JPS5823958Y2 - 噴射式内燃機関用遠心力調速機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は噴射式内燃機関用遠心力調整機、特に最高最低
速制御調速機の改良構造に係るものであるＯ 従来周知のボッシュ（ＢｏｓｃＨ）式ＲＱ型遠心力調速
機は機関の要求する全負荷時に相当する燃料を各回転範
囲に渡って適合させる為には、フライウェイト内部にア
ングライヒスプリングを配してフライウェイト遠心力と
釣合せて７０−ティングレバーを介してコントロールラ
ックを変化させていたが、この構造では回転数の上昇に
伴って燃料を減少させる事は出来ても、これと反対に増
加させる事が出来ない欠点があった。

これに対し、回転上昇に伴って全負荷時の燃料量を増加
出来る構造の改良考案として実公昭４７−５２９２号が
存在するが、その特性は第１図に示すようになり、全負
荷時の低速回転域でのコントロールラック位置はＲＷＩ
の位置で一定であり、無負荷低回転時の特性Ｃに相当す
る部分の増量特性が得られず、従って全負荷低速回転時
に出力トルク不足となり、坂道発進及び登板時の走行上
大きな障害となり、実用性に欠けるものであった。

本考案は、全負荷低速時の特性はボッシュ（ＢｏｓｃＨ
）式ＲＱ型の特性を保持しながら、始動増量及び全負荷
の中・高回転域では回転上昇に伴って燃料の増加が可能
な調速機を提供することを目的とするものである。

以下、第２図の実施例について本考案を説明すると、１
は図示しない噴射ポンプのカムシャフト、２はカムシャ
フト１に固着したフライウェイト保持器で、フライウェ
イト保持器２には傘部２′が連結してあり、傘部２′と
フライウェイト３との間にアイドルスプリング４があり
、同様にメインスプリング５は傘部２′とケース６の間
に強い取付荷重で取付けられているのケース６はスリー
ブ７で半径方向の位置が決められ、ケース６の中にはケ
ース６とシート８との間にアングライヒスプリング９が
設けてあり、シート８とケース６との間には間隙ａ（ア
ングライヒストローク）がある。

フライウェイト３０半径方向の動きはベルクランクレバ
ー１０によりベアリングボルト１１の図の水平方向の動
きに変換される○ベアリングボルト１１には平行面部１
１′を形成し、平行面部１１′にはスライダー１２が嵌
１す、スライダー１２のピン部１２′にフローティング
レバー１３’１７）下端が支持されている。

また、フローティングレバー１３の上端はピン１４によ
り連結杆１５に連結し、コントロールラック３０にフロ
ーティングレバー１３の動キヲ伝名ている。

フローティングレバー１３の中間点には摺動片１３′が
摺動可能に嵌められており、調速機ケース１８の外部に
ある調速レバー１６によりステアリングレバー１７を介
して摺動片１３′にてフローティングレバー１３が可変
的に支持されている。

調速機ケース１８にはピン１９でマキシマムフューエル
レバー２３が回動可能ニ支持され、ベアリングボルト１
１にはネジ部２０が形成されてナツト２１及び２２が螺
合され、ナツト２２の端面と該レバー２３とが対向させ
である。

マキシマムフューエルレバー２３にハヒン２３′が植立
され、更に調速機ケース１８との間に設けた引張りスプ
リング２５でネジ２４に押圧される。

レバー２３に植立したピン２３′はステアリングレバー
１７に形成した突起部１７′と対向する。

ステアリングレバー１７内には調速レバー１６と固着さ
れたシャフト２６の平面部２６′と相対する平面部２７
′を持ったスリーブ２７があり、スリーブ２７とステア
リングレバー１７の間に圧縮スプリング２８を配設して
あり、スリーブ２７は圧縮スプリング２８の作動方向に
摺動可能に内蔵されている。

なお、スリーブ２７と圧縮スプリング２８とでキャンセ
ル機構を構成している。

以上の構成において作動を説明すると、捷ず機関の停止
状態で調速レバー１６をストッパー２９に向けて回動す
るとシャフト２６が回され、その平面部２６′とスリー
ブ２７の平面部２７′はスプリング２８の荷重で押圧さ
れながらサポーテイングレバー１７を介してフローティ
ングレバー１３を燃料増方向へ回動させる。

この時、途中でステアリングレバー１７の突起部１７′
がマキシマムフューエルレバー２３のピン２３′に当接
するため、調速レバー１６をストッパー２９に当接する
１で回動させるとシャフト２６とスリーブ２７との間に
間隙すが生じる。

一方コントロールラツク３０は図示しないストッパーに
よって最大位置迄移動すれば止められる為フローティン
グレバー１３はピン１４を支点として下端が図の右方向
へ寄せられる。

この結果フライウェイト３内部のアイドルスプリング４
は圧縮される。

この様にして、始動時にはコントロールラック３０は最
大位置１で移動させる事が可能で、始動に必要な余剰燃
料を確実に得る事が出来る。

次に全負荷運転状態即ち第３図のＡ特性について説明す
る。

機関が始動し負荷が出力トルクより少なければ回転は上
昇し、フライウェイト３はアイドリンクスプリング４を
おし縮め第３図の回転数ｎｏにおいてコントロールラッ
ク３０をＲＷＩに引き戻す。

この時フライウェイト３はシート８に接しベアリングボ
ルト１１のナツト２２とマキシマムフューエルレバー２
３の間隙１ｔ：ｉ 零トナル。

更に回転が上昇しｎｌに達すると、フライウェイト３は
アングライヒスプリング９に打ち勝って間隙ａが減少す
るいわゆるアングライヒストロークの作動範囲に入る。

従ってベアリングボルト１１は図の右方向に移動して７
０−ティングレバー１３の下端を燃料減方向へと移すが
、同時にマキシマムフューエルレバー２３を時計方向に
スフリング２５に抗して回動させるためピン２３′に対
向しているステアリングレバー１７の突起部１７’がピ
ン２３′に追従し、フローティングレバー１３の中間部
を燃料増方向へと移動させる。

結局フローティングレバー１３は燃料減及び増の方向へ
各各移動するが、フローティングレバー１３の中間部の
移動量を下端の移動量と同等若しくはそれ以上に設定す
ることにより、回転数の上昇に伴って燃料を増加させる
ことが出来る。

即ち、逆アングラヒ特性を得ることができる。

なお、アングライヒストロークが終了即ち間隙ａが零に
なると同時に間隙すが消滅する様子め調整しておく。

ところで、全負荷時に過負荷によって回転数がｎｏより
低下すると、アイドルスプリング４によってフライウェ
イト３が押し戻され、ベアリングボルト１１が図で左方
に移動することによりコントロールラック３０が燃料増
方向に移動される。

調速レバー１６が中間位置状態では、ピン２３′とステ
アリングレバー１７の突起部１７′は当接しないので間
隙すは存在しない○従ってアングライヒストロークでは
マキシマムフューエルレバー２３はベアリングボルト１
１の動きにつれて回動するがステアリングレバー１７は
何ら回動しないため、フローティングレバー１３は摺動
片１３′を支点として燃料減方向へと回動し、回転上昇
に伴って燃料を減する事が出来る。

この事は特にアクセルペダルを踏み込昔ないで降板する
場合、機関回転数が増してもコントロールラックは減量
位置へと移動し、燃料の完全なカットが出来、燃料の節
約、安全の面でも効果が期待出来る。

更にアクセルペダルを戻した時の機関回転数の減速性も
向上し、ギヤチェンジ操作は素速く出来、ドライバビリ
ティが向上する。

尚アイドリング特性Ｂは調速レバー１６をアイドリング
位置相当に戻す事により得られる。

この時はピン２３′とステアリングレバー１７の突起部
１７′は離れており、従って間隙すは存在せず、従来周
知のＲＱ型ガバナと同等の機能及び作動となるＯ 第４図および第５図に他の実施例を示す。

前述の実施例とはキャンセル機構付近の構造が異なる。

即ち、調速レバー１６には円柱状のシャフト２６を固定
し、このシャフト２６にピン２６ａを植立する○ステア
リングレバー１７にはシャフト２６が回転自在に嵌合さ
れるボス部１７ａを形成すると共に、ボス部１７ａには
切欠部１７ｂを形威し、この切欠部１７ｂ内に植立ピン
２６ａを位置させる。

又ねじりスプリング２８ａによってステアリングレバー
１７にはシャフト１６に対し第４図において時計方向へ
の荷重を与えている。

なお、図示しない部分Ｇ構成は前述の実施例と同一であ
る。

作動は前述の実施例と同様であるが、前述の実施例にお
いてはスプリング２８はステアリングレバ−１７内部に
内蔵された圧縮スプリングであるのに対し、本実施例に
おいてはネジリスプリング２８ａ或いは引張りスプリン
グでも採用出来、設計上の自由度を増す事が出来る。

なお、切欠部１７ｂとピン２６ａとスプリング２８ａと
でキャンセル機構を構成している。

以上述べたように本考案は、調速レバーとステアリング
レバーとの間にキャンセル機構を設け、アングライヒ回
転域においてベアリングボルトに追従シて回動するマキ
シマムフューエルレバーをステアリングレバーに対向さ
せる構成としたから、始動増量特性および逆アングライ
ヒ特性が得られるとともに、従来のフローティングレバ
ー或いはコントロールラックに直接マキシマムフューエ
ルレバーを対向させるものと比較して、全負荷低速回転
域ではアイドリングスプリングによってウェイトが押し
民されてコントロールラックは通常の全負荷時の位置を
越名て増量側に移動し、全負荷低速回転域での出力アッ
プを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の調速機の特性図、第２図は本考案になる
調速機の一実施例を示す断面図、第３図はその特性図、
第４図は本考案の他の実施例を示す要部の断面図、第５
図は第４図のＡ−Ａ線断面図である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フライウェイト内にアイドルスプリング、メインスプリ
   ング及びアングライヒスプリングを内蔵し、ベルクラン
   クレバーを介してベアリングボルトに前記フライウェイ
   トの作動を伝た、フローティングレバーの中間部をステ
   アリングレバーを介して調速機ケース外部の調速レバー
   で回動的に支持し、前記ベアリングボルトの作動を前記
   フローティングレバーを介してコントロールラックに伝
   たる噴射式内燃機関用遠心力調整機において、前記ステ
   アリングレバーと調速レバーとの間に設けられ、その両
   レバーの相対的な回動を許容し、かつ通常はその両レバ
   ーを一体的に作動させるキャンセル機構と、一端が前記
   調整機ケースに回動自在に支持され、その一部が前記ス
   テアリングレバーの回動範囲内に位置してそのステアリ
   ングレバーの回動範囲を規制するマキシマムフーーエル
   レバート、コのマキシマムンユーエルレバーヲ所定位置
   に保持するスプリングとを備名、前記調速レバーを全負
   荷位置に設定した時には前記ステアリングレバーヲ前記
   マキシマムフューエルレバーに当接させてそのステアリ
   ングレバーと前記調速レバーとを相対的に回動させ、ア
   ングライヒ回転域において前記ベアリングボルトに追従
   して前記マキシマムンユーエルレバーを回動させるよう
   に構成したことを特徴とする噴射式内燃機関用遠心力調
   速機。