JPH07508950A - 車両の乗員保護システム用の制御ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の乗員保護システム用の空気圧検出器を備えた制御ユニット 本発明は、交通事故検出センサの出力信号でトリガされる乗員保護システムを有 する道路車両におし１て。

殊に側面衝突事故を適時に検出するために開発されたものである。しかし基本的 には、車両の一部分力玉変形されるような他の形式の衝突を検出するのにも適し ている。

事故発生時には、ゆがんだ衝突個所において衝撃や振動が生じ、その際、これら の衝撃や振動は、機械的に固定された車両部分を介して固体中伝播音響速度で、 および／または、空気を介して空気中伝播音響速度で、衝突個所からセンサへ伝 播し、さらにこのセンサは、検出された事故に関するデータを乗員保護システム における制御ユニットの電子装置へと供給する。

車両において交通事故を検出し、さらにこれに加えてその種の事故の激しさをも 検出でき、場合によっては乗員保護システムたとえばエアバッグシステムをトリ ガできるように構成された多数のセンナが知られている。乗員保護システムは、 十分に重大な事故の場合にのみ−しかしできるかぎり確実に一トリガされるべき であり、これに対し軽い事故のときにはまだトリガされるべきではない。重大事 故とはたとえば、比較的高い速度たとえば時速２５ｋｍ以上の相対速度での貨物 車両や太い木との側面衝突である。軽い事故とは、上記の相対速度が著しく小さ いとき、および／または、たとえば自転車のようにごく軽量の物体によってサイ ドドアがいくらかへこんだときに生じるものであり、しかもこれは擢合によって はその他の損傷を引き起こすことなく一時的に弾性的に変形しただけのことであ る。したがって制御ユニットは、センサによって事故の激しさの程度も十分に検 出できなければならない。

側面衝突の場合、制御ユニットにより適時に乗員保護システムをトリガさせよう とするならば、衝突個所と制御ユニットのセンナと間において大きな伝播遅延時 間が生じるのを避けなければならない。したがって、側面衝突を検出するセンサ を車両の中央位置に取り付けるのは不所望である。センサは衝突個所のできるか ぎり近くに取り付けなければならない。つまり、側面衝突が始まってからエアバ ッグ等のトリガが行われるまでの期間は一般的にせいぜい数ｍ５ｅｃでなければ ならず、こ９場合、車両中央に取り付けられたセンサは、この伝播遅延時間ゆえ に１０ｍ５ｅｃ後にようやく側面衝突の検出を開始することが多い。

しかも、たとえ１つまたは複数のその種のセンサが分散して車両のく複数の）側 面個所に取り付けられていたとしても、たとえば、 −じかにドアに、および／または、 −Ａ、Ｂ、Ｃ柱に、 取り付けられていたとしても、それ自体著しく迅速に応答するセンナが必要とさ れる。その理由は、さもないとエアバッグはかなり遅れてしかトリガできなくな ってしまうからである（第３図に示されている事故状況を参照）。

一般に、車両の乗員保護システムの制御ユニットにおけるセンサには加速度セン サないし減速度センサが用いられる。すなわちこれらのセンサは、事故の際に自 然発生的に生じる車両の−より正確にはセンサの一加速または減速を検出するも のであり、つまりたとえばセンサにおいて生じた当該の加速値または減速値を精 確に測定するかまたは一部なくとも大雑把にしばしば定量的ではなくほとんど定 性的にのみ−この種の事故に典型的な加速および／または減速に応答する。

この形式のセンサはたとえば機械的な接点を有しており、これはサイズモ質量体 つまり事故により変形される車体により接触ないし押され、それによって操作さ れる。たとえば、 一ドイツ連邦共和国特許出願公開第２２１２１９０号公報特に第２図〜第４図、 一ドイツ連邦共和国特許出願公開第２４３８８４２号公報、 一ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０１８２２号公報特に第３欄、第２０行 〜４９行、ならびに−アメリカ合衆国特許第５０３２６９６号、を参佃。

つまりこれらのセンサは一般的に、程度の差こそあれ精確に定めることのできる 減速または加速の限界値を超えたか否かだけしか検出しない。すなわちこれらの センサはイエス／ノー情報いわゆる２進の出力信号を、事故発生に関するあまり 正確でない判定基準として供給する。このセンサ出カ信号からは、検出された車 両変形の時間経過特性を検出することはできない。

したがってこのようにイエス／ノーの判定基準だけでは、個々に事故の激しさに 合わせて乗員保護システムをトリガすることはできないといってよい。つまりた とえば、エアバッグを膨らませる炸薬を１つだけ点火することにより、または複 数の炸薬を同時に点火することにより、エアバッグ内のガスの圧力を事故の激し さに合わせて最適化することもできない。それだけにこのような単なるイエス／ ノー判定基準では、たとえば比較的軽い事故のときには、ともかくも点火させる べきならば、炸薬の点火をできるかぎり軽くして遅らせるようにして、点火時点 を最適化することは゛できない。

時として、この形式のセンサは側面衝突を検出する目的で有利に用いられる。

一ドイツ連邦共和国特許出願第４２０１８２２号公報特に第２図、 一英国特許出願公開第２２２５６６０号公報、および−英国特許出願第２２４４ ３７８号公報、を参照。

このほかに、減速または加速というよりはむしろ車体の変形の強さを測定し、し かも一部では側面衝突を検出する目的そのものに用いられるセンサも存在してお り、たとえば、 一英国特許出願公開第２２４３９３３号公報による機械的に動作するつまり牽引 力を測定するセンナ、−アメリカ合衆国特許第４９８８８６２号およびドイツ連 邦共和国特許出願公開第３７１６１６８号公報特に第１図による光学的に動作す るセンナ、−ドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０１８２２号公報第４図によ る誘導センサ、 一ヨーロッパ特許出願公開第０３０５６５５号およびヨーロッパ特許公告第０３ ０５６５５号公報による容量センサ、 を参照。

これらのセンサはその技術思想からみればそれ自体。

事故の激しさに関して単純なイエス／ノー情報よりも著しく表出力豊かな判定基 準を供給するのにも適していることが多く、これはこの形式の多くの公知のセン ナがその出力側にそれでもやはり、イエス／ノー情報だけを制御ユニットの電子 装置へ供給する１つのスイソチを依然として有しているにもかかわらず、適して いることが多いのである。つまり、センサのアナログ出力信号−またはたとえば Ａ／Ｄ変換器によりディジタル化されたほぼアナログ的な出力信号は、単純なイ エス／ノー情報を供給する前述のセンサのスイッチよりもいっそう精確に事故の 激しさを表すことができる。

この種のいっそう精確なセンサは基本的に、出力信号を発生させるスイッチの代 わりに１つの構成素子−たとえば相応に駆動されるトランジスターを有すること ができ、これはアナログまたはほぼアナログ的な出力信号を供給し、その信号か ら制御ユニットの電子装置は、事故の激しさつまりたとえば変形速度をきわめて 精確に検出することができる。

先に挙げた２つの刊行物すなわち、 −ヨーロッパ特許出願公開第０３０５６５５および、−ヨーロッパ特許公告第３ ０５６５５号公報、の場合、その第１図によれば以下のことも示されている。す なわち、事故発生時にサイドドアが深くへこみ、このことでとりわけ音響振動つ まり空気中伝播音響および固体中伝播音響の形の振動が生じ−これは明らかに殊 に、それらの図面に示されているように、窓ガラスの一部の破損に至ったときに 生じ、したがって相応の破裂音を伴って生じる。それに応じて、詳細な説明の導 入部において従来技術について述べている欄に以下のことについても付随的に言 及されている。すなわち、事故検出のためにすでに”固体中伝播音響センサと組 み合わせられた音響センサ”についても提案されており、これはそこにおいてこ のセンサ組み合わせ体の出所またはその構造の詳細な点について述べることなく 提案されている。つまりこの組み合わせ体の音響センサはとりわけ、事故発生時 に生じる音響振動を検出する。この糧のマイクロフォンはすべてそれ自体、それ ぞれ同時に空気圧センサを成しており、これは空気圧振動を測定し、アナログま たはほぼアナログ的な出力信号を供給する。

本発明は、請求項１の上位概念に記載の構成を前提としている。つまり１つの− または複数の一空気圧センサを有しており、これは先に挙げたようにヨーロッパ 特許出願公開第０３０５６５５号公報およびヨーロンパ特許公告第０３０５６５ ５号公報の詳細な説明の導入部分において付随的に述べられている。

付言すると、音響振動検出器ないし振動検出器つまりマイクロフォンは、とりわ け侵入警告装置のために一車両においても−それ自体多種多様に公知である。

この場合にはたとえば、車両の窓ガラスに貼り付けられたマイクロフォンが用い られ、これによって窓ガラスの割れが監視される。

本！！！明の課題は、 一車両における使用に際しても目立って環境を汚すことなく、著しく迅速に応答 しセンサを含めて軽量でさらには安価に製造可能かつ取り付は可能な制御ユニッ トを提供することニ ー当該側面部分の変形の経過特性から、著しく僅かなコストできわめて確実に重 大事故と軽度の事故とを区別できるようにすること、つまり僅かなコストできわ めて確実に一該当する車両形式に対する必要性に応じて−たとえば未知の乗用車 による側面からの衝突と自転車またはうさぎのような小動物による側面からの衝 突とを区別できるようにし、これによって制御ユニットは乗員保護システムを、 乗用車との衝突時にはたしかにトリガするが自転車または小動物との衝突の際に はもはやトリガしないようにすること。

−二の目的で、僅かな自重しかなく長い耐用期間を有しかつ所要スペースが僅か であり、しかも側面衝突の迅速な検出にも適したセンナをできるかぎり使用でき るようにし、その際、このセンサはそれ自体はすでに公知であり複雑でなく市販 のものであるようにすべきであって、しかし場合によっては特別な必要性にも適 合し得るようにすべきである。

そして本発明によればこの課題は、請求項１に記載の構成により解決される。つ まり本発明の場合、事故発生時、車両が衝突個所の領域で変形するとただちに、 車両における空気つまりはセンサの周囲空気が圧縮されることを利用している。

数多くの実験によって示されていることは、ドアが勢いよく閉められたときに車 両内部に生じる圧力上昇は、サッカーボールが側面部分に当てられたときや、・ 自転車がそこに衝突したとき、または側面部分に出力の大きいラジオのスピーカ が取り付けられているときと同様、重大事故発生時の圧力上昇に比べて小さいこ とである。したがって一般に、重大事故のときにのみ乗員保護システムがトリガ されるようにする目的で、この種の比較的危険の少ない”事故”ないし障害と重 大事故による圧力上昇とを区別するための特別な構成は不要である。

音響波について論じるとき、程度の差こそあれ周期的に交番し音響媒体を介して 伝播する正圧または負圧の形の空気振動のことを考える。しかし本発明は基本的 に、音響振動の検出に関するものではない。そうではなく本発明は、事故発生時 に生じる空気衝撃ないしは空気圧上昇の検出ならびに評価に関するものであり、 つまり事故に起因する空気圧縮に関するものであって、それ故、本発明では、個 々の事例ではマイクロフォンが用いられるとしても、空気圧を測定するセンサが 使用される。しかし本発明においてマイクロフォンが空気圧センサとして用いら れるならば、基本的に空気振動の形の音響を検出するためではなく、基本的に、 事故により作用する車両における空気の圧縮に相応するような音響中の極端に低 い周波数の成分つまり空気圧上昇を検出するために用いられるのである。

本発明にしたがって評価されたこのような圧力上昇には、程度の差こそあれはっ きりと比較高い周波数の空気振動も重畳される。しかし、この比較的高い周波数 の空気振動は、個々の事例においてそれに対し必要性があるかぎりは、それ自体 −制御ユニットの電子装置においてまたはすてにセンサ自体においても一本発明 にしたがって空気圧上昇を検出するために電子的にまたは他のやり方でろ波して 取り除くことができ、つまりたとえば低域通過フィルタを用いることでろ波して 取り除くことができる。しかし多くの事例の場合、殊に多くの車両形式において は、やはり本発明において空気圧上昇のほかにそれに加えて、比較的高い周波数 の特にその目的でろ波された音響成分を制御ユニットにより評価することができ 、これは乗員保護システムをトリガすべきか否かを圧力上昇から検出するためだ けでなく、たとえば、いっそう良好に側面衝突の方向および／または車両におけ る衝突個所を検出する目的で、さらにはそのことから、たとえばトリガ時点に関 して、および／または、たとえばエアバッグを膨らませる強さに関して、および ／または、ただ１つのエアバッグを膨らませる代わりに複数のエアバッグをトリ ガすることに関して、乗員保護システムをいっそう細分化してないしはいっそう 緻密に制御できるようにする目的で評価することができる。

センサは本発明にしたがってたとえば撓んだダイヤフラムを用いて空気圧を検出 することができる。その際、このダイヤフラムの運動は基本的に、たとえば圧電 的にまたは磁気的にも、あるいは多くのマイクロフォンの場合のように容量的に 測定できる。それゆえに、空気圧を検出するこの種のセンサ自体は程度の差こそ あれ音響振動の検出にも適している。しかし本発明の場合、センサは空気圧測定 ないしは圧力上昇の測定に利用される。

とりわけ相応のクラッシュテストによって、それぞれ該当する車両形式に対し乗 員保護システムを本発明にしたがってすぐにトリガすべき圧力上昇の最小値をめ ることができる。その際、この圧力上昇最小値は、たとえば時速２５ｋｍの相対 速度での重い物体との側面衝突に相応し、つまりたとえば貨物車両または太い木 との側面衝突に相応する。

したがって本発明の場合、センサは事故により引き起こされるたとえば十分に断 熱的な圧力上昇を検出する。側面部分が著しく急速に変形すると、センナはその 周囲空気において場合によっては付加的に、急速に伝播する圧力波の波面の発生 を検出する。これは、−高速な車両および飛行機の前部ないし機首によってそれ らの前および横に生じる前方の圧力波面と類似しており、さらにこれは、 一当該側面部分の特別な部分の変形により生じ一つまりたとえば事故発生時に生 じるサイドドアのへこみにより生じる。

検出された圧力上昇の断熱的に生じた成分が圧力波面により発生した成分よりも 大きいか否かは、とりわけ次のことに依存している。すなわち、−センサにより 監視される空隙の密閉されている程度に依存し、つまり、この空隙が十分に密閉 されたカプセルにより囲まれているか否か、またはそれが開口部を介して外と連 通しているか否かに依存し、さらに、−たとえばリットルで測定されるこの空隙 の大きさに依存する。

従属請求項に記載の構成によりさらに付加的な利点が得られる。すなわちとりわ け以下の請求項により付加的な構成が可能である。

請求項２によれば、圧力上昇の表出にとってとりわけ典型的な低い周波数が、セ ンサから送出される出力信号により評価さ、れる。

請求項３によれば、空気圧の時間経過特性のそのような評価によって、きわめて 精確に重大事故と軽度の事故とを区別できる。

請求項４によれば、やはり空気圧の時間経過特性のそのような評価によって、き わめて精確に重大事故と軽度の事故とを区別できる。

請求項５によれば、やはり空気圧の時間経過特性のそのような評価によって、き わめて精確に重大事故と軽度の事故とを区別できる。

請求項６によれば、やはり空気圧の時間経過特性のそのような評価によって、き わめて精確に重大事故と軽度の事故とを区別できる。すなわちのことは、著しく 強く補強された車体個所−たとえばＢ柱−における側面衝突に際して、制御ユニ ットは、乗員保護システムのトリガの要／不要のための付加的な判定基準を利用 できる。つまり制御ユニットは加速度ないし減速度センサ自体の出力信号だけで 、トリガすべきであるかを評価することができるし、および／または、加速度な いし減速度センサの出力信号から危険な重大事故を見きわめられるならば、比較 的低い空気圧上昇でもすでにトリガできるようにする目的で、制御ユニットは空 気圧の評価のための閾値を大きく下げることもできる。

請求項７によれば、ドアのかなりやられかい部分にじかに当たるきわめて危険な 衝突の際に著しく良好に保護することができる。

請求項８によれば、付加的なセンサを用いることにより付加的な判定基準を評価 でき、これはたとえば、衝突方向、衝突速度および／または車両における衝突個 所を空気圧センサだけしか用いないときよりもいっそう精確に検出できるように することを目的とする。

さらに請求項９によれば、やはり事故の激しさをそのように評価することできわ めて精確に重大事故と軽度の事故とを区別できる。

次に、本発明ならびにその実施形態を第１図と第２図に示された本発明の実施例 に基づき説明する。これらの図面は見やすくするためにそれぞれできるだけ簡単 に示されている。

第１図には、本発明による制御ユニットのセンナを備えた車両のサイドドアが実 例として示されており、その際、このセンナは窓ガラスの下方の中空部中央に取 り付けることができるが、制御ユニットの所属の電子装置はどこか任意の場所に 、つまりたとえばやはり車両の中央部に取り付けることができる。

第２図には、利用可能なアナログ出力信号を供給する空気圧センサの実例が示さ れている。

つまり第２図には、本発明に利用できる空気圧センサが実例として示されており 、ここではこのセンサは半導体マイクロフォンを成しダイヤフラムを有している 。空気圧に依存するこのダイヤプラムの運動がたとえば圧電方式にしたがって測 定される。しかし、たとえば圧電方式、誘導方式またはその他の方式にしたがっ て動作する他の形式で構成されたマイクロフォンを空気圧センサとして利用する こともでき、これはたとえば１　ｍ５ｅｃまたは数ｍ５ｅｃ内の圧ノＪ上昇に相 応する外部の低周波成分だけを（またはそれも）検出する。本発明の場合、ダイ ヤフラムの設けられていない空気圧センサを使用することもでき、これはたとえ ば空気圧によって変形可能なカプセルを成し、その変形が検出される。

このセンナは実例として第１図に示されているように、車両ドア内部中央におい て外殻の隣りに取り付けられている。しかしこのセンサを、側面衝突で変形し得 る車両のどこかほかの任意の側面部分近くに取り付けることもできる。事故発生 時、当該の側面部分が変形しこのためセンサの周囲空気の空気圧が圧縮されると 、このセンサは図示されていない乗員保護システムの制御ユニットにおける電子 装置へ出力信号を供給し、この信号は電子装置によって評価される。相応に比較 的重大な交通事故が生じたことを電子装置が出力信号から検出すると、乗員保護 システムがトリガされ、つまりたとえばそのシステムのエアバッグがトリガされ る。このように本発明の特徴は、交通事故発生時に生じるセンサ周囲空気の衝撃 的な圧力上昇が制御ユニットにより評価される点にある。

つまり本発明にしたがって取り付けられたセンナは、たとえばアナログ出力信号 またはほぼアナログ的な出力信号を供給することができ、この信号は程度の差こ そあれ変形の強さに相応し、ひいては事故の激しさを評価するための重要な視点 に相応する。その際、事故発生時に生じる空気圧経過特性により、事故の時間経 過特性を推定することができる。

さらに、測定された空気圧経過特性は多少とも事故発生時に生じ車両に作用する 減速力または加速力に相応する。したがって検出された空気圧データは基本的に 、乗員保護システムを事故の激しさに応じて適時に制御する目的で、加速センナ または減速センナの出力信号と同じように評価することができる。このため制御 ユニットは検出された空気圧経過特性から、つまりアナログ出力信号またはほぼ アナログ的な出力信号から、検出された変形の速度を推定することもでき、ひい ては必要に応じて乗員保護システムのエアバッグを膨らませる強さを検出された 事故の激しさに整合させることもできる。しかも、検出された空気圧経過特性に より基本的に、制御ユニットは乗員保護システムのトリガ時点も最適化すること ができる。

複数の本発明による空気圧センナを取り付ければ、または本発明に加えてその他 のクラッシュセンサを取り付ければ、事故の激しさひいては乗員保護システムの 最適制御をきわめて精確にめることができる。この場合にたとえば、１つのクラ ッシュセンサをたとえば車両側面部分たとえばドアの外板のごく近くに取り付け ることができ、第２のセンサを支柱たとえば車両のＢ柱の近くに取り付けること ができる。つまり時間差およびそれぞれ異なる音響振幅から付加的に、衝突方向 ならびに衝突個所に関する多少の差こそあれ精確な指示を得ることができる。

当該側面部分の変形と圧力上昇の検出との間における遅延時間は、実験で示され ているようにきわめて短い。ドアの領域で衝突が発生すると、数分の１ｍ５ｅｃ の後にはすでに、第１図のようにそのドアの中央部に取り付けられているセンナ において圧力上昇がはっきりと検出され、これはこの種の衝突個所と中央部たと えばハンドルに取り付けられたセンナとの間の伝播遅延時間よりも短い。しかも 空気圧センサとしてマイクロフォンを用いることができ、これは圧力上昇に対し 迅速に応答し、したがってたとえば著しく高い音響周波数の検出に適している。

このようにして本発明によりきわめて迅速に応答する制御ユニットが提供され、 しかもこのユニットはそのセンサも含めて基本的に軽量であり、かつ安価に製造 ならびに取り付は可能である。

そのうえこれは車両において使用しても目立って環境を汚すこともない。

さらにはこのセンサにより制御ユニットは、殊に重大事故を軽い事故と区別する 目的で、全体として著しく僅かなコストでありながらきわめて確実に、圧力上昇 の時間経過特性から当該の側面部分の変形の経過特性に対する推定を行うことが できる。したがって本発明による制御ユニットは、僅かなコストで著しく確実に 一必要に応じて該当車両形式について−たとえば未知の乗用車による側面からの 衝突と自転車やうさぎのような小動物による側面からの衝突とを区別できる。

その結果、制御ユニットにより乗用車の衝突時にはたじかに乗員保護システムが トリガされるが、自転車や小動物の衝突の場合には乗員保護システムはトリガさ れない。しかも本発明は、僅かな自重、長い耐用期間ならびに僅かな所要スペー スでセンサを利用することができる。その際にしがも、それ自体すでに公知の複 雑でない市販の空気圧センサーたとえばマイクロフォン−を利用することができ るが、そのような空気圧センサを場合によっては必要に応じて、たとえばその外 形や取り付は方を考慮して特別な使用目的に整合させることもできる。

殊に、センナから送出される出力信号において圧力上昇を表すのにとりわけ典型 的な低い周波数を評価できるようにする目的で、制御ユニットはセンサ出力信号 を付加的にその周波数成分に応じてろ波することができ、車両形式に依存して、 圧力上昇検出のために有利には限界周波数たとえば１　ｋ　Ｈｚよりも低い周波 数領域を評価することができる。

空気圧の時間経過特性の評価によってきわめて精確に重大事故と軽い事故とを区 別できるようにする目的で、制御ユニットの電子装置はセンサから供給されたア ナログのまたはほぼアナログ的な空気圧値を積分することができる。この場合、 圧力特性曲線自体における時間積分はドアが受ける変形エネルギーに広範囲にわ たって比例しており、したがってこれは事故の激しさに対する可能な尺度である 。なお、センナ出力信号の積分自体は乗員保護システムの制御ユニットにおいて 種々開示されており、たとえば、 −ヨーロッパ特許出願公開第０４４０１３３号公報、−ヨーロッパ特許第０３２ ７８５３号、ならびに、−ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１１７８１１号公 報、 を参照。

空気圧の時間経過特性を評価することにより重大事故と軽度の事故とをきわめて 精確に区別できるようにする目的で、制御ユニットは付加的に、算出されたばか りの積分値と前に算出された積分値との差をそのっど補足的に形成することによ り、側面衝突により引き起こされたセンサ周囲空気の圧力上昇勾配をそのっどめ ることができ、このことによって最小勾配値を越えたときにだけ乗員保護システ ムをトリガできるようになる。

さらにまた、空気圧の時間経過特性を評価することで重大事故と軽度の事故とを 著しく精確に区別できるようにするために、制御ユニットは一付加的にまたは択 一的に一正面衝突により引き起こされたセンサ周囲空気の圧力上昇の振幅をめる こともでき、このようにすることで最小振幅を越えたときにだけ乗員保護システ ムをトリガできるようになる。

本発明による特別な実施形聾によれば、空気圧の時間経過特性に基づき著しく精 確に重大事故と軽度の事故とを区別することができる。つまり第１図と第２図に よれば、センサは本発明にしたがってたとえばドア内部の中央に取り付けられて いるが、側面衝突がその横で、たとえば著しく強く補強されたボディ個所で−た とえばＢ柱で一生じた場合、極端な事例では、理想的にはこの事故の客観的激し さからすれば場合によってはすでにトリガすべきであるかもしれないにもがかわ らず、測定された空気圧上昇自体はそのときには乗員保護システムをトリガする にはまだ小さすぎることになる。したがって、例外的に衝突がこのようにきわめ て強く補強された個所で起こったときでも、制御ユニットが乗員保護システムの トリガの要／不要のための付加的な判定基準を利用できるようにする目的で、制 御ユニットは側面衝突を検出する加速度ないし減速度センサを付加的に有するこ とができ、空気圧センサの出力信号自体は乗員保護システムをトリガするにはま だ不十分な判定基準しか供給していないが、加速度ないし減速度センサの出力信 号が一生なくとも空気圧センサの出力信号との組み合わせで一乗員保護システム のトリガに十分な判定基準を供給したときにも、制御ユニットは乗員保護システ ムをトリガできる。

ドアの著しくやわらかい部分に対しじかに当たるきわめて危険な衝突のときでも 著しく良好に保護できるようにする目的で少なくとも、センサの取り付けられて いるドアの空間を車両内部空間に対しわりあい空気を透過するように構成するの ではなく、十分に密閉されたカプセルとして構成することができる。したがって 当該側面部分は−殊にこの側面部分がサイドドアであるならば一センサは、おお よそ第１図に示されているように、程度の差こそあれ周囲が閉じられ多少の差こ そあれ密閉されたカプセルを形成する中空室の中央付近に取り付けられているな らば、カプセル化されたこの側面部分に対し衝突が生じると、つまりこの側面部 分が変形されるとただちに、センナにより測定された空気圧上昇は著しく急峻と なりかつ高くなり、つまりはきわめて特徴的なものとなる。

しかも、程度の差こそあれ密閉された中空室として構成された側面部分のほぼ中 央にセンサが取り付けられているならば、このセンサは著しく急速に応答する。

つまり統計的にみれば事故の際、衝突個所は、側面部分の外殻周縁部とほぼ同じ 確率で中央付近にも生じる。

しかしながらこのため、センサが側面部分の中空室内のほぼ中央に取り付けられ ていれば、変形により引き起こされる個々の衝突個所間の圧力波伝播時間が最適 化され、つまり統計的にみれば最小化される。

付加的なセンサを用いて付加的な評価判定基準を評価できるようにする目的で、 たとえば衝突方向、衝突速度、および／または車両の衝突個所を、空気圧センサ を用いただけのときよりもいっそう精確に検出できるようにする目的で、制御ユ ニットは付加的に、空気圧監視には用いられないまたは空気圧監視専用に用いら れるのではない別のセンサを有することができる。

このような別のセンナを空気圧上昇とは別の判定基準にしたがって応答させるこ ともでき、つまりたとえば上述の従来技術の刊行物のうちの１つにしたがって応 答させることもできる。さらにたとえば、それらの刊行物に記載のそれ１つで完 成された単一の専用のセンサを−またはそれらのセンサのうちの複数を一本発明 とともに空間的にまとめて１つのセンサ群を構成することもでき、このことは、 −それらのセンナの種々異なる応答特性を用いることで、および／または、 −それらのセンサの種々異なる取り付は方ないしは車両における種々異なる取り 付は位置によって、本発明にしたがって配置された空気圧センサだけを用いた場 合よりもいっそう精密に、および／またはいっそう迅速に、たとえば、 一衝突角度および／または、 一車両における衝突個所および／または、−事故の激しさたとえば車両を変形さ せる速度を、できるかぎり弁別ないし検出できるようにする目的で行われる。

したがって、事故の激しさをきわめて精確に検出できるようにするために、制御 ユニットをたとえば固体中伝播音響センサといっしょに側面部分に取り付けるこ とができ、これによってそれらのセンサ群は、たとえば１０　ｋ　Ｈｚ〜１００ ｋＨｚのように著しく高い周波数において生じる固体中音響伝播を評価できるよ うになる。空気圧センサは一般にそれ自体マイクロフォンにより構成できるので 、基本的にそのようなマイクロフォンを固体中伝播音響センサとしてはたらかせ ることもできる。この目的でフィルタを設けることができ、このフィルタによっ て制御ユニットは、本発明にしたがって空気圧上昇と固体中伝播音響とを別個に 評価できるようになる。この実施例においても、各センナ出力信号の時間差とそ れらの信号の種々異なる振幅から付加的に、程度の差こそあれ衝突方向や衝突個 所に関する精確な情報を得ることもできる。

手続補正書（自発） 平成　７年　５月１１日

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．車両側面部分−たとえば該側面部分の鋼鉄製外板近くのサイドドア内部中央 −に取り付けることができ側面衝突である交通事故の検出に用いられるべきセン サとして、少なくとも１つの空気圧検出器が設けられており、たとえば圧電また はピエゾ抵抗式のピエゾマイクロフォンまたはたとえば容量的または誘導的にダ イヤフラムの運動を検出する圧力センサが設けら九ている、 相応に重大な交通事故発生時にトリガされるべき車両の乗員保護システムーたと えばエアバッグシステムー用の制御ユニットにおいて、 当該制御ユニットは、交通事故発生時に生じるセンサ周囲空気の衝撃的な圧力上 昇を評価することを特徴とする、 車両の乗員保護システム用の制御ユニット。
2. ２．当該制御ユニットはセンサ出力信号をその周波数成分に応じてろ波し、車両 形式に依存して、限界周波数よりも低い周波数範囲−たとえば１ｋＨｚよりも低 い周波数範囲−を優先的に評価する、請求項１記載の制御ユニット。
3. ３．当該制御ユニットはセンサから供給されたアナログまたはほぼアナログの空 気圧値を積分する、請求項１または２記載の制御ユニット。
4. ４．当該制御ユニットは、側面衝突により引き起こされたセンサ周囲空気におけ る圧力上昇の勾配を検出し、最小勾配値を越えたときにだけ乗員保護システムを トリガする、請求項１〜３のいずれか１項記載の制御ユニット。
5. ５．当該制御ユニットは、側面衝突により引き起こされたセンサ周囲空気におけ る圧力上昇の振幅を検出し、最小振幅値を越えたときにだけ乗員保護システムを トリガする、請求項１〜４のいずれか１項記載の制御ユニット。
6. ６．当該制御ユニットは、側面衝突を検出する加速度ないし減速度センサを付加 的に有しており、空気圧センサの出力信号自体はまだ乗員保護システムのトリガ に十分な判定基準を供給していないが、加速度ないし減速度センサの出力信号は −少なくとも空気圧センサの出力信号との組み合わせで−乗員保護システムのト リガに十分な判定基準を供給しているときにも、当該制御ユニットは乗員保護シ ステムをトリガする、請求項１〜５のいずれか１項記載の制御ユニット。
7. ７．当該制御ユニットのセンサは、少なくとも十分に密閉されたカプセルを成す サイドドアの中空室内に取り付けられている、請求項１〜６のいずれか１項記載 の制御ユニット。
8. ８．当該制御ユニットは、空気圧監視には用いられないセンサまたは空気圧監視 専用ではないセンサを付加的に有する、請求項１〜７のいずれか１項記載の制御 ユニット。
9. ９．当該制御ユニットは固体中伝播音響センサによって、著しく高い周波数−た とえば１０ｋＨｚ〜１００ｋＨｚの周波数−のときに側面部分に発生する固体中 伝播音響も評価する、請求項１〜８のいずれか１項記載の制御ユニット。