JPS59147830A - 内燃機関用遠心力式調速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーセル機関における燃料噴射ポンプの燃料
供給量を調整する遠心力式調速機に関するものである。

従来の過給機付ディーゼル機関においては燃料（Ｊｌｌ
ｔｌｌ用コントロールランクとブーストコンペンセータ
とを連結させて全員荷時高速回転での過給圧を利用し、
燃料を増量させていた。

一方、最近の過給機付ディーセル機関においては、ウェ
ストゲートを機関に設けることにより高負荷低速域での
過給圧を利用してブーストコンペンセータを作動させ、
無負荷回転数からの加速時のスモークを減少させるとい
う手法を用いる傾向（２） にある。

ところが、従来のブーストコンベンセータ（例えば実開
昭５６−１２７５０９）をそのまま高負荷低速域に適用
すると、低速域での　［ポンプ回転数−ラック位置特性
」の影響が過給圧の小さい領域でも悪い方向（燃料増方
向）に出てしまい、スモーク減少を望むことは難しい。

これに対して、ブーストコンベンセータの構造を大幅に
改良しているものも公知であるが、構造が複雑となると
共に、従来品との部品の共通化がはかれないため、かな
りのコストアンプをまぬがれない。

本発明は、上記の点に鑑みなされたものであって、ガバ
ナのリンク機構を一部追加することにより、低速無負荷
時から全負荷時への加速の際、過給圧の小さい時には噴
射量をブーストコンベンセータにて制限することを可能
にした内燃機関用遠心力式調速機を提供することを目的
とする。

以下、本発明を実施例に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る遠心力式調速機の第１実施例の構
成図である。図示しない燃料噴射ポンプのカム軸Ｉは機
関と同期して回転し、このカム軸１と一体のブッシング
２に回動自在にフライウェイト３が保持されている。フ
ライウェイト３の回動に伴なってカム軸延に方向に移動
可能なガバナスリーブ４が設けてあり、さらに該ガバナ
スリーン４上に回動支点を有するガイドレバー５が下支
点をガバナケース側に回動自在に取付けられている。ガ
イドレバー５の上端はコントロールレバー６の下端と回
動自在に連結されている。コントロールレバー６の中間
部はシャックル７を介して燃料供給門制御用コントロー
ルラ・ツク８と連結しており、コントロールレバー６の
上端部は軸２７にて回動自在に連結されたレバー９を介
してフローティングレバー１０ａの上端と回動自在に連
結している。また、さらにコントロールレバー６の中間
部には突起部６ａを有し、■７字型レバー１７と当接可
能となっている。また、フローティングレバー１０ａの
他端と、テンションレバー１１上の軸ＬＯｄに回動自在
に連結されたフローティングレバー１０　））の一端は
、軸１０ｃにて回動自在に連結されると共に、通常時に
はスプリング２６の張力によりフローティングレバー１
０ａと１０ｂがスｉ・ツバ１００ａ部で当接しており、
一体となった状態で作動する。連結機構によって連結さ
れている。更にフローティングレバー１．　Ｏｂの他端
は、アシセスティンダレパー１４の一端に形成されたフ
ォーク部材１２の溝部１２ａに摺動自在にはめ込まれて
係合している。また、アジヤスティングレバー１４は図
示しない車両の加速ペダルと連動する。

なお、第１図に示された状態からアジヤスティングレバ
ー１４を反時計方向に回動させると、これに伴なってフ
ローティングレバー１０ｂは時計方向に回動し、フロー
ティングレバー１０ａ、１０ｂはスプリング２６により
付勢される張力によりストツバｌ００ａ部で当接して一
体となる。

さらに、アジヤスティングレバー１４を反時計方向に回
動させると、コントロールレバー６の突起部６ａとレバ
ー１７とが離反する。

また、逆にコントロールレバー６の突起部６ａとレバー
Ｉ７とが出鉦反した状態からアジヤスティングレバー１
４を時計方向に回動さ・ｌると、フローティングレバー
１０ａ、１０ｂはスプリング２６により張力が付勢され
”Ｃいるため一体となって、軸１０ｄを中心に反時計方
向に回動し、突起部６ａがレバー１７に近づきこれに当
接する。

その後、アシヤスティンダレパー１４をさらに時針方向
に回動させると、フローティングレバー１０ａ、１０ｂ
とは軸１０ｃを中心にして図示の状態のように折れ曲が
る。したがって、この状態においてアジヤスティングレ
バー１４とフロ−ティングレバー１０ａとは相互に独立
して運動可能である。

テンシゴンレバー１１はフルロードストッパ１５にて時
計方向には回動できないようにガバナケースに取付けら
れ、メインスプリング１６により時計方向への荷重を与
えられている。２５はアイドルスプリングであり力バナ
スソーフ４を左方向に押圧付勢している。Ｌ字型レバル
１フはガバナゲースに回動自在な支点を有してその一端
がコンＩ−ロールレバー６の突起部６ａと対向しており
、またＬ字型レバー１７の他端はロッド１８の下端部と
係合している。ロッド１８の上端はブーストコンペンセ
ータ１９のダイヤフラム２０と連結している。圧縮スプ
リング２１はダイヤフラム２０を介してストッパ２２と
対向している。２３は過給圧室、２４は大気圧室である
。

次に作動について説明する。

第１図は全負荷低速域の状態を示す。つまり例えばアシ
ヤスティンダレパー１４は低速無負荷位置から全員イ１
ｉ工位置へ移動させた直後の状態である。

コントロールレバー６の突起部５ａはＬ字型レバー１７
に接し、アジヤスティンダレパー１４が全負荷位置にあ
るため、フローティンダレパー１０ａとｔａｂとは軸１
０ｃを中心に図示のごとく折れ曲がった状態になる。つ
まり、アジヤスティンダレパー１７が全負荷位置の時だ
けコントロールレバー６の支点軸２７から突起部６ａに
変化するため、全負荷低速域での低速制御リンク機構（
５゜６．７）によるレバー比が小さくなりコン［・ロー
ルラック８の変化量を小さく押えることができる。

機関回転か高回転になると過給圧が増大し、ブーストコ
ンペンセータ１９の過給圧室２３内の圧力が増大してタ
イヤフラム２０を押圧し、ロッド１８を押下げＬ字型レ
バー１７を時計方向へ回動させる。したがって、コント
ロールレバー６、フローティンダレパー１．０　ａもレ
バー１７の回動に伴なって反時計方向に回動し、これに
伴ないフローティンダレパー１０ａとｌＯｂとはスプリ
ング２６の張力によりストッパ１００ａ部で当接して一
体となる。一方、コントロールレバー６の回動に伴なっ
てシャックル７を介してコントロールラック８は左方、
つまり燃料増量方向へ移動するため出力増加できる。

また、回転が低下すると、アイドルスプリング２５の付
勢力が遠心力による打ちつけ力に打勝ち、ガバナスリー
ブ４が左方へ移動して釣り合うことになり、ガイドレバ
ー５．コントロールレバー６、シャツクルマを介してコ
ントロールランク８が燃料増量方向へ移動できる。つま
り、始動時において燃料自動増閂が可能であり、始動性
を確保できる。アジヤスティンダレパー１４の位置を中
負荷、無負荷位置にした場合、Ｉ、字型レバー１７およ
びコントロールレバー６の突起部６ａは相互に離反する
ためブース］・コンベンセータ１９による調速機リンク
の作動はない。

なお、Ｌ字型レバー１７に替えてロッド１８と一体か、
もしくは連動するカム機構を使用しても同一効果を得る
ことができる。

第２図は従来の内燃機関用遠心力式調速機と本発明の第
１′Ａ施例の内燃機関用遠心力式調速機とをアジヤステ
ィングレバー位置が全負荷状態にある場合について性能
比較してものである。過給圧、ずなわちブースト圧ｐｂ
がＰ　Ｂ＝０の場合、ポンプ回転数ＮＰの低回転域にお
いて従来のものはランク位置が破線で示す位置であるの
に対し、本発明のものでは実線で示す位置であり、従っ
て本発明のものではブースト圧Ｐ６−０の場合、低速回
転域において燃料噴射量が太き（低減されるため、無負
荷低回転の状態からアクセルペダルを急に踏み込んだ時
に発生するスモークを従来よりも著しく減少させること
ができる。

第３図に、第２の実施例を示す。第１実施例との相異点
を中心に説明すると、第２実施例はコントロールレバー
突起部６ａをリンク６の回動方向に調整可能としたもの
であり、調整ポルト３１とロックナツト３０がコントロ
ールレバー６に設置される。第１の実施例の場合には突
起部６ａとコントロールレバー６とは一体であるが、製
造上のバラツキかある程度存在するため、製造上のバラ
ツキによる性能のバラツキをなくすることかできるよう
に第３図の調整ポルト３１にて微調整を可能としたもの
である。

第４．５図に第３の実施例を示す。第４図は第３実施例
の側面断面図、第５図は第４図における矢印の方向から
見た矢視図である。第３実施例はコントロールレバー突
起部６ａの調整をさらにリンクの長手方向にも調整可能
にしたものである。

第２実施例との相違点を中心にして説明すると、ＤＩａ
Ｎポルト３１とロックナツト３０がコントロールレバー
６の長孔３２に設置される。したがって、リンク長手方
向に調整することにより、アジヤスティンダレパー１４
を全負荷位置へ回動した時の低速制御リンク機構（５，
６，７）によるコントロールラック８の変化率を調整可
能にでき、種々のディーゼル機関に対して本発明の遠心
力式調速機を用いることができ、適応範囲を拡大するこ
とになる。

以上詳細に説明したように、本発明によればコントロー
ルレバー６の中間部に突起部６ａを設けるという簡単な
構造の変更によりアジヤスティンダレパー１４を全負荷
位置へ回動した時だけ、低速制御リンク機構（５，６，
７）によるコントロールラック８の変化量を減少させる
ことができるため、撫負荷低回転の状態からアクセルペ
ダルを急に踏み込んだ時に発生するスモークを従来より
も著しく減少させることができると共に、過給機付ディ
ーゼル機関の低速域における大幅な燃費改善が可能とな
るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の側面断面図、第２図は第
１実施例と従来の実施例との性能比較図、第３図は第２
実施例の側面断面図、第４図は第３実施例の側面断面図
、第５図は第４図の矢印■方向から見た矢視図である。 ３・・・フライウェイト、４・・・ガバナスリーブ、５
゜６．７・・・低速制御リンク機構をなすガイドレバー
。 コントロールレバーおよびシャックル、６ａ・・・突起
部、８・・・燃料制御用コントロールラック、１０ａ、
ｌＱｂ・・・フローティングレバー、１４・・・アジヤ
スティンダレパー、１Ｂ・・・ロッド、１９・・・ツー
ストコンペンセータ、２０・・・ダイヤフラム、２６・
・・弾性体をなすスプリング、３０・・・ロックナツト
、３１・・・調整ボルト、３２・・・長大。 代理人弁理士　岡　部　　　隆 第１図 第２図 慈フ・回に板Ｎｐ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フライウェイトと連動するガバナスリーブに低速制御リ
   ンク機構を介して燃料制御用コントロールラ、りを連結
   し、機関高速回転時に上記ガバナスリーブと保合するテ
   ンションレバーに上記リンク機構と連結したフローティ
   ングレバーの中間部を枢着し、該フローティングレバー
   の一方の腕は弾性体を有する連結機構を介してブースト
   コンペンセータと連動可能に配置し、該フローティング
   レバーの他方の肋は機関負荷制御用アジヤスティンダレ
   バーに連結し、前記連結機構は前記アジヤスケインダレ
   バーが高負荷位置のときには該アジヤスケインダレバー
   およびフローティングレバーを相互に独立して運動可能
   にするとともに該フローティングレバーをブーストコン
   ペンセータのダイセフラムに連結したロッドに連動させ
   、前記アジヤスティングレバーが低負荷位置のときには
   該（１） アジヤスティングレバーおよびフローティングレバーと
   を連動させるとともに該フローティングレバーを前記ロ
   ッドから独立させるように構成した内燃機関用遠心力式
   調速機において、前記低速制御リンク機構を構成するコ
   ントロールレバーの中間部に突起部を設けたことを特徴
   とする内燃機関用遠心力式調速機。