DE10119781C1 - Steuereinheit und Verfahren zum Erkennen der Aufprallart in einem Insassenschutzsystem - Google Patents

Abstract

Ein Insassenschutzsystem enthält eine zentrale Steuereinheit (1), an die zwei jeweils an den gegenüberliegenden Fahrzeugtüren (17, 18) angeordnete Beschleunigungssensoren (2, 3) angeschlossen sind. Die beiden Beschleunigungssensoren (2, 3) nehmen auf das Fahrzeug (10) wirkende Beschleunigungen quer zur Fahrzeugachse (y) auf. In der Steuereinheit (1) wird der Betrag der Differenz (D) der Beschleunigungswerte (aR, aL) der beiden Beschleunigungssensoren (2, 3) gebildet. Abhängig von dem zeitlichen Verlauf und dem Amplitudenverlauf der Differenz (D) wird auf einen Seitenaufprall oder auf einen Tripped-Rollover geschlossen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit für ein Insassen­ schutzsystem und ein Verfahren zum Erkennen der Aufprallart in einem Insassenschutzsystem.

Aus WO 94/11223 ist eine Steuereinheit für ein Insassen­ schutzsystem bekannt, das in oder an einem Seitenteil eines Fahrzeugs, beispielsweise einer Fahrzeugtür, einen Luftdruck­ detektor als Sensor aufweist. Dieser Sensor dient zur Erken­ nung eines Seitenaufpralls, wobei die Steuereinheit den beim Verkehrsunfall auftretenden stoßartigen Druckanstieg in der Umgebungsluft des Sensors auswertet.

In der Steuereinheit ist ein Beschleunigungssensor vorgese­ hen, der auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigungen aufnimmt. Mit Hilfe des Luftdruckdetektors und des Beschleunigungssen­ sors in der Steuereinheit ist ein Seitenaufprall erkennbar.

Aus der DE 196 51 123 C1 ist eine Anordnung für ein Kraft­ fahrzeug zum Erkennen eines Stoßes und zum Erkennen einer Drehbewegung um die Fahrzeuglängsachse bekannt. Dabei weist die Anordnung einen Querbeschleunigungsaufnehmer in jeder Fahrzeughälfte bezogen auf die Fahrzeuglängsachse, sowie ein Längsbeschleunigungsaufnehmer auf. Eine Auswerteeinrichtung wertet die Längsbeschleunigung und die Querbeschleunigungs­ größen aus und leitet eine Drehbewegungsgröße aus den Querbe­ schleunigungsgrößen ab.

Eine der möglichen Unfallarten besteht darin, dass sich bei einem Aufprall das Fahrzeug überschlägt, was auch als Rollover-Aufprall bezeichnet wird. In der Regel wird für ein Rollover-Aufprallerkennungssystem ein Drehratensensor be­ nutzt, um mit Hilfe der gemessenen Winkelgeschwindigkeit oder -beschleunigung eine Rotationsbewegung in Längsachse des Fahrzeugs, d. h. einen Rollover zu erkennen.

Dabei wird zusätzlich ein Beschleunigungssensor im Steuerge­ rät eingesetzt, der Beschleunigungswerte in y-Richtung quer zur Längsachse des Fahrzeugs erfasst. Durch den Einsatz des Beschleunigungssensors wird ein Rollover zuverlässiger er­ kannt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Insassenschutzsystem zur Verfügung zu stellen, das sicher zwischen einem Seitenaufprall und einem Überschlag eines Fahrzeugs zu unterscheiden vermag.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der unab­ hängigen Patentansprüche gelöst.

Es gibt zwei Arten des Rollover-Überschlags, d. h. des Über­ schlags um die Längsachse des Fahrzeugs:

• - den Rollover, der aufgrund einer zunehmenden Fahrbahn­ schräge, z. B. durch eine Böschung, verursacht wird, und
• - den Rollover, auch "Tripped Rollover" genannt, der durch ein zunächst seitliches Rutschen gekennzeichnet ist, ge­ folgt von einem Aufprall auf ein Hindernis, beispielsweise einen Bordstein, und dem folgenden seitlichen Überschlag bzw. Umkippen des Fahrzeugs.

Es treten auch Mischformen der beiden o. g. Rollover-Arten auf, bei denen zumindest eine Querbeschleunigung des Fahr­ zeugs in den Beschleunigungswerten erkennbar ist.

Für den Schutz von Fahrzeuginsassen bei einem Rollover-Unfall werden in der Regel Airbag-Vorhänge (Curtains) und/oder Gurt­ straffer zum Insassenschutz ausgelöst.

Eine weitere Unfallart betrifft den Seitenaufprall, bei dem ein Gegenstand, beispielsweise ein weiteres Fahrzeug seitlich auf das Fahrzeug aufprallt, beispielsweise auf eine der Tü­ ren. Für den Seitenaufprall-Schutz wertet unter anderem eine Steuereinheit die Signale von in den Türen angeordneten. Drucksensoren oder von im Bereich der Türen angeordnete Be­ schleunigungssensoren aus und löst bedarfsgerecht einen der Seitenairbags aus. Dabei ist bedingt durch die kurzen Abstän­ de des Insassen zur Fahrzeugtür ist eine schnelle Reaktions­ zeit nötig.

Vorteilhaft wird mit Hilfe der Erfindung schnell und zuver­ lässig erkannt, ob ein Seitenaufprall stattgefunden hat oder das Fahrzeug seitlich rutschend auf ein Hindernis gestossen ist, was bei genügend hoher Wucht zum Überschlag des Fahr­ zeugs führen kann (Tripped Rollover).

Dabei ist in einem Insassenschutzsystem eine Steuereinheit vorgesehen, an die zwei Beschleunigungssensoren angeschlossen sind, die jeweils quer zur Längsachse eines Fahrzeugs in y- Richtung Beschleunigungswerte des Fahrzeugs aufnehmen können. Die ermittelten Beschleunigungswerte werden an die Steuerein­ heit übertragen. Aus der in der Steuereinheit ermittelten Differenz zwischen den beiden ermittelten Beschleunigungssig­ nalen kann man u. a. die Aufprallart "Tripped Rollover" von der Aufprallart "Seitenaufprall" unterscheiden.

Vorzugsweise ist einer der Beschleunigungssensoren an der linken Fahrzeugseite bzw. Fahrzeugrand, beispielsweise im Be­ reich eines Seitenträgers (z. B. B-Säule), Schwellers und/oder Sitzquerträgers des Fahrzeugs, und der weitere Beschleuni­ gungssensor an der rechten Fahrzeugseite bzw. Fahrzeugrand, beispielsweise im Bereich eines Seitenträgers (z. B. B-Säule), Schwellers und/oder Sitzquerträgers des Fahrzeugs angeordnet.

Bei einem Aufprall eines Gegenstandes, beispielsweise eines Fahrzeugs, nimmt der rechte und der linke Beschleunigungssen­ sor die durch den Aufprall verursachte Beschleunigung auf. Der dem Aufprallort naheliegende Beschleunigungssensor er­ fasst eine höhere Aufprallwucht, d. h. eine größere Spitzenbe­ schleunigung als der vom Aufprallort entfernt angeordnete Be­ schleunigungssensor, da die auftretende Beschleunigung mit der Entfernung vom Aufprallort durch die zusätzliche Verfor­ mung des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugstruktur abnimmt.

Weiterhin erfasst der dem Aufprallort entfernt angeordnete Beschleunigungssensor die durch den Seitenaufprall verursach­ ten Beschleunigungwerte später als der dem Aufprallort näher liegende Beschleunigungssensor, da die durch den Aufprall verursachten Verformungen des Fahrzeugs die Signale zeitlich verzögern.

Somit tritt durch die Differenzwertbildung zwischen den Be­ schleunigungswerten der beiden Beschleunigungssensoren sowohl die zeitliche Verzögerung als auch der amplitudinale Unter­ schied deutlich zu Tage. So lässt das durch die Differenz­ wertbildung ermittelte Differenzsignal bei einem Seitenauf­ prall kurz nach dem Seitenaufprall einen starken Anstieg er­ kennen, gefolgt von einem einen starken Abfall und nach dem Unfall ein Gleichsignal enthält.

Rutscht dagegen das Fahrzeug seitlich in Y-Richtung, bei­ spielsweise auf Eis, und prallt gegen ein Hindernis, bei­ spielsweise einen Bordstein, so tritt eine plötzliche seitli­ che Beschleunigung auf das gesamte Fahrzeug auf, was bei ei­ nem heftigen Aufprall zu einem seitlichen Überschlag führen kann. Bei seitlichem Rutschen auf ein Hindernis wird die seitliche Beschleunigung gleichmäßig auf das gesamte Fahr­ zeug/Fahrzeugstruktur übertragen. Dabei treten kaum Verfor­ mungen der Fahrzeugkarosserie auf, da die Räder die Kräfte gut auf die Karosserie überträgt und relativ fest mit der Ka­ rosserie verbunden sind. Weiterhin kippt das Fahrzeug um bzw. überschlägt sich, bevor größere Verformungen des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugkarosserie auftreten können.

Daher wirken die Beschleunigungen im Wesentlichen gleichzei­ tig und mit einem ähnlichen Amplitudenverlauf auf die beiden links bzw. rechts angeordneten Beschleunigungssensoren. Bei einer Differenzbildung der Beschleunigungswerte der beiden Beschleunigungssensoren ergeben sich nur geringe Änderungen im Ausgangssignal. Vorzugsweise wird der Differenzwert bei gleichen Beschleunigungssensoren und gleichen nachgeschalte­ ten Verarbeitungselektroniken im Wesentlichen Null sein, zu­ mindest unterhalb eines vorgegebenen Schwellwertes.

Durch Auswerten der Differenz der Beschleunigungswerte der beiden Beschleunigungssensoren ist somit schnell und einfach ein sicheres Unterscheiden zwischen einem Seitenaufprall und einem zu einem seitlichen Überschlag (Tripped Rollover) füh­ renden Unfallereignisses möglich.

Vorteilhaft kann ein in der zentralen Airbag-Steuereinheit angeordneter, in y-Richtung detektierender Beschleunigungs­ sensor eingespart werden, da die beiden schon zur Seitenauf­ prallerkennung vorgesehenen Beschleunigungssensoren auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite verwendet werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfin­ dung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug mit einem Insassenschutzsystem;

Fig. 2 Sensorsignale zweier Beschleunigungssensoren bei einem Seitenaufprall;

Fig. 3 Sensorsignale zweier Beschleunigungssensoren bei Rutschen gegen ein seitliches Hindernis.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 schematisch dargestellt, das auf seinen vier Rädern 11, 12, 13, 14 in Fahrtrichtung x be­ wegbar ist. Im vorliegenden Fall entspricht die Fahrtrichtung "geradeaus" im Wesentlichen der x-Richtung parallel zur Längsachse des Fahrzeugs 10. Quer zur Fahrzeuglängsachse x ist die y-Richtung dargestellt. Das Fahrzeug 10 kann sich beispielsweise durch seitliches Rutschen in y-Richtung bewe­ gen oder durch Kurvenfahren eine Richtungsänderung bewirken. Seitlich im Bereich der links und rechts des Fahrzeugs je­ weils angeordneten Türen 17, 18 sind Beschleunigungssensoren 3, 2 und Seitenairbags 20, 19 angebracht. Bei einem Seiten­ aufprall eines anderen Fahrzeugs oder eines anderen Gegens­ tands auf eine der Türen 17, 18 werden von den Beschleuni­ gungssensoren 3, 2 Beschleunigungswerte aufgenommen und als Beschleunigungssingale aL, aR an eine zentrale Airbag- Steuereinheit 1 übertragen. Die Airbag-Steuereinheit 1 wertet die Beschleunigungssignale aL, aR aus und löst bei Bedarf die entsprechenden Seiten-Airbags 20, 19 zum Schutz des/der Insas­ sen aus. Durch die fahrzeugrandseitig, vorzugsweise im Be­ reich der Türen 17, 18, angeordneten Beschleunigungssensoren 2, 3, - rechts ein erster Beschleunigungssensor 2 und links ein zweiter Beschleunigungssensor 3 -, wird ein Seitenauf­ prall unmittelbar und schnell erkannt, wodurch die schnelle erforderliche Reaktionszeit ermöglicht wird. In der Steuer­ einheit 1 ist ein Drehratensensor 6 angeordnet, der Rotati­ onsbewegungen des Fahrzeugs um desse Längsachse x erfasst, wodurch ein Rollover detektierbar ist. Ein Überroll-Airbag bzw. ein Schutzvorhang 21 verläuft beispielsweise an der lin­ ken Fahrzeugseite unter dem Dachhimmel von der A-Säule bis zur C-Säule und schützt den Insassen bei einem Fahrzeug- Rollover.

Die beiden Beschleunigungssensoren 2, 3 nehmen bevorzugt Be­ schleunigungswerte aus der y-Richtung auf. Die vom ersten Be­ schleunigungssensor 2 ermittelten Beschleunigungswerte aR werden über eine erste Datenleitung 4 und die vom zweiten Be­ schleunigungssensor 2 ermittelten Beschleunigungswerte aL werden über eine zweite Datenleitung 5 an die zentrale Steu­ ereinheit 1 übertragen. Dabei werden absolute oder relative Beschleunigungswerte in den jeweiligen Beschleunigungssenso­ ren erfasst, digitalisiert und vorzugsweise strommoduliert an die Steuereinheit 1 übertragen, was im Folgenden auch als Rohdatenübertragung bezeichnet wird.

Die beiden Beschleunigungswerte aR und aL werden in der zent­ ralen Steuereinheit 1 ausgewertet. Mit Hilfe von Auslöseal­ gortihmen werden aus den Beschleunigungswerten aR, aL, dem Beschleunigungswert des Drehratensensors 6 und den Beschleu­ nigungswerten anderer, nicht dargestellter Beschleunigungs­ sensoren auf das das Auftreten und die Art des Unfalls ge­ schlossen. Abhängig von der Art des Unfalls werden die geeig­ neten Rückhaltesysteme 19, 20, 21 ausgewählt und ausgelöst.

In Fig. 2 sind Diagramme dargestellt, die den Sensorsignal­ verlauf mit den jeweiligen Beschleunigungswerten aR, aL, der beiden Beschleunigssensoren 2, 3 aus Fig. 1 bei einem Seiten­ aufprall zeitlich dargestellen.

Vom Zeitpunkt t = 0 bis zum Zeitpunkt t = t1 wirken auf beide Be­ schleunigungssensoren 2, 3 geringe Beschleunigungskräfte, die aus dem normalen Fahrbetrieb resultieren, z. B. durch Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren.

Zum Zeitpunkt t = t1 trifft seitlich von rechts ein anderes Fahrzeug auf das Fahrzeug 10 im Bereich dessen rechter Fahr­ zeugtür 18, was einem Seitenaufprall von rechts entspricht. Der im Bereich der rechten Fahrzeugtür 18 angeordnete Be­ schleunigungssensor 2 sensiert, dargestellt durch die Be­ schleunigungswerte aR, aufgrund der Nähe zum Aufprallort ei­ nen starken Beschleunigungsanstieg in y-Richtung, gefolgt von einem Maximalwert maxR um den Zeitpunkt tmaxR und einem Ab­ fall auf einen Wert unter Null, der durch Federeigenschaften des Fahrzeugmaterials verursacht wird. Im folgenden fällt die Beschleunigung gegen den Wert Null, der zum Zeitpunkt tv0 bei Stillstand des Fahrzeugs erreicht wird.

Der im Bereich der linken Fahrzeugtür 17 angeordnete Be­ schleunigungssensor 3 sensiert, dargestellt durch die Be­ schleunigungswerte aL, erst zum Zeitpunkt t2 - nach einer Verzögerung tv nach dem Aufprallzeitpunkt t1 - einen starken Beschleunigungsanstieg in y-Richtung:

tv = t2 - t1

Im weiteren Verlauf sensiert der Beschleunigungssensor 3 um den Zeitpunkt tmaxL einen Maximalwert maxL, der niedriger ist als der Maximalwert maxL des Beschleunigungssensors 2, ge­ folgt von einem Abfall gegen den Wert Null, der zum Zeitpunkt tv0 bei Stillstand des Fahrzeugs erreicht wird.

Der vom Aufprallort weiter entfernt angeordnete linke Be­ schleunigungssensor 3 sensiert die durch den Seitenaufprall verursachten Beschleunigungwerte später als der dem Aufpral­ lort näher liegende rechte Beschleunigungssensor 2, da die durch den Aufprall verursachten Verformungen des Fahrzeugs die Beschleunigungssignale durch das Fahreug zeitlich verzö­ gern.

Der dem Aufprallort naheliegende rechte Beschleunigungssensor 2 erfasst eine höhere Aufprallwucht, d. h. eine größere Spit­ zenbeschleunigung als der vom Aufprallort entfernt angeordne­ te, linke Beschleunigungssensor 3, da die durch den Seiten­ aufprall erzeugte Beschleunigung mit der Entfernung vom Auf­ prallort durch die zusätzliche Verformung des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugstruktur abnimmt.

Im untersten Diagramm ist die Differenz D zwischen den beiden Beschleunigungswerten aL und aR dargestellt

D = aR - aL

Durch die Differenzbildung resultiert nach dem Aufprallereig­ nis t1 zuerst ein positiver Maximalwert maxpos, gefolgt von einem starken Abfall unter 0 zu einem negativen Maximalwert maxneg und einem anschließenden Wiederanstieg auf den Wert Null, der zum Zeitpunkt tv0 bei Stillstand bzw. zu- Ruhe-kommen des Fahrzeugs 10 erreicht wird.

In Fig. 3 sind Diagramme dargestellt, die den Sensorsignal­ verlauf mit den jeweiligen Beschleunigungswerten aR, aL, aw der beiden Beschleunigssensoren 2, 3 und des Drehratensensors aus Fig. 1 bei einem "Tripped Rollover nach rechts" darstel­ len, was einem seitlichen, nach-rechts-rutschende Fahrzeug (entgegengesetzt zur y-Richtung in Fig. 1) mit anschließen­ dem Aufprall auf ein niedriges Hindernis und dem darauffol­ genden seitlichen Umkippen bzw. Überschlagen entspricht.

Vom Zeitpunkt t = 0 bis zum Zeitpunkt t = t2 wirken auf beide Be­ schleunigungssensoren 2, 3 geringe Beschleunigungskräfte, die aus dem normalen Fahrbetrieb resultieren, z. B. durch Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren. Im Zeitraum t = t2 bis t = t3 rutscht das Fahrzeug seitlich in y-Richtung unter Radieren der Reifen und leichten Abbremsen, was beispielsweise durch einen Fahrfehler, z. B. zu schnelle Kurvenfahrt, verursacht worden sein kann. Zum Zeitpunkt t = t3 stößt das Fahrzeug seit­ lich mit seinen beiden rechten Reifen 13, 14 gegen ein nied­ riges Hindernis, beispielsweise einen hohen Bordstein, was an dem starken, abrupten Anstieg der Beschleunigungswerte aR und aL sichtbar ist. Bei einer genügend hohen seitlichen Rutsch­ geschwindigkeit entgegengesetzt zu y-Richtung wird durch das Hindernis der lineare, entgegengesetzt zur y-Richtung wirken­ de Bewegungsimpuls des Fahrzeugs in einen Drehimpuls um die Längsachse x des Fahrzeugs umgewandelt, was einem Überschlag entspricht. Dies ist ab dem Zeitpunkt t4 in den obersten bei­ den Diagrammen an dem starken Abfall der Beschleunigungswerte aL, aR und dem starken Anstieg des Drehratenwertes aw sicht­ bar.

Bei seitlichem Rutschen des Fahrzeugs 10 auf ein Hindernis wird die seitliche Beschleunigung gleichmäßig auf das gesamte Fahrzeug bzw. die gesamte Fahrzeugstruktur übertragen. Dabei treten kaum Verformungen des Fahrzeugs auf, da die Fahrzeug­ räder 13, 14 die Kräfte gut auf die Karosserie übertragen und relativ fest mit der Karosserie verbunden sind. Weiterhin kippt das Fahrzeug um bzw. überschlägt sich, bevor größere Verformungen des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugkarosserie auf­ treten können, so dass die Beschleunigungswerte im Wesentli­ chen gleichzeitig und mit einem ähnlichen Amplitudenverlauf auf die beiden links bzw. rechts angeordneten Beschleuni­ gungssensoren 3, 2.

Die Differenz D = aR - aL ist in dem dritten Diagramm von oben in der Fig. 3 dargestellt. Der zeitliche Verlauf und die Ampli­ tudenwerte der beiden Beschleunigungswerte aL und aR sind im Wesentlichen sehr ähnlich, so dass durch die Differenzbildung ein Differenzwert D resultiert, der im Wesentlichen einer Konstante entspricht, die von den Sensortoleranzen abhängt, wobei der Differenzwert vorzugsweise im Wesentlichen Null er­ gibt.

Durch Auswerten der Differenz der Beschleunigungswerte der beiden Beschleunigungssensoren ist somit schnell und einfach ein sicheres Unterscheiden zwischen einem Seitenaufprall und einem zu einem seitlichen Überschlag (Tripped Rollover) füh­ renden Unfallereignisses möglich.

Vorzugsweise wird noch sicherer auf einen Rollover erkannt, wenn zusätzlich einer der Beschleunigungswerte aL, aR oder beide Beschleunigungswerte aL, aR einen vorgegebenen Schwell­ wertes S für einen vorgegebenen Zeitraum überschreiten.

Im realen Fahrbetrieb eines Fahrzeugs beeinflussen eine große Anzahl von Parametern, wie z. B. Aufprallwinkel, Anzahl und Masse der beteiligten Fahrzeuge usw. das Unfallgeschehen, was zu komplexen Signalverläufen führt. Die in den Ausführungs­ beispielen dargestellten Diagramme sind zur Verdeutlichung des Erfindungsgedankens vereinfacht dargestellt.

Claims (15)

1. Steuereinheit (1) für ein Insassenschutzsystem, an die ein erster Beschleunigungssensor (2) und ein zweiter Beschleu­ nigungssensor (3) angeschlossen sind, wobei
die Beschleunigungssensoren (2, 3) jeweils Beschleunigun­ gen quer zur Längsachse (y-Richtung) eines Fahrzeugs (10) aufnehmen und die aufgenommenen Beschleunigungswer­ te jeweils als erstes Beschleunigungssignal (aR) bzw. als zweites Beschleunigungssignal (aL) an die Steuerein­ heit (1) übertragbar sind,
der erste Beschleunigungssensor (2) am rechten Fahrzeug­ rand und der zweite Beschleunigungssensor (3) am linken Fahrzeugrand angeordnet ist, und
die Steuereinheit ausgebildet ist zum Ermitteln der Auf­ prallart - tripped Rollover oder Seitenaufprall - in Ab­ hängigkeit von der Differenz (D) der Beschleunigungswer­ te (aR, aL) des ersten Beschleunigungssignals (2) und des zweiten Beschleunigungssignals (3).

2. Steuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

• - die Steuereinheit (1) mit Hilfe der Verknüpfung des ers­ ten Beschleunigungssignals (2) mit dem zweiten Beschleu­ nigungssignal (3), vorzugsweise aus der Differenz (D) des ersten Beschleunigungssignals (2) und des zweiten Beschleunigungssignals (3), zwischen einem Seitenauf­ prall und einem Fahrzeugüberschlag unterscheidet.

3. Steuereinheit nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass
ein Seitenaufprall erkannt wird, wenn die beiden Be­ schleunigungssensoren (2, 3) voneinander wesentlich abweichende Beschleunigungswerte in Y-Richtung lie­ fern,
auf einen Rollover, insbesondere einen "Tripped Rol­ lover", geschlossen wird, wenn die Beschleunigungs­ sensoren (2, 3) im Wesentlichen die gleichen Beschleunigungswerte, insbesondere gleiche Richtung und glei­ cher Betrag, in Y-Richtung liefern, die über einem vorgegebenen Schwellwert (S) liegen.

4. Steuereinheit nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass zur Erkennung eines Rollovers die Signale eines Dreh­ ratensensors (6) ausgewertet werden, der vorzugsweise in der Steuereinheit (1) angeordnet ist.

5. Steuereinheit nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der erste Beschleunigungssensor (2) vom zweiten Be­ schleunigungssensor (3) einen vorgegebenen Mi­ destabstand in Richtung quer zur Längsachse des Fahr­ zeugs (10) aufweist.

6. Steuereinheit nach einem der vorherigen Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass im Insassenschutzsystem genau zwei Beschleunigungs­ sensoren (2, 3) vorgesehen sind, die Signale für die Unterscheidung der beiden Unfallarten an die Steuer­ einheit (1) übertragen.

7. Steuereinheit nach einem der vorherigen Ansprüche 1, da­ durch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) frei von Beschleunigungssenso­ ren ist, die im Wesentlichen in Y-Richtung empfind­ lich sind.

8. Verfahren zum Erkennen der Aufprallart in einem Insas­ senschutzsystem, bei dem
Beschleunigungswerte (aR, aL) quer zur Längsachse ei­ nes Fahrzeugs (Y-Richtung) von zwei jeweils fahrzeug­ randseitig gegenüberliegend angeordneten Beschleuni­ gungssensoren (2, 3) aufgenommen werden, und
abhängig von der Differenz (D) der Beschleunigungs­ werte (aR, aL) der beiden Beschleunigungssensoren (2, 3) auf die Aufprallart "Seitenaufprall" oder "Rol­ lover" geschlossen wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Aufprallart abhängt von dem zeitlichen Verlauf der Differenz (D).

10. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von dem dem Amplitudenverlauf der Differenz (D) auf einen Seitenaufprall oder auf einen Rollover geschlossen wird.

11. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollover ein Tripped-Rollover ist, bei dem ein Beschleunigungswert quer zur Längsachse des Fahrzeugs (10) auftritt.

12. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Seitenaufprall erkannt wird, wenn die beiden Be­ schleunigungssensoren (2, 3) voneinander wesentlich abweichende Beschleunigungswerte in Y-Richtung lie­ fern.

13. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein tripped Rollover erkannt wird, wenn die Beschleu­ nigungssensoren im Wesentlichen die gleichen Be­ schleunigungswerte, insbesondere gleiche Richtung und gleicher Betrag, in Y-Richtung liefern, die vorzugs­ weise über einem vorgegebenen Schwellwert (S) liegen.

14. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Seitenaufprall ein Gegenstand, vorzugsweise ein weiteres Fahrzeug, seitlich auf das Fahrzeug (10) trifft.

15. Verfahren nach einem der vorherigen Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungswerte (aL, aR) digital an die Steuereinheit übertragen werden.