JPS5836830Y2 - 燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機 - Google Patents
燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機Info
- Publication number
- JPS5836830Y2 JPS5836830Y2 JP1977157251U JP15725177U JPS5836830Y2 JP S5836830 Y2 JPS5836830 Y2 JP S5836830Y2 JP 1977157251 U JP1977157251 U JP 1977157251U JP 15725177 U JP15725177 U JP 15725177U JP S5836830 Y2 JPS5836830 Y2 JP S5836830Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- accelerator pedal
- control
- fuel injection
- floating lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は燃料噴射ポンプの最高最低速制御型遠心力式調
速機の改良に関し、特に大気圧、温度変化に対する燃料
量補にを行なうものである。
速機の改良に関し、特に大気圧、温度変化に対する燃料
量補にを行なうものである。
従来の最高最低速制御型遠心力式調速機では、一旦調整
セットすればコントロールラックの最大位置は噴射ポン
プの回転数によって一定位置に規制され、燃料噴射ポン
プの最大噴射量は一定となる。
セットすればコントロールラックの最大位置は噴射ポン
プの回転数によって一定位置に規制され、燃料噴射ポン
プの最大噴射量は一定となる。
一方、機関に釦いては、より多くの出力を得るため噴射
量を黒煙の排出限界ぎりぎりに調整する場合が多く、し
かもこの場合大気圧、温度条件は(・わゆる標準状態に
近し・状態で行なわれる。
量を黒煙の排出限界ぎりぎりに調整する場合が多く、し
かもこの場合大気圧、温度条件は(・わゆる標準状態に
近し・状態で行なわれる。
ところで、気圧の低下温度の上昇によって機関に供給さ
れる空気の密度が低下するのは勿論で、従ってこの時燃
料の噴射量が前述標準状態時のまま保たれていたのでは
燃料が過剰となり、この結果上記従来のものではたとえ
ば高地地帯での運転時に於し・て機関からの黒煙排出濃
度の悪化を来たし、燃費及び有害ガスの増加をきたすと
ともに、機関の耐久性を低トさせる。
れる空気の密度が低下するのは勿論で、従ってこの時燃
料の噴射量が前述標準状態時のまま保たれていたのでは
燃料が過剰となり、この結果上記従来のものではたとえ
ば高地地帯での運転時に於し・て機関からの黒煙排出濃
度の悪化を来たし、燃費及び有害ガスの増加をきたすと
ともに、機関の耐久性を低トさせる。
さらに黒煙発生のために視界かさえぎられ自動車の場合
は交、重事故のもとにもなるという問題かある。
は交、重事故のもとにもなるという問題かある。
また、オールスピード制御型の調速機に訃いて、大気圧
が下がると回転数や負荷に係わりなく燃料調節杆(コン
トロールラック)位置を所定量以下に制限したり、ある
いは大気圧に応じて常に燃料量を補にしたりするものが
ある。
が下がると回転数や負荷に係わりなく燃料調節杆(コン
トロールラック)位置を所定量以下に制限したり、ある
いは大気圧に応じて常に燃料量を補にしたりするものが
ある。
しかしながら、前者のものは大気圧が低い時には始動増
量を行なうことが不可能で始動が難しくなり、一方後者
のものでは大気圧が低い時のアイドリンク回転数が低下
してエンストあるいは回転不安定(−・ンチング)等が
起こり易くなるという欠点を有している。
量を行なうことが不可能で始動が難しくなり、一方後者
のものでは大気圧が低い時のアイドリンク回転数が低下
してエンストあるいは回転不安定(−・ンチング)等が
起こり易くなるという欠点を有している。
そこで本考案は、大気圧に応動する部材を、アクセルペ
ダルに連動してコントロールラックを移動させるフロー
ティングレバーと連絡し、全負荷域でのみ大気圧に応じ
て燃料量を補正するようにして、従来の欠点を解消した
調速機を提供することを目的とする。
ダルに連動してコントロールラックを移動させるフロー
ティングレバーと連絡し、全負荷域でのみ大気圧に応じ
て燃料量を補正するようにして、従来の欠点を解消した
調速機を提供することを目的とする。
以下本考案を図に示す実施例について説明する。
まず第1図に示す第1の実施例を説明する。
燃料噴射ポンプ本体Pのカム軸1に配設されたフライウ
ェイト2の遠心力によってカム軸1の軸線上を図で右側
に移動するガバナスリーブ3には、ピン30にて一端を
ガバナケース4に回動自在に固定されたガイドレバー5
の中間部がピン31にて回動自在に連結されている。
ェイト2の遠心力によってカム軸1の軸線上を図で右側
に移動するガバナスリーブ3には、ピン30にて一端を
ガバナケース4に回動自在に固定されたガイドレバー5
の中間部がピン31にて回動自在に連結されている。
前記ガイドレバー5の他端ハコントロールレバー6の一
端トピン32にて回動自在に連結されている。
端トピン32にて回動自在に連結されている。
コントロールレバー6の中間点はシャックル7を介して
噴射ポンプのコントロールラック8と連結され、それら
の連結部はピン33,34にて結合されている。
噴射ポンプのコントロールラック8と連結され、それら
の連結部はピン33,34にて結合されている。
コントロールレバー6の他端はレバー9を介して回動自
任にフローティングレバー10の一端と連結され、それ
らの結合部はピン35.36にて結合されている。
任にフローティングレバー10の一端と連結され、それ
らの結合部はピン35.36にて結合されている。
フローティングレバー10の中間部はカム軸1の軸線上
でテンションレバー11に回t17自任にピン37にて
連絡してあり、さらにフローティングレバー10の他端
はアジヤスティングレバー13と一体のフォーク13a
に遊合している。
でテンションレバー11に回t17自任にピン37にて
連絡してあり、さらにフローティングレバー10の他端
はアジヤスティングレバー13と一体のフォーク13a
に遊合している。
アジヤスティングレバー13の中間部はピン38にて回
動自在に支持されるとともに、その一端はガバナケース
4の外に突出してアクセルペダルAと連絡されている。
動自在に支持されるとともに、その一端はガバナケース
4の外に突出してアクセルペダルAと連絡されている。
テンションレバー11の中間部はガバナケース4に固定
されたシャフト14に遊合して釦り、シャフト14を中
心に回動可能である。
されたシャフト14に遊合して釦り、シャフト14を中
心に回動可能である。
ただし、テンションレバー11は時計方向への回動範囲
をストッパー15にて位置決めされて訃り、メインスプ
リング16にて時計方向の荷重が与えられる。
をストッパー15にて位置決めされて訃り、メインスプ
リング16にて時計方向の荷重が与えられる。
メインス・リング16の一端はアジヤスティングレバー
17に固定されている。
17に固定されている。
コントロールレバー6の中間点には、一端ヲポンプ本体
Pに固定したスタートスプリング12の他端が係合され
ている。
Pに固定したスタートスプリング12の他端が係合され
ている。
また、テンションレバー11の一方の端部には、低速制
御を行なうアイドルスプリング18と、アングライヒ制
御を行なうアングライヒスプリング19とを取り付けて
いる。
御を行なうアイドルスプリング18と、アングライヒ制
御を行なうアングライヒスプリング19とを取り付けて
いる。
アングライヒスプリング19の一端はスライド可能なス
プリングシート20に当接している。
プリングシート20に当接している。
以上の構成は従来周知のもので、一方のアジヤスティン
グレバー13の操作によってコントロールラック8を移
動させて最高最低速制御を行ない、他方のアジヤスティ
ングレバー17の操作によってメインスプリング16の
張力を調整してオールスピード制御を行なうものである
。
グレバー13の操作によってコントロールラック8を移
動させて最高最低速制御を行ない、他方のアジヤスティ
ングレバー17の操作によってメインスプリング16の
張力を調整してオールスピード制御を行なうものである
。
そして本考案になる調速機は以下述べる構成を付加した
ものである。
ものである。
大気圧補正装置21は、例えばバネ鋼からなり内部が直
空となった感知部材をなすベローズ22と、一端にカム
面23aを有してベローズ22に応動するカム部材23
と、一端がフローティングレバー10に対向してフロー
ティングレバー10の移動範囲を決定する制御ストッパ
ー24と、この制御ストッパー24の他端に形成したね
じ孔に螺合してその頭部がカム面23aに当接するボル
ト25と、このボルト25に螺合してボルト25の位置
決めをするナツト26と、制御ストッパー24を付勢し
てボルト250頭部をカム面23aに圧接させるスプリ
ング21と、これらの構成部品を収納する・・ウジング
28とから基本的に構成されている。
空となった感知部材をなすベローズ22と、一端にカム
面23aを有してベローズ22に応動するカム部材23
と、一端がフローティングレバー10に対向してフロー
ティングレバー10の移動範囲を決定する制御ストッパ
ー24と、この制御ストッパー24の他端に形成したね
じ孔に螺合してその頭部がカム面23aに当接するボル
ト25と、このボルト25に螺合してボルト25の位置
決めをするナツト26と、制御ストッパー24を付勢し
てボルト250頭部をカム面23aに圧接させるスプリ
ング21と、これらの構成部品を収納する・・ウジング
28とから基本的に構成されている。
そして、ベローズ22はそれと一体になったポル)22
aを有し、ボルト22aをハウジング28に螺合してベ
ローズ22をハウジング28に取り付け、ナツト22b
をそのボルト22aに螺合して位置を固定する。
aを有し、ボルト22aをハウジング28に螺合してベ
ローズ22をハウジング28に取り付け、ナツト22b
をそのボルト22aに螺合して位置を固定する。
な釦、28aは大気開放孔、29は取りはずし可能なキ
ャップである。
ャップである。
さらに、大気圧補旧装置21を設けたことに関連して、
フローティングレバー10におけるピン3γの嵌合する
孔10aを長孔とする。
フローティングレバー10におけるピン3γの嵌合する
孔10aを長孔とする。
キャンセル機構をなすこの長孔10aのガタ消しはスタ
ートスプリング12にてなされる。
ートスプリング12にてなされる。
上記構成に耘いて、平地(つまり大気標準状態)にて、
アクセルペダルAを全開(全員’ff)状態にした時、
つまりアジヤスティングレバー13を矢印B方向にフル
位置まで回動した時に、アジヤスティングレバー13と
連動しているフローティングレバー10に制御ストッパ
ー24が接するようにボルト25にて制御ストッパー2
4の位置を調整する。
アクセルペダルAを全開(全員’ff)状態にした時、
つまりアジヤスティングレバー13を矢印B方向にフル
位置まで回動した時に、アジヤスティングレバー13と
連動しているフローティングレバー10に制御ストッパ
ー24が接するようにボルト25にて制御ストッパー2
4の位置を調整する。
これによれば、平地で使用するかぎり従来の遠心力式調
速機と全く同一の作動をする。
速機と全く同一の作動をする。
ところが、高地にて使用する場合、大気圧の低下により
ベローズ22が伸長してカム部材23を下方へ押す。
ベローズ22が伸長してカム部材23を下方へ押す。
するとカム面23aによりボルト25が図で右側へ押さ
れ、制御ストッパー24が右方へs動する。
れ、制御ストッパー24が右方へs動する。
この時アジヤスティングレバー13がフル位置にあれば
フローティングレバー10が引かれ、フローティングレ
バー10はアジヤスティングレバー13のフォーク13
aにて一端を固定されているため、フォーク13aを支
点としてピン37部の長孔10a部がスタートスプリン
グ120反力に抗して右方へ移動する。
フローティングレバー10が引かれ、フローティングレ
バー10はアジヤスティングレバー13のフォーク13
aにて一端を固定されているため、フォーク13aを支
点としてピン37部の長孔10a部がスタートスプリン
グ120反力に抗して右方へ移動する。
この運動に伴ない、フローティングレバー10と連動す
るレバー9,6も右方へ移動し、レバーγを介してコン
トロールラック8も右方へ移動し、燃料噴射量か減少す
る。
るレバー9,6も右方へ移動し、レバーγを介してコン
トロールラック8も右方へ移動し、燃料噴射量か減少す
る。
そして、高度に応じてつまり大気圧に応じて制御ストッ
パー24が移動するため、空気密度に対応した燃料量の
補旧か行なわれ、高地での黒煙排出や有害ガスの増加等
の問題が解消される。
パー24が移動するため、空気密度に対応した燃料量の
補旧か行なわれ、高地での黒煙排出や有害ガスの増加等
の問題が解消される。
なト、大気圧補旧装置21によってフローティングレバ
ー10を移動させる構成であるため、全負荷運転時では
補旧は行なわれず、一方全員荷時にはアングラ化制御域
を含む全ての回転数で補旧が行なわれる。
ー10を移動させる構成であるため、全負荷運転時では
補旧は行なわれず、一方全員荷時にはアングラ化制御域
を含む全ての回転数で補旧が行なわれる。
従って、高地にトいても始動増量は行なわれるため始動
性はよく、またアイドリング時には燃料噴射量は減少し
ないのでアイドリンク回転数低下によるエンストは起こ
らなし・。
性はよく、またアイドリング時には燃料噴射量は減少し
ないのでアイドリンク回転数低下によるエンストは起こ
らなし・。
次に第2図フヘよび第3図に示す第2の大気圧補疋装置
の実施例について説明する。
の実施例について説明する。
これは基本的には周知の調速機である。
ガバナスリーブ40はフライウェイト41の動きに対応
してカム軸42の軸線上の運動か可能となって訃す、ガ
バナスリーブ40及びガバナケース43にそれぞれの端
部か回動自在に固定されたガイドレバー44の中間点に
、フローティングレバー45の中間点が回動自在に嵌合
している。
してカム軸42の軸線上の運動か可能となって訃す、ガ
バナスリーブ40及びガバナケース43にそれぞれの端
部か回動自在に固定されたガイドレバー44の中間点に
、フローティングレバー45の中間点が回動自在に嵌合
している。
そして、フローティングレバー45の一端がシャックル
46を介してコントロールラック47と結ばれている。
46を介してコントロールラック47と結ばれている。
図示しないアクセルペダルと連絡されたアジヤスティン
グレバー48のシャツ)48a([1面半円状)には、
キャンセル機構をなすキャンセル機構’)’J”49a
とシート49bとを有しているコントロールレバー49
が嵌合している。
グレバー48のシャツ)48a([1面半円状)には、
キャンセル機構をなすキャンセル機構’)’J”49a
とシート49bとを有しているコントロールレバー49
が嵌合している。
フローティングレバー45の他端はコントロールレバー
49のフォーク部49cに遊合している。
49のフォーク部49cに遊合している。
テンンヨンレバ−50はピン51に遊合して訃り、ガバ
ナケース43に固定されたストッパー52によって時計
方向へは回動を阻止されて釦り、メインスプリング53
にて時計方向へ荷重が与えられて(・る。
ナケース43に固定されたストッパー52によって時計
方向へは回動を阻止されて釦り、メインスプリング53
にて時計方向へ荷重が与えられて(・る。
メインスプリング53の荷重はレバー54のセット位置
にて決まる。
にて決まる。
さらに、第3図aに示すどとく、コントロールレバー4
9の反時計方向回動を阻止する位置に制御ストッパー5
5を設け、このストツバ−55にベローズ56を直結す
る。
9の反時計方向回動を阻止する位置に制御ストッパー5
5を設け、このストツバ−55にベローズ56を直結す
る。
上記構成に訃いて、アジヤスティングレバー48をフル
位置にセットした時、つまりアクセル全開(全負荷)の
場合に、平地にてコントロールレバー49と制御ストッ
パー55とが接するように調整して釦くと、高地での全
負荷運転時には、第3図すに示すようにベローズ22が
伸張し、コント0 /L/ L/ バー 49 カキ
ャンセルスプリング49aを押し縮めて時計方向に回動
し、フローティングレバー45も時計方向に回動してコ
ントロールラック4Tを減量方向へ移動させ、機関に最
適の噴射量を与える。
位置にセットした時、つまりアクセル全開(全負荷)の
場合に、平地にてコントロールレバー49と制御ストッ
パー55とが接するように調整して釦くと、高地での全
負荷運転時には、第3図すに示すようにベローズ22が
伸張し、コント0 /L/ L/ バー 49 カキ
ャンセルスプリング49aを押し縮めて時計方向に回動
し、フローティングレバー45も時計方向に回動してコ
ントロールラック4Tを減量方向へ移動させ、機関に最
適の噴射量を与える。
この構成によっても、高地での全負荷運転時のみ燃料量
の補肥が行なわれ、しかもその際には全ての回転数で補
旧か行なわれ、前述の実施例と同様の効果が得られる。
の補肥が行なわれ、しかもその際には全ての回転数で補
旧か行なわれ、前述の実施例と同様の効果が得られる。
さらに第4図に示す第3の実施列について説明する。
ポンプPのカム軸60の回転に伴ってフライウェイト6
1に遠心力か発生し、このフライウェイト61の運動は
ベルクランクレバー62を介してガバナスリーブ63に
伝えられる。
1に遠心力か発生し、このフライウェイト61の運動は
ベルクランクレバー62を介してガバナスリーブ63に
伝えられる。
フライウェイト61内にはアイドルスプリング64トよ
びメインスプリング65か配設され、さらに必要に応じ
て図示しないアングライヒスプリングか配設される。
びメインスプリング65か配設され、さらに必要に応じ
て図示しないアングライヒスプリングか配設される。
カバナスリーブ63にはフローテイングレバー66の一
端が回動自在に連絡され、フローティングレバー66の
他端はシャックル67を介してコントロールランク68
に連絡される。
端が回動自在に連絡され、フローティングレバー66の
他端はシャックル67を介してコントロールランク68
に連絡される。
ガバナケース69に回動自在に固定されたシャフトγO
aは、図示しないアクセルペダルと連絡したアジヤステ
ィングレバー70と一体となって訃り、このシャフト7
0aに、キャンセル機構であるキャンセルスプリング7
1a、スプリングシート70bを有するコントロールレ
バー71を嵌合している。
aは、図示しないアクセルペダルと連絡したアジヤステ
ィングレバー70と一体となって訃り、このシャフト7
0aに、キャンセル機構であるキャンセルスプリング7
1a、スプリングシート70bを有するコントロールレ
バー71を嵌合している。
また、コントロールレバー11の一端をフローティング
レバー66の中間部と連結している。
レバー66の中間部と連結している。
上記の構成はボッシュ式RQ型調速機として周知のもの
である。
である。
そして、コントロールレバー71の反時計方向への回動
を規制すべく、コントロールレバー71の他端側に、ベ
ローズ72の動きを伝える制御ストン・ζ−13を配設
し、平地にトいてアジヤスティングレバー10をフル位
置にセットした時に制御ストッパー73がコントロール
レバー71に当接するようになしている。
を規制すべく、コントロールレバー71の他端側に、ベ
ローズ72の動きを伝える制御ストン・ζ−13を配設
し、平地にトいてアジヤスティングレバー10をフル位
置にセットした時に制御ストッパー73がコントロール
レバー71に当接するようになしている。
この構成によれば、高地での全負荷運転時には、ベロー
ズ72の伸張によってコントロールレバー71がキャン
セルスプリング71aを押し縮めて時計方向に回動し、
それに伴ってフローティングレバー66も時計方向ニ回
動してコントロールラック68か燃料減方向に移動する
。
ズ72の伸張によってコントロールレバー71がキャン
セルスプリング71aを押し縮めて時計方向に回動し、
それに伴ってフローティングレバー66も時計方向ニ回
動してコントロールラック68か燃料減方向に移動する
。
そして、高地での全負荷運転時のみこのような補旧が行
なわれ、しかもその際には全ての回転数で補旧か行なわ
れ、従って第1の実施例と同様の効果が得られる。
なわれ、しかもその際には全ての回転数で補旧か行なわ
れ、従って第1の実施例と同様の効果が得られる。
以上述べたように本考案は、従来の最高最低速制御型遠
心力式調速機にあ・(・て、アクセルペダルと連動する
フローティングレバーを大気圧を感知する部材と連動さ
せることにより、平地にて機関と適合した燃料噴射量を
、全負荷時に空気密度が低下した分だけ補記して、黒煙
排出濃度の悪化、燃費及び有害ガスの増加を防止し、機
関の耐久性を向上させることができる。
心力式調速機にあ・(・て、アクセルペダルと連動する
フローティングレバーを大気圧を感知する部材と連動さ
せることにより、平地にて機関と適合した燃料噴射量を
、全負荷時に空気密度が低下した分だけ補記して、黒煙
排出濃度の悪化、燃費及び有害ガスの増加を防止し、機
関の耐久性を向上させることができる。
しかも、本考案ではキャンセル機構を設けたため、高度
補記時にアクセルペダルを急激に踏込んでも、その踏込
力は良好に逃すことができ、踏込力によって補正装置が
損傷することがない。
補記時にアクセルペダルを急激に踏込んでも、その踏込
力は良好に逃すことができ、踏込力によって補正装置が
損傷することがない。
また、全負荷時のコントロールラック位置が始動時及び
アングライヒ回転域を含む全回転域にて同−量補区され
るため、調速機の機能(始動増量やアングライヒ特性)
を損なうことがない。
アングライヒ回転域を含む全回転域にて同−量補区され
るため、調速機の機能(始動増量やアングライヒ特性)
を損なうことがない。
さらに全負荷時のみ補旧するため、中、低負荷及び無負
荷時の特性には一切影響せず、従ってアングリング回転
数の低下によるエンストも防止できる。
荷時の特性には一切影響せず、従ってアングリング回転
数の低下によるエンストも防止できる。
第1図は本考案になる調速機の第1の実施例を示す模式
的な断面図、第2図は第2の実施例を示す模式的な断面
図、第3図a、bはその作動説明に供する要部の模式的
な構成図、第4図は第3の実施ψ11を示す模式的な断
面図である。 A・・・アクセルペダル、P・・・燃料噴射ポンプ、2
41.61・・・フライウェイト、3,40,63カバ
ナスリーブ、8,4γ、68・・・コントロールラック
、10,45,66・・・フローティングレバー、21
・・・補正装置、22・・・感知部材をなすベローズ、
55 、56・・・補王装置をなす制御ストッパー訃よ
びベローズ(感知部材)、72.γ3・・・補記装置を
なすベローズ(感知部材)むよび制御ストッパー。
的な断面図、第2図は第2の実施例を示す模式的な断面
図、第3図a、bはその作動説明に供する要部の模式的
な構成図、第4図は第3の実施ψ11を示す模式的な断
面図である。 A・・・アクセルペダル、P・・・燃料噴射ポンプ、2
41.61・・・フライウェイト、3,40,63カバ
ナスリーブ、8,4γ、68・・・コントロールラック
、10,45,66・・・フローティングレバー、21
・・・補正装置、22・・・感知部材をなすベローズ、
55 、56・・・補王装置をなす制御ストッパー訃よ
びベローズ(感知部材)、72.γ3・・・補記装置を
なすベローズ(感知部材)むよび制御ストッパー。
Claims (3)
- (1) ポンプと同期して回転して推力を発生するフ
フイフエイトと、このフライウェイトの推力によって移
動されるガバナスリーブと、このガバナスリーブに連動
して燃料噴射量を調整するコントロールラックと、一端
側を前記コントロールラツクに直接或いは間接に連絡さ
れて、アクセルペダルに連動してそのコントロールラッ
クを移動させるフローティングレバーとを備える燃料噴
射ポンプ用遠心力式調速機にト(・で、大気圧を感知し
その変化に応じて変位する感知部材を含み、大気圧の低
下による前記感知部材の変位に基いて、前記フローティ
ングレバーを変位させて前記コントロールラックを燃料
減方向に変位させる補旧装置を備え、かつ、この補旧装
置を全負荷運転域のみ前記フローティングレバーと連絡
するように配設し、更に、アクセルペダルの急激な変位
か削記補氾装置に直接加わるのを防虫するキャンセル機
構を設け、前記キャンセル機構は前記アクセルペダルと
前記コントロールラックとを連結する部材に形成され前
記アクセルペダルの変位を逃す逃し孔と、前記アクセル
ペダルの変位方向と反対方向に前記部材を付勢するスプ
リングとを有する燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機。 - (2)前記キャンセル機構の逃し孔が、前記フローティ
ングレバーに形成された長孔である実用新案登録請求の
範囲第1項記載の燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機。 - (3)電気キャンセル機構の逃し孔か、前記アクセルペ
ダルの変位を前記フローティングレバーに伝えるコント
ロールレバーに形成されている実用新案登録請求の範囲
第1項記載の燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1977157251U JPS5836830Y2 (ja) | 1977-11-23 | 1977-11-23 | 燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1977157251U JPS5836830Y2 (ja) | 1977-11-23 | 1977-11-23 | 燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5482227U JPS5482227U (ja) | 1979-06-11 |
JPS5836830Y2 true JPS5836830Y2 (ja) | 1983-08-19 |
Family
ID=29147983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1977157251U Expired JPS5836830Y2 (ja) | 1977-11-23 | 1977-11-23 | 燃料噴射ポンプ用遠心力式調速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5836830Y2 (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51151426A (en) * | 1975-06-12 | 1976-12-25 | Bosch Gmbh Robert | Controller for fuel supply to injection type internal combustion engine |
JPS5248983U (ja) * | 1975-10-01 | 1977-04-07 |
-
1977
- 1977-11-23 JP JP1977157251U patent/JPS5836830Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51151426A (en) * | 1975-06-12 | 1976-12-25 | Bosch Gmbh Robert | Controller for fuel supply to injection type internal combustion engine |
JPS5248983U (ja) * | 1975-10-01 | 1977-04-07 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5482227U (ja) | 1979-06-11 |
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