣り合い力によ
り、ラックピン１を過負荷運転領域Ｌ1に位置させ、過
負荷運転領域Ｌ1を越える時には筒状ケース１１の先端
壁１１ａでフォークレバー２を受け止め、ラックピン１
をトルクアップ位置ＴU1に規制する。
負荷運転では、ガバナスプリング４の張力に対抗するガ
バナ力Ｇ及びトルクスプリング力との釣り合い力によ
り、ラックピン１を過負荷運転領域Ｌ1に位置させ、過
負荷運転領域Ｌ1を越える時には筒状ケース１１の先端
壁１１ａでフォークレバー２を受け止め、ラックピン１
をトルクアップ位置ＴU1に規制する。
【００１３】気圧の低い地域用の燃料制限装置１０とし
て組み付けた場合には、図１で示すように、ねじ栓１５
に貫通したスプリング調節ネジ１６を前方へ位置調節す
ることにより、トルクスプリング１４の弾発力を強化
し、燃料減量側の新たなトルクアップ位置ＴU2に対応さ
せてトルクピン１３の退入ストロークＳ2を設定する。
これにより、高速回転域においてエンジンが過負荷運転
に移行すると、過負荷回転領域内（Ｎ2〜Ｎ31）では、
ガバナスプリング４とこれに対抗するガバナ力Ｇ及びト
ルクスプリング１４の合力との釣り合い力により、ラッ
クピン１を新たな過負荷運転領域Ｌ2 内に位置させ、エ
ンジンは粘り強さを発揮する。その際に、酸素濃度の低
い海抜高地域において、燃料の相対的な過剰供給が抑制
され、黒煙の発生を防止する。
て組み付けた場合には、図１で示すように、ねじ栓１５
に貫通したスプリング調節ネジ１６を前方へ位置調節す
ることにより、トルクスプリング１４の弾発力を強化
し、燃料減量側の新たなトルクアップ位置ＴU2に対応さ
せてトルクピン１３の退入ストロークＳ2を設定する。
これにより、高速回転域においてエンジンが過負荷運転
に移行すると、過負荷回転領域内（Ｎ2〜Ｎ31）では、
ガバナスプリング４とこれに対抗するガバナ力Ｇ及びト
ルクスプリング１４の合力との釣り合い力により、ラッ
クピン１を新たな過負荷運転領域Ｌ2 内に位置させ、エ
ンジンは粘り強さを発揮する。その際に、酸素濃度の低
い海抜高地域において、燃料の相対的な過剰供給が抑制
され、黒煙の発生を防止する。
【００１４】
【発明の効果】本発明によれば、スプリング調節ネジ１
６を付設するだけの簡単な改造により封緘固定されたね
じ栓１５のタンパープルーフ機能を保持しつつ、トルク
ピン１３の退入ストロークＳを減じることができる。こ
れにより、平地で用いられる一般の燃料制限装置を気圧
の低い海抜高地域用の燃料制限装置と兼用できる。
６を付設するだけの簡単な改造により封緘固定されたね
じ栓１５のタンパープルーフ機能を保持しつつ、トルク
ピン１３の退入ストロークＳを減じることができる。こ
れにより、平地で用いられる一般の燃料制限装置を気圧
の低い海抜高地域用の燃料制限装置と兼用できる。
【００１５】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいてさらに
詳しく説明する。図１は本発明の実施例に係る燃料制限
装置の断面図である。この燃料制限装置１０は、図４の
従来例と同様の基本構造を具備して成る。即ち、ディー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプのラックピン１をフォー
クレバー２を介してガバナスプリング４で燃料増量側Ｒ
へ弾圧するのに対して、ガバナウエイトのガバナ力Ｇで
燃料減量側Ｌへ押圧するように構成し、上記フォークレ
バー２を燃料制限装置１０で規制することにより、ラッ
クピン１をトルクアップ位置ＴU1に規制して燃料制限す
るように構成されている。
詳しく説明する。図１は本発明の実施例に係る燃料制限
装置の断面図である。この燃料制限装置１０は、図４の
従来例と同様の基本構造を具備して成る。即ち、ディー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプのラックピン１をフォー
クレバー２を介してガバナスプリング４で燃料増量側Ｒ
へ弾圧するのに対して、ガバナウエイトのガバナ力Ｇで
燃料減量側Ｌへ押圧するように構成し、上記フォークレ
バー２を燃料制限装置１０で規制することにより、ラッ
クピン１をトルクアップ位置ＴU1に規制して燃料制限す
るように構成されている。
【００１６】上記燃料制限装置１０は、図１に示すよう
に、ガバナ室壁６に筒状ケース１１を進退調節自在にね
じ込み、この筒状ケース１１内にフォークレバー２を受
け止めるトルクピン１３と、このトルクピン１３を弾発
付勢するトルクスプリング１４と、このトルクスプリン
グ１４の後端をスプリング調節ネジ１６を介して受け止
めるねじ栓１５とを挿入し、このねじ栓１５を設定位置
に封緘固定するとともに、上記筒状ケース１１の後部に
キャップ２０を着脱自在に被せ付けて構成されている。
以下、従来例と同一の部材については、同一符号を付し
て重複する説明を省略する。
に、ガバナ室壁６に筒状ケース１１を進退調節自在にね
じ込み、この筒状ケース１１内にフォークレバー２を受
け止めるトルクピン１３と、このトルクピン１３を弾発
付勢するトルクスプリング１４と、このトルクスプリン
グ１４の後端をスプリング調節ネジ１６を介して受け止
めるねじ栓１５とを挿入し、このねじ栓１５を設定位置
に封緘固定するとともに、上記筒状ケース１１の後部に
キャップ２０を着脱自在に被せ付けて構成されている。
以下、従来例と同一の部材については、同一符号を付し
て重複する説明を省略する。
【００１７】上記スプリング調節ネジ１６は、ねじ栓１
５に貫通させて進退調節自在にねじ嵌合されている。こ
のスプリング調節ネジ１６は、その先端鍔部１６ａで上
記トルクスプリング１４の後端部を受け止め、このスプ
リング調節ネジ１６を進退調節することにより、上記ラ
ックピン１のトルクアップ位置ＴU2に対応させて、トル
クピン１３の退入ストロークＳ2を適宜設定するように
構成されている。
５に貫通させて進退調節自在にねじ嵌合されている。こ
のスプリング調節ネジ１６は、その先端鍔部１６ａで上
記トルクスプリング１４の後端部を受け止め、このスプ
リング調節ネジ１６を進退調節することにより、上記ラ
ックピン１のトルクアップ位置ＴU2に対応させて、トル
クピン１３の退入ストロークＳ2を適宜設定するように
構成されている。
【００１８】上記燃料制限装置１０を一般の燃料制限装
置として組み付けた場合には、スプリング調節ネジ１６
の先端鍔部１６ａをねじ栓１５に密接させた状態で、そ
の先端鍔部１６ａでトルクスプリング１４を受け止め、
この状態でねじ栓１５を進退調節してトルクスプリング
１４の弾発力を適宜設定し、設定後にねじ栓１５を硬化
接着剤等で封緘固定する。上記のようにねじ栓１５を設
定位置に封緘固定することにより、タンパープルーフの
機能が確保される。そしてこの状態ではトルクピン１３
の退入ストロークＳは筒状ケース１１の先端壁１１ａと
フォークレバー２との離間寸法Ｓ1に設定される。
置として組み付けた場合には、スプリング調節ネジ１６
の先端鍔部１６ａをねじ栓１５に密接させた状態で、そ
の先端鍔部１６ａでトルクスプリング１４を受け止め、
この状態でねじ栓１５を進退調節してトルクスプリング
１４の弾発力を適宜設定し、設定後にねじ栓１５を硬化
接着剤等で封緘固定する。上記のようにねじ栓１５を設
定位置に封緘固定することにより、タンパープルーフの
機能が確保される。そしてこの状態ではトルクピン１３
の退入ストロークＳは筒状ケース１１の先端壁１１ａと
フォークレバー２との離間寸法Ｓ1に設定される。
【００１９】つまり、高速回転域におけるエンジンの過
負荷運転では、ガバナスプリング４の張力に対抗するガ
バナ力Ｇ及びトルクスプリング力との釣り合い力によ
り、ラックピン１を過負荷運転領域Ｌ1に位置させ、過
負荷運転領域Ｌ1を越える時には筒状ケース１１の先端
壁１１ａでフォークレバー２を受け止め、ラックピン１
をトルクアップ位置ＴU1に規制する。
負荷運転では、ガバナスプリング４の張力に対抗するガ
バナ力Ｇ及びトルクスプリング力との釣り合い力によ
り、ラックピン１を過負荷運転領域Ｌ1に位置させ、過
負荷運転領域Ｌ1を越える時には筒状ケース１１の先端
壁１１ａでフォークレバー２を受け止め、ラックピン１
をトルクアップ位置ＴU1に規制する。
【００２０】気圧の低い地域用の燃料制限装置１０とし
て組み付けた場合には、図１で示すように、ねじ栓１５
に貫通したスプリング調節ネジ１６を前方へ位置調節す
ることにより、トルクスプリング１４の弾発力を強化
し、燃料減量側の新たなトルクアップ位置ＴU2に対応さ
せてトルクピン１３の退入ストロークＳ2を設定する。
つまり、トルクピン１３は、ラックピン１が全負荷運転
位置4/4と新たなトルクアップ位置ＴU2との間の過負荷
運転領域Ｌ2 において作用する。このトルクアップ位置
ＴU2は、図２中の二点鎖線で示すように、平地で用いら
れる一般の燃料制限装置よりも燃料供給量Ｑが少なく設
定される。
て組み付けた場合には、図１で示すように、ねじ栓１５
に貫通したスプリング調節ネジ１６を前方へ位置調節す
ることにより、トルクスプリング１４の弾発力を強化
し、燃料減量側の新たなトルクアップ位置ＴU2に対応さ
せてトルクピン１３の退入ストロークＳ2を設定する。
つまり、トルクピン１３は、ラックピン１が全負荷運転
位置4/4と新たなトルクアップ位置ＴU2との間の過負荷
運転領域Ｌ2 において作用する。このトルクアップ位置
ＴU2は、図２中の二点鎖線で示すように、平地で用いら
れる一般の燃料制限装置よりも燃料供給量Ｑが少なく設
定される。
【００２１】これにより、高速回転域においてエンジン
が過負荷運転に移行すると、過負荷回転領域内（Ｎ2〜
Ｎ3）では、ガバナスプリング４とこれに対抗するガバ
ナ力Ｇ及びトルクスプリング１４の合力との釣り合い力
により、ラックピン１を新たな過負荷運転領域Ｌ2 内に
位置させ、エンジンは粘り強さを発揮する。その際に、
酸素濃度の低い海抜高地域において、燃料の相対的な過
剰供給が抑制され、黒煙の発生を防止する。
が過負荷運転に移行すると、過負荷回転領域内（Ｎ2〜
Ｎ3）では、ガバナスプリング４とこれに対抗するガバ
ナ力Ｇ及びトルクスプリング１４の合力との釣り合い力
により、ラックピン１を新たな過負荷運転領域Ｌ2 内に
位置させ、エンジンは粘り強さを発揮する。その際に、
酸素濃度の低い海抜高地域において、燃料の相対的な過
剰供給が抑制され、黒煙の発生を防止する。
【００２２】上記実施例では１本レバー式のガバナにつ
いて説明したが、本発明はこれに限らず、例えば図３に
示すように、２本レバー式のガバナについても本発明を
適用することができる。即ち、この実施例では、フォー
クレバー２を構成するウエイト側レバー２ａとスプリン
グ側レバー２ｂとを支点３で揺動自在に枢支し、ラック
ピン１にウエイト側レバー２ａを介してガバナ力Ｇとス
タートスプリング９とを連動連結し、調速レバー５をガ
バナスプリング４とスプリング側レバー２ｂ及び当接具
２ｃとを順に介してウエイト側レバーに連結し、ラック
ピン１をスタートスプリング９とガバナスプリング４で
燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナ力Ｇで燃料
減量側Ｌへ押圧するように構成し、上記スプリング側レ
バー２ｂを燃料制限装置１０のトルクピン１３で受け止
めて規制することにより、ラックピン１をトルクアップ
位置ＴU1・ＴU2に規制して燃料制限するように構成され
ている。
いて説明したが、本発明はこれに限らず、例えば図３に
示すように、２本レバー式のガバナについても本発明を
適用することができる。即ち、この実施例では、フォー
クレバー２を構成するウエイト側レバー２ａとスプリン
グ側レバー２ｂとを支点３で揺動自在に枢支し、ラック
ピン１にウエイト側レバー２ａを介してガバナ力Ｇとス
タートスプリング９とを連動連結し、調速レバー５をガ
バナスプリング４とスプリング側レバー２ｂ及び当接具
２ｃとを順に介してウエイト側レバーに連結し、ラック
ピン１をスタートスプリング９とガバナスプリング４で
燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナ力Ｇで燃料
減量側Ｌへ押圧するように構成し、上記スプリング側レ
バー２ｂを燃料制限装置１０のトルクピン１３で受け止
めて規制することにより、ラックピン１をトルクアップ
位置ＴU1・ＴU2に規制して燃料制限するように構成され
ている。
【００２３】上記実施例によれば、エンジンの始動時に
は、上記ウエイト側レバー２ｂを介してスタートスプリ
ング９の張力でラックピン１をトルクアップ位置ＴU1・
ＴU2よりも増量側となる始動増量位置ＴS に弾圧して始
動を容易にする。高速回転域においてエンジンが過負荷
運転に移行すると、スタートスプリング９の張力は実質
上無視し得るので、ガバナスプリング４とこれに対抗す
るガバナ力Ｇ及びトルクスプリング１４との釣り合い力
により、ラックピン１を過負荷運転領域Ｌ1・Ｌ2 内に
位置させ、エンジンは粘り強さを発揮する。
は、上記ウエイト側レバー２ｂを介してスタートスプリ
ング９の張力でラックピン１をトルクアップ位置ＴU1・
ＴU2よりも増量側となる始動増量位置ＴS に弾圧して始
動を容易にする。高速回転域においてエンジンが過負荷
運転に移行すると、スタートスプリング９の張力は実質
上無視し得るので、ガバナスプリング４とこれに対抗す
るガバナ力Ｇ及びトルクスプリング１４との釣り合い力
により、ラックピン１を過負荷運転領域Ｌ1・Ｌ2 内に
位置させ、エンジンは粘り強さを発揮する。
【図１】本発明に係る燃料制限装置の断面図である。
【図２】遠心式ガバナの働きによるエンジンの回転速度
Ｎと負荷（トルク）及び燃料供給量Ｑとの関係を示すグ
ラフである。
Ｎと負荷（トルク）及び燃料供給量Ｑとの関係を示すグ
ラフである。
【図３】本発明に係る燃料制限装置を適用した２本レバ
ー式ガバナの概要図である。
ー式ガバナの概要図である。
【図４】従来例に係る燃料制限装置の断面図である。
１…ラックピン、 ２…フォークレバー、 ４…ガ
バナスプリング、 ５…調速レバー、 ６…ガバナ室壁、 １０…燃
料制限装置、 １１…筒状ケース、１３…トルクピン、 １４…
トルクスプリング、 １５…ねじ栓、 １６…スプリング調節ネジ、２０…
キャップ、 Ｇ…ガバナ力、 Ｌ…燃料減量側、 Ｌ1・Ｌ
2…過負荷運転領域、 Ｒ…燃料増量側、 Ｓ…退入ストローク、 ＴU・ＴU1・ＴU2…トルクアップ位置。
バナスプリング、 ５…調速レバー、 ６…ガバナ室壁、 １０…燃
料制限装置、 １１…筒状ケース、１３…トルクピン、 １４…
トルクスプリング、 １５…ねじ栓、 １６…スプリング調節ネジ、２０…
キャップ、 Ｇ…ガバナ力、 Ｌ…燃料減量側、 Ｌ1・Ｌ
2…過負荷運転領域、 Ｒ…燃料増量側、 Ｓ…退入ストローク、 ＴU・ＴU1・ＴU2…トルクアップ位置。
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料噴射ポンプのコントロールラックピ
ン(１)をフォークレバー(２)を介してガバナスプリング
(４)で燃料増量側(Ｒ)へ弾圧するのに対して、ガバナウ
エイトのガバナ力(Ｇ)で燃料減量側(Ｌ)へ押圧するよう
に構成し、 上記フォークレバー(２)を燃料制限装置(10)で受け止め
てラックピン(１)をトルクアップ位置(Ｔ U1 )に規制する
ように構成し、 上記燃料制限装置(10)は、ガバナ室壁(６)に筒状ケース
(11)を進退調節自在にねじ込み、この筒状ケース(11)内
にフォークレバー(２)を受け止めるトルクピン(13)と、
このトルクピン(13)を弾発付勢するトルクスプリング(1
4)と、このトルクスプリング(14)の弾発力を設定するね
じ栓(15)とを挿入し、上記筒状ケース(11)の後部にキャ
ップ(20)を着脱自在に被せ付けて構成したディーゼルエ
ンジンの遠心式ガバナの燃料制限装置において、 上記ねじ栓(15)を設定位置に封緘固定するとともに、こ
のねじ栓(15)にスプリング調節ネジ(16)を進退調節自在
に貫通し、このスプリング調節ネジ(16)で上記トルクス
プリング(14)の弾発力を強化して上記トルクピン(13)の
退入ストローク(Ｓ2)を規制することにより、上記ラッ
クピン(１)を燃料減量側の新たなトルクアップ位置(Ｔ
U2)に設定可能に構成したことを特徴とするディーゼル
エンジンの遠心式ガバナの燃料制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5275840A JP3049533B2 (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | ディーゼルエンジンの遠心式ガバナの燃料制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5275840A JP3049533B2 (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | ディーゼルエンジンの遠心式ガバナの燃料制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07127487A JPH07127487A (ja) | 1995-05-16 |
| JP3049533B2 true JP3049533B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=17561169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5275840A Expired - Fee Related JP3049533B2 (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | ディーゼルエンジンの遠心式ガバナの燃料制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3049533B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102374036A (zh) * | 2011-11-07 | 2012-03-14 | 陈万荣 | 一种柴油发动机限油器 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101707228B1 (ko) * | 2014-12-24 | 2017-02-15 | 주식회사 오성이엔지서비스 | 혼소엔진의 분사시기제어장치 |
-
1993
- 1993-11-05 JP JP5275840A patent/JP3049533B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102374036A (zh) * | 2011-11-07 | 2012-03-14 | 陈万荣 | 一种柴油发动机限油器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07127487A (ja) | 1995-05-16 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |