JPH06206514A - 乗員位置検出装置及び方法並びに乗員拘束システム及び方法 - Google Patents
乗員位置検出装置及び方法並びに乗員拘束システム及び方法Info
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- JPH06206514A JPH06206514A JP5292076A JP29207693A JPH06206514A JP H06206514 A JPH06206514 A JP H06206514A JP 5292076 A JP5292076 A JP 5292076A JP 29207693 A JP29207693 A JP 29207693A JP H06206514 A JPH06206514 A JP H06206514A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の乗員の位置を検出して車両用の乗員拘
束システムの作動を好適に制御する。 【構成】 エアバック26の格納位置からの乗員34の
距離を検出するために、ダッシュボード24に取り付け
られた変位センサ60と、乗員の頭上の天井部に取り付
けられて複数の視野VF1〜VF8を有する赤外線セン
サ70とが設けられている。これらセンサは、該乗員の
距離に対応する出力を制御装置50に供給し、制御装置
は、それら2つのセンサからの信号の少なくとも一方
が、乗員がエアバッグ格納位置から所定距離以上離れて
いることを表わしているときに、乗員拘束システム20
にイネーブル信号を送出してエアバックが膨張可能な作
動状態にし、逆に所定距離以下の場合は該エアバックを
不作動状態にして、乗員がダッシュボードに近接してい
る場合にはエアバックが膨張しない。なお、距離に応じ
てエアバックの膨張の程度を制御しても良い。これによ
り、乗員拘束システムの適切な制御が可能となる。
束システムの作動を好適に制御する。 【構成】 エアバック26の格納位置からの乗員34の
距離を検出するために、ダッシュボード24に取り付け
られた変位センサ60と、乗員の頭上の天井部に取り付
けられて複数の視野VF1〜VF8を有する赤外線セン
サ70とが設けられている。これらセンサは、該乗員の
距離に対応する出力を制御装置50に供給し、制御装置
は、それら2つのセンサからの信号の少なくとも一方
が、乗員がエアバッグ格納位置から所定距離以上離れて
いることを表わしているときに、乗員拘束システム20
にイネーブル信号を送出してエアバックが膨張可能な作
動状態にし、逆に所定距離以下の場合は該エアバックを
不作動状態にして、乗員がダッシュボードに近接してい
る場合にはエアバックが膨張しない。なお、距離に応じ
てエアバックの膨張の程度を制御しても良い。これによ
り、乗員拘束システムの適切な制御が可能となる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用の乗員拘束シス
テムに関し、より詳しくは、エアバッグ式乗員拘束シス
テムにおいて乗員が適正位置から外れている状態を検出
する方法及び装置に関する。
テムに関し、より詳しくは、エアバッグ式乗員拘束シス
テムにおいて乗員が適正位置から外れている状態を検出
する方法及び装置に関する。
【0002】
【従来の技術および発明が解決すべき課題】作動式拘束
装置を備えた様々な車両用の乗員拘束システムが、当業
界において公知となっている。作動式拘束装置の一種
に、膨張式エアバッグがあり、このエアバッグは、車両
の室内に、膨張させることができるようにして装備され
ている。エアバッグには電気作動式の点火装置が備えら
れており、この点火装置をスキブと呼んでいる。エアバ
ッグ式乗員拘束システムには、更に、車両衝突が発生し
たことを検出して、その衝突の存在を表示する電気信号
を送出するようにした衝突センサが備えられている。こ
の衝突センサが、車両衝突の発生を表示したならば、充
分に大きく且つ充分な長さの持続時間を有する電流がス
キブを流れるようにしてあり、これによってスキブが発
火する。発火したスキブは、可燃性のガス発生剤の点
火、或いは、エアバッグに作用的に接続してある(即
ち、連通されてある)高圧ガス容器の穿孔、またはそれ
ら両方を行ない、それによって、エアバッグが膨張させ
られる。
装置を備えた様々な車両用の乗員拘束システムが、当業
界において公知となっている。作動式拘束装置の一種
に、膨張式エアバッグがあり、このエアバッグは、車両
の室内に、膨張させることができるようにして装備され
ている。エアバッグには電気作動式の点火装置が備えら
れており、この点火装置をスキブと呼んでいる。エアバ
ッグ式乗員拘束システムには、更に、車両衝突が発生し
たことを検出して、その衝突の存在を表示する電気信号
を送出するようにした衝突センサが備えられている。こ
の衝突センサが、車両衝突の発生を表示したならば、充
分に大きく且つ充分な長さの持続時間を有する電流がス
キブを流れるようにしてあり、これによってスキブが発
火する。発火したスキブは、可燃性のガス発生剤の点
火、或いは、エアバッグに作用的に接続してある(即
ち、連通されてある)高圧ガス容器の穿孔、またはそれ
ら両方を行ない、それによって、エアバッグが膨張させ
られる。
【0003】車両にエアバッグ式乗員拘束システムを装
備してあるからといって、衝突が発生したときには常に
そのエアバッグを膨張させることが望ましいとは限らな
い。衝突の状態にも様々な程度があり、それらは展開不
要衝突状態と展開必要衝突状態とに分類される。展開不
要衝突状態とは、乗員が装着しているシートベルトだけ
で乗員を適切に保護できるような衝突状態をいう。一
方、展開必要衝突状態とは、乗員を適切に保護するため
にはエアバッグを展開する必要がある衝突状態をいう。
米国特許第5073860号が提供しているエアバッグ
式乗員拘束システムは、衝突状態を検出するための構成
を含んでおり、この構成は、展開必要衝突状態と展開不
要衝突状態とを識別して、その識別した、車両の衝突状
態の種別に応じてエアバッグの展開を制御するようにし
ている。
備してあるからといって、衝突が発生したときには常に
そのエアバッグを膨張させることが望ましいとは限らな
い。衝突の状態にも様々な程度があり、それらは展開不
要衝突状態と展開必要衝突状態とに分類される。展開不
要衝突状態とは、乗員が装着しているシートベルトだけ
で乗員を適切に保護できるような衝突状態をいう。一
方、展開必要衝突状態とは、乗員を適切に保護するため
にはエアバッグを展開する必要がある衝突状態をいう。
米国特許第5073860号が提供しているエアバッグ
式乗員拘束システムは、衝突状態を検出するための構成
を含んでおり、この構成は、展開必要衝突状態と展開不
要衝突状態とを識別して、その識別した、車両の衝突状
態の種別に応じてエアバッグの展開を制御するようにし
ている。
【0004】車両にエアバッグ式乗員拘束システムを装
備してあり、しかも展開必要衝突状態が発生したという
場合であっても、なお、乗員に関連したある種の状態が
存在している場合には、エアバッグを展開することが望
ましくないということもある。具体的には、あるエアバ
ッグを装備した座席の適正位置に乗員が着座していない
場合には、そのエアバッグを展開することは望ましくな
い。更に、座席上の物体が人間ないし動物以外のもので
ある場合には、車両が展開必要衝突状態を発生した場合
であっても、エアバッグを展開することは望ましくな
い。
備してあり、しかも展開必要衝突状態が発生したという
場合であっても、なお、乗員に関連したある種の状態が
存在している場合には、エアバッグを展開することが望
ましくないということもある。具体的には、あるエアバ
ッグを装備した座席の適正位置に乗員が着座していない
場合には、そのエアバッグを展開することは望ましくな
い。更に、座席上の物体が人間ないし動物以外のもので
ある場合には、車両が展開必要衝突状態を発生した場合
であっても、エアバッグを展開することは望ましくな
い。
【0005】更には、展開必要衝突状態が発生したとき
に、車両の座席上の乗員の位置の関数としてエアバッグ
の展開を制御することが望まれる。即ち、乗員の位置に
応じてエアバッグの膨張形態と、その展開のタイミング
とを制御して、エアバッグによって得られる保護が最大
のものとなるようにすることが望まれる。もしエアバッ
グが、その展開方向を設定し得るものであるならば、そ
の展開方向を乗員の位置に応じて制御することが望まれ
る。また、もし車両に複数のエアバッグを装備してあ
り、それらエアバッグが各々の乗員ごとに個別に展開可
能であるならば、それらエアバッグの展開の制御、即
ち、どのエアバッグを展開するかの制御と、その展開の
タイミングの制御とを、検出した乗員位置に応じて行な
うことが望まれる。また、乗員の位置が適性位置から完
全に外れている場合には、エアバッグを全く展開しない
ことが望ましいこともあり得る。ここで、ある乗員の位
置が適正位置から外れているというのは、その乗員が、
展開必要衝突状態の発生に際してエアバッグを展開して
も、それによってその乗員の保護が強化されるような、
「適正な」着座状態で着座してはいないということを意
味している。
に、車両の座席上の乗員の位置の関数としてエアバッグ
の展開を制御することが望まれる。即ち、乗員の位置に
応じてエアバッグの膨張形態と、その展開のタイミング
とを制御して、エアバッグによって得られる保護が最大
のものとなるようにすることが望まれる。もしエアバッ
グが、その展開方向を設定し得るものであるならば、そ
の展開方向を乗員の位置に応じて制御することが望まれ
る。また、もし車両に複数のエアバッグを装備してあ
り、それらエアバッグが各々の乗員ごとに個別に展開可
能であるならば、それらエアバッグの展開の制御、即
ち、どのエアバッグを展開するかの制御と、その展開の
タイミングの制御とを、検出した乗員位置に応じて行な
うことが望まれる。また、乗員の位置が適性位置から完
全に外れている場合には、エアバッグを全く展開しない
ことが望ましいこともあり得る。ここで、ある乗員の位
置が適正位置から外れているというのは、その乗員が、
展開必要衝突状態の発生に際してエアバッグを展開して
も、それによってその乗員の保護が強化されるような、
「適正な」着座状態で着座してはいないということを意
味している。
【0006】米国特許出願第682908号(1991
年4月9日付出願)に開示されているエアバッグ式乗員
拘束システムは、車両の座席の中に複数のセンサを装備
している。それら複数のセンサは、その座席上に存在し
ている物体が人間ないし動物であるのか、それら以外の
ものであるのかを検出する。このシステムは更に、座席
上に存在している物体が、その座席上の適正位置にある
か否かを判定する。車両が展開必要衝突状態を発生した
ときには、その座席上に人間ないし動物が存在している
と判定され、且つ、その人間ないし動物がその座席上の
適正位置にあるってエアバッグを展開すればそれに対す
る保護が強化されると見込まれる場合にのみ、エアバッ
グが展開される。本発明は上記米国出願の発明をさらに
改良することである。
年4月9日付出願)に開示されているエアバッグ式乗員
拘束システムは、車両の座席の中に複数のセンサを装備
している。それら複数のセンサは、その座席上に存在し
ている物体が人間ないし動物であるのか、それら以外の
ものであるのかを検出する。このシステムは更に、座席
上に存在している物体が、その座席上の適正位置にある
か否かを判定する。車両が展開必要衝突状態を発生した
ときには、その座席上に人間ないし動物が存在している
と判定され、且つ、その人間ないし動物がその座席上の
適正位置にあるってエアバッグを展開すればそれに対す
る保護が強化されると見込まれる場合にのみ、エアバッ
グが展開される。本発明は上記米国出願の発明をさらに
改良することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の座席の
位置に乗員が存在しているか否かということと、その乗
員の位置とを検出する方法及び装置を提供する。乗員が
存在していることが検出され、しかもその乗員が車室内
の所定位置に存在していることが検出されたならば、イ
ネーブル信号を送出するようにしている。本発明は、エ
アバッグ式乗員拘束システムに装備した場合には、エア
バッグ格納位置に近過ぎる位置に乗員が位置しているこ
とが検出されたときにエアバッグの展開を阻止する。ま
た、フェイル・セーフ・システムとするために、各々が
固有の視野を有する互いに独立した2つの乗員位置検出
装置を、車室内の互いに異なった位置に取り付けるよう
にしている。このエアバッグ式乗員拘束システムは、
(i)車両の座席上の物体が人間ないし動物であると判
定され、且つ、(ii)2つの乗員位置検出装置のうち
の少なくとも一方が、エアバッグ格納位置に対して相対
的に「適正な」位置に乗員(即ち座席上の物体)が位置
していることを表示しているときに、イネーブルされ
て、衝突状態の発生に際してエアバッグを展開させるよ
うになる。更に、このエアバッグ式乗員拘束システム
は、イネーブルされたならば、エアバッグの膨張形態
を、検出した乗員位置の関数として制御するようにな
る。エアバッグの膨張形態の制御には、エアバッグの展
開を開始するタイミングの制御と、エアバッグを膨張さ
せるために使用するガスの量の制御とが含まれる。
位置に乗員が存在しているか否かということと、その乗
員の位置とを検出する方法及び装置を提供する。乗員が
存在していることが検出され、しかもその乗員が車室内
の所定位置に存在していることが検出されたならば、イ
ネーブル信号を送出するようにしている。本発明は、エ
アバッグ式乗員拘束システムに装備した場合には、エア
バッグ格納位置に近過ぎる位置に乗員が位置しているこ
とが検出されたときにエアバッグの展開を阻止する。ま
た、フェイル・セーフ・システムとするために、各々が
固有の視野を有する互いに独立した2つの乗員位置検出
装置を、車室内の互いに異なった位置に取り付けるよう
にしている。このエアバッグ式乗員拘束システムは、
(i)車両の座席上の物体が人間ないし動物であると判
定され、且つ、(ii)2つの乗員位置検出装置のうち
の少なくとも一方が、エアバッグ格納位置に対して相対
的に「適正な」位置に乗員(即ち座席上の物体)が位置
していることを表示しているときに、イネーブルされ
て、衝突状態の発生に際してエアバッグを展開させるよ
うになる。更に、このエアバッグ式乗員拘束システム
は、イネーブルされたならば、エアバッグの膨張形態
を、検出した乗員位置の関数として制御するようにな
る。エアバッグの膨張形態の制御には、エアバッグの展
開を開始するタイミングの制御と、エアバッグを膨張さ
せるために使用するガスの量の制御とが含まれる。
【0008】本発明は、その1つの局面においては、車
両の車室内の乗員位置を検出する装置を提供する。この
装置は、前記車室の前部近傍の既知の位置に取り付けた
第1検出手段であって、前記車室内の所定基準位置に対
する相対的な乗員位置を検出し、且つ、みずからが検出
した前記所定基準位置に対する相対的な乗員位置を表わ
す第1電気信号を送出する、第1検出手段を備えてい
る。この装置は更に、前記第1検出手段より後方の乗員
に近い位置に取り付けた第2検出手段であって、(i)
乗員の存在を検出し、(ii)前記車室内の前記所定基
準位置に対する相対的な乗員位置を検出し、且つ、(i
ii)みずからが検出した前記所定基準位置に対する相
対的な乗員位置を表わす第2電気信号を送出する、第2
検出手段を含んでいる。前記第1検出手段と前記第2検
出手段とに、制御手段を接続してあり、この制御手段
は、前記第2検出手段が乗員の存在を表わしており、且
つ、前記第1検出手段からの前記第1電気信号と前記第
2検出手段からの前記第2電気信号との少なくとも一方
が、前記車室内の前記所定基準位置に対する相対的な所
定位置に乗員が位置していることを表わしているとき
に、電気信号であるイネーブル信号を送出する。
両の車室内の乗員位置を検出する装置を提供する。この
装置は、前記車室の前部近傍の既知の位置に取り付けた
第1検出手段であって、前記車室内の所定基準位置に対
する相対的な乗員位置を検出し、且つ、みずからが検出
した前記所定基準位置に対する相対的な乗員位置を表わ
す第1電気信号を送出する、第1検出手段を備えてい
る。この装置は更に、前記第1検出手段より後方の乗員
に近い位置に取り付けた第2検出手段であって、(i)
乗員の存在を検出し、(ii)前記車室内の前記所定基
準位置に対する相対的な乗員位置を検出し、且つ、(i
ii)みずからが検出した前記所定基準位置に対する相
対的な乗員位置を表わす第2電気信号を送出する、第2
検出手段を含んでいる。前記第1検出手段と前記第2検
出手段とに、制御手段を接続してあり、この制御手段
は、前記第2検出手段が乗員の存在を表わしており、且
つ、前記第1検出手段からの前記第1電気信号と前記第
2検出手段からの前記第2電気信号との少なくとも一方
が、前記車室内の前記所定基準位置に対する相対的な所
定位置に乗員が位置していることを表わしているとき
に、電気信号であるイネーブル信号を送出する。
【0009】本発明は、別の1つの局面においては、車
両の車室内の乗員位置を検出する方法を提供する。この
方法は、前記車室の前部近傍の既知の位置に、該車室内
の所定基準位置に対する相対的な乗員位置を検出する第
1センサを取り付ける、第1センサ取付ステップと、前
記第1センサが検出した前記所定基準位置に対する相対
的な乗員位置を表わす第1電気信号を生成する、第1電
気信号生成ステップとを含んでいる。この方法は更に、
前記第1センサより後方の乗員に近い位置に、(i)乗
員の存在を検出し、且つ、(ii)前記車室内の前記所
定基準位置に対する相対的な乗員位置を検出する第2セ
ンサを取り付ける、第2センサ取付ステップと、前記第
2センサが検出した前記所定基準位置に対する相対的な
乗員位置を表わす第2電気信号を生成する、第2電気信
号生成ステップとを含んでいる。また、(i)乗員の存
在が検出され、且つ、(ii)前記第1センサからの前
記第1電気信号と前記第2センサからの前記第2電気信
号との少なくとも一方が、前記車室内の前記所定基準位
置に対する相対的な所定位置に乗員が位置していること
を表わしているときに、電気信号であるイネーブル信号
を送出するようにしている。
両の車室内の乗員位置を検出する方法を提供する。この
方法は、前記車室の前部近傍の既知の位置に、該車室内
の所定基準位置に対する相対的な乗員位置を検出する第
1センサを取り付ける、第1センサ取付ステップと、前
記第1センサが検出した前記所定基準位置に対する相対
的な乗員位置を表わす第1電気信号を生成する、第1電
気信号生成ステップとを含んでいる。この方法は更に、
前記第1センサより後方の乗員に近い位置に、(i)乗
員の存在を検出し、且つ、(ii)前記車室内の前記所
定基準位置に対する相対的な乗員位置を検出する第2セ
ンサを取り付ける、第2センサ取付ステップと、前記第
2センサが検出した前記所定基準位置に対する相対的な
乗員位置を表わす第2電気信号を生成する、第2電気信
号生成ステップとを含んでいる。また、(i)乗員の存
在が検出され、且つ、(ii)前記第1センサからの前
記第1電気信号と前記第2センサからの前記第2電気信
号との少なくとも一方が、前記車室内の前記所定基準位
置に対する相対的な所定位置に乗員が位置していること
を表わしているときに、電気信号であるイネーブル信号
を送出するようにしている。
【0010】本発明は、更に別の1つの局面において
は、車両の乗員拘束システムを提供する。この乗員拘束
システムは、格納してあるエアバッグと、トリガ信号に
応答して前記エアバッグを膨張させるためのガスを供給
するエアバッグ膨張用ガス供給手段とを備えている。ま
た、車両衝突事象の発生の有無をモニタする、車両衝突
事象モニタ手段を備えている。前記車両のダッシュボー
ドには、格納してあるエアバッグと乗員との間の距離を
検出し、且つ、みずからが検出した格納してあるエアバ
ッグと乗員との間の距離を表わす第1電気信号を送出す
る、第1検出手段を取り付けてある。前記車両に対して
相対的に前記第1検出手段より後方の乗員に近い位置に
は、乗員の存在を検出し、格納してあるエアバッグと乗
員との間の距離を検出し、且つ、みずからが検出した格
納してあるエアバッグと乗員との間の距離を表わす第2
電気信号を送出する、第2検出手段を取り付けてある。
前記第1検出手段と前記第2検出手段とに制御手段を接
続してあり、この制御手段は、(i)前記第2検出手段
によって乗員の存在が検出されており、(ii)車両衝
突事象が発生しており、且つ、(iii)前記第1検出
手段からの前記第1電気信号と前記第2検出手段からの
前記第2電気信号との少なくとも一方が、格納してある
エアバッグから少なくとも所定距離だけ離れた位置に乗
員が位置していることを表わしているときに、前記エア
バッグ膨張用ガス供給手段へ前記トリガ信号を送出す
る。前記エアバッグ膨張用ガス供給手段は、前記エアバ
ッグへ選択可能な量のガスを供給するための選択可能量
ガス供給手段を含んでいるものとすることが好ましい。
は、車両の乗員拘束システムを提供する。この乗員拘束
システムは、格納してあるエアバッグと、トリガ信号に
応答して前記エアバッグを膨張させるためのガスを供給
するエアバッグ膨張用ガス供給手段とを備えている。ま
た、車両衝突事象の発生の有無をモニタする、車両衝突
事象モニタ手段を備えている。前記車両のダッシュボー
ドには、格納してあるエアバッグと乗員との間の距離を
検出し、且つ、みずからが検出した格納してあるエアバ
ッグと乗員との間の距離を表わす第1電気信号を送出す
る、第1検出手段を取り付けてある。前記車両に対して
相対的に前記第1検出手段より後方の乗員に近い位置に
は、乗員の存在を検出し、格納してあるエアバッグと乗
員との間の距離を検出し、且つ、みずからが検出した格
納してあるエアバッグと乗員との間の距離を表わす第2
電気信号を送出する、第2検出手段を取り付けてある。
前記第1検出手段と前記第2検出手段とに制御手段を接
続してあり、この制御手段は、(i)前記第2検出手段
によって乗員の存在が検出されており、(ii)車両衝
突事象が発生しており、且つ、(iii)前記第1検出
手段からの前記第1電気信号と前記第2検出手段からの
前記第2電気信号との少なくとも一方が、格納してある
エアバッグから少なくとも所定距離だけ離れた位置に乗
員が位置していることを表わしているときに、前記エア
バッグ膨張用ガス供給手段へ前記トリガ信号を送出す
る。前記エアバッグ膨張用ガス供給手段は、前記エアバ
ッグへ選択可能な量のガスを供給するための選択可能量
ガス供給手段を含んでいるものとすることが好ましい。
【0011】また、前記制御手段は、前記第1検出手段
と前記第2検出手段との少なくとも一方によって判定さ
れた格納してあるエアバッグと乗員との間の距離に応答
して前記選択可能量ガス供給手段を制御する手段を含ん
でいるものとすることが好ましい。前記選択可能量ガス
供給手段は、前記制御手段が個別に制御することのでき
る複数のガス発生源を含んでいるものとすることが好ま
しい。前記制御手段は、前記第1検出手段と前記第2検
出手段との両方によって検出された格納してあるエアバ
ッグと乗員との間の距離の長短に応じた個数のガス発生
源を作動させる構成としてあり、その作動のさせ方は、
乗員が格納してあるエアバッグの近くに位置しているほ
ど、衝突事象の発生に際して作動させるガス発生源の個
数を少なくするという作動のさせ方である。前記選択可
能量ガス供給手段は、別法として、電気制御式ガス放出
機構を含んでいるものとすることもでき、この電気制御
式ガス放出機構は、ガス発生源と大気との間に連通接続
されていると共に、前記制御手段によって制御されるよ
うに該制御手段に接続されている。前記制御手段は、前
記第1検出手段と前記第2検出手段との両方によって検
出された乗員と格納してあるエアバッグとの間の距離に
応答して、前記電気制御式ガス放出機構を作動させる。
前記制御手段は、前記ガス発生源が発生したガスを、検
出された格納してあるエアバッグと乗員との間の距離の
関数として放出する構成としてあり、その放出の仕方
は、乗員が、格納してあるエアバッグの位置の近くに位
置しているほど、衝突事象の発生に際して大気中へ放出
するガスの量を多くするという放出の仕方である。
と前記第2検出手段との少なくとも一方によって判定さ
れた格納してあるエアバッグと乗員との間の距離に応答
して前記選択可能量ガス供給手段を制御する手段を含ん
でいるものとすることが好ましい。前記選択可能量ガス
供給手段は、前記制御手段が個別に制御することのでき
る複数のガス発生源を含んでいるものとすることが好ま
しい。前記制御手段は、前記第1検出手段と前記第2検
出手段との両方によって検出された格納してあるエアバ
ッグと乗員との間の距離の長短に応じた個数のガス発生
源を作動させる構成としてあり、その作動のさせ方は、
乗員が格納してあるエアバッグの近くに位置しているほ
ど、衝突事象の発生に際して作動させるガス発生源の個
数を少なくするという作動のさせ方である。前記選択可
能量ガス供給手段は、別法として、電気制御式ガス放出
機構を含んでいるものとすることもでき、この電気制御
式ガス放出機構は、ガス発生源と大気との間に連通接続
されていると共に、前記制御手段によって制御されるよ
うに該制御手段に接続されている。前記制御手段は、前
記第1検出手段と前記第2検出手段との両方によって検
出された乗員と格納してあるエアバッグとの間の距離に
応答して、前記電気制御式ガス放出機構を作動させる。
前記制御手段は、前記ガス発生源が発生したガスを、検
出された格納してあるエアバッグと乗員との間の距離の
関数として放出する構成としてあり、その放出の仕方
は、乗員が、格納してあるエアバッグの位置の近くに位
置しているほど、衝突事象の発生に際して大気中へ放出
するガスの量を多くするという放出の仕方である。
【0012】
【実施例】図1及び図2に示すように、乗員拘束システ
ム20は、車両のダッシュボード即ちインスツルメント
・パネル24に形成した開口の中に装備したエアバッグ
・アセンブリ22を含んでいる。エアバッグ・アセンブ
リ22はエアバッグ26を含んでおり、このエアバッグ
26は折り畳まれてエアバッグ収容部28の中に格納さ
れている。この格納されているエアバッグを、エアバッ
グ・カバー30が覆っており、このエアバッグ・カバー
30は、エアバッグ26を膨張させるときには容易に開
くようにしてある。エアバッグ収容部28の背面にはガ
ス発生源32を取り付けてあり、このガス発生源32
は、エアバッグ26に作用的に接続してあり、即ちエア
バッグ26にガスを供給できるように連通接続してあ
る。ガス発生源32が供給するガスは、花火用炸薬を燃
焼させて発生させたり、高圧容器に穿孔して噴出させた
り、或いは、それら両方によるものであり、このガスが
エアバッグ26の中に流入することによってエアバッグ
26が膨張状態になる。エアバッグ26は車両の衝突等
に際して膨張させられ、膨張したならば、車両の座席3
6に着座している乗員34を、衝撃を吸収しつつ受け止
めることができる。ガス発生器32は、図に例示した、
エアバッグ26に作用的に接続した花火用炸薬40及び
42のように、互いに独立した2つのガス発生器を含む
ものとすることが好ましい。炸薬40及び42の各々
は、夫々に点火器44及び46を備えている。電気制御
式ガス放出弁48が、炸薬40及び42の両方に作用的
に接続している(即ち、ガスが連通するように接続して
いる)。ガス放出弁48が電気的制御されて開弁状態と
されたならば、炸薬40ないし42が発生するガスのう
ちの、ある量のガスが大気中へ放出され、それによっ
て、エアバッグ26の中へ流入するガスの量が減少させ
られる。
ム20は、車両のダッシュボード即ちインスツルメント
・パネル24に形成した開口の中に装備したエアバッグ
・アセンブリ22を含んでいる。エアバッグ・アセンブ
リ22はエアバッグ26を含んでおり、このエアバッグ
26は折り畳まれてエアバッグ収容部28の中に格納さ
れている。この格納されているエアバッグを、エアバッ
グ・カバー30が覆っており、このエアバッグ・カバー
30は、エアバッグ26を膨張させるときには容易に開
くようにしてある。エアバッグ収容部28の背面にはガ
ス発生源32を取り付けてあり、このガス発生源32
は、エアバッグ26に作用的に接続してあり、即ちエア
バッグ26にガスを供給できるように連通接続してあ
る。ガス発生源32が供給するガスは、花火用炸薬を燃
焼させて発生させたり、高圧容器に穿孔して噴出させた
り、或いは、それら両方によるものであり、このガスが
エアバッグ26の中に流入することによってエアバッグ
26が膨張状態になる。エアバッグ26は車両の衝突等
に際して膨張させられ、膨張したならば、車両の座席3
6に着座している乗員34を、衝撃を吸収しつつ受け止
めることができる。ガス発生器32は、図に例示した、
エアバッグ26に作用的に接続した花火用炸薬40及び
42のように、互いに独立した2つのガス発生器を含む
ものとすることが好ましい。炸薬40及び42の各々
は、夫々に点火器44及び46を備えている。電気制御
式ガス放出弁48が、炸薬40及び42の両方に作用的
に接続している(即ち、ガスが連通するように接続して
いる)。ガス放出弁48が電気的制御されて開弁状態と
されたならば、炸薬40ないし42が発生するガスのう
ちの、ある量のガスが大気中へ放出され、それによっ
て、エアバッグ26の中へ流入するガスの量が減少させ
られる。
【0013】マイクロコンピュータ等の電子式回路装置
50が、2つの点火器44及び46と電気制御式ガス放
出弁48とに作用的に接続している(即ち、それらを制
御できるように接続している。この制御装置50は、点
火器44及び46と電気制御式ガス放出弁48とを制御
することによって、エアバッグ26の膨張度を、離散し
た(即ち、段階式の)幾つかの膨張レベルのうちの1つ
の膨張レベルにするように制御する。より詳しく述べる
と、この制御装置50が、ガス放出弁48を閉弁状態に
維持しつつ点火器44及び46の両方を発火させた場合
には、エアバッグ26が、炸薬40及び42が発生する
ガスの全て、即ちその100%の量のガスによって膨張
させられる。また、ガス放出弁48を制御して開弁状態
として点火器44及び46の両方を発火させた場合に
は、エアバッグ26が、炸薬40及び42が発生するガ
スのうちの75%のガスによって膨張させられる。ま
た、ガス放出弁48を制御して閉弁状態として点火器4
4と46のうちの一方のみを発火させた場合には、エア
バッグ26が、炸薬40及び42の両方で発生させるこ
とのできる可能最大量のガスのうちの50%のガスで膨
張させられる。また、ガス放出弁48を制御して開弁状
態として点火器44と46のうちの一方のみを発火させ
た場合には、エアバッグ26が、炸薬40及び42の両
方で発生させることのできる可能最大量のガスのうちの
25%のガスで膨張させられる。従ってこの構成では、
エアバッグ26の膨張度レベルとして、離散した4段階
のレベルが得られる。互いに異なったそれら膨張度レベ
ルの各々とすることによって、エアバッグ26の展開の
際に、その膨張度レベルに応じた、エアバッグ26の動
的な膨張形態が得られる。
50が、2つの点火器44及び46と電気制御式ガス放
出弁48とに作用的に接続している(即ち、それらを制
御できるように接続している。この制御装置50は、点
火器44及び46と電気制御式ガス放出弁48とを制御
することによって、エアバッグ26の膨張度を、離散し
た(即ち、段階式の)幾つかの膨張レベルのうちの1つ
の膨張レベルにするように制御する。より詳しく述べる
と、この制御装置50が、ガス放出弁48を閉弁状態に
維持しつつ点火器44及び46の両方を発火させた場合
には、エアバッグ26が、炸薬40及び42が発生する
ガスの全て、即ちその100%の量のガスによって膨張
させられる。また、ガス放出弁48を制御して開弁状態
として点火器44及び46の両方を発火させた場合に
は、エアバッグ26が、炸薬40及び42が発生するガ
スのうちの75%のガスによって膨張させられる。ま
た、ガス放出弁48を制御して閉弁状態として点火器4
4と46のうちの一方のみを発火させた場合には、エア
バッグ26が、炸薬40及び42の両方で発生させるこ
とのできる可能最大量のガスのうちの50%のガスで膨
張させられる。また、ガス放出弁48を制御して開弁状
態として点火器44と46のうちの一方のみを発火させ
た場合には、エアバッグ26が、炸薬40及び42の両
方で発生させることのできる可能最大量のガスのうちの
25%のガスで膨張させられる。従ってこの構成では、
エアバッグ26の膨張度レベルとして、離散した4段階
のレベルが得られる。互いに異なったそれら膨張度レベ
ルの各々とすることによって、エアバッグ26の展開の
際に、その膨張度レベルに応じた、エアバッグ26の動
的な膨張形態が得られる。
【0014】制御装置50は更に車両衝突センサ52に
も接続している。公知の衝突センサには幾つかの種類が
あるが、この衝突センサ52には、それら公知の衝突セ
ンサのうちのどの種類のものでも使用することができ
る。具体的には、この衝突センサ52を、例えばローラ
マイト・センサ(rolamite sensor )等の機械式慣性ス
イッチとすることもでき、また、電気式加速度計とする
こともできる。常開の機械式慣性スイッチを用いた場合
には、そのスイッチの電気接点は、非衝突状態において
は常開状態を維持している。そして、衝突状態が発生し
たならば、その常開の電気接点が閉成する。従って、そ
のスイッチの電気接点の閉成によって、車両の衝突状態
の発生が表わされることになる。
も接続している。公知の衝突センサには幾つかの種類が
あるが、この衝突センサ52には、それら公知の衝突セ
ンサのうちのどの種類のものでも使用することができ
る。具体的には、この衝突センサ52を、例えばローラ
マイト・センサ(rolamite sensor )等の機械式慣性ス
イッチとすることもでき、また、電気式加速度計とする
こともできる。常開の機械式慣性スイッチを用いた場合
には、そのスイッチの電気接点は、非衝突状態において
は常開状態を維持している。そして、衝突状態が発生し
たならば、その常開の電気接点が閉成する。従って、そ
のスイッチの電気接点の閉成によって、車両の衝突状態
の発生が表わされることになる。
【0015】一方、衝突センサ52として、電気式加速
度計を使用する場合には、その加速度計の出力信号に基
づいて衝突状態の発生の有無を判定するための方法に
は、幾つもの方法がある。それらのうちの1つの方法
は、その加速度計の信号の積分値と所定のレベルとを比
較するというものである。加速度計の信号の積分値が所
定レベルに達した場合や、加速度計の信号の積分値が所
定の時間に亙って所定レベルを維持した場合に、そのこ
とをもって、衝突状態の発生が表わされたものとするの
である。制御装置50は、車両の乗員を保護するために
はエアバッグの展開が必要なほどの車両衝突状態が発生
していると判定し、且つ、乗員の状態が然るべき状態に
該当していると判定した場合には、スキブ(点火器)4
4及び46の一方或いは両方を発火させると共に、電気
制御式ガス放出弁48を然るべく制御して、適当な量の
ガスでエアバッグを膨張させるようにする。車両の衝突
状態の発生時にエアバッグを膨張させるべきか否かの判
断と、その膨張度をどれ程とするか、即ち、そのエアバ
ッグに流入させるガス量をどれ程にするかの判断とは、
そのエアバッグに対応した座席36上の乗員34の有無
と、その乗員の位置とに基づいて判定される。
度計を使用する場合には、その加速度計の出力信号に基
づいて衝突状態の発生の有無を判定するための方法に
は、幾つもの方法がある。それらのうちの1つの方法
は、その加速度計の信号の積分値と所定のレベルとを比
較するというものである。加速度計の信号の積分値が所
定レベルに達した場合や、加速度計の信号の積分値が所
定の時間に亙って所定レベルを維持した場合に、そのこ
とをもって、衝突状態の発生が表わされたものとするの
である。制御装置50は、車両の乗員を保護するために
はエアバッグの展開が必要なほどの車両衝突状態が発生
していると判定し、且つ、乗員の状態が然るべき状態に
該当していると判定した場合には、スキブ(点火器)4
4及び46の一方或いは両方を発火させると共に、電気
制御式ガス放出弁48を然るべく制御して、適当な量の
ガスでエアバッグを膨張させるようにする。車両の衝突
状態の発生時にエアバッグを膨張させるべきか否かの判
断と、その膨張度をどれ程とするか、即ち、そのエアバ
ッグに流入させるガス量をどれ程にするかの判断とは、
そのエアバッグに対応した座席36上の乗員34の有無
と、その乗員の位置とに基づいて判定される。
【0016】乗員34の位置を検出するために、ダッシ
ュボード24に超音波センサ60を取り付けて、これを
制御装置50に電気的に接続してある。制御装置50
は、超音波センサ60をトリガして超音波パルス62を
発生させる。超音波パルス62が乗員34にあたったな
らば、その反射パルス(エコー・パルス)64が超音波
センサ60へ戻ってくる。超音波センサ60は、この戻
り信号即ちエコー・パルス64を受信したならば、それ
を受信したことを表わす電気信号を制御装置50へ送出
する。制御装置50は、パルス62の発射時刻とエコー
・パルス64の受信時刻との間の時間差を算出し、この
算出した時間差に基づいて更に(a)センサ60ないし
格納してあるエアバッグ26と、(b)乗員と、の間の
距離を算出する。エアバッグ前面カバー30の位置をも
って車室内の基準位置としている。制御装置50が算出
する距離は、このエアバッグ・カバー30から乗員の存
在している位置までの距離である。この具体例の用途に
おいては、常にこのエアバッグ・カバー30の位置を基
準位置として使用する。この基準位置のことを、エアバ
ッグ格納位置と称することもある。
ュボード24に超音波センサ60を取り付けて、これを
制御装置50に電気的に接続してある。制御装置50
は、超音波センサ60をトリガして超音波パルス62を
発生させる。超音波パルス62が乗員34にあたったな
らば、その反射パルス(エコー・パルス)64が超音波
センサ60へ戻ってくる。超音波センサ60は、この戻
り信号即ちエコー・パルス64を受信したならば、それ
を受信したことを表わす電気信号を制御装置50へ送出
する。制御装置50は、パルス62の発射時刻とエコー
・パルス64の受信時刻との間の時間差を算出し、この
算出した時間差に基づいて更に(a)センサ60ないし
格納してあるエアバッグ26と、(b)乗員と、の間の
距離を算出する。エアバッグ前面カバー30の位置をも
って車室内の基準位置としている。制御装置50が算出
する距離は、このエアバッグ・カバー30から乗員の存
在している位置までの距離である。この具体例の用途に
おいては、常にこのエアバッグ・カバー30の位置を基
準位置として使用する。この基準位置のことを、エアバ
ッグ格納位置と称することもある。
【0017】超音波センサを使用する替わりに、能動形
赤外線センサを使用することもできる。能動形赤外線セ
ンサの場合には、LED(発光ダイオード)から赤外線
パルスが発射される。発射された赤外線パルスの反射の
有無を検出するために、赤外線受光器ないしモニタ用レ
ンズがモニタを行なっている。この種の能動形赤外線セ
ンサの一例を挙げるならば、浜松市に所在の「浜松ホト
ニクス株式会社」がソリッド・ステート部門において製
造している製品を挙げることができ、同製品の型番は
「H2476-01」である。乗員34の位置を検出するための
第2の手段であって、しかも同時に、車両の座席36の
上に存在しているものが人間ないし動物であるか否かを
も検出する手段を備えるために、車室の天井部72の、
センサ60ないし格納されているエアバッグ26より後
方で、座席36の背もたれよりも前方の位置に、赤外線
センサ70を取り付けてある。この赤外線センサ70の
好ましい取付位置は、座席36の背もたれと格納されて
いるエアバッグを覆っているカバー30との中間の位置
である。この赤外線センサ70には、受動形赤外線セン
サと能動形赤外線センサとのいずれを使用することもで
きるが、好ましい赤外線センサの一例を挙げるならば、
米国、ペンシルベニア州、バレー・フォージ(Valley F
orge)に所在の「ペンウォルト社(Pennwalt)」がキナ
ー・ピエゾ薄膜センサ部門(Kynar PiezoFilm Sensor D
ivision)で製造している焦電形の受動形赤外線検出器
を挙げることができ、この赤外線検出器の型番は「PIR
180-100 」である。
赤外線センサを使用することもできる。能動形赤外線セ
ンサの場合には、LED(発光ダイオード)から赤外線
パルスが発射される。発射された赤外線パルスの反射の
有無を検出するために、赤外線受光器ないしモニタ用レ
ンズがモニタを行なっている。この種の能動形赤外線セ
ンサの一例を挙げるならば、浜松市に所在の「浜松ホト
ニクス株式会社」がソリッド・ステート部門において製
造している製品を挙げることができ、同製品の型番は
「H2476-01」である。乗員34の位置を検出するための
第2の手段であって、しかも同時に、車両の座席36の
上に存在しているものが人間ないし動物であるか否かを
も検出する手段を備えるために、車室の天井部72の、
センサ60ないし格納されているエアバッグ26より後
方で、座席36の背もたれよりも前方の位置に、赤外線
センサ70を取り付けてある。この赤外線センサ70の
好ましい取付位置は、座席36の背もたれと格納されて
いるエアバッグを覆っているカバー30との中間の位置
である。この赤外線センサ70には、受動形赤外線セン
サと能動形赤外線センサとのいずれを使用することもで
きるが、好ましい赤外線センサの一例を挙げるならば、
米国、ペンシルベニア州、バレー・フォージ(Valley F
orge)に所在の「ペンウォルト社(Pennwalt)」がキナ
ー・ピエゾ薄膜センサ部門(Kynar PiezoFilm Sensor D
ivision)で製造している焦電形の受動形赤外線検出器
を挙げることができ、この赤外線検出器の型番は「PIR
180-100 」である。
【0018】この「PIR 180-100 」型検出器をはじめと
する受動形赤外線センサは、それに改造を加えることに
よって、そのセンサの1つの広角の視野を、個別の複数
の視野に分割することができる(視野は view field で
あるため、以下、「VF」で視野を表わす)。この視野
分割を行なうには、センサ70の外側部分を形成してい
るフレネル・レンズを個々に区画して所望の視野パター
ンとなるようにすると共に、そのセンサの赤外線検出素
子を分割して、個別にモニタすることのできる複数のセ
ンサにすれば良い。或いは別の方法として、最初から個
々に独立した複数個の赤外線センサを使用して、それら
センサの各々が夫々に固有の視野を持つように、それら
センサの照準を合わせるようにしても良い。本発明の一
実施例においては、センサ70が、VF1、VF2、V
F3、VF4、VF5、VF6、VF7、及びVF8で
表わされる、個別の8つの視野を持つようにしている。
また、互いに異なったそれら複数の視野を得るために、
個別の複数の赤外線センサを使用して、それらセンサの
各々に、夫々に固有の視野を持たせている。
する受動形赤外線センサは、それに改造を加えることに
よって、そのセンサの1つの広角の視野を、個別の複数
の視野に分割することができる(視野は view field で
あるため、以下、「VF」で視野を表わす)。この視野
分割を行なうには、センサ70の外側部分を形成してい
るフレネル・レンズを個々に区画して所望の視野パター
ンとなるようにすると共に、そのセンサの赤外線検出素
子を分割して、個別にモニタすることのできる複数のセ
ンサにすれば良い。或いは別の方法として、最初から個
々に独立した複数個の赤外線センサを使用して、それら
センサの各々が夫々に固有の視野を持つように、それら
センサの照準を合わせるようにしても良い。本発明の一
実施例においては、センサ70が、VF1、VF2、V
F3、VF4、VF5、VF6、VF7、及びVF8で
表わされる、個別の8つの視野を持つようにしている。
また、互いに異なったそれら複数の視野を得るために、
個別の複数の赤外線センサを使用して、それらセンサの
各々に、夫々に固有の視野を持たせている。
【0019】本発明の一実施例においては、センサ70
の複数の視野のうちの幾つかは、車両の前方を向くよう
に、即ちエアバッグ・カバー30の方を向くように角度
を定めるようにしている。センサ70の視野のうちのそ
の他のものは、車両の後方を向くように、即ち座席36
の方を向くように角度を定めるようにしてある。それら
複数の視野VF1〜VF8は、隣り合った視野どうしの
間の角度がどれも等しい角度となるようにしておくこと
が好ましい。当業者には容易に理解されるように、それ
ら視野の総数は、任意の個数とすることができる。ただ
し、それら視野の総数は、座席36の背もたれとダッシ
ュボード24との間の領域を充分にカバーすることがで
き、且つ、システムに必要な解像度が得られるような個
数とすることが好ましい。それら個別の複数の視野の個
数を増やせば、システムの解像度が向上する。適当な解
像度が得られるようにするためには、視野の最少数は4
個であると考えられる。赤外線センサ70は、制御装置
50に電気的に接続されている。視野VF1〜VF8
(ここでは、個々の「視野」に対応した「(個別の)赤
外線センサ」のことを、同じく「視野」と称することが
あるので注意されたい)は、その各々が、電気信号を送
出するための出力部を備えており、それら出力部から送
出される電気信号は、人間ないし動物(図示例では乗
員)が(i)その視野の中に入ったところである、或い
は(ii)その視野から外へ出たところである、という
2つの状況のいずれかに該当するか、それともいずれに
も該当しないかを表わす信号である。
の複数の視野のうちの幾つかは、車両の前方を向くよう
に、即ちエアバッグ・カバー30の方を向くように角度
を定めるようにしている。センサ70の視野のうちのそ
の他のものは、車両の後方を向くように、即ち座席36
の方を向くように角度を定めるようにしてある。それら
複数の視野VF1〜VF8は、隣り合った視野どうしの
間の角度がどれも等しい角度となるようにしておくこと
が好ましい。当業者には容易に理解されるように、それ
ら視野の総数は、任意の個数とすることができる。ただ
し、それら視野の総数は、座席36の背もたれとダッシ
ュボード24との間の領域を充分にカバーすることがで
き、且つ、システムに必要な解像度が得られるような個
数とすることが好ましい。それら個別の複数の視野の個
数を増やせば、システムの解像度が向上する。適当な解
像度が得られるようにするためには、視野の最少数は4
個であると考えられる。赤外線センサ70は、制御装置
50に電気的に接続されている。視野VF1〜VF8
(ここでは、個々の「視野」に対応した「(個別の)赤
外線センサ」のことを、同じく「視野」と称することが
あるので注意されたい)は、その各々が、電気信号を送
出するための出力部を備えており、それら出力部から送
出される電気信号は、人間ないし動物(図示例では乗
員)が(i)その視野の中に入ったところである、或い
は(ii)その視野から外へ出たところである、という
2つの状況のいずれかに該当するか、それともいずれに
も該当しないかを表わす信号である。
【0020】センサ60及びセンサ70は、車両のエン
ジンの始動後にはじめて動作状態に入る。乗員34が車
両に乗り込み、座席36上に着座し、車両のエンジンを
始動したならば、それ以後の乗員の動きは赤外線センサ
70によって検出される。また、車両の座席36上の物
体から放射される赤外線エネルギを赤外線センサ70が
検出したならば、そのことは、座席36上のその物体が
人間ないし動物であることを表わすものである。赤外線
センサVF1〜VF8のうちに、赤外線エネルギを検出
したものがあれば、その赤外線エネルギを検出した赤外
線センサは、オン状態に切り換わる。それら複数の赤外
線センサのうちの少なくとも1つが赤外線エネルギを検
出したならば、即ち、少なくとも1つの赤外線センサが
オン状態に切り換わったならば、その赤外線エネルギを
検出したということが、座席36上の物体が人間ないし
動物であることを表わすものとなる。車両のエンジンを
始動した後に乗員が何らかの動きを生じたならば、その
乗員の動きはセンサ70によって検出される。本発明の
1つの好適実施例においては、車両のエンジンの始動後
に、一度でも乗員の存在が検出されたならば、車両のエ
ンジンが停止されるまでその乗員がずっと存在し続けて
いるものと推定するようにしている。一方、車両のエン
ジンの始動後に赤外線エネルギが検出されなければ、そ
のことは、座席36上の物体が人間ないし動物ではない
ことを表わしている。座席36上の物体が人間ないし動
物ではない場合や、座席36上になにも存在していない
場合には、エアバッグをディスエーブルして、車両衝突
事象が発生してもエアバッグが展開されないように、展
開阻止しておくことが望ましい。
ジンの始動後にはじめて動作状態に入る。乗員34が車
両に乗り込み、座席36上に着座し、車両のエンジンを
始動したならば、それ以後の乗員の動きは赤外線センサ
70によって検出される。また、車両の座席36上の物
体から放射される赤外線エネルギを赤外線センサ70が
検出したならば、そのことは、座席36上のその物体が
人間ないし動物であることを表わすものである。赤外線
センサVF1〜VF8のうちに、赤外線エネルギを検出
したものがあれば、その赤外線エネルギを検出した赤外
線センサは、オン状態に切り換わる。それら複数の赤外
線センサのうちの少なくとも1つが赤外線エネルギを検
出したならば、即ち、少なくとも1つの赤外線センサが
オン状態に切り換わったならば、その赤外線エネルギを
検出したということが、座席36上の物体が人間ないし
動物であることを表わすものとなる。車両のエンジンを
始動した後に乗員が何らかの動きを生じたならば、その
乗員の動きはセンサ70によって検出される。本発明の
1つの好適実施例においては、車両のエンジンの始動後
に、一度でも乗員の存在が検出されたならば、車両のエ
ンジンが停止されるまでその乗員がずっと存在し続けて
いるものと推定するようにしている。一方、車両のエン
ジンの始動後に赤外線エネルギが検出されなければ、そ
のことは、座席36上の物体が人間ないし動物ではない
ことを表わしている。座席36上の物体が人間ないし動
物ではない場合や、座席36上になにも存在していない
場合には、エアバッグをディスエーブルして、車両衝突
事象が発生してもエアバッグが展開されないように、展
開阻止しておくことが望ましい。
【0021】最初に乗員34が検出された後に、その乗
員34が、所定の時間に亙って座席36上に全く動かず
に着座し続けていた場合には、その乗員が存在し続けて
いるということは、センサ70から「見た」限りでは、
定常状態の周囲状況の一部となる。乗員が全く動くこと
なく、所定の時間に亙って連続して存在し続けた後に
は、センサVF1〜VF8の出力は、その時点における
周囲状況には何ら変化が生じていないこと表わす出力状
態に変化する。即ち、そのように所定の時間に亙って動
かずに着座し続けた後には、センサVF1〜VF8の出
力は全て、オフ状態に切り換わる。
員34が、所定の時間に亙って座席36上に全く動かず
に着座し続けていた場合には、その乗員が存在し続けて
いるということは、センサ70から「見た」限りでは、
定常状態の周囲状況の一部となる。乗員が全く動くこと
なく、所定の時間に亙って連続して存在し続けた後に
は、センサVF1〜VF8の出力は、その時点における
周囲状況には何ら変化が生じていないこと表わす出力状
態に変化する。即ち、そのように所定の時間に亙って動
かずに着座し続けた後には、センサVF1〜VF8の出
力は全て、オフ状態に切り換わる。
【0022】車両の衝突状態が発生したときや、或い
は、車両が急な減速をしたときなどには、乗員が、ある
長さの時間に亙って動くことなく着座し続けた後に、前
方へ向かって動き始めるということが起こる。これが起
こったならば、乗員の頭部が、番号の小さなセンサ(例
えばVF3)の視野から、より番号の大きなセンサ(例
えばVF6ないしそれ以上の番号のセンサ)の視野の中
へ移動することになる。乗員が、ある長さの時間に亙っ
てセンサの視野の中に着座し続けた後に、そのセンサの
視野の中で移動するように「見える」か否かは、センサ
70と乗員との間の距離に、関数的に関係している。乗
員34が座席36上に着座しているときには、乗員34
の脚部は、既にセンサVF6の視野の中に入っている。
このセンサVF6と乗員34の脚部との間の距離は、乗
員34の頭部がセンサVF6の視野の中に入った時点で
の、このセンサVF6と乗員34の頭部との間の距離よ
りも長い。センサVF1〜VF8が検出する赤外線の量
即ち放射強度は、物体とセンサとの間の距離の関数とな
る。乗員34の頭部がセンサVF6の視野の中に入った
ときに、このセンサVF6の出力は、乗員の動きが発生
していることを、即ち乗員が視野VF6の中へ「進入し
た」ことを表わす。この出力が送出されることになる理
由は、乗員の脚部よりも乗員の頭部の方がセンサ70か
らの距離が短いため、検出される赤外線の量がその距離
の変化に応じて増大するからである。
は、車両が急な減速をしたときなどには、乗員が、ある
長さの時間に亙って動くことなく着座し続けた後に、前
方へ向かって動き始めるということが起こる。これが起
こったならば、乗員の頭部が、番号の小さなセンサ(例
えばVF3)の視野から、より番号の大きなセンサ(例
えばVF6ないしそれ以上の番号のセンサ)の視野の中
へ移動することになる。乗員が、ある長さの時間に亙っ
てセンサの視野の中に着座し続けた後に、そのセンサの
視野の中で移動するように「見える」か否かは、センサ
70と乗員との間の距離に、関数的に関係している。乗
員34が座席36上に着座しているときには、乗員34
の脚部は、既にセンサVF6の視野の中に入っている。
このセンサVF6と乗員34の脚部との間の距離は、乗
員34の頭部がセンサVF6の視野の中に入った時点で
の、このセンサVF6と乗員34の頭部との間の距離よ
りも長い。センサVF1〜VF8が検出する赤外線の量
即ち放射強度は、物体とセンサとの間の距離の関数とな
る。乗員34の頭部がセンサVF6の視野の中に入った
ときに、このセンサVF6の出力は、乗員の動きが発生
していることを、即ち乗員が視野VF6の中へ「進入し
た」ことを表わす。この出力が送出されることになる理
由は、乗員の脚部よりも乗員の頭部の方がセンサ70か
らの距離が短いため、検出される赤外線の量がその距離
の変化に応じて増大するからである。
【0023】制御装置50は、センサ70の複数の視野
VF1〜VF8の各々を個別にモニタしている。制御装
置50は、このセンサ70からの信号に基づいて、乗員
の存在の有無と、エアバッグ・カバー30に対する相対
的な乗員位置とを判定する。互いに独立した2つの別個
の乗員位置センサ60及び70を使用しているのは、車
両の座席36上の乗員の位置が誤って表わされることを
防止するためである。そして、座席36上の乗員の位置
を知ることによって、車両の衝突状態の発生に際してエ
アバッグを展開するべきか否かについての制御を行なう
ことができ、また、展開時のエアバッグの膨張度と、そ
の動的展開形態とを制御することができるようになる。
エアバッグの動的展開形態には、(a)展開を開始する
タイミングと、(b)エアバッグの膨張速度とが含まれ
る。更に、乗員の前方への移動に基づいて、車両の衝突
状態が発生しているか否かを判定することもできる。
VF1〜VF8の各々を個別にモニタしている。制御装
置50は、このセンサ70からの信号に基づいて、乗員
の存在の有無と、エアバッグ・カバー30に対する相対
的な乗員位置とを判定する。互いに独立した2つの別個
の乗員位置センサ60及び70を使用しているのは、車
両の座席36上の乗員の位置が誤って表わされることを
防止するためである。そして、座席36上の乗員の位置
を知ることによって、車両の衝突状態の発生に際してエ
アバッグを展開するべきか否かについての制御を行なう
ことができ、また、展開時のエアバッグの膨張度と、そ
の動的展開形態とを制御することができるようになる。
エアバッグの動的展開形態には、(a)展開を開始する
タイミングと、(b)エアバッグの膨張速度とが含まれ
る。更に、乗員の前方への移動に基づいて、車両の衝突
状態が発生しているか否かを判定することもできる。
【0024】ダッシュボード24にはアラーム・インジ
ケータ76を取り付けてあり、このアラーム・インジケ
ータ76は制御装置50に電気的に接続している。乗員
が適正位置から外れて着座しているときには、即ち、車
両の衝突状態の発生に際してエアバッグ26を展開して
も、そのエアバッグによって乗員をより良く保護するこ
とができない位置に着座しているときには、制御装置5
0がアラーム・インジケータ76を付勢して、乗員に対
する警告を発させるようにする。このアラーム・インジ
ケータ76は、インジケータ・ランプや、インジケータ
・ブザー等をはじめとする様々な形態のうちの、任意の
形態とすることができる。乗員は、アラーム・インジケ
ータ76によって警告されたならば、みずからの位置を
正して適正位置に座り直すことによって、アラーム・イ
ンジケータ76をオフにすることができる。
ケータ76を取り付けてあり、このアラーム・インジケ
ータ76は制御装置50に電気的に接続している。乗員
が適正位置から外れて着座しているときには、即ち、車
両の衝突状態の発生に際してエアバッグ26を展開して
も、そのエアバッグによって乗員をより良く保護するこ
とができない位置に着座しているときには、制御装置5
0がアラーム・インジケータ76を付勢して、乗員に対
する警告を発させるようにする。このアラーム・インジ
ケータ76は、インジケータ・ランプや、インジケータ
・ブザー等をはじめとする様々な形態のうちの、任意の
形態とすることができる。乗員は、アラーム・インジケ
ータ76によって警告されたならば、みずからの位置を
正して適正位置に座り直すことによって、アラーム・イ
ンジケータ76をオフにすることができる。
【0025】図3は、本発明の一実施例に係る制御プロ
セスを示した図であり、この制御プロセスはステップ9
0を含んでいる。このステップ90では、システム・パ
ラメータの初期化と制御装置50の内部メモリのリセッ
トとを周知の方式で行なう。初期化ステップ90は、車
両のエンジンの点火系統が始動される度に実行する。初
期化ステップ90に続いてステップ92において、制御
装置50は赤外線センサ70のモニタを行なう。プロセ
スは続いてステップ94へ進み、車両の座席上に乗員が
存在しているか否かを判定する。複数の赤外線センサの
うちに、オン状態になっているものが1つもなかったな
らば、このステップ94での判定結果は「否定(N)」
となる。ステップ94での判定結果が「否定」であった
ならば、プロセスはそこからステップ96へ進み、この
ステップ96では、制御装置50の内部でエアバッグ・
ディスエーブル・フラグのセットを行なう。制御装置5
0の内部にエアバッグ・ディスエーブル・フラグがセッ
トされていれば、車両の衝突状態が発生してもエアバッ
グは展開されない。この後プロセスはステップ92へリ
ターンする。
セスを示した図であり、この制御プロセスはステップ9
0を含んでいる。このステップ90では、システム・パ
ラメータの初期化と制御装置50の内部メモリのリセッ
トとを周知の方式で行なう。初期化ステップ90は、車
両のエンジンの点火系統が始動される度に実行する。初
期化ステップ90に続いてステップ92において、制御
装置50は赤外線センサ70のモニタを行なう。プロセ
スは続いてステップ94へ進み、車両の座席上に乗員が
存在しているか否かを判定する。複数の赤外線センサの
うちに、オン状態になっているものが1つもなかったな
らば、このステップ94での判定結果は「否定(N)」
となる。ステップ94での判定結果が「否定」であった
ならば、プロセスはそこからステップ96へ進み、この
ステップ96では、制御装置50の内部でエアバッグ・
ディスエーブル・フラグのセットを行なう。制御装置5
0の内部にエアバッグ・ディスエーブル・フラグがセッ
トされていれば、車両の衝突状態が発生してもエアバッ
グは展開されない。この後プロセスはステップ92へリ
ターンする。
【0026】一方、複数の赤外線センサのうちの、いず
れか1つでもオン状態になっていたならば、ステップ9
4での判定結果は「肯定(Y)」となる。ステップ94
での判定結果が「肯定」であったならば、続いてステッ
プ102において、制御装置50は超音波センサ60を
付勢して、このセンサ60に超音波パルス62を発射さ
せる。更にこのステップ102において、制御装置50
は、センサ60から出力される電気出力信号をモニタし
て、戻り信号64を受け取ったか否かを判定する。続い
てプロセスはステップ104へ進み、そこでは、制御装
置50は、超音波センサ60が戻り信号を検出したか否
かを判定する。ステップ104での判定結果が「否定」
であったならば、プロセスはステップ102へリターン
して、センサ60に次の超音波パルス62を発射させ
る。
れか1つでもオン状態になっていたならば、ステップ9
4での判定結果は「肯定(Y)」となる。ステップ94
での判定結果が「肯定」であったならば、続いてステッ
プ102において、制御装置50は超音波センサ60を
付勢して、このセンサ60に超音波パルス62を発射さ
せる。更にこのステップ102において、制御装置50
は、センサ60から出力される電気出力信号をモニタし
て、戻り信号64を受け取ったか否かを判定する。続い
てプロセスはステップ104へ進み、そこでは、制御装
置50は、超音波センサ60が戻り信号を検出したか否
かを判定する。ステップ104での判定結果が「否定」
であったならば、プロセスはステップ102へリターン
して、センサ60に次の超音波パルス62を発射させ
る。
【0027】制御装置50は、センサ60に超音波パル
ス62を発射させる度に、内部タイマによる計時を開始
する。制御装置50は、センサ60が戻りパルス即ちエ
コー・パルスを受け取ったならばそのタイマを停止させ
る。一方、ステップ104での判定結果が「肯定」であ
ったならば、プロセスはそこからステップ106へ進
み、このステップ106において、制御装置50は、セ
ンサ60から乗員までの距離を、そして実際には、エア
バッグ・カバー30から乗員までの距離を算出する。エ
アバッグ・カバー30からの距離を算出できる理由は、
エアバッグ・カバー30の配設位置に対する相対的なセ
ンサ60の取付位置が既知だからである。制御装置50
は、超音波パルス62の発射時刻とエコー・パルス64
の受信時刻との間の経過時間の長さに基づいて、この距
離の算出を行なう。続いてステップ108において、制
御装置50は、超音波センサ60に基づいて判定したエ
アバッグ・カバー30から乗員までの距離が、例えば
1.5フィート(約45cm)未満であるか否かを判定す
る。
ス62を発射させる度に、内部タイマによる計時を開始
する。制御装置50は、センサ60が戻りパルス即ちエ
コー・パルスを受け取ったならばそのタイマを停止させ
る。一方、ステップ104での判定結果が「肯定」であ
ったならば、プロセスはそこからステップ106へ進
み、このステップ106において、制御装置50は、セ
ンサ60から乗員までの距離を、そして実際には、エア
バッグ・カバー30から乗員までの距離を算出する。エ
アバッグ・カバー30からの距離を算出できる理由は、
エアバッグ・カバー30の配設位置に対する相対的なセ
ンサ60の取付位置が既知だからである。制御装置50
は、超音波パルス62の発射時刻とエコー・パルス64
の受信時刻との間の経過時間の長さに基づいて、この距
離の算出を行なう。続いてステップ108において、制
御装置50は、超音波センサ60に基づいて判定したエ
アバッグ・カバー30から乗員までの距離が、例えば
1.5フィート(約45cm)未満であるか否かを判定す
る。
【0028】ステップ108での判定結果が「否定」で
あったならば、それはエアバッグ・カバー30から乗員
までの距離が1.5フィート以上であることに他なら
ず、この判定結果が出たならばプロセスはステップ11
0へ進み、このステップ110において制御装置50
は、衝突センサ52が車両の衝突状態を検出した際にエ
アバッグが展開されるようにしておくための内部フラグ
をセットする。続いてプロセスは、このステップ110
からステップ102へリターンして、次の超音波パルス
62を発射させる。一方、ステップ108での判定結果
が「肯定」であったならば、それは、超音波センサ60
に基づいて判定したエアバッグ・カバー30から乗員ま
での距離が1.5フィート未満であったことを意味して
おり、この判定結果が出たならば、プロセスはステップ
116へ進み、このステップ116において制御装置5
0は赤外線センサ70からの出力をモニタする。続いて
ステップ120において制御装置50は、その赤外線セ
ンサ70が、エアバッグ・カバー30から乗員までの距
離が1.5フィート未満であることを表わしているか否
かを判定する。エアバッグ・カバー30の正面から1.
5フィート以内の位置に照準を合わせてある視野(図示
例ではVF7とVF8)のうちの1つの視野の中へ乗員
の頭部が移動していたならば、制御装置50は、エアバ
ッグ・カバー30から乗員までの距離が1.5フィート
未満であるものと判定する。
あったならば、それはエアバッグ・カバー30から乗員
までの距離が1.5フィート以上であることに他なら
ず、この判定結果が出たならばプロセスはステップ11
0へ進み、このステップ110において制御装置50
は、衝突センサ52が車両の衝突状態を検出した際にエ
アバッグが展開されるようにしておくための内部フラグ
をセットする。続いてプロセスは、このステップ110
からステップ102へリターンして、次の超音波パルス
62を発射させる。一方、ステップ108での判定結果
が「肯定」であったならば、それは、超音波センサ60
に基づいて判定したエアバッグ・カバー30から乗員ま
での距離が1.5フィート未満であったことを意味して
おり、この判定結果が出たならば、プロセスはステップ
116へ進み、このステップ116において制御装置5
0は赤外線センサ70からの出力をモニタする。続いて
ステップ120において制御装置50は、その赤外線セ
ンサ70が、エアバッグ・カバー30から乗員までの距
離が1.5フィート未満であることを表わしているか否
かを判定する。エアバッグ・カバー30の正面から1.
5フィート以内の位置に照準を合わせてある視野(図示
例ではVF7とVF8)のうちの1つの視野の中へ乗員
の頭部が移動していたならば、制御装置50は、エアバ
ッグ・カバー30から乗員までの距離が1.5フィート
未満であるものと判定する。
【0029】一方、ステップ120での判定結果が「否
定」であったならば、それは、赤外線センサ70に基づ
いて判定したエアバッグ・カバー30から乗員までの距
離が1.5フィート以上であったことを意味しており、
それゆえ、この場合には、超音波センサに基づいた乗員
位置の判定結果と赤外線センサに基づいた乗員位置の判
定結果との間に齟齬がある。このような状況が発生する
のは、例えば、乗員が座席36に座って新聞を読んでい
る場合等である。この場合には、超音波センサ60が受
信する戻りパルスは新聞で反射したものであって、乗員
の身体で反射したものではない。一方、乗員の頭上に設
けた赤外線センサからの信号は乗員位置を正しく表わし
ている。それゆえ、ステップ120での判定結果が「否
定」であった場合には、プロセスはそこからステップ1
24へ進み、このステップ124において制御装置50
は、フェイル・セーフのための動作を行ない、即ち、衝
突センサ52が車両の衝突状態の発生を検出した際にエ
アバッグが展開されるようにしておくための内部フラグ
をセットする。ステップ124でこのフラグをセットし
たならば、プロセスはステップ102へリターンする。
定」であったならば、それは、赤外線センサ70に基づ
いて判定したエアバッグ・カバー30から乗員までの距
離が1.5フィート以上であったことを意味しており、
それゆえ、この場合には、超音波センサに基づいた乗員
位置の判定結果と赤外線センサに基づいた乗員位置の判
定結果との間に齟齬がある。このような状況が発生する
のは、例えば、乗員が座席36に座って新聞を読んでい
る場合等である。この場合には、超音波センサ60が受
信する戻りパルスは新聞で反射したものであって、乗員
の身体で反射したものではない。一方、乗員の頭上に設
けた赤外線センサからの信号は乗員位置を正しく表わし
ている。それゆえ、ステップ120での判定結果が「否
定」であった場合には、プロセスはそこからステップ1
24へ進み、このステップ124において制御装置50
は、フェイル・セーフのための動作を行ない、即ち、衝
突センサ52が車両の衝突状態の発生を検出した際にエ
アバッグが展開されるようにしておくための内部フラグ
をセットする。ステップ124でこのフラグをセットし
たならば、プロセスはステップ102へリターンする。
【0030】ステップ120での判定結果が「肯定」で
あったならば、それは、超音波センサと60赤外線セン
サ70とのいずれもが、乗員の位置(即ち、乗員の上体
の位置)がエアバッグ・カバー30から1.5フィート
以内にあることを表わしているということに他ならず、
この判定結果が出たならば、続いてステップ128にお
いて、制御装置50は、内部フラグであるエアバッグ・
ディスエーブル・フラグをセットし、更に、アラーム・
インジケータ76を作動させて、乗員へ向けてエアバッ
グ・カバー30から離れた位置へ移動するよう警告を発
する。エアバッグ・ディスエーブル・フラグがセットさ
れていれば、衝突状態が発生してもエアバッグは展開さ
れない。プロセスはこのステップ128からステップ1
02へリターンする。図3に示した制御の構成から分か
るように、エアバッグの展開をディスエーブルするの
は、互いに独立した2つのセンサ60と70とのいずれ
もが、乗員がエアバッグの位置に近付き過ぎていること
を表示している場合だけである。乗員が適正位置へ移動
し、それによってステップ110ないしステップ124
においてエアバッグ展開許可フラグがセットされたなら
ば、アラーム・インジケータ76は消勢される。
あったならば、それは、超音波センサと60赤外線セン
サ70とのいずれもが、乗員の位置(即ち、乗員の上体
の位置)がエアバッグ・カバー30から1.5フィート
以内にあることを表わしているということに他ならず、
この判定結果が出たならば、続いてステップ128にお
いて、制御装置50は、内部フラグであるエアバッグ・
ディスエーブル・フラグをセットし、更に、アラーム・
インジケータ76を作動させて、乗員へ向けてエアバッ
グ・カバー30から離れた位置へ移動するよう警告を発
する。エアバッグ・ディスエーブル・フラグがセットさ
れていれば、衝突状態が発生してもエアバッグは展開さ
れない。プロセスはこのステップ128からステップ1
02へリターンする。図3に示した制御の構成から分か
るように、エアバッグの展開をディスエーブルするの
は、互いに独立した2つのセンサ60と70とのいずれ
もが、乗員がエアバッグの位置に近付き過ぎていること
を表示している場合だけである。乗員が適正位置へ移動
し、それによってステップ110ないしステップ124
においてエアバッグ展開許可フラグがセットされたなら
ば、アラーム・インジケータ76は消勢される。
【0031】図4〜図11は、本発明に係るまた別の制
御プロセスを示しており、この制御プロセスは開始ステ
ップ即ち初期化ステップ190を含んでいる。初期化ス
テップ190では、システム・パラメータの初期化と制
御装置50の内部メモリのリセットとを周知の方式で行
なう。この初期化ステップ190は、車両のエンジンの
点火系統が始動される度に実行する。初期化ステップ1
90に続いてステップ192において、制御装置50
は、赤外線センサ70のモニタを行なう。プロセスは続
いてステップ194へ進み、そこでは、車両の座席上に
乗員が存在しているか否かを判定する。複数の赤外線セ
ンサのうちに、オン状態になっているものが1つもなか
ったならば、このステップ194での判定結果は「否定
(N)」となる。ステップ194での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ19
6へ進み、このステップ196では、制御装置50の内
部でエアバッグ・ディスエーブル・フラグをセットす
る。制御装置50の内部にエアバッグ・ディスエーブル
・フラグがセットされていれば、車両の衝突状態が発生
してもエアバッグは展開されない。この後、プロセスは
ステップ192へリターンする。
御プロセスを示しており、この制御プロセスは開始ステ
ップ即ち初期化ステップ190を含んでいる。初期化ス
テップ190では、システム・パラメータの初期化と制
御装置50の内部メモリのリセットとを周知の方式で行
なう。この初期化ステップ190は、車両のエンジンの
点火系統が始動される度に実行する。初期化ステップ1
90に続いてステップ192において、制御装置50
は、赤外線センサ70のモニタを行なう。プロセスは続
いてステップ194へ進み、そこでは、車両の座席上に
乗員が存在しているか否かを判定する。複数の赤外線セ
ンサのうちに、オン状態になっているものが1つもなか
ったならば、このステップ194での判定結果は「否定
(N)」となる。ステップ194での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ19
6へ進み、このステップ196では、制御装置50の内
部でエアバッグ・ディスエーブル・フラグをセットす
る。制御装置50の内部にエアバッグ・ディスエーブル
・フラグがセットされていれば、車両の衝突状態が発生
してもエアバッグは展開されない。この後、プロセスは
ステップ192へリターンする。
【0032】一方、複数の赤外線センサのうちの、いず
れか1つでもオン状態になっていたならば、ステップ1
94での判定結果は「肯定(Y)」となる。ステップ1
94での判定結果が「肯定」であったならば、続いてス
テップ202において、制御装置50は、赤外線センサ
70に基づいた乗員位置の判定を行なう。乗員が赤外線
センサの視野の中へ入った後にその視野の中に留まり続
けたならば、その乗員の存在は、定常状態の周囲状況の
一部となる。その状態のまま乗員が動くことなく、ある
長さの時間が経過したならば、複数の赤外線センサの出
力は全てオフに変化する。そして、その時間が経過した
後に、それら複数の赤外線センサのうちのいずれか1つ
でもオンに変化したならば、それは、乗員がその赤外線
センサの視野の中へ移動したことを表わしている。この
場合、着座している乗員の動きが検出されたのであるか
ら、その動きは、その乗員の上体の動きであると推定さ
れる。図5は、以上の赤外線センサ70に基づいた乗員
位置の判定のプロセスを示した図である。
れか1つでもオン状態になっていたならば、ステップ1
94での判定結果は「肯定(Y)」となる。ステップ1
94での判定結果が「肯定」であったならば、続いてス
テップ202において、制御装置50は、赤外線センサ
70に基づいた乗員位置の判定を行なう。乗員が赤外線
センサの視野の中へ入った後にその視野の中に留まり続
けたならば、その乗員の存在は、定常状態の周囲状況の
一部となる。その状態のまま乗員が動くことなく、ある
長さの時間が経過したならば、複数の赤外線センサの出
力は全てオフに変化する。そして、その時間が経過した
後に、それら複数の赤外線センサのうちのいずれか1つ
でもオンに変化したならば、それは、乗員がその赤外線
センサの視野の中へ移動したことを表わしている。この
場合、着座している乗員の動きが検出されたのであるか
ら、その動きは、その乗員の上体の動きであると推定さ
れる。図5は、以上の赤外線センサ70に基づいた乗員
位置の判定のプロセスを示した図である。
【0033】ステップ210において制御装置50は、
複数の赤外線センサ(即ち、1つの赤外線センサ70
の、個別の複数の視野VF1〜VF8)からの各々の出
力をスキャンする。続いてステップ212ではVF8が
オン状態にあるか否かを判定する。この判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ214において制
御装置50の中の乗員位置データを「0フィート」にセ
ットして、乗員がエアバッグ・カバー30に接触してい
ることが検出されたことを表わす。続いてステップ21
6では「エアバッグ・カバー30から0フィート」とい
う乗員位置を、赤外線センサに基づいた乗員位置(以
下、「I/R乗員位置」と称す)として制御装置50の
内部メモリに格納する。ステップ212での判定結果が
「否定」であった場合には、プロセスはそこからステッ
プ218へ進む。ステップ218ではVF7がオン状態
にあるか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であ
ったならば、続いてステップ220において制御装置5
0の中の乗員位置データを「0.5フィート」にセット
して、乗員がエアバッグ・カバー30から「0.5フィ
ート」の位置にいることが検出されたことを表わす。続
いてステップ216では「エアバッグ・カバー30から
0.5フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
18での判定結果が「否定」であった場合には、プロセ
スはそこからステップ222へ進む。
複数の赤外線センサ(即ち、1つの赤外線センサ70
の、個別の複数の視野VF1〜VF8)からの各々の出
力をスキャンする。続いてステップ212ではVF8が
オン状態にあるか否かを判定する。この判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ214において制
御装置50の中の乗員位置データを「0フィート」にセ
ットして、乗員がエアバッグ・カバー30に接触してい
ることが検出されたことを表わす。続いてステップ21
6では「エアバッグ・カバー30から0フィート」とい
う乗員位置を、赤外線センサに基づいた乗員位置(以
下、「I/R乗員位置」と称す)として制御装置50の
内部メモリに格納する。ステップ212での判定結果が
「否定」であった場合には、プロセスはそこからステッ
プ218へ進む。ステップ218ではVF7がオン状態
にあるか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であ
ったならば、続いてステップ220において制御装置5
0の中の乗員位置データを「0.5フィート」にセット
して、乗員がエアバッグ・カバー30から「0.5フィ
ート」の位置にいることが検出されたことを表わす。続
いてステップ216では「エアバッグ・カバー30から
0.5フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
18での判定結果が「否定」であった場合には、プロセ
スはそこからステップ222へ進む。
【0034】ステップ222ではVF6がオン状態にあ
るか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であった
ならば、続いてステップ224において制御装置50の
中の乗員位置データを「1.0フィート」にセットし
て、乗員がエアバッグ・カバー30から「1.0フィー
ト」の位置にいることが検出されたことを表わす。続い
てステップ216では「エアバッグ・カバー30から
1.0フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
22での判定結果が「否定」であった場合には、プロセ
スはそこからステップ226へ進む。ステップ226で
はVF5がオン状態にあるか否かを判定する。この判定
結果が「肯定」であったならば、続いてステップ228
において制御装置50の中の乗員位置データを「1.5
フィート」にセットして、乗員がエアバッグ・カバー3
0から「1.5フィート」の位置にいることが検出され
たことを表わす。続いてステップ216では「エアバッ
グ・カバー30から1.5フィート」という乗員位置
を、I/R乗員位置として制御装置50の内部メモリに
格納する。ステップ226での判定結果が「否定」であ
った場合には、プロセスはそこからステップ230へ進
む。
るか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であった
ならば、続いてステップ224において制御装置50の
中の乗員位置データを「1.0フィート」にセットし
て、乗員がエアバッグ・カバー30から「1.0フィー
ト」の位置にいることが検出されたことを表わす。続い
てステップ216では「エアバッグ・カバー30から
1.0フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
22での判定結果が「否定」であった場合には、プロセ
スはそこからステップ226へ進む。ステップ226で
はVF5がオン状態にあるか否かを判定する。この判定
結果が「肯定」であったならば、続いてステップ228
において制御装置50の中の乗員位置データを「1.5
フィート」にセットして、乗員がエアバッグ・カバー3
0から「1.5フィート」の位置にいることが検出され
たことを表わす。続いてステップ216では「エアバッ
グ・カバー30から1.5フィート」という乗員位置
を、I/R乗員位置として制御装置50の内部メモリに
格納する。ステップ226での判定結果が「否定」であ
った場合には、プロセスはそこからステップ230へ進
む。
【0035】ステップ230ではVF4がオン状態にあ
るか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であった
ならば、続いてステップ232において制御装置50の
中の乗員位置データを「2.0フィート」にセットし
て、乗員がエアバッグ・カバー30から「2.0フィー
ト」の位置にいることが検出されたことを表わす。続い
てステップ216では「エアバッグ・カバー30から
2.0フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
30での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ234へ進む。ステップ234では
VF3がオン状態にあるか否かを判定する。この判定結
果が「肯定」であったならば、続いてステップ236に
おいて制御装置50の中の乗員位置データを「2.5フ
ィート」にセットして、乗員がエアバッグ・カバー30
から「2.5フィート」の位置にいることが検出された
ことを表わす。続いてステップ216では「エアバッグ
・カバー30から2.5フィート」という乗員位置を、
I/R乗員位置として制御装置50の内部メモリに格納
する。ステップ234での判定結果が「否定」であった
ならば、プロセスはそこからステップ238へ進む。
るか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であった
ならば、続いてステップ232において制御装置50の
中の乗員位置データを「2.0フィート」にセットし
て、乗員がエアバッグ・カバー30から「2.0フィー
ト」の位置にいることが検出されたことを表わす。続い
てステップ216では「エアバッグ・カバー30から
2.0フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
30での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ234へ進む。ステップ234では
VF3がオン状態にあるか否かを判定する。この判定結
果が「肯定」であったならば、続いてステップ236に
おいて制御装置50の中の乗員位置データを「2.5フ
ィート」にセットして、乗員がエアバッグ・カバー30
から「2.5フィート」の位置にいることが検出された
ことを表わす。続いてステップ216では「エアバッグ
・カバー30から2.5フィート」という乗員位置を、
I/R乗員位置として制御装置50の内部メモリに格納
する。ステップ234での判定結果が「否定」であった
ならば、プロセスはそこからステップ238へ進む。
【0036】ステップ238ではVF2がオン状態にあ
るか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であった
ならば、続いてステップ240において制御装置50の
中の乗員位置データを「3.0フィート」にセットし
て、乗員がエアバッグ・カバー30から「3.0フィー
ト」の位置にいることが検出されたことを表わす。続い
てステップ216では「エアバッグ・カバー30から
3.0フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
38での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ242へ進む。ステップ242では
VF1がオン状態にあるか否かを判定する。この判定結
果が「肯定」であったならば、続いてステップ244に
おいて制御装置50の中の乗員位置データを「3.5フ
ィート」にセットして、乗員がエアバッグ・カバー30
から「3.5フィート」の位置にいることが検出された
ことを表わす。続いてステップ216では「エアバッグ
・カバー30から3.5フィート」という乗員位置を、
I/R乗員位置として制御装置50の内部メモリに格納
する。ステップ242での判定結果が「否定」であった
ならば、プロセスはそこからステップ246へ進み、こ
のステップ246では乗員位置データを「エアバッグ・
カバー30から3.5フィート以上」にセットする。続
いてステップ216では「ダッシュボードから3.5フ
ィート以上」という乗員位置を、I/R乗員位置として
制御装置50の内部メモリに格納する。プロセスは、こ
のステップ216からステップ250へ進み、このステ
ップ250でメイン・プロセスへリターンして、図4に
示したステップ260へ進む。
るか否かを判定する。この判定結果が「肯定」であった
ならば、続いてステップ240において制御装置50の
中の乗員位置データを「3.0フィート」にセットし
て、乗員がエアバッグ・カバー30から「3.0フィー
ト」の位置にいることが検出されたことを表わす。続い
てステップ216では「エアバッグ・カバー30から
3.0フィート」という乗員位置を、I/R乗員位置と
して制御装置50の内部メモリに格納する。ステップ2
38での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ242へ進む。ステップ242では
VF1がオン状態にあるか否かを判定する。この判定結
果が「肯定」であったならば、続いてステップ244に
おいて制御装置50の中の乗員位置データを「3.5フ
ィート」にセットして、乗員がエアバッグ・カバー30
から「3.5フィート」の位置にいることが検出された
ことを表わす。続いてステップ216では「エアバッグ
・カバー30から3.5フィート」という乗員位置を、
I/R乗員位置として制御装置50の内部メモリに格納
する。ステップ242での判定結果が「否定」であった
ならば、プロセスはそこからステップ246へ進み、こ
のステップ246では乗員位置データを「エアバッグ・
カバー30から3.5フィート以上」にセットする。続
いてステップ216では「ダッシュボードから3.5フ
ィート以上」という乗員位置を、I/R乗員位置として
制御装置50の内部メモリに格納する。プロセスは、こ
のステップ216からステップ250へ進み、このステ
ップ250でメイン・プロセスへリターンして、図4に
示したステップ260へ進む。
【0037】ステップ260では、格納してあるエアバ
ッグに対する(従ってエアバッグ・カバー30に対す
る)相対的な乗員位置であって、超音波センサ60から
の出力に基づいた乗員位置(図にはこれを「D」で表わ
している)を判定する。図6に示したように、ステップ
270において制御装置50は超音波センサ60へコマ
ンドを発して、この超音波センサ60から出力パルス6
2を発射させる。制御装置50はこのステップ270で
出力パルス62を発射させたならば、続いてステップ2
72において、時刻の値「TIME 1」を「T1」に
セットする。続いてプロセスはステップ274へ進み、
このステップ274において制御装置50は、超音波セ
ンサ60の電気出力をモニタして戻り信号64の有無を
調べる。続いてステップ276では、戻り信号を受信し
たか否かを判定する。このステップ276での判定結果
が「否定」であったならば、プロセスはステップ280
へ進み、このステップ280において所定の長さの時間
「T EXP」が経過したか否かを判定する。この「T
EXP」という時間の長さは、超音波パルスが座席3
6で反射して超音波センサ60へ戻ってくるのに必要な
時間の長さである。ステップ280での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ27
4へ戻り、制御装置50は再び、戻り信号の有無を判定
するためのモニタの作業に取りかかる。
ッグに対する(従ってエアバッグ・カバー30に対す
る)相対的な乗員位置であって、超音波センサ60から
の出力に基づいた乗員位置(図にはこれを「D」で表わ
している)を判定する。図6に示したように、ステップ
270において制御装置50は超音波センサ60へコマ
ンドを発して、この超音波センサ60から出力パルス6
2を発射させる。制御装置50はこのステップ270で
出力パルス62を発射させたならば、続いてステップ2
72において、時刻の値「TIME 1」を「T1」に
セットする。続いてプロセスはステップ274へ進み、
このステップ274において制御装置50は、超音波セ
ンサ60の電気出力をモニタして戻り信号64の有無を
調べる。続いてステップ276では、戻り信号を受信し
たか否かを判定する。このステップ276での判定結果
が「否定」であったならば、プロセスはステップ280
へ進み、このステップ280において所定の長さの時間
「T EXP」が経過したか否かを判定する。この「T
EXP」という時間の長さは、超音波パルスが座席3
6で反射して超音波センサ60へ戻ってくるのに必要な
時間の長さである。ステップ280での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ27
4へ戻り、制御装置50は再び、戻り信号の有無を判定
するためのモニタの作業に取りかかる。
【0038】一方、ステップ280での判定結果が「肯
定」であったならば、プロセスはそこからステップ23
2へ進む。先に述べた初期化ステップ190では変数
「Y」の値を「0」にセットしている。ステップ232
では、この「Y」の値を更新して、「Y=Y+1」とす
る。続いてプロセスはステップ284へ進み、そこでは
「Y=5」であるか否かを判定する。ステップ284で
の判定結果が「否定」であったならば、プロセスはそこ
からステップ270へリターンして、超音波センサ60
から次のパルスを発射させる。一方、ステップ284で
の判定結果が「肯定」であったならば、プロセスはそこ
からステップ286へ進み、超音波センサに基づいた検
出距離の値を、そのデフォールト値である「3.5フィ
ート以上」という値にセットする。プロセスは、このス
テップ286からステップ288へ進んで「Y」の値を
「0」にリセットし、そこから更にステップ290へ進
んで「超音波センサから3.5フィート以上」という値
を制御装置50の内部メモリに格納する。以上に説明し
た、ステップ274、276、280、282、及び2
84をループするプロセス・ループによって、フェイル
・セーフのためのシステム条件を確保しており、即ち、
乗員とエアバッグ・カバーとの間の距離の判定のため
に、超音波センサが最高で5回まで付勢されるようにし
ている。そして、それら付勢サイクルのうちのたとえ1
回でも、戻りパルスを受信しなかったならば、超音波セ
ンサに基づいて判定した距離が「3.5フィート以上」
にセットされるようにしている。
定」であったならば、プロセスはそこからステップ23
2へ進む。先に述べた初期化ステップ190では変数
「Y」の値を「0」にセットしている。ステップ232
では、この「Y」の値を更新して、「Y=Y+1」とす
る。続いてプロセスはステップ284へ進み、そこでは
「Y=5」であるか否かを判定する。ステップ284で
の判定結果が「否定」であったならば、プロセスはそこ
からステップ270へリターンして、超音波センサ60
から次のパルスを発射させる。一方、ステップ284で
の判定結果が「肯定」であったならば、プロセスはそこ
からステップ286へ進み、超音波センサに基づいた検
出距離の値を、そのデフォールト値である「3.5フィ
ート以上」という値にセットする。プロセスは、このス
テップ286からステップ288へ進んで「Y」の値を
「0」にリセットし、そこから更にステップ290へ進
んで「超音波センサから3.5フィート以上」という値
を制御装置50の内部メモリに格納する。以上に説明し
た、ステップ274、276、280、282、及び2
84をループするプロセス・ループによって、フェイル
・セーフのためのシステム条件を確保しており、即ち、
乗員とエアバッグ・カバーとの間の距離の判定のため
に、超音波センサが最高で5回まで付勢されるようにし
ている。そして、それら付勢サイクルのうちのたとえ1
回でも、戻りパルスを受信しなかったならば、超音波セ
ンサに基づいて判定した距離が「3.5フィート以上」
にセットされるようにしている。
【0039】ステップ276での判定結果が「肯定」で
あったならば、プロセスはそこからステップ292へ進
み、このステップ292では、戻りパルス即ちエコー・
パルスを受け取った時刻「TIME 2」の値を「T
2」として格納する。続いてステップ294において、
制御装置50は、超音波パルス62の発射時刻と戻りパ
ルス64の受信時刻とに基づいて「T=T2−T1」と
いう計算を行なうことによって、経過時間Tを判定す
る。続いてステップ296において、制御装置50は、
プログラムによってみずからの内部に装備してあるルッ
クアップ・テーブルを参照し、即ち、経過時間Tの値を
用いて、そのルックアップ・テーブルから、超音波セン
サに基づいて判定した距離の値を読み出す。続いてステ
ップ290では、ルックアップ・テーブルから読み出し
たその距離の値を、制御装置50の内部メモリに値
「D」として格納する。ステップ290において、超音
波センサに基づいて判定した距離の値を格納したなら
ば、続いてプロセスはステップ292へ進み、このステ
ップ292では、図4に示したメイン・プロセスへリタ
ーンする。
あったならば、プロセスはそこからステップ292へ進
み、このステップ292では、戻りパルス即ちエコー・
パルスを受け取った時刻「TIME 2」の値を「T
2」として格納する。続いてステップ294において、
制御装置50は、超音波パルス62の発射時刻と戻りパ
ルス64の受信時刻とに基づいて「T=T2−T1」と
いう計算を行なうことによって、経過時間Tを判定す
る。続いてステップ296において、制御装置50は、
プログラムによってみずからの内部に装備してあるルッ
クアップ・テーブルを参照し、即ち、経過時間Tの値を
用いて、そのルックアップ・テーブルから、超音波セン
サに基づいて判定した距離の値を読み出す。続いてステ
ップ290では、ルックアップ・テーブルから読み出し
たその距離の値を、制御装置50の内部メモリに値
「D」として格納する。ステップ290において、超音
波センサに基づいて判定した距離の値を格納したなら
ば、続いてプロセスはステップ292へ進み、このステ
ップ292では、図4に示したメイン・プロセスへリタ
ーンする。
【0040】プロセスはステップ260からステップ3
00へ進み、そこでは、距離「D」が「0.5フィート
以下」であるか否かを判定する。ステップ300での判
定結果が「肯定」であったならば、プロセスはそこから
図7に示した制御サブルーチンへ進み、この制御サブル
ーチンはステップ304から始まる。ステップ304で
は、先にステップ216で格納しておいた、赤外線セン
サに基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステ
ップ306では、この赤外線センサに基づいて判定した
乗員位置が「0.5フィート以下」であるか否かを判定
する。ステップ306での判定結果が「肯定」であった
ならば、それは、赤外線センサに基づいて判定した位置
と超音波センサに基づいて判定した位置「D」との間に
齟齬がないということを意味している。従ってその場合
には、続いてステップ308において、制御装置50の
内部でエアバッグ・ディスエーブル・フラグをセット
し、この後、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ・ディスエーブル
・フラグがセットされていれば、衝突センサ52が車両
の衝突を検出しても制御装置50はエアバッグを作動さ
せない。ステップ308においてエアバッグ・ディスエ
ーブル・フラグをセットしたときには更に、アラーム・
インジケータ76を作動させる。この後、プロセスはス
テップ202へリターンする。一方、ステップ306で
の判定結果が「否定」であったならば、プロセスはそこ
からステップ310へ進む。
00へ進み、そこでは、距離「D」が「0.5フィート
以下」であるか否かを判定する。ステップ300での判
定結果が「肯定」であったならば、プロセスはそこから
図7に示した制御サブルーチンへ進み、この制御サブル
ーチンはステップ304から始まる。ステップ304で
は、先にステップ216で格納しておいた、赤外線セン
サに基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステ
ップ306では、この赤外線センサに基づいて判定した
乗員位置が「0.5フィート以下」であるか否かを判定
する。ステップ306での判定結果が「肯定」であった
ならば、それは、赤外線センサに基づいて判定した位置
と超音波センサに基づいて判定した位置「D」との間に
齟齬がないということを意味している。従ってその場合
には、続いてステップ308において、制御装置50の
内部でエアバッグ・ディスエーブル・フラグをセット
し、この後、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ・ディスエーブル
・フラグがセットされていれば、衝突センサ52が車両
の衝突を検出しても制御装置50はエアバッグを作動さ
せない。ステップ308においてエアバッグ・ディスエ
ーブル・フラグをセットしたときには更に、アラーム・
インジケータ76を作動させる。この後、プロセスはス
テップ202へリターンする。一方、ステップ306で
の判定結果が「否定」であったならば、プロセスはそこ
からステップ310へ進む。
【0041】ステップ310では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「1.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ310での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ312において制
御装置50の内部でエアバッグ25%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ25%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の25%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。既に述べたように、エアバッグをこのよう
に作動させるには、ガス放出弁48へコマンドを発して
これを開弁状態にした上で、点火器44と46のうちの
一方のみを発火させるようにすれば良い。プロセスは続
いてステップ202へリターンする。一方、ステップ3
10での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ314へ進む。
いて判定した乗員位置が「1.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ310での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ312において制
御装置50の内部でエアバッグ25%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ25%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の25%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。既に述べたように、エアバッグをこのよう
に作動させるには、ガス放出弁48へコマンドを発して
これを開弁状態にした上で、点火器44と46のうちの
一方のみを発火させるようにすれば良い。プロセスは続
いてステップ202へリターンする。一方、ステップ3
10での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ314へ進む。
【0042】ステップ314では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「1.5フィート」であるか否
かを判定する。このステップ314での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ316において制
御装置50の内部でエアバッグ50%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ50%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の50%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。既に述べたように、エアバッグをこのよう
に作動させるには、ガス放出弁48へコマンドを発して
これを閉弁状態にした上で、点火器44と46のうちの
一方のみを発火させるようにすれば良い。プロセスは続
いてステップ202へリターンする。一方、ステップ3
14での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ320へ進む。
いて判定した乗員位置が「1.5フィート」であるか否
かを判定する。このステップ314での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ316において制
御装置50の内部でエアバッグ50%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ50%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の50%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。既に述べたように、エアバッグをこのよう
に作動させるには、ガス放出弁48へコマンドを発して
これを閉弁状態にした上で、点火器44と46のうちの
一方のみを発火させるようにすれば良い。プロセスは続
いてステップ202へリターンする。一方、ステップ3
14での判定結果が「否定」であったならば、プロセス
はそこからステップ320へ進む。
【0043】ステップ320では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「2.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ320での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ322において制
御装置50の内部でエアバッグ75%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ75%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。既に述べたように、エアバッグをこのよう
に作動させるには、ガス放出弁48へコマンドを発して
これを開弁状態にした上で、点火器44と46との両方
を発火させるようにすれば良い。プロセスは続いてステ
ップ202へリターンする。一方、ステップ320での
判定結果が「否定」であったならば、プロセスはそこか
らステップ324へ進む。
いて判定した乗員位置が「2.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ320での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ322において制
御装置50の内部でエアバッグ75%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ75%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。既に述べたように、エアバッグをこのよう
に作動させるには、ガス放出弁48へコマンドを発して
これを開弁状態にした上で、点火器44と46との両方
を発火させるようにすれば良い。プロセスは続いてステ
ップ202へリターンする。一方、ステップ320での
判定結果が「否定」であったならば、プロセスはそこか
らステップ324へ進む。
【0044】ステップ324では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」である
とものと推定する。このステップ324に続いて、ステ
ップ326において、制御装置50の内部でエアバッグ
100%展開フラグをセットし、この後プロセスはステ
ップ202へリターンする。制御装置50の内部にエア
バッグ100%展開フラグがセットされていれば、衝突
センサ52が車両の衝突を検出した際には、炸薬40と
42とで発生させることのできる最大ガス量の全て、即
ちその100%のガスをエアバッグに流入させて膨張さ
せるように制御装置50がエアバッグを作動させる。既
に述べたように、エアバッグをこのように作動させるに
は、ガス放出弁48へコマンドを発してこれを閉弁状態
にした上で、点火器44と46との両方を発火させるよ
うにすれば良い。プロセスは続いてステップ202へリ
ターンする。先のステップ300での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ34
0へ進み、このステップ340では、超音波センサに基
づいて判定した距離「D」が「1.0フィート」である
か否かを判定する。この判定結果が「肯定」であったな
らば、プロセスは、図7に示して以上に説明した制御プ
ロセスへ進む。一方、ステップ340での判定結果が
「否定」であったならば、プロセスはそこからステップ
360へ進む。
いて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」である
とものと推定する。このステップ324に続いて、ステ
ップ326において、制御装置50の内部でエアバッグ
100%展開フラグをセットし、この後プロセスはステ
ップ202へリターンする。制御装置50の内部にエア
バッグ100%展開フラグがセットされていれば、衝突
センサ52が車両の衝突を検出した際には、炸薬40と
42とで発生させることのできる最大ガス量の全て、即
ちその100%のガスをエアバッグに流入させて膨張さ
せるように制御装置50がエアバッグを作動させる。既
に述べたように、エアバッグをこのように作動させるに
は、ガス放出弁48へコマンドを発してこれを閉弁状態
にした上で、点火器44と46との両方を発火させるよ
うにすれば良い。プロセスは続いてステップ202へリ
ターンする。先のステップ300での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ34
0へ進み、このステップ340では、超音波センサに基
づいて判定した距離「D」が「1.0フィート」である
か否かを判定する。この判定結果が「肯定」であったな
らば、プロセスは、図7に示して以上に説明した制御プ
ロセスへ進む。一方、ステップ340での判定結果が
「否定」であったならば、プロセスはそこからステップ
360へ進む。
【0045】ステップ360では、距離「D」が「1.
5フィート」であるか否かを判定する。このステップ3
60での判定結果が「肯定」であったならば、プロセス
は、図8に示した制御プロセスへ進み、この制御プロセ
スはステップ364から始まる。ステップ364では、
先にステップ216で格納しておいた、赤外線センサに
基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステップ
366において、この赤外線センサに基づいて判定した
乗員位置が「1.0フィート」であるか否かを判定す
る。このステップ366での判定結果が「肯定」であっ
たならば、続いてステップ368において制御装置50
の内部でエアバッグ25%展開フラグをセットした後
に、プロセスはステップ202へリターンする。制御装
置50の内部にエアバッグ25%展開フラグがセットさ
れていれば、衝突センサ52が車両の衝突を検出した際
には、炸薬40と42とで発生させることのできる可能
最大ガス量の25%のガスをエアバッグに流入させて膨
張させるように制御装置50がエアバッグを作動させ
る。この後、プロセスはステップ202へリターンす
る。一方、ステップ366での判定結果が「否定」であ
ったならば、プロセスはそこからステップ370へ進
む。
5フィート」であるか否かを判定する。このステップ3
60での判定結果が「肯定」であったならば、プロセス
は、図8に示した制御プロセスへ進み、この制御プロセ
スはステップ364から始まる。ステップ364では、
先にステップ216で格納しておいた、赤外線センサに
基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステップ
366において、この赤外線センサに基づいて判定した
乗員位置が「1.0フィート」であるか否かを判定す
る。このステップ366での判定結果が「肯定」であっ
たならば、続いてステップ368において制御装置50
の内部でエアバッグ25%展開フラグをセットした後
に、プロセスはステップ202へリターンする。制御装
置50の内部にエアバッグ25%展開フラグがセットさ
れていれば、衝突センサ52が車両の衝突を検出した際
には、炸薬40と42とで発生させることのできる可能
最大ガス量の25%のガスをエアバッグに流入させて膨
張させるように制御装置50がエアバッグを作動させ
る。この後、プロセスはステップ202へリターンす
る。一方、ステップ366での判定結果が「否定」であ
ったならば、プロセスはそこからステップ370へ進
む。
【0046】ステップ370では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「1.5フィート」であるか否
かを判定する。このステップ370での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ372において制
御装置50の内部でエアバッグ50%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ50%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の50%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。この後、プロセスはステップ202へリタ
ーンする。一方、ステップ370での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ37
4へ進む。
いて判定した乗員位置が「1.5フィート」であるか否
かを判定する。このステップ370での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ372において制
御装置50の内部でエアバッグ50%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ50%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の50%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。この後、プロセスはステップ202へリタ
ーンする。一方、ステップ370での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ37
4へ進む。
【0047】ステップ374では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「2.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ374での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ376において制
御装置50の内部でエアバッグ75%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ75%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。この後、プロセスはステップ202へリタ
ーンする。一方、ステップ374での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ38
0へ進む。
いて判定した乗員位置が「2.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ374での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ376において制
御装置50の内部でエアバッグ75%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ75%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように制御装置50がエアバッグを
作動させる。この後、プロセスはステップ202へリタ
ーンする。一方、ステップ374での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ38
0へ進む。
【0048】ステップ380では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」か或い
は「0.5フィート以下」かのいずれかであるものと推
定する。このステップ380に続いてステップ382に
おいて、制御装置50の内部でエアバッグ100%展開
フラグをセットし、この後プロセスはステップ202へ
リターンする。制御装置50の内部にエアバッグ100
%展開フラグがセットされていれば、衝突センサ52が
車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42とで発生
させることのできる最大ガス量の全て、即ちその100
%のガスをエアバッグに流入させて膨張させるように制
御装置50がエアバッグを作動させる。以上の構成は、
超音波センサに基づいた判定と赤外線センサに基づいた
判定とが一致しない場合に備えた、エアバッグのフェイ
ル・セーフ制御の機能を提供している。この後、プロセ
スはステップ202へリターンする。
いて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」か或い
は「0.5フィート以下」かのいずれかであるものと推
定する。このステップ380に続いてステップ382に
おいて、制御装置50の内部でエアバッグ100%展開
フラグをセットし、この後プロセスはステップ202へ
リターンする。制御装置50の内部にエアバッグ100
%展開フラグがセットされていれば、衝突センサ52が
車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42とで発生
させることのできる最大ガス量の全て、即ちその100
%のガスをエアバッグに流入させて膨張させるように制
御装置50がエアバッグを作動させる。以上の構成は、
超音波センサに基づいた判定と赤外線センサに基づいた
判定とが一致しない場合に備えた、エアバッグのフェイ
ル・セーフ制御の機能を提供している。この後、プロセ
スはステップ202へリターンする。
【0049】先のステップ360での判定結果が「否
定」であった場合には、プロセスはそこからステップ3
90へ進む。ステップ390では、距離「D」が「2.
0フィート」であるか否かを判定する。このステップ3
90での判定結果が「肯定」であったならば、プロセス
は、図9に示した制御プロセスへ進み、この制御プロセ
スはステップ394から始まる。ステップ394では、
先にステップ216で格納しておいた、赤外線センサに
基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステップ
396において、この赤外線センサに基づいて判定した
乗員位置が「1.5フィート」であるか否かを判定す
る。このステップ396での判定結果が「肯定」であっ
たならば、続いてステップ398において制御装置50
の内部でエアバッグ50%展開フラグをセットした後
に、プロセスはステップ202へリターンする。制御装
置50の内部にエアバッグ50%展開フラグがセットさ
れていれば、衝突センサ52が車両の衝突を検出した際
には、炸薬40と42とで発生させることのできる可能
最大ガス量の50%のガスをエアバッグに流入させて膨
張させるように制御装置50がエアバッグを作動させ
る。この後、プロセスはステップ202へリターンす
る。一方、ステップ396での判定結果が「否定」であ
ったならば、プロセスはそこからステップ400へ進
む。
定」であった場合には、プロセスはそこからステップ3
90へ進む。ステップ390では、距離「D」が「2.
0フィート」であるか否かを判定する。このステップ3
90での判定結果が「肯定」であったならば、プロセス
は、図9に示した制御プロセスへ進み、この制御プロセ
スはステップ394から始まる。ステップ394では、
先にステップ216で格納しておいた、赤外線センサに
基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステップ
396において、この赤外線センサに基づいて判定した
乗員位置が「1.5フィート」であるか否かを判定す
る。このステップ396での判定結果が「肯定」であっ
たならば、続いてステップ398において制御装置50
の内部でエアバッグ50%展開フラグをセットした後
に、プロセスはステップ202へリターンする。制御装
置50の内部にエアバッグ50%展開フラグがセットさ
れていれば、衝突センサ52が車両の衝突を検出した際
には、炸薬40と42とで発生させることのできる可能
最大ガス量の50%のガスをエアバッグに流入させて膨
張させるように制御装置50がエアバッグを作動させ
る。この後、プロセスはステップ202へリターンす
る。一方、ステップ396での判定結果が「否定」であ
ったならば、プロセスはそこからステップ400へ進
む。
【0050】ステップ400では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「2.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ400での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ402において制
御装置50の内部でエアバッグ75%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ75%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように、制御装置50がエアバッグ
を作動させる。一方、ステップ400での判定結果が
「否定」であった場合には、プロセスはそこからステッ
プ410へ進む。ステップ410では、赤外線センサに
基づいて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」か
或いは「1.0フィート以下」かのいずれかであるもの
と推定する。このステップ410に続いてステップ41
2において、制御装置50の内部でエアバッグ100%
展開フラグをセットし、この後プロセスはステップ20
2へリターンする。制御装置50の内部にエアバッグ1
00%展開フラグがセットされていれば、衝突センサ5
2が車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42とで
発生させることのできる最大ガス量の全て、即ちその1
00%のガスをエアバッグに流入させて膨張させるよう
に制御装置50がエアバッグを作動させる。以上の構成
は、超音波センサに基づいた判定と赤外線センサに基づ
いた判定とが一致しない場合のための、エアバッグのフ
ェイル・セーフ制御の機能を提供している。この後、プ
ロセスはステップ202へリターンする。
いて判定した乗員位置が「2.0フィート」であるか否
かを判定する。このステップ400での判定結果が「肯
定」であったならば、続いてステップ402において制
御装置50の内部でエアバッグ75%展開フラグをセッ
トした後に、プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ75%展開フラグ
がセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突を
検出した際には、炸薬40と42とで発生させることの
できる可能最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流
入させて膨張させるように、制御装置50がエアバッグ
を作動させる。一方、ステップ400での判定結果が
「否定」であった場合には、プロセスはそこからステッ
プ410へ進む。ステップ410では、赤外線センサに
基づいて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」か
或いは「1.0フィート以下」かのいずれかであるもの
と推定する。このステップ410に続いてステップ41
2において、制御装置50の内部でエアバッグ100%
展開フラグをセットし、この後プロセスはステップ20
2へリターンする。制御装置50の内部にエアバッグ1
00%展開フラグがセットされていれば、衝突センサ5
2が車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42とで
発生させることのできる最大ガス量の全て、即ちその1
00%のガスをエアバッグに流入させて膨張させるよう
に制御装置50がエアバッグを作動させる。以上の構成
は、超音波センサに基づいた判定と赤外線センサに基づ
いた判定とが一致しない場合のための、エアバッグのフ
ェイル・セーフ制御の機能を提供している。この後、プ
ロセスはステップ202へリターンする。
【0051】先のステップ390での判定結果が「否
定」であった場合には、プロセスはそこからステップ4
20へ進む。ステップ420では距離「D」が「2.5
フィート」であるか否かを判定する。このステップ42
0での判定結果が「肯定」であったならば、プロセス
は、図10に示した制御プロセスへ進み、この制御プロ
セスはステップ424から始まる。ステップ424で
は、先にステップ216で格納しておいた、赤外線セン
サに基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステ
ップ426において、この赤外線センサに基づいて判定
した乗員位置が「2.0フィート」であるか否かを判定
する。このステップ426での判定結果が「肯定」であ
ったならば、続いてステップ428において制御装置5
0の内部でエアバッグ75%展開フラグをセットした後
に、プロセスはステップ202へリターンする。制御装
置50の内部にエアバッグ75%展開フラグがセットさ
れていれば、衝突センサ52が車両の衝突を検出した際
には、炸薬40と42とで発生させることのできる可能
最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流入させて膨
張させるように、制御装置50がエアバッグを作動させ
る。一方、ステップ426での判定結果が「否定」であ
った場合には、プロセスはそこからステップ430へ進
む。
定」であった場合には、プロセスはそこからステップ4
20へ進む。ステップ420では距離「D」が「2.5
フィート」であるか否かを判定する。このステップ42
0での判定結果が「肯定」であったならば、プロセス
は、図10に示した制御プロセスへ進み、この制御プロ
セスはステップ424から始まる。ステップ424で
は、先にステップ216で格納しておいた、赤外線セン
サに基づいて判定した乗員位置を読み出す。続いてステ
ップ426において、この赤外線センサに基づいて判定
した乗員位置が「2.0フィート」であるか否かを判定
する。このステップ426での判定結果が「肯定」であ
ったならば、続いてステップ428において制御装置5
0の内部でエアバッグ75%展開フラグをセットした後
に、プロセスはステップ202へリターンする。制御装
置50の内部にエアバッグ75%展開フラグがセットさ
れていれば、衝突センサ52が車両の衝突を検出した際
には、炸薬40と42とで発生させることのできる可能
最大ガス量の75%のガスをエアバッグに流入させて膨
張させるように、制御装置50がエアバッグを作動させ
る。一方、ステップ426での判定結果が「否定」であ
った場合には、プロセスはそこからステップ430へ進
む。
【0052】ステップ430では、赤外線センサに基づ
いて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」か或い
は「1.5フィート以下」かのいずれかであるものと推
定する。このステップ430に続いてステップ432に
おいて、制御装置50の内部でエアバッグ100%展開
フラグをセットし、この後プロセスはステップ202へ
リターンする。制御装置50の内部にエアバッグ100
%展開フラグがセットされていれば、衝突センサ52が
車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42とで発生
させることのできる最大ガス量の全て、即ちその100
%のガスをエアバッグに流入させて膨張させるように制
御装置50がエアバッグを作動させる。以上の構成は、
超音波センサに基づいた判定と赤外線センサに基づいた
判定とが一致しない場合のための、エアバッグのフェイ
ル・セーフ制御の機能を提供している。この後、プロセ
スはステップ202へリターンする。
いて判定した乗員位置が「2.5フィート以上」か或い
は「1.5フィート以下」かのいずれかであるものと推
定する。このステップ430に続いてステップ432に
おいて、制御装置50の内部でエアバッグ100%展開
フラグをセットし、この後プロセスはステップ202へ
リターンする。制御装置50の内部にエアバッグ100
%展開フラグがセットされていれば、衝突センサ52が
車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42とで発生
させることのできる最大ガス量の全て、即ちその100
%のガスをエアバッグに流入させて膨張させるように制
御装置50がエアバッグを作動させる。以上の構成は、
超音波センサに基づいた判定と赤外線センサに基づいた
判定とが一致しない場合のための、エアバッグのフェイ
ル・セーフ制御の機能を提供している。この後、プロセ
スはステップ202へリターンする。
【0053】先のステップ420での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ44
0へ進む。ステップ440では、超音波センサに基づい
て判定した距離「D」が「3.0フィート」であるか否
かを判定する。この判定結果が「肯定」であったなら
ば、続いて、図11に示したステップ442において制
御装置50の内部でエアバッグ100%展開フラグをセ
ットし、この後プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ100%展開フラ
グがセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突
を検出した際には、炸薬40と42とで発生させること
のできる最大ガス量の全て、即ちその100%のガスを
エアバッグに流入させて膨張させるように制御装置50
がエアバッグを作動させる。この後、プロセスはステッ
プ202へリターンする。
定」であったならば、プロセスはそこからステップ44
0へ進む。ステップ440では、超音波センサに基づい
て判定した距離「D」が「3.0フィート」であるか否
かを判定する。この判定結果が「肯定」であったなら
ば、続いて、図11に示したステップ442において制
御装置50の内部でエアバッグ100%展開フラグをセ
ットし、この後プロセスはステップ202へリターンす
る。制御装置50の内部にエアバッグ100%展開フラ
グがセットされていれば、衝突センサ52が車両の衝突
を検出した際には、炸薬40と42とで発生させること
のできる最大ガス量の全て、即ちその100%のガスを
エアバッグに流入させて膨張させるように制御装置50
がエアバッグを作動させる。この後、プロセスはステッ
プ202へリターンする。
【0054】先のステップ440での判定結果が「否
定」であったならば、プロセスはそこからステップ44
4へ進む。ステップ444では、距離「D」が「3.5
フィート」であるものと推定し、続いてステップ446
において、制御装置50の内部でエアバッグ100%展
開フラグをセットする。制御装置50の内部にエアバッ
グ100%展開フラグがセットされていれば、衝突セン
サ52が車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42
とで発生させることのできる最大ガス量の全て、即ちそ
の100%のガスをエアバッグに流入させて膨張させる
ように、制御装置50がエアバッグを作動させる。この
後、プロセスはステップ202へリターンする。図4〜
図11に示した以上のプロセスは、独立した2つのセン
サで乗員位置を検出するようにした制御方式を提供して
いる。また、エアバッグをディスエーブルする場合も、
その膨張度を低減する場合も、乗員位置を検出する2つ
のセンサの間に齟齬があってはならないということを条
件としている。そして、それら2つのセンサの各々に基
づいて判定した、エアバッグ・カバーに対する相対的な
乗員位置の間に不一致が存在している場合には、フェイ
ル・セーフ条件に該当するものと推定して、エアバッグ
を一杯に膨張させるようにしている。
定」であったならば、プロセスはそこからステップ44
4へ進む。ステップ444では、距離「D」が「3.5
フィート」であるものと推定し、続いてステップ446
において、制御装置50の内部でエアバッグ100%展
開フラグをセットする。制御装置50の内部にエアバッ
グ100%展開フラグがセットされていれば、衝突セン
サ52が車両の衝突を検出した際には、炸薬40と42
とで発生させることのできる最大ガス量の全て、即ちそ
の100%のガスをエアバッグに流入させて膨張させる
ように、制御装置50がエアバッグを作動させる。この
後、プロセスはステップ202へリターンする。図4〜
図11に示した以上のプロセスは、独立した2つのセン
サで乗員位置を検出するようにした制御方式を提供して
いる。また、エアバッグをディスエーブルする場合も、
その膨張度を低減する場合も、乗員位置を検出する2つ
のセンサの間に齟齬があってはならないということを条
件としている。そして、それら2つのセンサの各々に基
づいて判定した、エアバッグ・カバーに対する相対的な
乗員位置の間に不一致が存在している場合には、フェイ
ル・セーフ条件に該当するものと推定して、エアバッグ
を一杯に膨張させるようにしている。
【0055】本発明の更に別の実施例として、検出した
乗員の移動速度に応答して拘束装置の作動を制御するよ
うにした実施例があり、この実施例では、車室の天井部
72に取り付けた複数の赤外線センサ70(即ち、1つ
の赤外線センサの複数の視野VF1〜VF8)を利用し
て乗員の移動速度を検出するようにしている。図12に
示すように、車両のエンジンが始動されたならば、ステ
ップ500で制御装置の初期化を行なう。既に説明した
ように、複数の視野(赤外線センサ)VF1〜VF8
は、乗員がはじめて車両に乗り込んで座席上に着座した
ときにオン状態へ変化する。そして、着座した乗員が身
体を動かさないまま、ある長さの時間が経過したなら
ば、その乗員は周囲状況の一部と化し、そのためそれら
赤外線センサはオフ状態へ変化する。この後、乗員の上
体が移動して別の視野の中へ入ったならば、その視野に
対応した赤外線センサがオン状態へ変化する。このとき
その赤外線センサがオン状態へ切り換わる理由は、乗員
の脚部と比べて頭部の方がそのセンサからの距離が近い
ため、検出される赤外線の放射量が距離の近い分だけ増
大するからである。ステップ502では、赤外線センサ
70の複数の視野VF1〜VF8の各々をスキャンす
る。続いてプロセスはステップ504へ進み、そこで
は、それら複数の視野のうちのたとえ1つにでも、それ
までの状態の中断が生じたか否かを判定する。状態中断
が生じたということは、それら視野のうちのたとえ1つ
であっても、その視野に対応するセンサ出力がオフ状態
からオン状態へ切り換わったということに他ならない。
このステップ504での判定結果が「否定」であったな
らば、プロセスはステップ502へリターンする。一
方、ステップ504での判定結果が「肯定」であったな
らば、プロセスはステップ510へ進む。
乗員の移動速度に応答して拘束装置の作動を制御するよ
うにした実施例があり、この実施例では、車室の天井部
72に取り付けた複数の赤外線センサ70(即ち、1つ
の赤外線センサの複数の視野VF1〜VF8)を利用し
て乗員の移動速度を検出するようにしている。図12に
示すように、車両のエンジンが始動されたならば、ステ
ップ500で制御装置の初期化を行なう。既に説明した
ように、複数の視野(赤外線センサ)VF1〜VF8
は、乗員がはじめて車両に乗り込んで座席上に着座した
ときにオン状態へ変化する。そして、着座した乗員が身
体を動かさないまま、ある長さの時間が経過したなら
ば、その乗員は周囲状況の一部と化し、そのためそれら
赤外線センサはオフ状態へ変化する。この後、乗員の上
体が移動して別の視野の中へ入ったならば、その視野に
対応した赤外線センサがオン状態へ変化する。このとき
その赤外線センサがオン状態へ切り換わる理由は、乗員
の脚部と比べて頭部の方がそのセンサからの距離が近い
ため、検出される赤外線の放射量が距離の近い分だけ増
大するからである。ステップ502では、赤外線センサ
70の複数の視野VF1〜VF8の各々をスキャンす
る。続いてプロセスはステップ504へ進み、そこで
は、それら複数の視野のうちのたとえ1つにでも、それ
までの状態の中断が生じたか否かを判定する。状態中断
が生じたということは、それら視野のうちのたとえ1つ
であっても、その視野に対応するセンサ出力がオフ状態
からオン状態へ切り換わったということに他ならない。
このステップ504での判定結果が「否定」であったな
らば、プロセスはステップ502へリターンする。一
方、ステップ504での判定結果が「肯定」であったな
らば、プロセスはステップ510へ進む。
【0056】ステップ510では、その状態中断が発生
した時刻である「TIME 1」を「T1」として格納
する。続いてステップ512では、複数の赤外線センサ
の出力を再びスキャンして、その次の状態中断が発生し
ていないかどうかを調べる。ステップ514では、最初
に状態中断が発生した視野のすぐ前方に照準を合わせて
ある赤外線センサ(即ち、最初に状態中断が発生した視
野のすぐ前方に隣接している視野)に状態中断が発生し
ているか否かを判定する。そして、その視野に状態中断
が発生していたならば、それは、前方への乗員の移動が
発生していることに他ならず、この前方への乗員の移動
は、車両の衝突状態等の発生によっても引き起こされる
ものである。ステップ514での判定結果が「否定」で
あったならば、プロセスはそこからステップ516へ進
み、このステップ516では、時刻「T1」以後、所定
の時間「T EXP」が経過している否かを判定する。
ステップ516での判定結果が「肯定」であったなら
ば、プロセスはそこからステップ502へリターンす
る。ステップ516での判定結果が「肯定」であったと
いうことは、その乗員の移動が、車両の衝突状態によっ
て引き起こされる乗員の運動のような充分に速い速度を
持った前方移動ではなかったことが示されたことに他な
らない。一方、ステップ516での判定結果が「否定」
であったならば、プロセスはそこからステップ512へ
リターンする。
した時刻である「TIME 1」を「T1」として格納
する。続いてステップ512では、複数の赤外線センサ
の出力を再びスキャンして、その次の状態中断が発生し
ていないかどうかを調べる。ステップ514では、最初
に状態中断が発生した視野のすぐ前方に照準を合わせて
ある赤外線センサ(即ち、最初に状態中断が発生した視
野のすぐ前方に隣接している視野)に状態中断が発生し
ているか否かを判定する。そして、その視野に状態中断
が発生していたならば、それは、前方への乗員の移動が
発生していることに他ならず、この前方への乗員の移動
は、車両の衝突状態等の発生によっても引き起こされる
ものである。ステップ514での判定結果が「否定」で
あったならば、プロセスはそこからステップ516へ進
み、このステップ516では、時刻「T1」以後、所定
の時間「T EXP」が経過している否かを判定する。
ステップ516での判定結果が「肯定」であったなら
ば、プロセスはそこからステップ502へリターンす
る。ステップ516での判定結果が「肯定」であったと
いうことは、その乗員の移動が、車両の衝突状態によっ
て引き起こされる乗員の運動のような充分に速い速度を
持った前方移動ではなかったことが示されたことに他な
らない。一方、ステップ516での判定結果が「否定」
であったならば、プロセスはそこからステップ512へ
リターンする。
【0057】先のステップ514での判定結果が「肯
定」であったならば、プロセスはそこからステップ52
0へ進み、このステップ520では、最初に状態中断が
発生した視野(赤外線センサ)のすぐ前方に隣接してい
る視野の赤外線センサに状態中断が発生した時刻「TI
ME 2」を「T2」として格納する。続いてステップ
522では、前後に隣接しているそれら2つのセンサの
夫々の状態中断の発生時刻どうしの間の時間「T」を、
「T=T2ーT1」という計算によって求める。前後に
隣接する2つのセンサの状態中断の発生時刻どうしの間
の時間の長さは、乗員の前方移動の速さを表わす。そこ
で、乗員の前方移動の速さが所定の値を超えていたなら
ば、即ち、値「T」が所定の値よりも小さかったなら
ば、乗員拘束装置を作動させることが望まれる。ステッ
プ526では、「T」が「36ミリ秒未満」であるか否
かを判定する。ステップ526での判定結果が「否定」
であったならば、続いてステップ528において、
「T」、「T1」、及び「T2」の値をリセットし、続
いてプロセスはステップ502へリターンする。一方、
ステップ526での判定結果が「肯定」であったなら
ば、それは、そのときの乗員の前方移動の速さが、車両
の衝突状態が発生した結果その前方移動が引き起こされ
たに違いないと推定し得る速さであることに他ならず、
それゆえこの場合には、プロセスはステップ530へ進
む。
定」であったならば、プロセスはそこからステップ52
0へ進み、このステップ520では、最初に状態中断が
発生した視野(赤外線センサ)のすぐ前方に隣接してい
る視野の赤外線センサに状態中断が発生した時刻「TI
ME 2」を「T2」として格納する。続いてステップ
522では、前後に隣接しているそれら2つのセンサの
夫々の状態中断の発生時刻どうしの間の時間「T」を、
「T=T2ーT1」という計算によって求める。前後に
隣接する2つのセンサの状態中断の発生時刻どうしの間
の時間の長さは、乗員の前方移動の速さを表わす。そこ
で、乗員の前方移動の速さが所定の値を超えていたなら
ば、即ち、値「T」が所定の値よりも小さかったなら
ば、乗員拘束装置を作動させることが望まれる。ステッ
プ526では、「T」が「36ミリ秒未満」であるか否
かを判定する。ステップ526での判定結果が「否定」
であったならば、続いてステップ528において、
「T」、「T1」、及び「T2」の値をリセットし、続
いてプロセスはステップ502へリターンする。一方、
ステップ526での判定結果が「肯定」であったなら
ば、それは、そのときの乗員の前方移動の速さが、車両
の衝突状態が発生した結果その前方移動が引き起こされ
たに違いないと推定し得る速さであることに他ならず、
それゆえこの場合には、プロセスはステップ530へ進
む。
【0058】ステップ530において、制御装置50
は、乗員の位置と乗員の前方移動の速さとに基づいて乗
員拘束システムの作動を開始するまでの遅延時間の長さ
を判定する。これを行なうために、制御装置50は、乗
員の位置と乗員の前方移動の速さとに基づいて、みずか
らの内部に備えたルックアップ・テーブルを参照する。
続いてステップ532では、ステップ530で決定され
た遅延時間の経過後に乗員拘束システムを作動させる。
図12に示した実施例は、図4〜図11に示した実施例
と組み合わせることも可能であり、即ち、図12の実施
例を、図4〜図11の実施例の中の衝突センサ52の替
わりに用いることができる。
は、乗員の位置と乗員の前方移動の速さとに基づいて乗
員拘束システムの作動を開始するまでの遅延時間の長さ
を判定する。これを行なうために、制御装置50は、乗
員の位置と乗員の前方移動の速さとに基づいて、みずか
らの内部に備えたルックアップ・テーブルを参照する。
続いてステップ532では、ステップ530で決定され
た遅延時間の経過後に乗員拘束システムを作動させる。
図12に示した実施例は、図4〜図11に示した実施例
と組み合わせることも可能であり、即ち、図12の実施
例を、図4〜図11の実施例の中の衝突センサ52の替
わりに用いることができる。
【0058】以上、本発明をその幾つかの好適実施例に
即して説明した。本明細書を読了して理解した後には、
誰であれ様々な変更構成や別構成に想到するであろう。
例えば、本発明を説明するために例示した具体的な幾つ
かの距離の値は、説明を分かりやすくするために提示し
たに過ぎない。当業者であれば、それらの距離の値を様
々な任意の値とし得ることや、それら距離の値が車両の
種類によっても左右されるものであることも理解するで
あろう。それらを含めた全ての変更構成並びに別構成も
本発明に含まれるものである。
即して説明した。本明細書を読了して理解した後には、
誰であれ様々な変更構成や別構成に想到するであろう。
例えば、本発明を説明するために例示した具体的な幾つ
かの距離の値は、説明を分かりやすくするために提示し
たに過ぎない。当業者であれば、それらの距離の値を様
々な任意の値とし得ることや、それら距離の値が車両の
種類によっても左右されるものであることも理解するで
あろう。それらを含めた全ての変更構成並びに別構成も
本発明に含まれるものである。
【図1】本発明に従って構成した乗員位置検出装置を備
えた車両用の乗員拘束システムの模式図である。
えた車両用の乗員拘束システムの模式図である。
【図2】図1の乗員拘束システムの一部分のブロック図
である。
である。
【図3】図1の乗員拘束システムを制御するための、本
発明の一実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
発明の一実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
【図4】図1の乗員拘束システムを制御するための、本
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
【図5】図1の乗員拘束システムを制御するための、本
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
【図6】図1の乗員拘束システムを制御するための、本
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
【図7】図1の乗員拘束システムを制御するための、本
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
【図8】図1の乗員拘束システムを制御するための、本
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
【図9】図1の乗員拘束システムを制御するための、本
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチャ
ートである。
【図10】図1の乗員拘束システムを制御するための、
本発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチ
ャートである。
本発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチ
ャートである。
【図11】図1の乗員拘束システムを制御するための、
本発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチ
ャートである。
本発明の別実施例に係る制御プロセスを示したフローチ
ャートである。
【図12】図1の乗員拘束システムを制御するための、
本発明の更に別の実施例に係る制御プロセスを示したフ
ローチャートである。
本発明の更に別の実施例に係る制御プロセスを示したフ
ローチャートである。
20 乗員拘束システム 22 エアバッグ・アセンブリ 24 ダッシュボード 26 エアバッグ 28 エアバッグ収容部 30 エアバッグ・カバー 32 ガス発生源 34 乗員 36 座席 40、42 炸薬 44、46 点火器(スキブ) 48 ガス放出弁 50 制御装置 52 衝突センサ 60 超音波センサ(変位センサ) 70 赤外線センサ 72 天井部 VF1〜VF8 視野(赤外線センサ)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョセフ・エフ・メイツァー アメリカ合衆国ミシガン州48094,ワシン トン,ウィンストン 58471 (72)発明者 ブライアン・ケイ・ブラックバーン アメリカ合衆国ミシガン州48063,ロチェ スター,グレンデール 124
Claims (44)
- 【請求項1】 車両の車室内の乗員位置を検出する装置
において、 前記車室の前部近傍の既知の位置に取り付けた第1検出
手段であって、前記車室内の所定基準位置に対する相対
的な乗員位置を検出し、且つ、該乗員位置を表わす第1
電気信号を送出する、第1検出手段と、 前記第1検出手段より後方の乗員に近い位置に取り付け
た第2検出手段であって、前記車室内の前記所定基準位
置に対する相対的な乗員位置を検出し、且つ、該乗員位
置を表わす第2電気信号を送出する、第2検出手段と、 前記第1検出手段と前記第2検出手段とに接続され、前
記第1検出手段からの前記第1電気信号と前記第2検出
手段からの前記第2電気信号との少なくとも一方が、前
記車室内の前記所定基準位置に対する相対的な第1所定
位置に乗員が位置していることを表わしているときに、
電気的イネーブル信号を送出する、制御手段とを備えた
ことを特徴とする乗員位置検出装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の装置において、前記制御
手段が、前記第1検出手段からの前記第1電気信号と前
記第2検出手段からの前記第2電気信号とがいずれも、
前記車室内の前記所定基準位置に対する相対的な第2所
定位置に乗員が位置していることを表わしているときに
のみ、ディスエーブル信号を送出する手段を備えている
ことを特徴とする装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の装置において、前記第2
検出手段が、乗員用座席の背もたれとダッシュボードと
の間の延長上の前記車両の天井部に取り付けてあること
を特徴とする装置。 - 【請求項4】 請求項3記載の装置において、前記第2
検出手段が、複数の視野を有する赤外線センサであり、
該赤外線センサは、それら複数の視野の各々ごとに、そ
の視野の中の人間ないし動物の動きを表わす、その視野
に対応した電気信号を送出するよう構成されていること
を特徴とする装置。 - 【請求項5】 請求項1記載の装置において、前記第1
検出手段が超音波センサであることを特徴とする装置。 - 【請求項6】 請求項1記載の装置において、前記第1
検出手段が能動形赤外線センサであることを特徴とする
装置。 - 【請求項7】 車両内の乗員位置を、該車両の車室内の
所定基準位置に対する相対的な乗員位置として検出する
装置において、 前記車両の前記車室の前部近傍の、前記所定基準位置に
対して相対的に既知の位置に取り付けられ、該変位セン
サと乗員との間の距離を検出し、且つ、検出した該変位
センサと乗員との間の距離を表わす値を有する電気信号
を送出する、変位センサと、 前記車室内の前記変位センサより後方の位置に取り付け
られ、乗員用座席の背もたれと前記所定基準位置との間
の位置に照準を合わせてある赤外線センサであって、前
記所定基準位置に対する相対的な乗員位置を検出し、且
つ、該乗員位置を表わす値を有する出力信号を送出する
ための、複数の視野を有する赤外線センサと、 前記赤外線センサに接続されて、該赤外線センサの出力
に応答して乗員と前記所定基準位置との間の距離を判定
すると共に、前記変位センサに接続されて、該変位セン
サによって示された乗員と前記所定基準位置との間の距
離と前記赤外線センサによって示された乗員と前記所定
基準位置との間の距離とのうちの少なくとも一方の距離
が、少なくとも前記所定基準位置から第1所定距離だけ
離れた位置までの長さであるときに、電気的イネーブル
信号を送出する、制御手段とを備えたことを特徴とする
乗員位置検出装置。 - 【請求項8】 請求項7記載の装置において、前記制御
手段が、前記変位センサからの前記電気信号と前記赤外
線センサからの前記出力信号とがいずれも、前記所定基
準位置から第2所定距離だけ離れた位置より近い位置に
乗員が位置していることを表わしているときにのみ、デ
ィスエーブル信号を送出するようにした手段を含んでい
ることを特徴とする装置。 - 【請求項9】 請求項7記載の装置において、前記赤外
線センサが、前記車両の天井部に、下向きの方向に照準
を合わせて取り付けられていることを特徴とする装置。 - 【請求項10】 請求項9記載の装置において、前記赤
外線センサが、少なくとも4つの視野を有するものであ
ることを特徴とする装置。 - 【請求項11】 請求項7記載の装置において、前記変
位センサが、超音波センサであることを特徴とする装
置。 - 【請求項12】 請求項7記載の装置において、前記変
位センサが、能動形赤外線センサであることを特徴とす
る装置。 - 【請求項13】 請求項7記載の装置において、前記制
御手段が、前記所定基準位置と乗員との間の距離に関数
的に関係した値を有する制御信号を送出する手段を含ん
でいることを特徴とする装置。 - 【請求項14】 車両の乗員拘束システムの作動を制御
する制御装置において、 前記車両の所定基準位置から既知の距離だけ離れたダッ
シュボードに取り付けられ、前記所定基準位置と前記車
両の乗員用座席に着座している乗員との間の距離を検出
し、且つ、該検出した距離を表わす値を有する電気信号
を送出する、変位センサと、 前記変位センサより後方の位置に取り付けて前記乗員用
座席の背もたれと前記ダッシュボードとの間の位置に照
準を合わせた赤外線センサであって、前記所定基準位置
に対する相対的な乗員位置を検出し、且つ、該乗員位置
を表わす出力を送出するための、複数の視野を有する赤
外線センサと、 前記赤外線センサに接続されて、該赤外線センサの出力
に応答して乗員と前記所定基準位置との間の距離を判定
すると共に、前記変位センサに接続されて、該変位セン
サによって示された乗員と前記所定基準位置との間の距
離と前記赤外線センサによって示された乗員と前記所定
基準位置との間の距離とのうちの少なくとも一方の距離
が、少なくとも所定距離以上であるときに、前記乗員拘
束システムの作動を許可する電気的イネーブル信号を送
出する、制御手段と、 前記イネーブル信号が送出されているときにのみ、車両
衝突状態の発生に際して前記乗員拘束システムを作動さ
せる、乗員拘束システム作動手段とを備えたことを特徴
とする制御装置。 - 【請求項15】 請求項14記載の装置において、前記
赤外線センサが、前記車両の天井部に、下向きの方向に
照準を合わせて取り付けてあることを特徴とする装置。 - 【請求項16】 請求項15記載の装置において、前記
赤外線センサが、少なくとも4つの視野を有するもので
あることを特徴とする装置。 - 【請求項17】 請求項16記載の装置において、 前記制御手段が、前記複数の視野の各々を個別にモニタ
する手段と、乗員が時間と共に前記複数の視野のうちの
異なった視野の中へ移動して行くことに応答して乗員の
前方移動の速度を判定する手段と、乗員の前方移動の速
度が所定値を超えたときに車両衝突状態の発生を表わす
信号を送出する手段とを含んでおり、 前記乗員拘束システム作動手段が、前記制御手段からの
車両衝突状態の発生を表わす前記信号に応答するように
構成されていることを特徴とする装置。 - 【請求項18】 請求項14記載の装置において、前記
変位センサが、超音波センサであることを特徴とする装
置。 - 【請求項19】 請求項14記載の装置において、前記
変位センサが、能動形赤外線センサであることを特徴と
する装置。 - 【請求項20】 車両の乗員拘束システムにおいて、 前記車両の車室内のエアバッグ格納位置に装備したエア
バッグと、 トリガ信号に応答して前記エアバッグを膨張させるため
のガスを供給する、エアバッグ膨張用ガス供給手段と、 車両衝突事象をモニタして、車両衝突事象の発生を表わ
す値を有する電気信号を送出する、車両衝突事象モニタ
手段と、 前記車両のダッシュボードの、前記エアバッグ格納位置
に対して相対的に既知の位置に取り付けた第1検出手段
であって、前記エアバッグ格納位置と乗員との間の距離
を検出し、且つ、該検出した距離を表わす第1電気信号
を送出する、第1検出手段と、 前記車両に対して相対的に前記第1検出手段より後方の
乗員に近い位置に取り付けた第2検出手段であって、前
記エアバッグ格納位置と乗員との間の距離を検出し、且
つ、該検出した距離を表わす第2電気信号を送出する、
第2検出手段と、 前記第1検出手段と前記第2検出手段とに接続され、前
記車両衝突事象モニタ手段が車両衝突事象の発生を表わ
す前記電気信号を送出しており、且つ、前記第1検出手
段からの前記第1電気信号と前記第2検出手段からの前
記第2電気信号との少なくとも一方が、前記エアバッグ
格納位置から少なくとも所定距離だけ離れた位置に乗員
が位置していることを表わしているときに、前記エアバ
ッグ膨張用ガス供給手段へ前記トリガ信号を送出する、
制御手段とを備えたことを特徴とする乗員拘束システ
ム。 - 【請求項21】 請求項20記載のシステムにおいて、 前記第2検出手段が、個別にモニタ可能な複数の視野を
有する赤外線センサを含んでおり、 前記車両衝突事象モニタ手段が、前記赤外線センサの前
記複数の視野の各々を個別にモニタする手段と、乗員が
時間と共に前記複数の視野のうちの異なった視野の中へ
移動して行くことに応答して乗員の前方移動の速度を判
定する手段と、乗員の前方移動の速度が所定値を超えた
ときに車両衝突状態の発生を表わす信号を送出する手段
とを含んでいることを特徴とするシステム。 - 【請求項22】 請求項20記載のシステムにおいて、 前記エアバッグ膨張用ガス供給手段が、前記エアバッグ
へ選択可能な量のガスを供給するためのガス量選択可能
供給手段を含んでおり、 前記制御手段が、前記第1検出手段と前記第2検出手段
との少なくとも一方によって判定された前記エアバッグ
格納位置と乗員との間の距離に応答して、前記ガス量選
択可能供給手段を制御する手段を含んでいることを特徴
とするシステム。 - 【請求項23】 請求項システムにおいて、前記ガス量
選択可能量供給手段が、前記制御手段が個別に制御する
ことのできる複数のガス発生源を含んでいることを特徴
とするシステム。 - 【請求項24】 請求項23記載のシステムにおいて、
前記制御手段が、前記エアバッグ格納位置と乗員との間
の距離の長短に応じた個数のガス発生源を作動させ、乗
員が前記エアバッグ格納位置の近くに位置しているほ
ど、衝突事象の発生に際して作動させるガス発生源の個
数を少なくするよう構成されていることを特徴とするシ
ステム。 - 【請求項25】 請求項22記載のシステムにおいて、 前記ガス量選択可能量供給手段が、ガス発生源と大気と
の間に連通接続されていると共に前記制御手段によって
制御されるように該制御手段に接続された電気制御式ガ
ス放出機構を含んでおり、 前記制御手段が、前記第1検出手段と前記第2検出手段
との少なくとも一方によって検出された乗員と前記エア
バッグ格納位置との間の距離に応答して、前記電気制御
式ガス放出機構を作動させるように構成されていること
を特徴とするシステム。 - 【請求項26】 請求項25記載のシステムにおいて、
前記制御手段が、前記ガス発生源が発生したガスを前記
エアバッグ格納位置と乗員との間の距離の関数として放
出し、乗員が前記ダッシュボードの近くに位置している
ほど、衝突事象の発生に際して大気中へ放出するガスの
量を多くするよう構成されていることを特徴とするシス
テム。 - 【請求項27】 車両の車室内の乗員位置を検出する方
法において、 前記車室の前部近傍の既知の位置に、該車室内の所定基
準位置に対する相対的な乗員位置を検出する第1センサ
を取り付ける、第1センサ取付ステップと、 前記第1センサが検出した前記所定基準位置に対する相
対的な乗員位置を表わす第1電気信号を生成する、第1
電気信号生成ステップと、 前記第1センサより後方の乗員に近い位置に、前記車室
内の前記所定基準位置に対する相対的な乗員位置を検出
する第2センサを取り付ける、第2センサ取付ステップ
と、 前記第2センサが検出した前記所定基準位置に対する相
対的な乗員位置を表わす第2電気信号を生成する、第2
電気信号生成ステップと、 前記第1センサからの前記第1電気信号と前記第2セン
サからの前記第2電気信号との少なくとも一方が、前記
車室内の前記所定基準位置に対する相対的な第1所定位
置に乗員が位置していることを表わしているときに、電
気的イネーブル信号を送出する、イネーブル信号送出ス
テップとを含んでいることを特徴とする乗員位置検出方
法。 - 【請求項28】 請求項27記載の方法において、該方
法はさらに、前記第1センサからの前記第1電気信号と
前記第2センサからの前記第2電気信号とがいずれも、
前記車室内の前記所定基準位置に対する相対的な第2所
定位置に乗員が位置していることを表わしているときに
のみ、ディスエーブル信号を送出するステップを含んで
いることを特徴とする方法。 - 【請求項29】 請求項27記載の方法において、前記
第2センサ取付ステップが、前記第2センサを、乗員用
座席とダッシュボードとの間の延長上の車両の天井部に
取り付けるステップであることを特徴とする方法。 - 【請求項30】 請求項29記載の方法において、該方
法はさらに、前記第2センサを用意するステップを更に
含んでおり、該ステップは、赤外線センサを用意するス
テップと、該赤外線センサの視野を個別の複数の視野に
分割するステップと、それら視野の中の人間ないし動物
の動きを表わす個別の電気信号が発生されるようにする
ステップとを含んでいることを特徴とする方法。 - 【請求項31】 車両内の乗員位置を、該車両の車室内
の所定基準位置に対する相対的な乗員位置として検出す
る方法において、 前記車両の前記車室の前部近傍の、前記所定基準位置に
対して相対的に既知の位置に変位センサを取り付けるス
テップであって、該変位センサは、該変位センサと乗員
との間の距離を検出するためのセンサである、変位セン
サ取付ステップと、 前記変位センサが検出した乗員と該変位センサとの間の
距離を表わす値を有する第1電気信号を生成する、第1
電気信号生成ステップと、 前記第1電気信号に応答して、乗員と前記所定基準位置
との間の距離を判定するステップと、 前記車室内の前記変位センサより後方の位置に赤外線セ
ンサを取り付けるステップであって、乗員が着座する座
席の背もたれと前記所定基準位置との間の位置に該赤外
線センサの照準を合わせるようにしてその取付を行な
う、赤外線センサ取付ステップと、 前記赤外線センサの視野を複数の視野に分割する、赤外
線センサ視野分割ステップと、 前記赤外線センサを用いて、前記所定基準位置と前記座
席の前記背もたれとの間に位置している乗員の位置を検
出するステップと、 前記赤外線センサの出力に基づいて、前記所定基準位置
に対する相対的な乗員位置を表わす値を有する第2電気
信号を生成する、第2電気信号生成ステップと、 前記第2電気信号に応答して、乗員と前記所定基準位置
との間の距離を判定するステップと、 前記の判定した距離のうちの少なくとも一方が、前記所
定基準位置から少なくとも所定距離だけ離れた位置に乗
員が位置していることを表わしているときに、電気的イ
ネーブル信号を送出する、イネーブル信号送出ステップ
と、を含んでいることを特徴とする乗員位置検出方法。 - 【請求項32】 請求項31記載の方法において、該方
法はさらに、前記変位センサからの前記第1電気信号と
前記赤外線センサからの前記第2電気信号とがいずれ
も、前記所定基準位置から第2所定距離以下の距離に乗
員が位置していることを表わしているときにのみ、ディ
スエーブル信号を送出するステップを含んでいることを
特徴とする方法。 - 【請求項33】 請求項31記載の方法において、前記
赤外線センサ取付ステップが、前記赤外線センサを前記
車両の天井部に、下向きの方向に照準を合わせて取り付
けるステップであることを特徴とする方法。 - 【請求項34】 請求項33記載の方法において、該方
法はさらに、前記赤外線センサの前記視野を、少なくと
も4つの個別の視野に分割するステップを含んでいるこ
とを特徴とする方法。 - 【請求項35】 車両の乗員拘束システムの作動を制御
する制御方法において、 前記車両のダッシュボードの、所定基準位置から既知の
距離だけ離れた位置に変位センサを取り付ける、変位セ
ンサ取付ステップと、 前記変位センサを用いて、前記所定基準位置と前記車両
の座席に着座している乗員との間の距離を検出するステ
ップと、 前記変位センサが検出した前記所定基準位置と乗員との
間の距離を表わす値を有する第1電気信号を生成するス
テップと、 前記変位センサより後方の位置に、赤外線センサを、前
記乗員用座席の背もたれと前記所定基準位置との間の位
置に照準を合わせるようにして取り付ける、赤外線セン
サ取付ステップと、 前記赤外線センサの視野を個別の複数の視野に分割し
て、前記所定基準位置に対する相対的な乗員位置を検出
し得るようにする、赤外線センサ視野分割ステップと、 前記所定基準位置に対する相対的な乗員位置を表わす出
力を有する第2電気信号を生成するステップと、 前記赤外線センサの出力に応答して、乗員と前記所定基
準位置との間の距離を判定するステップと、 前記の判定した距離のうちの少なくとも一方が、前記所
定基準位置から少なくとも所定距離だけ離れた位置に乗
員が位置していることを表わしているときに、電気的イ
ネーブル信号を送出するステップと、 前記イネーブル信号が送出されているときにのみ、車両
衝突状態の発生に際して前記乗員拘束システムを作動さ
せる、乗員拘束システム作動ステップとを含んでいるこ
とを特徴とする制御方法。 - 【請求項36】 請求項35記載の方法において、前記
赤外線センサ取付ステップが、前記赤外線センサを前記
車両の天井部に、下向きの方向に照準を合わせて取り付
けるステップであることを特徴とする方法。 - 【請求項37】 請求項36記載の方法において、前記
赤外線センサ視野分割ステップが、前記赤外線センサの
前記視野を、少なくとも4つの視野に分割するステップ
であることを特徴とする方法。 - 【請求項38】 請求項37記載の方法において、該方
法はさらに、 前記複数の視野の各々を個別にモニタするステップと、 乗員が時間と共に前記複数の視野のうちの異なった視野
の中へ移動して行くことに応答して乗員の前方移動の速
度を判定するステップと、 乗員の前方移動の速度が所定値を超えたときに車両衝突
状態の発生を表わす信号を送出するステップとを含んで
おり、 前記乗員拘束システム作動ステップが、車両衝突状態の
発生を表わす信号に応答して実行されるステップである
ことを特徴とする方法。 - 【請求項39】 エアバッグ格納位置に装備したエアバ
ッグと、トリガ信号に応答して前記エアバッグを膨張さ
せるためのガスを供給するエアバッグ膨張用ガス供給手
段とを備えている、車両の乗員拘束システムを制御する
制御方法において、 前記車両のダッシュボードの、前記エアバッグ格納位置
に対して相対的に既知の位置に第1センサを取り付け
る、第1センサ取付ステップと、 前記第1センサにより前記ダッシュボードと乗員との間
の距離を検出するステップと、 前記第1センサで検出した前記エアバッグ格納位置と乗
員との間の距離を表わす第1電気信号を生成するステッ
プと、 前記車両に対して相対的に前記第1センサより後方の乗
員に近い位置に第2センサを取り付ける、第2センサ取
付ステップと、 前記第2センサにより前記エアバッグ格納位置と乗員と
の間の距離を検出するステップと、 前記第2センサで検出した前記エアバッグ格納位置と乗
員との間の距離を表わす第2電気信号を生成するステッ
プと、 車両衝突事象の有無をモニタする、車両衝突事象モニタ
・ステップと、 車両衝突事象の存在がモニタされ、且つ、前記第1セン
サからの前記第1電気信号と前記第2センサからの前記
第2電気信号との少なくとも一方が、前記エアバッグ格
納位置から少なくとも所定距離だけ離れた位置に乗員が
位置していることを表わしているときに、前記エアバッ
グ膨張用ガス供給手段へ前記トリガ信号を送出するステ
ップとを含んでいることを特徴とする制御方法。 - 【請求項40】 請求項39記載の方法において、 前記第2センサが赤外線センサから成り、 前記方法が、該赤外線センサの視野を個別モニタ可能な
複数の視野に分割する赤外線センサ視野分割ステップを
更に含んでおり、 前記車両衝突事象モニタ・ステップが、前記赤外線セン
サの前記複数の視野の各々を個別にモニタするステップ
と、乗員が時間と共に前記複数の視野のうちの異なった
視野の中へ移動して行くことに応答して乗員の前方移動
の速さを判定するステップと、乗員の前方移動の速さが
所定値を超えたときに車両衝突状態の発生を表わす信号
を送出するステップとを含んでいることを特徴とする方
法。 - 【請求項41】 請求項39記載の方法において、該方
法はさらに、前記第1センサと前記第2センサとの少な
くとも一方によって判定された前記エアバッグ格納位置
と乗員との間の距離に応答して前記エアバッグへ選択可
能な量のガスを供給する、ガス量選択可能量供給ステッ
プを更に含んでいることを特徴とする方法。 - 【請求項42】 請求項41記載の方法において、前記
ガス量選択可能量供給ステップが、前記エアバッグ格納
位置と乗員との間の距離の長短に応じた個数のガス発生
源を作動させるようにしてそれらガス発生源の作動を制
御するステップであって、乗員が前記エアバッグ格納位
置の近くに位置しているほど、衝突事象の発生に際して
作動させるガス発生源の個数を少なくするように制御を
行なうガス発生源制御ステップを含んでいることを特徴
とする方法。 - 【請求項43】 請求項42記載の方法において、 前記乗員拘束システムの前記エアバッグ膨張用ガス供給
手段が、ガス発生源と大気との間に連通接続された電気
制御式ガス放出機構を含んでおり、 前記ガス量選択可能量供給ステップが、前記第1センサ
と前記第2センサとの少なくとも一方によって検出され
た乗員と前記エアバッグ格納位置との間の距離に応答し
て、前記電気制御式ガス放出機構を作動させる電気制御
式ガス放出機構作動ステップを含んでいることを特徴と
する方法。 - 【請求項44】 請求項43記載の方法において、前記
電気制御式ガス放出機構作動ステップが、前記ガス発生
源が発生したガスを前記エアバッグ格納位置と乗員との
間の距離の関数として放出するステップであって、乗員
が前記エアバッグ格納位置の近くに位置しているほど、
衝突事象の発生に際して大気中へ放出するガスの量を多
くするように前記電気制御式ガス放出機構を制御するス
テップを含んでいることを特徴とする方法。
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