JP2913446B2 - ディーゼルエンジンの遠心式ガバナのトルクアップ装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの遠心式ガバナのトルクアップ装置Info
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- JP2913446B2 JP2913446B2 JP6024172A JP2417294A JP2913446B2 JP 2913446 B2 JP2913446 B2 JP 2913446B2 JP 6024172 A JP6024172 A JP 6024172A JP 2417294 A JP2417294 A JP 2417294A JP 2913446 B2 JP2913446 B2 JP 2913446B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
遠心式ガバナのトルクアップ装置に関し、特に過負荷運
転域において、正確にトルクアップを図る技術に関す
る。
遠心式ガバナのトルクアップ装置に関し、特に過負荷運
転域において、正確にトルクアップを図る技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンの遠心式ガバ
ナは、例えば図７（本出願人の提案に係る実開平４−３
７８４６号）に示すように構成されている。即ち、ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射ポンプのラックピン６にウエ
イト側レバー１ａを介してスタートスプリング３とガバ
ナウエイト９とを連動連結し、調速レバー５をガバナス
プリング４とスプリング側レバー１ｂとトルクアップ装
置１０を順に介して上記ウエイト側レバー１ａに連結す
る。また、ガバナスプリング４の張力を調速レバー５で
調節操作可能に構成するとともに、スプリング側レバー
１ｂを燃料制限具７で調量域の全負荷位置（4/4)に受け
止め可能に構成する。
ナは、例えば図７（本出願人の提案に係る実開平４−３
７８４６号）に示すように構成されている。即ち、ディ
ーゼルエンジンの燃料噴射ポンプのラックピン６にウエ
イト側レバー１ａを介してスタートスプリング３とガバ
ナウエイト９とを連動連結し、調速レバー５をガバナス
プリング４とスプリング側レバー１ｂとトルクアップ装
置１０を順に介して上記ウエイト側レバー１ａに連結す
る。また、ガバナスプリング４の張力を調速レバー５で
調節操作可能に構成するとともに、スプリング側レバー
１ｂを燃料制限具７で調量域の全負荷位置（4/4)に受け
止め可能に構成する。
【０００３】上記ラックピン６は、ウエイト側レバー１
ａとトルクアップ装置１０とスプリング側レバー１ｂと
を順に介してガバナスプリング４とスタートスプリング
３とで燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエ
イト９のガバナ力Ｇｆでウエイト側レバー１ａを介して
燃料減量側Ｌへ押圧する。トルクアップ装置１０は、上
記ウエイト側レバー１ａと上記スプリング側レバー１ｂ
との間に介装する。上記トルクアップ装置１０は、ウエ
イト側レバー１ａに固設した筒状ケース本体１１と、こ
の筒状ケース本体１１の先端部より出退自在に突出する
トルクピン１２と、この筒状ケース本体１１内に収容さ
れて上記トルクピン１２の基端鍔部１２ａを突出側へ押
圧付勢するトルクスプリング１３とを具備して成る。
ａとトルクアップ装置１０とスプリング側レバー１ｂと
を順に介してガバナスプリング４とスタートスプリング
３とで燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエ
イト９のガバナ力Ｇｆでウエイト側レバー１ａを介して
燃料減量側Ｌへ押圧する。トルクアップ装置１０は、上
記ウエイト側レバー１ａと上記スプリング側レバー１ｂ
との間に介装する。上記トルクアップ装置１０は、ウエ
イト側レバー１ａに固設した筒状ケース本体１１と、こ
の筒状ケース本体１１の先端部より出退自在に突出する
トルクピン１２と、この筒状ケース本体１１内に収容さ
れて上記トルクピン１２の基端鍔部１２ａを突出側へ押
圧付勢するトルクスプリング１３とを具備して成る。
【０００４】この遠心式ガバナは、以下のように作用す
る。エンジンの始動操作時には、上記ラックピン６はウ
エイト側レバー１ａを介してスタートスプリング３の張
力で最大燃料増量位置である始動増量位置Ｓtに弾圧さ
れ、始動を容易にする。このときスプリング側レバー１
ｂは燃料制限具７に当接して全負荷(4/4)に相当する位
置に置き残される。エンジン始動後の高速〜中速回転域
(Ｎ1〜Ｎ21)では、図８中の実線Ｌ0で示すように、上記
ガバナスプリング４及びスタートスプリング３と、これ
に対抗するガバナ力Ｇｆとの釣り合い力により、ウエイ
ト側レバー１ａとスプリング側レバー１ｂとが一体とな
って揺動し、無負荷位置（0/4）と全負荷位置（4/4）と
の間のガバナ調量域Ｌａ内でラックピン６を調量移動さ
せる。このときトルクアップ装置１０のトルクアップス
プリング１３の弾発力は、ガバナスプリング４の張力よ
り弱いため、トルクアップピン１２はスプリング側レバ
ー１ｂに押されて筒状ケース本体１１内に退入し、その
突出量がゼロの状態になっている。
る。エンジンの始動操作時には、上記ラックピン６はウ
エイト側レバー１ａを介してスタートスプリング３の張
力で最大燃料増量位置である始動増量位置Ｓtに弾圧さ
れ、始動を容易にする。このときスプリング側レバー１
ｂは燃料制限具７に当接して全負荷(4/4)に相当する位
置に置き残される。エンジン始動後の高速〜中速回転域
(Ｎ1〜Ｎ21)では、図８中の実線Ｌ0で示すように、上記
ガバナスプリング４及びスタートスプリング３と、これ
に対抗するガバナ力Ｇｆとの釣り合い力により、ウエイ
ト側レバー１ａとスプリング側レバー１ｂとが一体とな
って揺動し、無負荷位置（0/4）と全負荷位置（4/4）と
の間のガバナ調量域Ｌａ内でラックピン６を調量移動さ
せる。このときトルクアップ装置１０のトルクアップス
プリング１３の弾発力は、ガバナスプリング４の張力よ
り弱いため、トルクアップピン１２はスプリング側レバ
ー１ｂに押されて筒状ケース本体１１内に退入し、その
突出量がゼロの状態になっている。
【０００５】エンジンが過負荷運転に移行するとエンジ
ンの回転数が低下し、ガバナ力Ｇｆが低下してガバナス
プリング４の張力でウエイト側レバー１ａとスプリング
側レバー１ｂとを燃料増量側Ｒに引く。このときスプリ
ング側レバー１ｂは燃料制限具７に当接して止まり、ト
ルクアップ装置１０のトルクスプリング１３の弾発力が
ガバナ力Ｇｆに打ち勝ってトルクピン１２を押し出す。
これによりラックピン６を全負荷位置（4/4）とトルク
アップ位置Ｔｕとの間のトルクアップ調量域Ｌb内で調
量移動させる。これによりエンジンはトルクを上げて粘
り強さを発揮することとなる。なお、トルクピン１２の
長さｄによってその最大突出量が規定され、この最大突
出量によってトルクアップ位置Ｔｕが規定される。
ンの回転数が低下し、ガバナ力Ｇｆが低下してガバナス
プリング４の張力でウエイト側レバー１ａとスプリング
側レバー１ｂとを燃料増量側Ｒに引く。このときスプリ
ング側レバー１ｂは燃料制限具７に当接して止まり、ト
ルクアップ装置１０のトルクスプリング１３の弾発力が
ガバナ力Ｇｆに打ち勝ってトルクピン１２を押し出す。
これによりラックピン６を全負荷位置（4/4）とトルク
アップ位置Ｔｕとの間のトルクアップ調量域Ｌb内で調
量移動させる。これによりエンジンはトルクを上げて粘
り強さを発揮することとなる。なお、トルクピン１２の
長さｄによってその最大突出量が規定され、この最大突
出量によってトルクアップ位置Ｔｕが規定される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記燃料制限具７は図
示しない調節手段により進退調節可能に設けられている
ので、スプリング側レバー１ｂを所定の全負荷位置(4/
4)に正確に規制して燃料を制限することができる。しか
し、上記トルクアップ装置１０は一定の製造誤差を有し
ているため、エンジンが過負荷運転に移行してトルクア
ップ調量域Ｌｂを越えたとき、ラックピン６を本来のト
ルクアップ位置Ｔｕに正確に規制することができないこ
とがある。これはトルクアップ装置１０を構成するトル
クピン１２の長さ及びトルクスプリング１３のバネ定数
のバラツキ、あるいは燃料噴射ポンプの組み付けのバラ
ツキ等に起因するものであり、これらの製造誤差は避け
られない。
示しない調節手段により進退調節可能に設けられている
ので、スプリング側レバー１ｂを所定の全負荷位置(4/
4)に正確に規制して燃料を制限することができる。しか
し、上記トルクアップ装置１０は一定の製造誤差を有し
ているため、エンジンが過負荷運転に移行してトルクア
ップ調量域Ｌｂを越えたとき、ラックピン６を本来のト
ルクアップ位置Ｔｕに正確に規制することができないこ
とがある。これはトルクアップ装置１０を構成するトル
クピン１２の長さ及びトルクスプリング１３のバネ定数
のバラツキ、あるいは燃料噴射ポンプの組み付けのバラ
ツキ等に起因するものであり、これらの製造誤差は避け
られない。
【０００７】従って、図８に示すように、実線Ｌ0 をト
ルクアップ装置１０によるコントロール目標値とする
と、目標トルクアップ位置Ｔｕに対して破線Ｌ1 又はＬ
2 で示す一定の誤差は避けられない。即ち、トルクピン
１２の突出量不足の場合には、破線Ｌ1で示すように燃
料を増量することができないためエンストを引き起こ
す。また、トルクピン１２の突出量が過剰の場合には、
破線Ｌ2 で示すように本来のトルクアップ位置Ｔｕを越
えて過剰に燃料が供給されるためスモークが発生する。
本発明は、エンジンの過負荷運転領域において、トルク
アップ装置１０によるコントロールを一層正確なものに
して、エンストを防止しつつスモークの発生を防止する
ことを技術課題とする。
ルクアップ装置１０によるコントロール目標値とする
と、目標トルクアップ位置Ｔｕに対して破線Ｌ1 又はＬ
2 で示す一定の誤差は避けられない。即ち、トルクピン
１２の突出量不足の場合には、破線Ｌ1で示すように燃
料を増量することができないためエンストを引き起こ
す。また、トルクピン１２の突出量が過剰の場合には、
破線Ｌ2 で示すように本来のトルクアップ位置Ｔｕを越
えて過剰に燃料が供給されるためスモークが発生する。
本発明は、エンジンの過負荷運転領域において、トルク
アップ装置１０によるコントロールを一層正確なものに
して、エンストを防止しつつスモークの発生を防止する
ことを技術課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を達成
するために、上記従来のディーゼルエンジンの遠心式ガ
バナにおいて、以下のように構成したものである。即
ち、上記ウエイト側レバー１ａとスプリング側レバー１
ｂとの間に中間レバー１ｃを揺動自在に設け、上記スプ
リング側レバー１ｂを上記トルクアップ装置１０を介し
て上記中間レバー１ｃに当接させ、上記中間レバー１ｃ
を当接部１ｄを介して上記ウエイト側レバー１ａに接離
可能に当接させるとともに、上記中間レバー１ｃをトル
クアップ相当位置に受け止めるレバー受止具１４を進退
調節可能に設けたことを特徴とするものである。
するために、上記従来のディーゼルエンジンの遠心式ガ
バナにおいて、以下のように構成したものである。即
ち、上記ウエイト側レバー１ａとスプリング側レバー１
ｂとの間に中間レバー１ｃを揺動自在に設け、上記スプ
リング側レバー１ｂを上記トルクアップ装置１０を介し
て上記中間レバー１ｃに当接させ、上記中間レバー１ｃ
を当接部１ｄを介して上記ウエイト側レバー１ａに接離
可能に当接させるとともに、上記中間レバー１ｃをトル
クアップ相当位置に受け止めるレバー受止具１４を進退
調節可能に設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の作用・効果】本発明では、前記従来のディーゼ
ルエンジンの遠心式ガバナにおいて、ウエイト側レバー
１ａとスプリング側レバー１ｂとの間に中間レバー１ｃ
を揺動自在に設け、上記スプリング側レバー１ｂを上記
トルクアップ装置１０を介して上記中間レバー１ｃに当
接させ、上記中間レバー１ｃを当接部１ｄを介して上記
ウエイト側レバー１ａに接離可能に当接させるととも
に、上記中間レバー１ｃをトルクアップ相当位置に受け
止めるレバー受止具１４を進退調節可能に設けたことか
ら、以下の作用・効果を奏する。 エンジンの始動時に
は、上記中間レバー１ｃの燃料増量側Ｒへの揺動を上記
レバー受止具１４で受け止めることにより当該中間レバ
ー１ｃをトルクアップ相当位置に置き残した状態で、ス
タートスプリング３で上記ウエイト側レバー１ａを燃料
増量側Ｒへ揺動させて始動増量位置Ｓｔに位置させる。
エンジンの最終調節段階では、エンジンを運転しなが
ら、上記燃料制限具７を進退調節してスプリング側レバ
ー１ｂを全負荷相当位置に受け止める。そして過負荷運
転域においては、上記スプリング側レバー１ｂを全負荷
相当位置に置き残した状態で、上記トルクアップ装置１
０のトルクピン１２の突出力により、上記ウエイト側レ
バー１ａは上記中間レバー１ｃ及び当接部１ｄを介して
燃料増量側Ｒへ押圧される。そして上記レバー受止具１
４を進退調節することにより、上記中間レバー１ｃをト
ルクアップ相当位置に受け止める。その結果、スプリン
グ側レバー１ｂと中間レバー１ｃとの間に介装されてい
るトルクアップ装置１０のトルクピン１２の突出量λが
規制され、この突出量λがトルクアップ調量域Ｌｂの寸
法と等しくなるように設定される。従って、トルクアッ
プ装置１０を構成するトルクピン１２の長さ及びトルク
スプリング１３のバネ定数のバラツキ、あるいは燃料噴
射ポンプのバラツキ等は不可避であっても、上記中間レ
バーを介在させることにより、トルクピン１２の突出量
λを正確に設定することができる。つまり、エンジンの
始動時にはウエイト側レバーを始動増量位置に位置させ
ながらも、過負荷運転域では図８中の実線Ｌ0で示すよ
うに、ガバナＧを目標通りに正確に作動させることが可
能になる。これにより、エンジンはトルクアップ位置Ｔ
ｕを限度に燃料の調量規制がなされるので、過剰な燃料
供給を阻止してスモークの発生を防止することができ
る。
ルエンジンの遠心式ガバナにおいて、ウエイト側レバー
１ａとスプリング側レバー１ｂとの間に中間レバー１ｃ
を揺動自在に設け、上記スプリング側レバー１ｂを上記
トルクアップ装置１０を介して上記中間レバー１ｃに当
接させ、上記中間レバー１ｃを当接部１ｄを介して上記
ウエイト側レバー１ａに接離可能に当接させるととも
に、上記中間レバー１ｃをトルクアップ相当位置に受け
止めるレバー受止具１４を進退調節可能に設けたことか
ら、以下の作用・効果を奏する。 エンジンの始動時に
は、上記中間レバー１ｃの燃料増量側Ｒへの揺動を上記
レバー受止具１４で受け止めることにより当該中間レバ
ー１ｃをトルクアップ相当位置に置き残した状態で、ス
タートスプリング３で上記ウエイト側レバー１ａを燃料
増量側Ｒへ揺動させて始動増量位置Ｓｔに位置させる。
エンジンの最終調節段階では、エンジンを運転しなが
ら、上記燃料制限具７を進退調節してスプリング側レバ
ー１ｂを全負荷相当位置に受け止める。そして過負荷運
転域においては、上記スプリング側レバー１ｂを全負荷
相当位置に置き残した状態で、上記トルクアップ装置１
０のトルクピン１２の突出力により、上記ウエイト側レ
バー１ａは上記中間レバー１ｃ及び当接部１ｄを介して
燃料増量側Ｒへ押圧される。そして上記レバー受止具１
４を進退調節することにより、上記中間レバー１ｃをト
ルクアップ相当位置に受け止める。その結果、スプリン
グ側レバー１ｂと中間レバー１ｃとの間に介装されてい
るトルクアップ装置１０のトルクピン１２の突出量λが
規制され、この突出量λがトルクアップ調量域Ｌｂの寸
法と等しくなるように設定される。従って、トルクアッ
プ装置１０を構成するトルクピン１２の長さ及びトルク
スプリング１３のバネ定数のバラツキ、あるいは燃料噴
射ポンプのバラツキ等は不可避であっても、上記中間レ
バーを介在させることにより、トルクピン１２の突出量
λを正確に設定することができる。つまり、エンジンの
始動時にはウエイト側レバーを始動増量位置に位置させ
ながらも、過負荷運転域では図８中の実線Ｌ0で示すよ
うに、ガバナＧを目標通りに正確に作動させることが可
能になる。これにより、エンジンはトルクアップ位置Ｔ
ｕを限度に燃料の調量規制がなされるので、過剰な燃料
供給を阻止してスモークの発生を防止することができ
る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１の実施例に係るディーゼルエ
ンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図である。こ
の遠心式ガバナは、図７の従来例と同様の基本構造を備
える。即ち、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプのラ
ックピン６にウエイト側レバー１ａを介してガバナウエ
イト９とスタートスプリング３とを連動連結する。ま
た、調速レバー５にガバナスプリング４・スプリング側
レバー１ｂ・トルクアップ装置１０を順に介して上記ウ
エイト側レバー１ａに連結する。
する。図１は本発明の第１の実施例に係るディーゼルエ
ンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図である。こ
の遠心式ガバナは、図７の従来例と同様の基本構造を備
える。即ち、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプのラ
ックピン６にウエイト側レバー１ａを介してガバナウエ
イト９とスタートスプリング３とを連動連結する。ま
た、調速レバー５にガバナスプリング４・スプリング側
レバー１ｂ・トルクアップ装置１０を順に介して上記ウ
エイト側レバー１ａに連結する。
【００１１】上記ガバナスプリング４の張力は、調速レ
バー５で調節操作可能に構成する。即ち、スタートスプ
リング３とガバナスプリング４とによりラックピン６を
燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエイト９
のガバナ力Ｇｆによりウエイト側レバー１ａを介してラ
ックピン６を燃料減量側Ｌへ押圧するように構成する。
また、上記スプリング側レバー１ｂの燃料増量側Ｒへの
揺動を燃料制限具７で全負荷相当位置に規制可能に構成
するとともに、トルクアップ装置１０は、ウエイト側レ
バー１ａとスプリング側レバー１ｂとの間に介装する。
上記燃料制限具７は、ガバナＧの機壁８に燃料増減方向
へ進退調節可能に設けられている。なお、図１中の符号
２は上記ウエイト側レバー１ａ及びスプリング側レバー
１ｂの支軸である。
バー５で調節操作可能に構成する。即ち、スタートスプ
リング３とガバナスプリング４とによりラックピン６を
燃料増量側Ｒへ弾圧するのに対して、ガバナウエイト９
のガバナ力Ｇｆによりウエイト側レバー１ａを介してラ
ックピン６を燃料減量側Ｌへ押圧するように構成する。
また、上記スプリング側レバー１ｂの燃料増量側Ｒへの
揺動を燃料制限具７で全負荷相当位置に規制可能に構成
するとともに、トルクアップ装置１０は、ウエイト側レ
バー１ａとスプリング側レバー１ｂとの間に介装する。
上記燃料制限具７は、ガバナＧの機壁８に燃料増減方向
へ進退調節可能に設けられている。なお、図１中の符号
２は上記ウエイト側レバー１ａ及びスプリング側レバー
１ｂの支軸である。
【００１２】以下、本発明の特徴構造について説明す
る。上記トルクアップ装置１０は、図１に示すように、
ウエイト側レバー１ａと中間レバー１ｃとの間に設けら
れ、上記中間レバー１ｃは、ウエイト側レバー１ａとス
プリング側レバー１ｂとの間にあって、同一の支軸２に
揺動自在に設けられている。上記トルクアップ装置１０
は、上記中間レバー１ｃに固設した筒状ケース本体１１
と、この筒状ケース本体１１の先端より出退自在に突設
されて先端がスプリング側レバー１ｂに当接するトルク
ピン１２と、この筒状ケース本体１１内に収容されてト
ルクピン１２の基端鍔部１２ａを突出側へ押圧付勢する
トルクスプリング１３とを具備して成る。上記中間レバ
ー１ｃは、燃料増減方向へ進退調節可能に設けたレバー
受止具１４で燃料増量側Ｒへの揺動を規制され、トルク
アップ相当位置に受け止められる。なお、図１中の符号
１ｄは、ウエイト側レバー１ａと中間レバー１ｃとの当
接部であり、ウエイト側レバー１ａが従来例と同じスタ
ートスプリング３で始動増量位置Ｓｔに引かれるときに
のみ、この当接部１ｄが離れることになる。
る。上記トルクアップ装置１０は、図１に示すように、
ウエイト側レバー１ａと中間レバー１ｃとの間に設けら
れ、上記中間レバー１ｃは、ウエイト側レバー１ａとス
プリング側レバー１ｂとの間にあって、同一の支軸２に
揺動自在に設けられている。上記トルクアップ装置１０
は、上記中間レバー１ｃに固設した筒状ケース本体１１
と、この筒状ケース本体１１の先端より出退自在に突設
されて先端がスプリング側レバー１ｂに当接するトルク
ピン１２と、この筒状ケース本体１１内に収容されてト
ルクピン１２の基端鍔部１２ａを突出側へ押圧付勢する
トルクスプリング１３とを具備して成る。上記中間レバ
ー１ｃは、燃料増減方向へ進退調節可能に設けたレバー
受止具１４で燃料増量側Ｒへの揺動を規制され、トルク
アップ相当位置に受け止められる。なお、図１中の符号
１ｄは、ウエイト側レバー１ａと中間レバー１ｃとの当
接部であり、ウエイト側レバー１ａが従来例と同じスタ
ートスプリング３で始動増量位置Ｓｔに引かれるときに
のみ、この当接部１ｄが離れることになる。
【００１３】上記トルクピン１２の長さは、トルクアッ
プ調量域Ｌｂの寸法よりも十分大きく設定されている。
また、レバー受止具１４は、ガバナＧの機壁８にあけた
ネジ孔に進退調節可能にねじ込んで貫通される。このレ
バー受止具１４の後端部には、ドライバーの係入凹部１
７が形成されており、ドライバーによりレバー受止具１
４を進退調節することにより、上記中間レバー１ｃをト
ルクアップ相当位置に受け止める。その結果、上記スプ
リング側レバー１ｂと中間レバー１ｃとの間に介装され
ているトルクアップ装置１０のトルクピン１２の突出量
λをトルクアップ調量域Ｌｂの寸法と等しくなるように
設定することができる。なお、符号１６は上記レバー受
止具１４を固定するロックナットである。
プ調量域Ｌｂの寸法よりも十分大きく設定されている。
また、レバー受止具１４は、ガバナＧの機壁８にあけた
ネジ孔に進退調節可能にねじ込んで貫通される。このレ
バー受止具１４の後端部には、ドライバーの係入凹部１
７が形成されており、ドライバーによりレバー受止具１
４を進退調節することにより、上記中間レバー１ｃをト
ルクアップ相当位置に受け止める。その結果、上記スプ
リング側レバー１ｂと中間レバー１ｃとの間に介装され
ているトルクアップ装置１０のトルクピン１２の突出量
λをトルクアップ調量域Ｌｂの寸法と等しくなるように
設定することができる。なお、符号１６は上記レバー受
止具１４を固定するロックナットである。
【００１４】以下、エンジンの最終調節段階におけるト
ルクアップ装置１０の調節・設定について説明する。先
ず、エンジンを定格回転速度（図８中のＮ2 ）で運転し
ながら、定格トルクが得られるように、燃料制限具７を
機壁８に対して進退調節してセットする。このとき、ト
ルクピン１２は最も退入した状態で、スプリング側レバ
ー１ｂが全負荷（4/4)に相当する位置で燃料制限具７に
よって受け止められる。次いで、エンジンを図８中のＮ
3 以下の低速で回転させながら、所定のピークトルクが
得られるように、つまり、中間レバー１ｃをレバー受止
具１４でトルクアップ相当位置に受け止め、トルクピン
１２の最大突出量λがトルクアップ調量域Ｌｂの寸法と
等しくなるように、レバー受止具１４を進退調節して設
定する。
ルクアップ装置１０の調節・設定について説明する。先
ず、エンジンを定格回転速度（図８中のＮ2 ）で運転し
ながら、定格トルクが得られるように、燃料制限具７を
機壁８に対して進退調節してセットする。このとき、ト
ルクピン１２は最も退入した状態で、スプリング側レバ
ー１ｂが全負荷（4/4)に相当する位置で燃料制限具７に
よって受け止められる。次いで、エンジンを図８中のＮ
3 以下の低速で回転させながら、所定のピークトルクが
得られるように、つまり、中間レバー１ｃをレバー受止
具１４でトルクアップ相当位置に受け止め、トルクピン
１２の最大突出量λがトルクアップ調量域Ｌｂの寸法と
等しくなるように、レバー受止具１４を進退調節して設
定する。
【００１５】これにより、トルクアップ装置１０を構成
するトルクピン１２の長さやトルクスプリング１３のバ
ネ定数のバラツキ、あるいは燃料噴射ポンプの組み付け
のバラツキが不可避であっても、トルクピン１２の最大
突出量を正確に設定することができる。従って、エンジ
ンは過負荷運転時に燃料不足でエンストを引き起こすこ
ともなく、トルクアップ位置Ｔｕを限度に燃料の調量規
制がなされるので、過剰な燃料供給を阻止してスモーク
の発生を防止することができる。
するトルクピン１２の長さやトルクスプリング１３のバ
ネ定数のバラツキ、あるいは燃料噴射ポンプの組み付け
のバラツキが不可避であっても、トルクピン１２の最大
突出量を正確に設定することができる。従って、エンジ
ンは過負荷運転時に燃料不足でエンストを引き起こすこ
ともなく、トルクアップ位置Ｔｕを限度に燃料の調量規
制がなされるので、過剰な燃料供給を阻止してスモーク
の発生を防止することができる。
【００１６】図２は本発明の第２の実施例に係るディー
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、筒状ケース本体１１をスプリ
ング側レバー１ｂに固設し、トルクピン１２の先端を中
間レバー１ｃに当接させる点が上記第１の実施例と異な
り、その他の点は第１の実施例と同様に構成されてい
る。
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、筒状ケース本体１１をスプリ
ング側レバー１ｂに固設し、トルクピン１２の先端を中
間レバー１ｃに当接させる点が上記第１の実施例と異な
り、その他の点は第１の実施例と同様に構成されてい
る。
【００１７】図３は本発明の第３の実施例に係るディー
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、中間レバー１ｃをスプリング
側レバー１ｂの途中の支軸２ｂに揺動自在に設けた点が
上記第１の実施例と異なり、その他の点は第１の実施例
と同様に構成されている。
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、中間レバー１ｃをスプリング
側レバー１ｂの途中の支軸２ｂに揺動自在に設けた点が
上記第１の実施例と異なり、その他の点は第１の実施例
と同様に構成されている。
【００１８】図４は本発明の第４の実施例に係るディー
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、中間レバー１ｃをウエイト側
レバー１ａの途中の支軸２ａに揺動自在に設けた点が上
記第１の実施例と異なり、その他の点は第１の実施例と
同様に構成されている。
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、中間レバー１ｃをウエイト側
レバー１ａの途中の支軸２ａに揺動自在に設けた点が上
記第１の実施例と異なり、その他の点は第１の実施例と
同様に構成されている。
【００１９】図５は本発明の第５の実施例に係るディー
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、前後の機壁に設けられている
別の支軸２ｃで中間レバー１ｃを揺動自在に支え、この
支軸２ｃの下方で中間レバー１ｃをレバー受止具１４で
トルクアップ相当位置に受け止めた点が上記第１の実施
例と異なり、その他の点は第１の実施例と同様に構成さ
れている。
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、前後の機壁に設けられている
別の支軸２ｃで中間レバー１ｃを揺動自在に支え、この
支軸２ｃの下方で中間レバー１ｃをレバー受止具１４で
トルクアップ相当位置に受け止めた点が上記第１の実施
例と異なり、その他の点は第１の実施例と同様に構成さ
れている。
【００２０】図６は本発明の第６の実施例に係るディー
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、中間レバー１ｃの途中部を逆
Ｌ字状の揺動ロッド１５に連結し、この揺動ロッド１５
の途中部を別の支軸２ｄで揺動自在に支え、この支軸２
ｄの下方をレバー受止具１４で受け止めた点が上記第１
の実施例と異なり、その他の点は第１の実施例と同様に
構成されている。
ゼルエンジンの遠心式ガバナを模式的に示す概要図であ
る。この遠心式ガバナは、中間レバー１ｃの途中部を逆
Ｌ字状の揺動ロッド１５に連結し、この揺動ロッド１５
の途中部を別の支軸２ｄで揺動自在に支え、この支軸２
ｄの下方をレバー受止具１４で受け止めた点が上記第１
の実施例と異なり、その他の点は第１の実施例と同様に
構成されている。
【図１】本発明の第１の実施例に係る遠心式ガバナを模
式的に示す概要図である。
式的に示す概要図である。
【図２】本発明の第２の実施例に係る遠心式ガバナを模
式的に示す概要図である。
式的に示す概要図である。
【図３】本発明の第３の実施例に係る遠心式ガバナを模
式的に示す概要図である。
式的に示す概要図である。
【図４】本発明の第４の実施例に係る遠心式ガバナを模
式的に示す概要図である。
式的に示す概要図である。
【図５】本発明の第５の実施例に係る遠心式ガバナを模
式的に示す概要図である。
式的に示す概要図である。
【図６】本発明の第６の実施例に係る遠心式ガバナを模
式的に示す概要図である。
式的に示す概要図である。
【図７】従来例に係る遠心式ガバナを模式的に示す概要
図である。
図である。
【図８】エンジンの回転速度Ｎと負荷及び燃料供給量Ｑ
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
１ａ…ウエイト側レバー、 １ｂ…スプリング側
レバー、１ｃ…中間レバー、 ３…スター
トスプリング、４…ガバナスプリング、 ５…
調速レバー、６…ラックピン、 ７…燃
料制限具、１０…トルクアップ装置、 １１…筒
状ケース本体、１２…トルクピン、 １２
ａ…トルクピンの基端鍔部、１３…トルクスプリング、
１４…レバー受止具、4/4…全負荷位置、
Ｔｕ…トルクアップ位置、Ｇ…遠心式ガバ
ナ、 Ｇｆ…ガバナ力、Ｌｂ…トルクアッ
プ調量域、 λ…トルクピンの突出量。
レバー、１ｃ…中間レバー、 ３…スター
トスプリング、４…ガバナスプリング、 ５…
調速レバー、６…ラックピン、 ７…燃
料制限具、１０…トルクアップ装置、 １１…筒
状ケース本体、１２…トルクピン、 １２
ａ…トルクピンの基端鍔部、１３…トルクスプリング、
１４…レバー受止具、4/4…全負荷位置、
Ｔｕ…トルクアップ位置、Ｇ…遠心式ガバ
ナ、 Ｇｆ…ガバナ力、Ｌｂ…トルクアッ
プ調量域、 λ…トルクピンの突出量。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 修一 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (72)発明者 櫛下町 真一 大阪府堺市石津北町64 株式会社クボタ 堺製造所内 (56)参考文献 実開 昭53−131129（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−37846（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 1/00 - 1/14
Claims (1)
- 【請求項１】 遠心式ガバナ(Ｇ)のウエイト側レバー(1
a)とスプリング側レバー(1b)との間にトルクアップ装置
(10)を介装し、ガバナスプリング(４)の張力により、上記スプリング側
レバー(1b)、上記トルクアップ装置(10)及び上記ウエイ
ト側レバー(1a)を順に介して、燃料噴射ポンプのラック
ピン(６)を燃料増量側(Ｒ)へ弾圧するのに対して、ガバ
ナウエイト(９)のガバナ力(Ｇf)により、上記ウエイト
側レバー(1a)を介して上記ラックピン(６)を燃料減量側
(Ｌ)へ押圧するように構成し、 上記スプリング側レバー(1b)の燃料増量側(Ｒ)への揺動
を進退調節可能に設けた燃料制限具(７)で全負荷相当位
置に受け止めるように構成し、 エンジンの始動時には、上記ウエイト側レバー(1a)をス
タートスプリング(３)で始動増量位置(St)に位置させ、 エンジンの過負荷運転状態では、上記燃料制限具(７)で
上記スプリング側レバー(1b)を全負荷相当位置に受け止
めた状態で、上記トルクアップ装置(10)のトルクピン(1
2)の突出力が上記ガバナ力(Ｇf)に打ち勝つことによ
り、ウエイト側レバー(1a)を介してラックピン(６)を全
負荷位置(4/4)とトルクアップ位置(Tu)との間のトルク
アップ調量域(Lb)内で調量するように構成したディーゼ
ルエンジンの遠心式ガバナにおいて、 上記ウエイト側レバー(1a)とスプリング側レバー(1b)と
の間に中間レバー(1c)を揺動自在に設け、上記スプリン
グ側レバー(1b)を上記トルクアップ装置(10)を介して上
記中間レバー(1c)に当接させ、上記中間レバー(1c)を当
接部(1d)を介して上記ウエイト側レバー(1a)に接離可能
に当接させるとともに、上記中間レバー(1c)をトルクア
ップ相当位置に受け止めるレバー受止具(14)を進退調節
可能に設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの遠
心式ガバナのトルクアップ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6024172A JP2913446B2 (ja) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | ディーゼルエンジンの遠心式ガバナのトルクアップ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6024172A JP2913446B2 (ja) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | ディーゼルエンジンの遠心式ガバナのトルクアップ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07233738A JPH07233738A (ja) | 1995-09-05 |
| JP2913446B2 true JP2913446B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=12130936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6024172A Expired - Fee Related JP2913446B2 (ja) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | ディーゼルエンジンの遠心式ガバナのトルクアップ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2913446B2 (ja) |
-
1994
- 1994-02-22 JP JP6024172A patent/JP2913446B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07233738A (ja) | 1995-09-05 |
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