JPH07502330A - トルク伝達系の制御法 - Google Patents
トルク伝達系の制御法Info
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Abstract
Description
Claims (45)
- 1.内燃機関のような駆動ユニットの出力部と作用結合されていて出力軸を介し て自動変速機と駆動接続しているトルク伝達系の制御法であって、該トルク伝達 系が流体コンバータと該流体コンバータに並列に配置された摩擦クラッチと測定 値検出系と中央計算ユニットとを有し、前記摩擦クラッチにかけられる力、ひい ては該摩擦クラッチによって伝達されるトルクを、前記中央計算ユニットとの協 働によって所期のように変化可能にする形式のものにおいて、摩擦クラッチによ って伝達すべきトルクを、駆動ユニットのトルクに関連して求めると共に、所定 のクラッチトルクを伝達するために必要な摩擦クラッチの負荷力を算出して適応 調整し、前記の算出されたクラッチトルクの入力部と出力部間の最小スリップを 自動的に調整し、かつ理想的状態からの偏差を補正によって長期間補償すること を特徴とする、トルク伝達系の制御法。
- 2.駆動ユニットのトルクに関連して、摩擦クラッチによって伝達すべきトルク を 次のトルク等式:Mruppluns=kme・kkorr・MAnttleb ■■■■te■■t+Mkorr−MOT)+Mkorr−WUEMに従って求 め、 但し式中: Mrupplunsを摩擦クラッチのトルク、Kmeをトルク分配係数(但し0 ≦km≦1)、 Kkorrを乗算的に入り込む誤差を補償するための補正係数、 Mkorr−MOTを機関トルクに加算的に入り込む誤差を補償するための補正 係数、 及び Mkorr−WUEをクラッチトルクに加算的に入り込む誤差を保証するための 補正係 数とし、 前記算出と共に、トルク伝達系の入力部と出力部との間の最小スリップを、入力 軸列の全運転範囲にわたって一定のトルク分配係数kmeの量に関連して自動調 整し、かつ理想的状態からの偏差を前記補正係数Kkorr及び補正モーメント Mkorr−MOTとMkorr−WUEによって長期間補償する、請求項1記 載の制御法。
- 3.トルク分配係数kmeが、出力回転数に関連した値である、請求項2記載の 制御法。
- 4.トルク分配係数kmeが、駆動ユニットの回転数にのみ関連した値である、 請求項2記載の制御法。
- 5.トルク分配係数kmeが、駆動ユニットの回転数並びにトルクに関連した値 である、請求項2記載の制御法。
- 6.トルク分配係数kmeが、駆動ユニットの出力回転数並びにトルクに関連し た値である、請求項2記載の制御法。
- 7.摩擦クラッチが流動圧力媒体で作動可能であり、かつ、該摩擦クラッチとコ ンバータカバーとの間又は該摩擦クラッチとコンバータケーシングと間に2つの 別個の圧力室を形成するように構成されており、この両圧力室間に生じる差圧が 、摩擦クラッチによって伝達されるトルクを決定する、請求項1から6までのい ずれか1項記載の制御法。
- 8.トルク伝達系が内燃機関を駆動ユニットとして有する場合、該駆動ユニット の運転状態を、機関回転数とスロットルバルブ角度とに関連して、機関回転数と 燃料流過量とに関連して、機関回転数と吸気管負圧とに関連して、或いは機関回 転数と燃料噴射時間とに関連して決定する、請求項1から7までのいずれか1項 記載の制御法。
- 9.トルクコンバータと摩擦クラッチとの間における伝達すべきトルクの分配に 影響を及ぼすパラメータ、殊に差圧の、これまでとは異なって改めて算出された 量を、時間に関連した関数に従って遅延させて調整する、請求項1から8までの いずれか1項記載の制御法。
- 10.トルクコンバータと摩擦クラッチとの間における伝達すべきトルクの分配 に影響を及ぼすパラメータ、殊に差圧の、これまでとは異なって改めて算出され た量を、トルク伝達系の入力部と出力部との間の差回転数に関連した関数に従っ て遅延させて調整する、請求項1から9までのいずれか1項記載の制御法。
- 11.トルクコンバータと摩擦クラッチとの間で伝達すべきトルクの分配に影響 を及ぼすパラメータ、殊に差圧の、これまでとは異なって改めて算出された量を 、機関回転数の勾配に関連した関数に従って遅延させて調整する、請求項1から 10までのいずれか1項記載の制御法。
- 12.摩擦クラッチにおいて所望される差圧をPI制御器又はPID制御器によ って制御し、しかも摩擦クラッチによって伝達すべき所定のトルクを得るために 必要な、摩擦クラッチにおける差圧から、発生差圧に至る調整距離は一義的には 解析されない、請求項1から11までのいずれか1項記載の制御法。
- 13.1つの特性曲線から弁流のような圧力比例信号を取出して調整することに よって、摩擦クラッチにおける所望の差圧を調整し、その際に発生する圧力目標 値と圧力実際値との間の偏差は1フィードバックによって補償され、かつ、摩擦 クラッチによって伝達すべき所定のトルクを得るために必要な、摩擦クラッチに おける差圧から、発生差圧に至る調整距離は一義的には解析されない、請求項1 から12までのいずれか1項記載の制御法。
- 14.流れ又は検出比のような、所望の差圧に比例した信号を計算し、PI制御 器、I制約器又はPID制御器によって制御することによって、摩擦クラッチに おける所望の差圧を制御し、その場合、摩擦クラッチによって伝達すべき所定の トルクを得るために必要な、摩擦クラッチにおける差圧から、発生差圧に至る調 整距離は一義的には解析されない、請求項1から13までのいずれか1項記載の 制御法。
- 15.トルク伝達系の入力部と出力部との間で生じるスリップを測定しかつ目標 値と比較することによって、摩擦クラッチによって実際に伝達されるトルクの、 所望トルクからの偏差を確認する、請求項1から14までのいずれか1項記載の 制御法。
- 16.トルクコンバータによって伝達されるトルクを該トルクの特性曲線から算 出し、ひいては前記トルクコンバータと摩擦クラッチとの実際のトルク分配を検 査することによって、摩擦クラッチによって実際に伝達されるトルクの、所望ト ルクからの偏差を確認する、請求項1から14までのいずれか1項記載の制御法 。
- 17.摩擦クラッチによって実際に伝達されるトルクの、所望トルクからの偏差 の発生原因を、 乗算的に入り込む誤差(kkorr≠0.Mkorr−MOT=0.Mkorr −WUE=0)、 機関トルクに加算的に入り込む誤差(kkorr=0.Mkorr−MOT≠0 .Mkorr−WUE=0)、クラッチトルクに加算的に入り込む誤差(kko rr≠0.Mkorr−MOT=0.MkorrWUE≠0)、瞬間トルクに乗 算的かつ加算的に入り込む誤差(kkorr≠0.Mkorr−MOT≠0.M korr−WUE=0)クラッチトルクに乗算的かつ加算的に入り込む誤差(k korr≠0.Mkorr−MOT=0.Mkorr−WUE≠0)又は 機関トルク並びにクラッチトルクに乗算的かつ加算的に入り込む誤差(kkor r≠0.Mkorr−MOT≠0.Mkorr−WUE≠0) に帰し、かつ、制御適応性のみを得るために前記誤差を数秒間の時定数で補償す る、請求項2から16までのいずれか1項記載の制御法。
- 18.運転者側から加速所望信号を送出すると、kme係数の減少によってトル ク伝達系内のスリップを高め、これによって、トルクコンバータによって提供さ れるトルク上昇率を付加的なトルクリザーブ量として使用することができる、請 求項2から17までのいずれか1項記載の制御法。
- 19.すべてのギヤ段においてトルク伝達系内のスリップを摩擦クラッチによっ て決定し、これによってトルクコンバータによる出力伝達効率を後退させ、かつ トルクコンバータを高いエンスト回転数と広い変換範囲に設計することを可能に する、請求項2から18までのいずれか1項記載の制御法。
- 20.内燃機関のような駆動ユニットの出力部と作用結合されていて出力軸を介 して自動変速機と駆動接続しているトルク伝達系の制御法であって、該トルク伝 達系が流体コンバータと該流体コンバータに並列に配置された摩擦クラッチと測 定値検出系と中央計算ユニットとを有し、前記摩擦クラッチにかけられる力、ひ いては該摩擦クラッチによって伝達されるトルクを、前記中央計算ユニットとの 協働によって所期のように変化可能にする形式のものにおいて、摩擦クラッチに よって伝達すべきトルクを、駆動ユニットの運転状態に関連して、ke=kme をトルク分配係数、Kkorrを補正係数とする次のトルク等式:Mruppl ins=kme・kkorr・MAntrleb■■■■regatに従って求 めると共に、所定のクラッチトルクを伝達するために必要な摩擦クラッチの負荷 力を算出・調整し、しかもトルク伝達系の入力部と出力部間のスリップを、駆動 軸列の全運転範囲にわたって一定のトルク分配係数k.の量に関連して自動調整 し、かつ前記補正係数Kkorrによって、理想的状態からの各駆動軸列の偏差 を補償することを特徴とする、トルク伝達系の制御法。
- 21.内燃機関のような駆動ユニットの出力部と作用結合されていて出力軸を介 して自動変速機と駆動接続しているトルク伝達系の制御法であって、該トルク伝 達系が流体コンバータと該流体コンバータに並列に配置された摩擦クラッチと測 定値検出系と中央計算ユニットとを有し、前記摩擦クラッチにかけられる力、ひ いては該摩擦クラッチによって伝達されるトルクを、前記中央計算ユニットとの 協働によって所期のように変化可能にする形式のものにおいて、摩擦クラッチに よって伝達すべきトルクを、駆動ユニットの運転状態に関連して、ke=kme をトルク分配係数、Kkorrを補正係数とする次のトルク等式:Mruppl ins=kme・kkorr・MAntrleb■■■■regatに従って求 めると共に、所定のクラッチトルクを伝達するために必要な摩擦クラッチの負荷 力を算出・調整し、しかもトルク伝達系の入力部と出力部間のスリップを、機関 特性フィールドには無関係のトルク分配係数k.の量に関連して自動調整し、か つ前記補正係数Kkorrによって、理想的状態からの各駆動軸列の偏差を補償 することを特徴とする、トルク伝達系の制御法。
- 22.内燃機関のような駆動ユニットの出力部と作用結合されていて出力軸を介 して自動変速機と駆動接続しているトルク伝達系の制御法であって、該トルク伝 達系が流体コンバータと該流体コンバータに並列に配置された摩擦クラッチと測 定値検出系と中央計算ユニットとを有し、前記摩擦クラッチにかけられる力、ひ いては該摩擦クラッチによって伝達されるトルクを、前記中央計算ユニットとの 協働によって所期のように変化可能にする形式のものにおいて、摩擦クラッチに よって伝達すべきトルクを、駆動ユニットの運転状態に関連して、ke=kme をトルク分配係数、Kkorrを補正係数とする次のトルク等式:▲数式、化学 式、表等があります▼ に従って求めると共に、所定のクラッチトルクを伝達するために必要な摩擦クラ ッチの負荷力を算出・調整し、しかもトルク伝達系の入力部と出力部間のスリッ プを、駆動ユニットの回転数のみに関連したトルク分配係数keの量に関連して 自動調整し、かつ前記補正係数Kkorrによって、理想的状態からの各駆動軸 列の偏差を補償することを特徴とする、トルク伝達系の制御法。
- 23.内燃機関のような駆動ユニットの出力部と作用結合されていて出力軸を介 して自動変速機と駆動接続しているトルク伝達系の制御法であって、該トルク伝 達系が流体コンバータと該流体コンバータに並列に配置された摩擦クラッチと測 定値検出系と中央計算ユニットとを有し、前記摩擦クラッチにかけられる力、ひ いては該摩擦クラッチによって伝達されるトルクを、前記中央計算ユニットとの 協働によって所期のように変化可能にする形式のものにおいて、摩擦クラッチに よって伝達すべきトルクを、駆動ユニットの運転状態に関連して、ke=kme をトルク分配係数、Kkorrを補正係数とする次のトルク等式:▲数式、化学 式、表等があります▼ に従って求めると共に、所定のクラッチトルクを伝達するために必要な摩擦クラ ッチの負荷力を算出・調整し、しかもトルク伝達系の入力部と出力部間のスリッ プを、駆動ユニットの回転数並びにトルクの量に関連したトルク分配係数keの 量に関連して自動調整し、かつ前記補正係数Kkorrによって、理想的状態か らの各駆動軸列の偏差を補償することを特徴とする、トルク伝達系の制御法。
- 24.摩擦クラッチが流動圧力媒体で作動可能であり、かつ、摩擦クラッチとコ ンバータカバーとの間又は摩擦クラッチとコンバータケーシングとの間に2つの 別個の圧力室を形成するように構成されており、この両圧力室間に生じる差圧が 、摩擦クラッチによって伝達されるトルクを決定する、請求項20から23まで のいずれか1項記載の制御法。
- 25.トルク伝達系が内燃機関を駆動ユニットとして有する場合、該駆動ユニッ トの運転状態を、機関回転数とスロットルバルブ角度とに関連して決定する、請 求項20から24までのいずれか1項記載の制御法。
- 26.トルク伝達系が内燃機関を駆動ユニットとして有する場合、該駆動ユニッ トの運転状態を、機関回転数と吸気管負圧とに関連して決定する、請求項20か ら25までのいずれか1項記載の制御法。
- 27.トルク伝達系が内燃機関を駆動ユニットとして有する場合、該駆動ユニッ トの運転状態を、機関回転数と燃料噴射時間とに関連して決定する、請求項20 から26までのいずれか1項記載の制御法。
- 28.中央計算ユニットにおいて駆動軸列内のトルク変動に関連して求められか つ摩擦クラッチによって伝達すべき、瞬間トルクから偏倚したトルクを次の手段 (a)〜(d)によって調整する: (a)検出インターバルを経た時点ta−1に所望されるところの摩擦クラッチ によって伝達されるトルクを決定する任意のパラメータXの値を、摩擦クラッチ の粘着のような不都合な事象を排除する関数に従って予め規定し、 (b)時間インターバルΔtを経た後に所望のパラメータXの値を得るために必 要な勾配ΔXを算出し、 (c)算出した勾配ΔXを油圧系を用いて比例制御によって調整し、しかもパラ メータとして、摩擦クラッチの圧力室間の差圧ΔPを、β=f(T■,t)とす る次の関係式: ΔPn−1=(1−β)・ΔPSoll÷β・ΔPnに従って予め規定し、 (d)目標値Xsollを得るまで前記手順を反復する、請求項20から27ま でのいずれか1項記載の制御法。
- 29.中央計算ユニットにおいて駆動軸列内のトルク変動に関連して求められた 、摩擦クラッチによって伝達されるトルクの新値を次のようにして調整する、す なわち: (a)摩擦クラッチによって伝達されるトルクを決定する任意のパラメータXの 勾配ΔXを、摩擦クラッチの短時間粘着のような不都合な事象を排除する関数に 従って算出することによって、(b)パラメータとして摩擦クラッチの圧力室間 の差圧ΔPの勾配を、C1を比例係数とする次の関係式:ΔΔP=C1・(ΔP soll−ΔPa)に従って算出することにより、油圧系を用いて所望の勾配Δ Xを調整することによって、かつ (c)要求される目標値Xsollを得るまで前記手順を反復することによって 、 前記トルク新値を調整する、請求項20から28までのいずれか1項記載の制御 法。
- 30.ギヤ段戻し切換え時又は付属機器の接続時のような、トルク伝達系の入力 トルクの低下が予測される運転例において、摩擦クラッチによって伝達されるト ルク低下による摩擦クラッチの短時間粘着作用に対して、トルク分配係数ke又 は補正係数Kkorrを規定値分だけ減少させ時間に関連した関数に従ってて再 び、振動絶縁及び燃料経済にとって最適の値に増大させるようにして対処する、 請求項20から29までのいずれか1項記載の制御法。
- 31.殊に固定されたほぼ定常の運転範囲において、振動を排除する時間ずれを もって発生スリップを測定し、かつ、最適な振動絶縁並びに最高の燃料経済を保 証するスリップ目標値と比較し、かつ、該スリップ目標値とスリップ実際値との 間に偏差があれば補正係数kkorrを補正することによって、前記補正係数k korrによって、理想的状態からの各駆動軸列の偏差を補償する、請求項20 から30までのいずれか1項記載の制御法。
- 32.運転者側から、殊にスロットルバルブ角度変化の速度によって記録される 加速所望信号が送出されると、トルク分配係数ke又は補正係数kkorrを低 下させることによってトルク伝達系内のスリップを高め、これによって、トルク コンバータによって提供されるトルク上昇率を付加的なトルクリザーブ量として 使用可能である、請求項20から31までのいずれか1項記載の制御法。
- 33.すべてのギヤ段においてトルク伝達系内のスリップを摩擦クラッチによっ て決定し、これによってトルクコンバータによる出力伝達効率を後退させ、かつ トルクコンバータを高いエンスト回転数と広い変換範囲に設計することを可能に する、請求項20から32までのいずれか1項記載の制御法。
- 34.ポンプ車とタービン車と案内車と、回転軸線に対して同心的に前記ポンプ 車と相対同動不能に結合されていて前記タービン車を包囲するコンバータカバー とを有する、特に請求項1から33までのいずれか1項記載のトルク伝達系の流 体トルクコンバータ用の直結摩擦クラッチにおいて、コンバータカバーとタービ ン車との間に同心的に配置されているリングビストンが、半径方向外側では円錐 形のクラッチ摩擦ディスクとして構成されており、また半径方向内側では、ター ビン車と相対回動不能に結合された対応シールハブ上に取付けられたシールハブ を有していることを特徴とする、トルク伝達形の流体トルクコンバータ用の直結 摩擦クラッチ。
- 35.リングビストンのクラッチ摩擦ディスクと、該クラッチ摩擦ディスクと協 働するコンバータカバーの対応摩擦面とが、タービン車から離反する方の側へ向 かって開く円錐体として構成されている、請求項34記載の直結摩擦クラッチ。
- 36.ダンパーユニットの少なくとも1つのリング状に構成されたダンパー部材 が周方向で、リングビストンに相対回動不能に結合されたダンパー駆動部分と、 タービン車に相対回動不能に結合されたダンパー被駆動部分との間に収容されて いると共に、前記タービン車の半径方向外側区域と、前記リングビストンの摩擦 面を有するクラッチ摩擦ディスクとの間に配置されている、請求項34又は35 記載の直結摩擦クラッチ。
- 37.ダンパー被駆動部分が、タービン車の半径方向外側区域で該タービン車と 結合されている、請求項34から36までのいずれか1項記載の直結摩擦クラッ チ。
- 38.ダンパー被駆動部分が、リングビストンのクラッチ摩擦ディスクの方に向 かって突出した複数本の連行フィンガを有する、タービン車に溶接されたリング 部分である、請求項34から37までのいずれか1項記載の直結摩擦クラッチ。
- 39.ダンパー駆動部分が板ばね状に構成されて、リングビストンと相対回動不 能に結合されており、かつ摩擦面から離反した方の側ではクラッチ摩擦ディスク から張出してダンパーばね部材を包囲する腕を有していると共に、一方の端面で は周方向で支持する連行子を有している、請求項34から38までのいずれか1 項記載の直結摩擦クラッチ。
- 40.駆動ユニットとしての内燃機関と変速ギヤ式伝動装置とを装備した車両、 特に自動車の駆動軸列のための流体式トルクコンバータと該トルクコンバータに 並列に配置された摩擦クラッチと測定値検出系と中央計算ユニットを備えたトル ク伝達系であって、前記トルクコンバータは車両の駆動ユニットと駆動結合しか つ出力軸を介して後置の自動変速機と作用接続されており、また前記摩擦クラッ チは、流動圧力媒体で作動可能であり、かつ、前記トルクコンバータのタービン 車と、摩擦ディスクに作用接続されたリングビストンとの間並びに該リングビス トンとコンバータカバーとの間にそれぞれ1つずつ配置された圧力室を有し、両 圧力室は、両圧力室間で生じる差圧が前記摩擦クラッチによって伝達可能なトル クを決定するように構成されており、前記中央計算ユニットと協働して前記の両 圧力室間の差圧を、ひいては摩擦クラッチによって伝達可能なトルクを、所期の ように変化させる油圧系が設けられており、しかも前記摩擦クラッチがすべての 走行ギヤ段において制御され、かつトルクコンバータがトルク変換係数>2.5 を有していることを特徴とする、トルク伝達系。
- 41.走行運転中に発生する熱を中央計算ユニットによって計上し、こうして作 成された熱勘定実際値を、構造的に許容の熱量と比較する、請求項40記載のト ルク伝達系。
- 42.極端な走行状況ではロックアップ・クラッチ制御を介してスリップを変化 させ、これによって発生熱量を減少させる、請求項40又は41記載のトルク伝 達系。
- 43.発進走行、加速、登坂走行のような極端な状況を除き、常にロックアップ ・クラッチを極めて小さなスリップでもって作動させる、請求項40から42ま でのいずれか1項記載のトルク伝達系。
- 44.トルクコンバータのタービンとロックアップ・クラッチの摩擦ディスクと の間で作用するダンパーユニットが、部分負荷範囲に設計されている、請求項4 0から43までのいずれか1項記載のトルク伝達系。
- 45.駆動ユニットとしての内燃機関と変速ギヤ式伝動装置とを装備した車両、 特に自動車の駆動軸列のための流体式トルクコンバータと該トルクコンバータに 並列に配置された摩擦クラッチと測定値検出系と中央計算ユニットを備えたトル ク伝達系であって、前記トルクコンバータは車両の駆動ユニットと駆動結合しか っ出力軸を介して後置の自動変速機と作用接続されており、また前記摩擦クラッ チは、流動圧力媒体で作動可能であり、かつ、前記トルクコンバータのタービン 車と、摩擦ディスクに作用接続されたリングビストンとの間並びに該リングビス トンとコンバータカバーとの間にそれぞれ1つずつ配置された圧力室を有し、両 圧力室は、両圧力室間で生じる差圧が前記摩擦クラッチによって伝達可能なトル クを決定するように構成されており、前記中央計算ユニットと協働して前記の両 圧力室間の差圧を、ひいては摩擦クラッチによって伝達可能なトルクを、所期の ように変化させる油圧系が設けられている形式のものにおいて,摩擦クラッチが 、すベての前進ギヤ段において部分的な閉鎖を少なくとも一時的に行うように制 御されることを特徴とする、トルク伝達系。
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